JP2015058921A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドカバーの下方に触媒を配置したアップマフラーを備えた鞍乗り型車両において、サイドカバー内側に熱気をこもりにくくする。
【解決手段】シート２４の下方を右サイドカバー７０で覆い、その内側にエアクリーナ４６を配置し、シート２４の直下から空気を吸入させる。右サイドカバー７０の下方延長部７３を下方へ突出させ、その下端で排気管４８とマフラー４９を接続する中間パイプ８０を覆う。中間パイプ８０の中間部８６には、触媒８４が収容され、この上方となる右サイドカバー７０に通気口７５を設ける。通気口７５は上下方向で触媒８４と重なり、前方へ開口する。停車時に触媒８４等により高温になった中間パイプ８０の熱気は、下方延長部７３より右サイドカバー７０の内側へ入るが、通気口７５から迅速に外部へ排出する。
【選択図】図６

Description

この発明は、アップマフラーを備えた鞍乗り型車両に係り、特に、サイドカバー内へ排気系の熱をこもりにくくしたものに関する。

エンジンの後方にシートを配置し、このシート下方における車体の左右側面をサイドカバーで覆うとともに、サイドカバーに横長の通気口を設け、サイドカバーの内側へ入ったエンジンの熱を通気口から外部へ逃がすようにしたものがある。

特開２００５−１０４３１３号公報

ところで、上記従来例はマフラーの前部側をリアスイングアームと側面視で交差するようにして比較的低い位置に配置してあるので、排気管やマフラーからなる排気系の熱はサイドカバー内側へこもりにくい。したがってこの形式の車両は、サイドカバー内側におけるこもり熱の熱源としてエンジンだけを考慮すれば足りることになる。
一方、マフラーをリアスイングアームよりも上方に配置するとともにシート後部の下端縁に近接させて後方斜め上がりに配置したアップマフラーの場合は、排気管もリアスイングアームのピボットよりも上方に配置されてサイドカバーに接近するので、排気管が熱源となってサイドカバーの内側へ熱がこもりやすくなる。特に、排気管内に排気浄化用の触媒を設けた場合には、より高熱になりやすい。
しかも、排気管の周辺にはシートに跨座した運転者の脚部があるので、これを遮熱する必要がある。
したがって本願は、鞍乗り型車両において、サイドカバーを、効果的に遮熱できしかも換気効率を良好にすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、
車体フレーム（１０）と、この車体フレーム（１０）に支持されるパワーユニット（１２）と、車体フレーム（１０）へピボット（３８）にて前端部を揺動自在に支持されたリアスイングアーム（４０）の後端部へ支持された後輪（４２）と、リアスイングアーム（４０）の上方に配置されたシート（２４）と、シート（２４）下方の車体側面を覆うサイドカバー（７０）と、パワーユニット（１２）から後方へ延出してシート（２４）及びサイドカバー（７０）の下方かつピボット（３８）の上方を通って前後方向へ配置される排気管（８０）と、この排気管（８０）に接続してリアスイングアーム（４０）の上方かつシート（２４）の下方へ斜めに配置されたアップ形式のマフラー（４９）とを備える鞍乗り型車両において、
前記サイドカバー（７０）の一部（７３）を下方へ延長させて、前記排気管（８０）の一部外側を覆うとともに、
前記サイドカバー（７０）に通気口（７５）を設けたことを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、
前記排気管（８０）はその中間部に触媒（８４）が設けられ、
前記サイドカバーは、側面視にて前記触媒（８４）と上下方向にて重なる位置に前記通気口（７５）を設けたことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、
車両の左右方向一方側にサイドスタンド（４４）を設け、
車両の左右方向他方側に前記排気管（８０）を配置したことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、
前記サイドカバー（７０）の上縁が前記シート（２４）の下縁と連続的につながり、
前記シート（２４）の下方かつ前記サイドカバー（７０）の内側にエアクリーナ（４６）が配置され、
このエアクリーナ（４６）は前記シート（２４）の下方の空間から空気を吸入することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項２において、
前記サイドカバー（７０）の通気口（７５）は、前後方向よりも上下方向に長く開口していることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、サイドカバーの一部を下方へ延長させて排気管の一部外側を覆ったので、このサイドカバーの下方延長部により、運転者の脚部に対して排気管の熱を効果的に遮熱できる。
しかも、サイドカバーに通気口を設けたので、排気管の熱がサイドカバー内に入っても、通気口から速やかに外部へ排出でき、サイドカバー内に熱がこもらなくなる。したがって、アップマフラーを備えた車両においても、サイドカバーにより排気管の熱を効果的に遮熱できるとともに、サイドカバー内の換気効率を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、排気管の中間部は触媒により高温になるが、側面視でサイドカバーの触媒と上下方向にて重なる位置に通気口を設けたので、触媒で発生した高い熱は、サイドカバー内を上昇し、通気口から速やかに外部へ排出される。したがって、触媒を設けた場合に有利な構造となる。

