JP2015051751A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、一対のショルダー主溝４が設けられることにより、ショルダー陸部１０が区分され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。一対のショルダー主溝４は、内側ショルダー主溝４Ａを含む。内側ショルダー主溝４Ａは、主溝のうち、最も小さい溝幅を有する。ショルダー陸部１０は、内側ショルダー陸部１１を含む。内側ショルダー陸部１１には、内側ショルダー横溝１３が複数本設けられている。内側ショルダー横溝１３は、内側部１４と、該内側部１４のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して内側部１４よりも大きい角度で傾斜している外側部１５とを含んでいる。外側部１５は、内側部１４よりも大きい溝幅を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、主溝及び横溝により、優れたウェット性能を発揮する。一方、主溝及び横溝は、トレッド部の剛性を低下させ、操縦安定性能を低下させる。

例えば、下記特許文献１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させるために、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤについて、リブの配置、主溝の溝幅及びサイプの形状等を改善することを提案している。

特開２００４−９０７５２号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、ウェット性能と操縦安定性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両装着時に車両内側に配される主溝の溝幅及び横溝の形状等を改善することを基本として、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのび、かつ、車両装着時に車両内側となる内側ショルダー主溝が設けられることにより、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に内側ショルダー陸部が区分され、前記内側ショルダー主溝は、前記トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝のうち、最も小さい溝幅を有し、前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝が複数本設けられ、前記内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して前記内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを含み、前記外側部は、前記内側部よりも大きい溝幅を有することを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ショルダー横溝は、トレッド接地端から前記内側ショルダー主溝までのびる第１内側ショルダー横溝と、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する第２内側ショルダー横溝とを含み、前記第１内側ショルダー横溝と前記第２内側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記各内側ショルダー横溝は、前記内側部と前記外側部とが接続されているコーナ部を有し、前記第１内側ショルダー横溝の前記コーナ部は、前記第２内側ショルダー横溝の前記コーナ部よりもタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第１内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも大きく、前記第２内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第２内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側ショルダー陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側部を接続してタイヤ周方向にのびる縦サイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのショルダー主溝は、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー主溝を含んでいる。内側ショルダー主溝は、トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝のうち、最も小さい溝幅を有する。一般に、タイヤがネガティブキャンバーで車両に装着されている場合、内側ショルダー主溝には、大きな接地圧が作用するが、上記構成により、車両内側の陸部に大きなゴムボリュームが与えられ、陸部の剛性が向上する。このため、優れた操縦安定性能が発揮される。

本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部は、車両装着時に車両内側に配される内側ショルダー陸部を含んでいる。内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝が複数本設けられている。内側ショルダー横溝は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部と路面との間の水をタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が向上する。

内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを含んでいる。このような内側ショルダー横溝は、ウェット走行時、内側部内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、内側ショルダー横溝は、内側ショルダー陸部のタイヤ赤道側のタイヤ周方向の剛性を、トレッド接地端側の剛性よりも大きくする。内側ショルダー陸部のタイヤ赤道側には、相対的にトレッド接地端側よりも大きな接地圧が作用するため、上述のような内側ショルダー陸部は、効果的に操縦安定性能を向上させることができる。

外側部は、内側部よりも大きい溝幅を有する。従って、外側部は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部と路面との間の水をさらに効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が維持される。しかも、内側ショルダー横溝は、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に大きなゴムボリュームを与える。このため、内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の内側ミドル陸部の拡大図である。 図１の外側ミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１において、タイヤ１が車両に装着されたとき、左側は車両外側となり、右側は車両内側となる。本実施形態のタイヤは、タイヤ赤道Ｃで左右非対称である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

タイヤ１のトレッド部２には、一対のセンター主溝３と、一対のショルダー主溝４とが設けられている。

トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側のトレッド接地端Ｔｅ１と、内側のトレッド接地端Ｔｅ２との間の領域である。トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の位置を意味する。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。なお、本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値とする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド接地幅である。

センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝３は、略一定の溝幅Ｗ１を有している。センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの５〜７％である。センター主溝３は、車両装着時に車両内側に配される内側センター主溝３Ａと、車両装着時に車両外側に配される外側センター主溝３Ｂとを含んでいる。本実施形態では、内側センター主溝３Ａ及び外側センター主溝３Ｂは、互いに同一の溝幅を有している。

図１に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ１、Ｔｅ２側でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝４は、車両装着時、車両内側に配される内側ショルダー主溝４Ａと、車両外側に配される外側ショルダー主溝４Ｂとを含んでいる。本実施形態の各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、略一定の溝幅を有し、直線状である。

内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜６％である。このような内側ショルダー主溝４Ａは、トレッド部２の剛性の低下を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。

内側ショルダー主溝４Ａの前記溝幅Ｗ２は、トレッド部２に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝の中で最も小さい。即ち、内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２は、センター主溝３の溝幅Ｗ１及び外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３よりも小さい。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの３％以上の溝を意味する。一般に、タイヤがネガティブキャンバーで車両に装着されている場合、内側ショルダー主溝４Ａの周辺には、大きな接地圧が作用するが、上記構成により、車両内側の陸部に大きなゴムボリュームが与えられ、陸部の剛性が向上する。このため、優れた操縦安定性能が発揮される。

外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６〜８％である。外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、センター主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３は、好ましくはセンター主溝３の溝幅Ｗ１の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは１．４倍以下である。このような外側ショルダー主溝４Ｂは、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。従って、操縦安定性能が維持されつつ、ウェット性能が向上する。

内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２と外側ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ３との比Ｗ２／Ｗ３は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．７０以上であり、好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．７５以下である。前記比Ｗ２／Ｗ３が０．６５より小さい場合、トレッド部２に偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記比Ｗ２／Ｗ３が０．８０より大きい場合、操縦安定性能が低下するおそれがある。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さｄ１及びショルダー主溝４の溝深さｄ２は、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜１０mmであるのが望ましい。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

本実施形態の外側ショルダー主溝４Ｂの溝壁面５は、例えば、緩斜面部６を含んでいる。本実施形態の緩斜面部６は、中心をタイヤ外方に有する円弧状に凹む曲面である。これにより、外側ショルダー主溝４Ｂは大きな溝容積を有し、優れたウェット性能が発揮される。

図１に示されるように、トレッド部２に、センター主溝３及びショルダー主溝４が設けられることにより、一対のショルダー陸部１０と、一対のミドル陸部３０と、センター陸部５０とが区分されている。

各ショルダー陸部１０は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に形成され、内側ショルダー陸部１１と外側ショルダー陸部１２とを含んでいる。内側ショルダー陸部１１は、内側ショルダー主溝４Ａとトレッド接地端Ｔｅ２との間に区分される。外側ショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端Ｔｅ１との間に区分される。

図３には、内側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１１は、略一定の幅Ｗ４を有している。内側ショルダー陸部１１のＷ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下同様である。）の０．１６倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような内側ショルダー陸部１１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。

内側ショルダー陸部１１には、内側ショルダー横溝１３が複数本設けられている。内側ショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向内側に設けられた内側部１４と、タイヤ軸方向外側に設けられた外側部１５とを含んでいる。

内側部１４は、例えば、直線状にのびている。内側部１４は、タイヤ周方向に対して例えば３５〜６５°の角度θ１で傾斜している。前記角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。このような内側部１４は、タイヤ軸方向と略平行の溝が配された場合と比較して、陸部のタイヤ周方向の剛性を大きくする。このため、操縦安定性能が向上する。

内側部１４は、例えば、略一定の溝幅Ｗ５を有している。内側部１４の溝幅Ｗ５は、好ましくは内側ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とが両立する。

外側部１５は、例えば、直線状にのびている。外側部１５は、内側部１４のタイヤ軸方向外側に連なっている。外側部１５は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２までのびているのが望ましい。本実施形態の外側部１５は、トレッド接地端Ｔｅ２を越えてタイヤ軸方向外側にのびている。

