JP2015040018A - 車両用リヤシートクッション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな構造変更を行うことなく、車両用リヤシートでのシートベルト装置による乗員拘束性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】車両用リヤシートクッション構造Ｓ１は、フロアパネル２２（車体）に取り付けられたアンカプレート１２と、インナウェビング３０を介してアンカプレート１２と連結され、乗員拘束用ウェビング３４に取り付けられたタングプレート３６が係合可能とされたバックル１４と、バックル１４を収納する収納部４０がアンカプレート１２から離れた位置に形成されたクッションパッド１８と、収納部４０に隣接したクッションパッド１８の底部に設けられ、インナウェビング３０を上から跨ぐように配置されたクッションフレーム１９と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用リヤシートクッション構造に関する。

車体の床部に固定されたアンカ部材と、バックルとがウェビングにより連結され、バックルの装着部を有するブーツ（支持部材）に該装着部から延出して上記ウェビングに縫い付けられた延出部を設けた構造が開示されている（特許文献１参照）。この構造により、バックルを起立状態に支持すると共に、車体床部からバックル上端部までの高さ寸法を低くしている。

特開２００９−２６２６３３号公報

しかしながら、上記した従来例では、車両の前突時に乗員の腰部の慣性移動により、ウェビングが伸びると共に、リヤシートのクッションパッドが変形することにより、バックルが引き出され、腰部の移動量が増加すると考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、大きな構造変更を行うことなく、車両用リヤシートでのシートベルト装置による乗員拘束性能を向上させることを目的とする。

請求項１の発明（車両用リヤシートクッション構造）は、車体に取り付けられたアンカプレートと、インナウェビングを介して前記アンカプレートと連結され、乗員拘束用ウェビングに取り付けられたタングプレートが係合可能とされたバックルと、前記バックルを収納する収納部が前記アンカプレートから離れた位置に形成されたクッションパッドと、前記収納部に隣接した前記クッションパッドの底部に設けられ、前記インナウェビングを上から跨ぐように配置されたクッションフレームと、を有する。

この車両用リヤシートクッション構造では、車両の前突時に乗員の腰部の慣性移動に伴う慣性力が乗員拘束用ウェビングを介してバックルに作用した際、該バックルをアンカプレートに連結しているインナウェビングの車両上方への変位が、クッションフレームによって制限される。これにより、インナウェビングの変位に起因するクッションパッドの変形やバックルの車両上方への変位が抑制され、乗員の腰部の移動量が低減する。従って、クッションフレームの配置を変更するだけで、大きな構造変更を行うことなく、車両用リヤシートでのシートベルト装置による乗員拘束性能を向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用リヤシートクッション構造において、前記クッションフレームは、前記インナウェビングのうち前記アンカプレートと前記収納部との間の前記車体に沿った部分を上から跨いでいる。

この車両用リヤシートクッション構造では、車両の前突時に乗員の腰部の慣性移動に伴う慣性力が乗員拘束用ウェビングを介してバックルに作用した際、インナウェビングのうちアンカプレートと収納部との間の車体に沿った部分の車両上方への変位が、クッションフレームによって制限される。このため、クッションパッドの変形やバックルの車両上方への変位を安定的に抑制することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用リヤシートクッション構造において、前記アンカプレートと前記バックルとは、平面視で車幅方向に離れており、前記クッションフレームは、平面視で前記収納部の側方及び前方に沿って配置されている。

乗員の腰部の慣性移動に伴う慣性力は、車両のフルラップ前突時には車両前方に作用し、車両の斜突時には衝突側の斜め前方に作用する。請求項３に記載の車両用リヤシートクッション構造では、クッションフレームが平面視で収納部の側方及び前方に沿って配置されているので、インナウェビングの車両上方への変位及び車両前方への変位を、クッションフレームによって制限することができる。従って、車両のフルラップ前突時だけでなく、斜突時においても、乗員の腰部の移動量を低減させて、乗員拘束性能を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用リヤシートクッション構造によれば、大きな構造変更を行うことなく、車両用リヤシートでのシートベルト装置による乗員拘束性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車両用リヤシートクッション構造によれば、クッションパッドの変形やバックルの車両上方への変位を安定的に抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車両用リヤシートクッション構造によれば、車両のフルラップ前突時だけでなく、斜突時においても、乗員の腰部の移動量を低減させて、乗員拘束性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

第１実施形態に係る車両用リヤシートクッション構造を示す断面図である。 第１実施形態に係る車両用リヤシートクッション構造を示す平面図である。 第２実施形態に係る車両用リヤシートクッション構造を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１，図２において、本実施形態に係る車両用リヤシートクッション構造Ｓ１は、アンカプレート１２と、バックル１４と、クッションパッド１８と、クッションフレーム１９と、を有している。