請求項３の発明によれば、サイドスタンドと反対側に排気管を配置したので、サイドスタンドを使用して駐車し、車両がサイドスタンド側へ傾いても、通気口が排気管の上方に位置することができる。このため、車両が傾斜した状態で駐車しても、熱気を通気口から排出させることができる。
特に、走行直後に駐車するとき、走行風が当たらず高温となる排気管の冷却を助けるので、高温再始動性が良くなる。

請求項４の発明によれば、サイドカバー内の熱気はシート直下まで上昇する途中で通気口から排出されるので、シート直下に熱がこもりにくくなる。このため、エアクリーナがシート直下の空間から空気を吸入すると、比較的温度の低い空気を吸入できる。特に、走行風が来ない走行停止直後の高温再始動性に悪影響を生じにくくすることができる。

請求項５の発明によれば、通気口が前後方向よりも上下方向に長く開口しているので、上昇する熱気を効果的に排出させることができる。

本願発明に係る鞍乗り型車両の左側面図 車体フレームを主体とする部分の左側面図 本願発明に係る鞍乗り型車両の右側斜視図 図３においてシートを除いた一部を拡大した図 本願発明に係る鞍乗り型車両の一部を拡大した右側面図 サイドカバー等の一部部品を除いた状態を示す右側面図 図５の７−７線断面図 図５の８−８線断面図

以下、図面に基づいて、鞍乗り型車両の一例である自動２輪車に本願発明を適用した１実施形態を説明する。なお、本願における前後・左右・上下の各方向は、本願の適用された車両における各方向とする。
図１に示すように、この自動２輪車は、車体フレーム１０にパワーユニット１２を支持し、その前端部に設けられたヘッドパイプ１３にフロントフォーク１４を回動自在に支持する。フロントフォーク１４の下端部には前輪１６が支持されるとともに、ハンドル１８にて操向される。ヘッドパイプ１３の前方にはヘッドライト２０が支持されている。

パワーユニット１２の上方には、燃料タンク２２が車体フレーム１０上に支持され、燃料タンク２２の後方にはシート２４がシートレール（後述）上に支持されている。
燃料タンク２２の前部左右はシュラウド２６により覆われている。シュラウド２６は、燃料タンク２２の側方よりフロントフォーク１４へ向かって前方斜め下がりに傾斜して設けられるアウターシュラウド２７と、このアウターシュラウド２７の下方にて、フロントフォーク１４から燃料タンク２２の前部下方かつパワーユニット１２の上方を覆って後方へ延びるインナーシュラウド２８とから構成される。
インナーシュラウド２８の一部は、フロントフォーク１４の近傍から後方斜め下がりに燃料タンク２２のシリンダヘッド１５の上部側方まで延びる下方延出部２９をなしている。

燃料タンク２２とシート２４の下方は左サイドカバー３０で覆われている。左サイドカバー３０の前端部はインナーシュラウド２８の後端部と接続し、パワーユニット１２の後方を覆っている。左サイドカバー３０の後端部は、リヤカウル３２の先端部へ接続している。リヤカウル３２は、シート２４の後端部から後方へ延出している。符号３４はリヤグリップ、３６はリヤフェンダである。