外側部１５は、タイヤ周方向に対して内側部１４よりも大きい角度θ２で傾斜している。このような内側部１４及び外側部１５を含む内側ショルダー横溝１３は、ウェット走行時、内側部１４内の水を効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。しかも、内側部１４及び外側部１５は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向の剛性を、トレッド接地端Ｔｅ２側の剛性よりも大きくする。内側ショルダー陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側には、相対的にトレッド接地端Ｔｅ２側よりも大きな接地圧が作用するため、上述のような内側ショルダー陸部１１は、効果的に操縦安定性能を向上させることができる。

外側部１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは８０°以上、より好ましくは８３°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは、８７°以下である。このような外側部１５は、トレッド接地端Ｔｅ２付近の陸部のタイヤ軸方向の剛性を大きくする。従って、例えば急旋回時の操縦安定性能が向上する。

外側部１５は、内側部１４よりも大きい溝幅Ｗ６を有している。従って、外側部１５は、ウェット走行時、内側ショルダー陸部１１と路面との間の水をさらに効果的にタイヤ軸方向外側に排出する。このため、ウェット性能が維持される。しかも、外側部１５及び内側部１４は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側に大きなゴムボリュームを与える。このため、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。

内側部１４の溝幅Ｗ５と外側部１５の溝幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６は、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．６０以上であり、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７０以下である。これにより、内側ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制される。

外側部１５の溝幅Ｗ６は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、操縦安定性能を高めつつ、内側ショルダー陸部１１のトレッド接地端Ｔｅ２付近を起点としたゴム欠け等が抑制される。

内側ショルダー横溝１３は、第１内側ショルダー横溝１６と第２内側ショルダー横溝１７とを含んでいる。第１内側ショルダー横溝１６は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２から内側ショルダー主溝４Ａまでのびている。第２内側ショルダー横溝１７は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ２からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、内側ショルダー主溝４Ａに連通することなく内側ショルダー陸部１１内で終端している。第１内側ショルダー横溝１６と第２内側ショルダー横溝１７とはタイヤ周方向に交互に配されている。これにより、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が大きくなり、優れた操縦安定性能が発揮される。

第１内側ショルダー横溝１６の内側部１４の長さＬ１は、第１内側ショルダー横溝１６の外側部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｅからトレッド接地端Ｔｅ２までの長さＬ２よりも大きいのが望ましい。前記長さＬ１と前記長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、好ましくは１．８以上、より好ましくは１．８５以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．９５以下である。これにより、内側ショルダー主溝４Ａに連通する内側部１４の長さが確保され、優れたウェット性能が発揮される。

第２内側ショルダー横溝１７の内側部１４の長さＬ３は、第２内側ショルダー横溝１７の外側部１５のタイヤ軸方向の内端１５ｅからトレッド接地端Ｔｅ２までの長さＬ４よりも小さいのが望ましい。前記長さＬ３と前記長さＬ４との比Ｌ３／Ｌ４は、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．８５以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９０以下である。これにより、ウェット性能が維持されつつ、内側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側の剛性が大きくなり、優れた操縦安定性能が発揮される。

内側ショルダー横溝１３は、内側部１４と外側部１５とが接続されているコーナ部１８を有している。本実施形態のコーナ部１８は、内側ショルダー横溝１３の鋭い折れ曲がりで形成されている。コーナ部１８は、例えば、滑らかに湾曲する円弧状に形成されても良い。

タイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８は、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。本実施形態では、第１内側ショルダー横溝１６のコーナ部１８ａは、第２内側ショルダー横溝１７のコーナ部１８ｂよりもタイヤ軸方向外側に設けられている。これにより、各コーナ部１８が直線状に揃わないため、内側ショルダー陸部１１の局部的な変形が抑制される。従って、優れた操縦安定性能及び耐摩耗性能が発揮される。