アンカプレート１２は、車体の一例たるフロアパネル２２に取り付けられている。このアンカプレート１２は、一端側（図１の右側）がフロアパネル２２から離れるように屈曲形成された金属製の板材であり、例えばボルト２４及びナット２６により、フロアパネル２２に締結されている。アンカプレート１２の一端側には、スリット状の貫通孔３２が形成されている。この貫通孔３２には、化学繊維等によってベルト状に形成されたインナウェビング３０の長手方向一端側が挿通されている。貫通孔３２に挿通されたインナウェビング３０の長手方向一端側は、貫通孔３２の孔縁部に巻き掛けられ、インナウェビング３０の長手方向中間部（一般部）に重ね合わされて縫い付けられている。これにより、インナウェビング３０の一端側（図１の左側）がアンカプレート１２に連結されている。

インナウェビング３０の長手方向の他端側（図１の右側）は、バックル１４の連結部３８に巻き掛けられ、インナウェビング３０の長手方向中間部（一般部）に重ね合わされて縫い付けられている。これにより、バックル１４が、インナウェビング３０を介してアンカプレート１２と連結されている。バックル１４には、乗員拘束用ウェビング３４に取り付けられたタングプレート３６が係合可能とされている。タングプレート３６をバックル１４に係合させたとき、乗員拘束用ウェビング３４の一部が、車両用リヤシート１６に着座した乗員４４の腰部４６を拘束するラップベルト３４Ｗとなる。乗員拘束用ウェビング３４、タングプレート３６及びバックル１４は、車両用リヤシート１６用のシートベルト装置５０の部品である。図２に示されるように、インナウェビング３０は、平面視で車幅方向に延びている。

クッションパッド１８には、バックル１４を収納する収納部４０が、アンカプレート１２から離れた位置に形成されている。本実施形態では、収納部４０は、アンカプレート１２の車幅方向右側にオフセットして配置されている。図２に示されるように、収納部４０は、例えば車両後方側が開口した切欠き状に構成されている。収納部４０の車両後方側は、シートバック等の他部品（図示せず）により塞がれる。クッションパッド１８の底部のアンカプレート１２と重なる位置には、該アンカプレート１２を納めるための凹部１８Ａが形成されている。

この収納部４０内には、例えばゴム製のブーツ４２が設けられている。このブーツ４２の上部４２Ａは、下部４２Ｂに対して、車幅方向に幅広に形成されている。上部４２Ａの車幅方向の内のり寸法は、バックル１４の車幅方向の厚さよりも若干大きく設定されている。一方、下部４２Ｂの車幅方向の内のり寸法は、バックル１４の車幅方向の厚さよりも小さく設定されている。これにより、バックル１４がブーツ４２の下部４２Ｂに落ち込まないようになっている。上部４２Ａの車両上下方向の長さは、バックル１４の長さよりも短く設定されている。これにより、バックル１４の上部は、ブーツ４２の上方に突出している。インナウェビング３０は、ブーツ４２の下端部から該ブーツ４２内に入り、そこから車両上方へ延びてバックル１４に連結されている。

クッションフレーム１９の一部は、収納部４０に隣接したクッションパッド１８の底部に設けられ、インナウェビング３０を上から跨ぐように配置されている。クッションフレーム１９は、例えばパイプやワイヤで構成されている。具体的には、クッションフレーム１９は、インナウェビング３０のうちアンカプレート１２と収納部４０との間のフロアパネル２２に沿った部分３０Ａを上から跨いでいる。この部分３０Ａは車幅方向に延びており、この部分３０Ａを跨ぐクッションフレーム１９は車両前後方向に延びている。インナウェビング３０は、クッションフレーム１９とフロアパネル２２との間に挟まれている。

図２に示されるように、クッションフレーム１９の一部は、平面視で収納部４０の側方及び前方に沿って配置されている。ここで、クッションフレーム１９のうち、収納部４０の左側方の部位を左側方部１９Ｌとし、車両前方側の部位を前方部１９Ｆとし、右側方の部位を右側方部１９Ｒとする。左側方部１９Ｌと右側方部１９Ｒは、夫々車両前後方向に延びている。前方部１９Ｆは、左側方部１９Ｌの前端と右側方部１９Ｒの前端とを車幅方向に接続している部位である。左側方部１９Ｌは、インナウェビング３０を跨いでいる。左側方部１９Ｌの後端と右側方部１９Ｒの後端は、外周部１９Ａに接続されている。外周部１９Ａは、クッションパッド１８の底部の外周に沿って配置されている。

クッションフレーム１９は一本の部材で構成されていてもよく、また複数の部材で構成されていてもよい。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、車両の前突時（例えば、フルラップ前突時）には、乗員４４の腰部４６の慣性移動に伴う慣性力が乗員拘束用ウェビング３４（ラップベルト３４Ｗ）を介してバックル１４に作用する。この慣性力は、車両のフルラップ前突時には車両前方（平面視で矢印Ｆ方向）に作用する。ラップベルト３４Ｗが掛かっている腰部４６の位置に対して、バックル１４は左後方の下方に位置していることから、上記慣性力により、バックル１４と、該バックル１４をアンカプレート１２に連結しているインナウェビング３０とは、車両上方の斜め前方に引かれる。