車体フレーム１０の後部に設けられたピボット３８には、リアスイングアーム４０の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアーム４０の後端には後輪４２が支持されている。後輪４２はチェーン４３を介してパワーユニット１２により駆動される。
ピボット３８近傍の車体フレーム１０後端下部にはサイドスタンド４４が回動自在に支持され、収納位置と起立位置（図示状態）へ回動するようになっている。

パワーユニット１２のシリンダヘッド１５は、後方のエアクリーナ４６から吸気し、前方へ延出する排気管４８から排気する。排気管４８は車体右側へ回り込み、後輪４２の右側上方に配置されるマフラー４９へ接続している。

図２は車体フレーム１０を主体に示す図である。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１３から車体中心に沿って一本でパワーユニット１２の上方を斜め下がりに後方へ延出するメインフレーム５０と、ヘッドパイプ１３からパワーユニット１２の前方を斜め下がりに後方へ延びる左右一対のダウンフレーム５２と、メインフレーム５０の後端部からパワーユニット１２の後方を上下方向へ延びる左右一対のピボットフレーム５４と、ダウンフレーム５２及びピボットフレーム５４の各下端間を結んでパワーユニット１２の下方を前後方向に伸びる左右一対のロアーフレーム５６とを有する。

メインフレーム５０の後端部には、後方へ突出するクッションブラケット５８が設けられ、このクッションブラケット５８とリアスイングアーム４０の前後方向中間部間にリヤサスペンションを構成するクッションユニット６０が支持されている。また、クッションブラケット５８の左右両側にはシートレール６２の前端部が取付けられている。
シートレール６２は左右一対で設けられ、斜め上がりに後方へ延び、シート２４を支持している。また、シートレール６２の後端部とピボットフレーム５４の下部でピボット３８近傍部間を左右一対のリヤステイ６４が斜めに連結している。

図３に示すように、燃料タンク２２の後部側面は幅狭になってニーグリップ部２５をなしている。また、これに接続するシート２４の前部も幅狭になっている。燃料タンク２２及びシート２４の下方を覆う右サイドカバー７０も、中間部７２が最も大きく側方へ張り出すが、前部７４は前方へ向かって次第に車体内方へ引き込む斜面をなす。
運転者はニーグリップした脚部がこの前部７４の上を通り、足がフットレスト５７へ乗るようになっている。この前部７４には、前方へ向かって開口する通気口７５が形成されている。

図４及び図５に示すように、右サイドカバー７０は、中間部７２が下方へ突出する略逆三角形状をなし、その下部である下方延長部７３はピボットフレーム５４のリヤステイ６４が連結する部分近傍に達し、ここでボルト７３ａによりピボットフレーム５４へ取付けられている。

通気口７５は前後方向よりも上下方向に長く開口し、この例では上方側の開口幅が広くなる逆三角形状をなし、吸気通路４５に重なっている。吸気通路４５はエアクリーナ４６から前方へ延出し、エアクリーナ４６の新気をシリンダヘッド１５へ供給するチューブである。

右サイドカバー７０の後部７６は、下端部７７がリヤステイ６４に沿って斜め上がりに後方へ傾斜する。この下端部７７に沿ってマフラー４９が配置され、かつ下端部７７に接続してマフラーカバー７８が設けられている。

図４に示すように、エアクリーナ４６は上部が左右のシートレール６２の間に臨み、その後部に吸気ダクト４７が後方へ突出している。エアクリーナ４６の上部はシート２４にて覆われる。したがって、吸気ダクト４７は、シート２４下方で左右を左サイドカバー３０及び右サイドカバー７０で覆われた空間Ｓ内（図６、７）にて後方から外気を吸入する。

図６に示すように、排気管４８はパワーユニット１２の右側を通って後方へ延出し、さらにピボットフレーム５４の内側を通ってピボット３８の近傍かつその上方に配置された中間パイプ８０を介してマフラー４９へ接続する。中間パイプ８０も排気管４８の一部を構成する。

中間パイプ８０は、排気管４８側へ接続する前部８２と、触媒８４を内蔵する中間部８６と、マフラー４９へ接続する後部８８を備え、中間部８６はエアクリーナ４６の下方を略水平に配置され、右サイドカバー７０の下方延長部７３にて覆われる。後部８８はマフラーカバー７８の前部にて覆われる。
図５中の符号Ｎは運転者の膝、ＬＧは脚部、Ｆは足である。