本実施形態の内側ショルダー陸部１１には、縦サイプ１９が設けられている。縦サイプ１９は、タイヤ周方向で隣り合う内側部１４をつないでタイヤ周方向にのびている。このような縦サイプ１９は、内側ショルダー陸部１１のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味する。

図４には、外側ショルダー陸部１２の拡大図が示される。図４に示されるように、外側ショルダー陸部１２は、略一定の幅Ｗ７を有している。外側ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２４倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。これにより、ウェット性能と操縦安定性能とが両立する。

外側ショルダー陸部１２には、外側ショルダーサイプ２７が設けられている。外側ショルダーサイプ２７は、例えば、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態の外側ショルダーサイプ２７は、直線状である。

外側ショルダー陸部１２は、外側ショルダーサイプ２７により、第１外側ショルダー陸部２１と第２外側ショルダー陸部２２とに区分されている。第１外側ショルダー陸部２１は、タイヤ軸方向内側に設けられている。第２外側ショルダー陸部２２は、タイヤ軸方向外側に設けられている。

第１外側ショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続してのびるリブである。本実施形態の第１外側ショルダー陸部２１は、溝及びサイプが全く設けられていないプレーンリブである。このような第１外側ショルダー陸部２１は、外側ショルダー陸部１２のタイヤ周方向の剛性を高め、操縦安定性能を向上させる。

第１外側ショルダー陸部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、好ましくは外側ショルダー陸部１２の幅Ｗ７の０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。これにより、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランス良く向上する。

第２外側ショルダー陸部２２には、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダー横溝２３が設けられている。外側ショルダー横溝２３は、第１外側ショルダー横溝２４と第２外側ショルダー横溝２５とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝２４は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ１から外側ショルダーサイプ２７までのびている。第２外側ショルダー横溝２５は、少なくともトレッド接地端Ｔｅ１からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、外側ショルダー陸部１２内で終端している。このような第１外側ショルダー横溝２４及び第２外側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

図１に示されるように、各ミドル陸部３０は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に設けられている。ミドル陸部３０は、内側ミドル陸部３１と外側ミドル陸部３２とを含んでいる。内側ミドル陸部３１は、内側センター主溝３Ａと内側ショルダー主溝４Ａとの間に区分される。外側ミドル陸部３２は、外側センター主溝３Ｂと外側ショルダー主溝４Ｂとの間に区分される。

図５には、内側ミドル陸部３１の拡大図が示される。図５に示されるように、内側ミドル陸部３１は、略一定の幅Ｗ９を有している。

内側ミドル陸部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１１倍以上、より好ましくは０．１３倍以上であり、好ましくは０．１７倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このような内側ミドル陸部３１は、ウェット性能と操縦安定性能とを両立させる。

内側ミドル陸部３１には、例えば、第１ミドルラグ溝３３と、第２ミドルラグ溝３４と、ミドルサイプ３５とが設けられている。第１ミドルラグ溝３３は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、内側ミドル陸部３１内で終端している。第２ミドルラグ溝３４は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのび、内側ミドル陸部３１内で終端している。第１ミドルラグ溝３３と第２ミドルラグ溝３４とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。ミドルサイプ３５は、第１ミドルラグ溝３３に連通している。

第１ミドルラグ溝３３は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜している。第１ミドルラグ溝３３は、略一定の溝幅Ｗ１０を有している。第１ミドルラグ溝３３の溝幅Ｗ１０は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３３〜０．４２倍である。

第２ミドルラグ溝３４は直線状である。第２ミドルラグ溝３４は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ向きに傾斜している。第２ミドルラグ溝３４は、外側溝部３７と中央溝部３８とを含んでいる。外側溝部３７は、ショルダー主溝４に連通している。中央溝部３８は、外側溝部３７のタイヤ軸方向内側に連なっている。中央溝部３８は、外側溝部３７より小さい溝幅を有している。これにより、第２ミドルラグ溝３４は、内側ミドル陸部３１の剛性を維持しつつウェット性能を向上させる。