このとき、インナウェビング３０のうちアンカプレート１２と収納部４０との間のフロアパネル２２に沿った部分３０Ａには、クッションフレーム１９の左側方部１９Ｌが跨っているので、該部分の車両上方への変位が制限される。インナウェビング３０の当該部分３０Ａは、クッションフレーム１９の左側方部１９Ｌとフロアパネル２２との間に挟まれており、更にインナウェビング３０は、ブーツ４２の下端部から該ブーツ４２内に入り、車両上方へ延びてバックル１４に連結されている。このように、インナウェビング３０の変位の自由度は、クッションフレーム１９によって制限される。

インナウェビング３０の変位に起因するクッションパッド１８の変形やバックル１４の車両上方への変位（図１の二点鎖線参照）が抑制されることで、ラップベルト３４Ｗの車両前方への変位が抑制され、乗員４４の腰部４６の移動量が低減する。従って、クッションフレーム１９の配置を変更するだけで、大きな構造変更を行うことなく、車両用リヤシート１６でのシートベルト装置５０による乗員拘束性能を向上させることができる。

図２に示されるように、乗員４４の腰部４６の慣性移動に伴う慣性力は、車両の斜突時には衝突側の斜め前方に作用する。具体的には、車両の右前部の斜突時には、バックル１４に作用する慣性力の方向は右斜め前方（平面視で矢印Ａ方向）となる。また、車両の左前部の斜突時には、慣性力の方向は左斜め前方（平面視で矢印Ｂ方向）となる。

本実施形態では、クッションフレーム１９が平面視で収納部４０の側方及び前方に沿って配置されている（左側方部１９Ｌ、前方部１９Ｆ）。従って、インナウェビング３０の車両上方への変位をクッションフレーム１９の左側方部１９Ｌにより制限できるだけでなく、インナウェビング３０の車両前方への変位をクッションフレーム１９の前方部１９Ｆにより制限することができる。このため、車両のフルラップ前突時だけでなく、斜突時においても、乗員４４の腰部４６の移動量を低減させて、シートベルト装置５０による乗員拘束性能を向上させることができる。

［第２実施形態］
図３において、本実施形態に係る車両用リヤシートクッション構造Ｓ２では、クッションパッド１８の収納部４０が、ブーツ４２の上部４２Ａから下部４２Ｂの形状に沿うように形成されている。第１実施形態と比較すると、クッションフレーム１９の左側方部１９Ｌがブーツ４２の下部４２Ｂに接近している。従って、インナウェビング３０の変位の自由度が更に制限される。これにより、車両の前突時におけるラップベルト３４Ｗの車両前方への変位が更に抑制されるので、乗員４４の腰部４６の移動量も低減する。このため、シートベルト装置５０による乗員拘束性能を更に向上させることができる。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

［他の実施形態］
車体の一例としてフロアパネル２２を挙げたが、アンカプレート１２が取り付けられる車体の部位はこれに限られない。インナウェビング３０のフロアパネル２２に沿った部分３０Ａが、クッションフレーム１９とフロアパネル２２との間に挟まれているものとしたが、これに限られず、クッションフレーム１９がインナウェビング３０から離れていてもよい。また、インナウェビング３０がフロアパネル２２に沿っていなくてもよい。

クッションフレーム１９が、平面視で収納部４０の側方及び前方に沿って配置されているものとしたが、これに限られず、クッションフレーム１９が、少なくともインナウェビング３０に跨ぐように配置されていればよい。

１２ アンカプレート
１４ バックル
１８ クッションパッド
１９ クッションフレーム
２２ フロアパネル（車体）
３０ インナウェビング
３０Ａ 部分
３４ 乗員拘束用ウェビング
４０ 収納部
５０ シートベルト装置
Ｓ１ 車両用リヤシートクッション構造
Ｓ２ 車両用リヤシートクッション構造

Claims (3)

1. 車体に取り付けられたアンカプレートと、
   インナウェビングを介して前記アンカプレートと連結され、乗員拘束用ウェビングに取り付けられたタングプレートが係合可能とされたバックルと、
   前記バックルを収納する収納部が前記アンカプレートから離れた位置に形成されたクッションパッドと、
   前記収納部に隣接した前記クッションパッドの底部に設けられ、前記インナウェビングを上から跨ぐように配置されたクッションフレームと、
   を有する車両用リヤシートクッション構造。
2. 前記クッションフレームは、前記インナウェビングのうち前記アンカプレートと前記収納部との間の前記車体に沿った部分を上から跨いでいる請求項１に記載の車両用リヤシートクッション構造。
3. 前記インナウェビングは、平面視で車幅方向に延び、
   前記クッションフレームは、平面視で前記収納部の側方及び前方に沿って配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両用リヤシートクッション構造。

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