図７に示すように、中間部８６は、右サイドカバー７０における下方延長部７３の下端部内側かつエアクリーナ４６の後方における空間Ｓ内に配置されている。したがって、中間部８６は部分的に下方延長部７３の下端部にて外側を覆われることになる。また、触媒８４の設けられている部分の上方に通気口７５が設けられている。この通気口７５が形成される位置は図５に明らかなように、側面視で触媒８４と上下方向にて重なる位置である。右サイドカバー７０の中間部７２は側方へ湾曲して張り出し、この空間Ｓと中間部７２に設けられた通気口７５が連通している。

右サイドカバー７０の上縁７０ａは内側へ斜めに曲がり、シート２４の下縁２４ａの内側へ入って内外に重なっている。このため、側面視では右サイドカバー７０の上縁７０ａとシート２４の下縁２４ａとが連続的につながり、運転者の脚部が重なる部分に不連続な段差等が生じないようにして運転操作性を良好にしている。なお、車体左側の左サイドカバー３０も同様である。

図８に示すように、空間Ｓの上方はシート２４で閉じられ、この空間Ｓ内上部のシート２４直下となる位置に吸気ダクト４７が後方へ向かって開放されている。また、右サイドカバー７０内側の空間Ｓは下方が開放され、その下方にマフラー４９が配置されている。
マフラー４９は右サイドカバー７０の下端部下方に位置している。
したがって、マフラー４９及び中間パイプ８０からなる排気系が熱源となって、空間Ｓ内の空気が加熱されても、通気口７５から排出される。

また、左サイドカバー３０及び右サイドカバー７０の各後部側は次第に上下幅が狭くなり、シート２４と左サイドカバー３０及び右サイドカバー７０によって形成される凹部は浅くなるとともに、各サイドカバーの下端部が後方斜め上りになっているから、後部側の熱気は車体後方へ排出されやすくなる。そのうえ、走行中は通気口７５から導入される走行風によって、熱気がさらに速やかに後方へ排出される。

なお、図から明らかなように、マフラー４９は、リヤステイ６４に沿ってその下方側に配置されている。リヤステイ６４は後方斜め上がりに配置されるので、マフラー４９もシート２４の後部下縁に略沿って、その下方を後方斜め上がりに配置されることになり、アップマフラーの特徴をなしている。

次に作用を説明する。図５〜８に示すように、マフラー４９がアップマフラーであり、右サイドカバー７０の後部７６下端に沿って上下方向に配置されているので、この熱気が右サイドカバー７０内側の空間Ｓへこもりやすくなる。
しかし、右サイドカバー７０には通気口７５が設けられているので、熱気はこの通気口７５より外方へ排出されるため、空間Ｓ内へこもりにくくなる。
このため、図７に示すように、空間Ｓ内にエアクリーナ４６の吸気ダクト４７が開口していても、吸気ダクト４７は比較的温度が低くなった外気を吸入でき、パワーユニット１２の出力向上に貢献する。

しかも、通気口７５は前後方向よりも上下方向に長く開口しているため、上昇する熱気が外方へ排出されやすくなる。特に本例では、通気口７５が略逆三角形状をなして上方へ行くほど開口面積が大きくなるので、広がりながら上昇する熱気がより確実に排出されやすくなる。
また、走行中は、通気口７５より走行風を空間Ｓ内へ導入もするので、さらに熱気のこもりを少なくすることができ、吸気ダクト４７は冷却された外気を吸入できる。

さらに、下方延長部７３の下方に中間パイプ８０が位置し、その中に触媒８４が収容されることにより、この部分が高温になるが、この部分は外側を下方延長部７３によって覆われるため、運転者の脚部に対して遮熱できる。
しかも、熱気が下方延長部７３の下方より空間Ｓ内へ入り込むようになるが、通気口７５が上下方向にて触媒８４と重なる位置に配置されるので、この熱気は速やかに通気口７５から排出されるようになる。