ミドルサイプ３５は、第１ミドルラグ溝３３のタイヤ軸方向の外端３３ｏからショルダー主溝４までのびている。ミドルサイプ３５は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ向きに傾斜している。本実施形態では、ミドルサイプ３５は、タイヤ周方向に対して第１ミドルラグ溝３３と同じ角度で傾斜している。このようなミドルサイプ３５は、内側ミドル陸部３１の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を向上させる。

図６には、外側ミドル陸部３２の拡大図が示される。図６に示されるように、外側ミドル陸部３２は、略一定の幅を有している。外側ミドル陸部３２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．０９〜０．１３倍である。このような外側ミドル陸部３２は、ウェット性能を維持しつつ、優れた操縦安定性能を発揮する。

外側ミドル陸部３２には、外側ミドルサイプ４１が設けられている。外側ミドルサイプ４１は、センター主溝３からショルダー主溝４までのびている。このような外側ミドルサイプ４１は、外側ミドル陸部３２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

外側ミドルサイプ４１は、タイヤ軸方向に対して傾斜した第１傾斜部４２と、第１傾斜部４２と逆向きに傾斜する第２傾斜部４３とを含んでいる。これにより、多方向にエッジ効果が発揮され、ウェット性能が向上する。

図７には、センター陸部５０の拡大図が示される。図７に示されるように、センター陸部５０は、一対のセンター主溝３の間に設けられている。センター陸部５０は、略一定の幅Ｗ１４を有している。センター陸部５０の幅Ｗ１４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍である。

センター陸部５０は、センター横溝５１で区分されたセンターブロック５２がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

センター横溝５１は、両端が一対のセンター主溝３に連通している。センター横溝５１は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、直線状にのびている。センター横溝５１は、略一定の溝幅Ｗ１５を有している。センター横溝の溝幅Ｗ１５は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０〜４０倍である。

センターブロック５２は、例えば、略平行四辺形状に形成される。センターブロック５２には、例えば、センターラグ溝５３が設けられている。センターラグ溝５３は、一端５３ｏが内側センター主溝３Ａに連通し、他端５３ｉがセンター陸部５０内で終端している。このようなセンターラグ溝５３は、センター陸部５０の剛性を維持しつつ、排水性能を向上させる。このため、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェット性能及び操縦安定性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両でアスファルトのテストコースを周回したときの操縦安定性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ操縦安定性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
４ ショルダー主溝
４Ａ 内側ショルダー主溝
１０ ショルダー陸部
１１ 内側ショルダー陸部
１３ 内側ショルダー横溝
１４ 内側部
１５ 外側部

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのび、かつ、車両装着時に車両内側となる内側ショルダー主溝が設けられることにより、前記内側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に内側ショルダー陸部が区分され、
   前記内側ショルダー主溝は、前記トレッド部に設けられたタイヤ周方向に連続してのびる主溝のうち、最も小さい溝幅を有し、
   前記内側ショルダー陸部には、タイヤ軸方向にのびる内側ショルダー横溝が複数本設けられ、
   前記内側ショルダー横溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している内側部と、該内側部のタイヤ軸方向外側に連なり、かつ、タイヤ周方向に対して前記内側部よりも大きい角度で傾斜している外側部とを含み、
   前記外側部は、前記内側部よりも大きい溝幅を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダー横溝は、トレッド接地端から前記内側ショルダー主溝までのびる第１内側ショルダー横溝と、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する第２内側ショルダー横溝とを含み、
   前記第１内側ショルダー横溝と前記第２内側ショルダー横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各内側ショルダー横溝は、前記内側部と前記外側部とが接続されているコーナ部を有し、
   前記第１内側ショルダー横溝の前記コーナ部は、前記第２内側ショルダー横溝の前記コーナ部よりもタイヤ軸方向外側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第１内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも大きく、
   前記第２内側ショルダー横溝の前記内側部の長さは、前記第２内側ショルダー横溝の前記外側部のタイヤ軸方向の内端から前記トレッド接地端までの長さよりも小さい請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ショルダー陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側部を接続してタイヤ周方向にのびる縦サイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側部の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸減している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images