したがって、アップマフラーを備えた車両においても、右サイドカバー７０により排気管４８の一部である中間パイプ８０の熱を効果的に遮熱できるとともに、右サイドカバー７０内の換気効率を向上させることができる。また、触媒８４による高熱が発生しても遮熱と換気効率を良好にするので、特に触媒８４を設けた場合に有利な構造となる。

また、図７に示すように、右サイドカバー７０の上縁部がシート２４の下端縁に連続し、運転操作性を良好にするとともに、右サイドカバー７０内側の空間Ｓ上方をシート２４で閉じる構造をなし、この空間Ｓ内上部のシート２４底部近傍にて吸気ダクト４７より外気をエアクリーナ４６内へ吸入する。

したがって、エアクリーナ４６はできるだけ清浄な空気を吸入可能になるとともに、走行停止時に中間パイプ８０及びマフラー４９の熱気が空間Ｓ内へこもると、そのまま上方へのシート２４近傍まで熱気が流れ込み、吸気ダクト４７近傍の空気の温度を上昇させやすくなる。

しかし、熱源となる下方の触媒８４と、空気吸入部であるシート２４直下部分との上下方向中間部に通気口７５が開口しているから、熱気は上昇途中で通気口７５から外部へ速やかに排出され、空気を吸入するシート２４の直下部分における温度上昇を抑止できる。その結果、走行停止時において、空間Ｓ内に熱気をこもりにくくすることにより、高温再始動性に悪影響を生じにくくする。

また、本例では駐車時にサイドスタンド４４を使用すると、車体は左側へ傾くことになる。このとき、中間パイプ８０は傾斜側と反対側の右側にあり、より高い位置になる。
しかも通気口７５はこの直上方向へ移動する。したがって、熱気は速やかに通気口７５から外部へ排出される。

したがって、走行直後に駐車することにより、中間パイプ８０へ走行風が当たらず高温になっても、中間パイプ８０の速やかな冷却を可能にし、高温再始動性を良好にする。
仮に中間パイプ８０及び通気口７５を傾斜側（車体左側）へ設ければ、駐車時に通気口７５が中間パイプ８０より外方へ外れた位置となり、熱気が排出しにくくなる。

１２：パワーユニット、１５：シリンダヘッド、２４：シート、４６：エアクリーナ、４７：吸気ダクト、４８：排気管、４９：マフラー、７０：右サイドカバー、７５：通気口、８０：中間パイプ、８４：触媒

Claims (5)

1. 車体フレーム（１０）と、この車体フレーム（１０）に支持されるパワーユニット（１２）と、前記車体フレーム（１０）へピボット（３８）にて前端部を揺動自在に支持されたリアスイングアーム（４０）の後端部へ支持された後輪（４２）と、前記リアスイングアーム（４０）の上方に配置されたシート（２４）と、このシート（２４）下方の車体側面を覆うサイドカバー（７０）と、前記パワーユニット（１２）から後方へ延出して前記シート（２４）及びサイドカバー（７０）の下方かつ前記ピボット（３８）の上方を通って前後方向へ配置される排気管（８０）と、この排気管（８０）に接続して前記リアスイングアーム（４０）の上方かつ前記シート（２４）の下方へ斜めに配置されたアップ形式のマフラー（４９）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記サイドカバー（７０）の一部（７３）を下方へ延長させて、前記排気管（８０）の一部外側を覆うとともに、
   前記サイドカバー（７０）に通気口（７５）を設けたことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記排気管（８０）はその中間部に触媒（８４）が設けられ、
   前記サイドカバー（７０）は、側面視にて前記触媒（８４）と上下方向にて重なる位置に前記通気口（７５）を設けたことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 車両の左右方向一方側にサイドスタンド（４４）を設け、
   車両の左右方向他方側に前記排気管（８０）を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記サイドカバー（７０）の上縁が前記シート（２４）の下縁と連続的につながり、
   前記シート（２４）の下方かつ前記サイドカバー（７０）の内側にエアクリーナ（４６）が配置され、
   このエアクリーナ（４６）は前記シート（２４）の下方の空間から空気を吸入することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両。
5. 前記サイドカバー（７０）の通気口（７５）は、前後方向よりも上下方向に長く開口していることを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両。

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