JP2014228100A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプによる電力消費を抑制しつつ、電動オイルポンプの動作音が運転者や同乗者に騒音として認識され難くする。【解決手段】エンジン１１および走行用モータ１２と駆動輪２１とを接続する動力伝達経路と、動力伝達経路に連結される駆動系５１、６９によって駆動されるメカポンプ４１と、電動モータ７１によって駆動される電動ポンプ７２と、車速の変化に応じて電動ポンプ７２の回転速度を変化させる制御ユニット７３と、を有する。制御ユニット７３は、車速の変化速度が上昇した場合には電動ポンプ７２の回転速度の変化速度を上昇させる一方、車速の変化速度が低下した場合には電動ポンプ７２の回転速度の変化速度を低下させる。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルポンプを備える車両用制御装置に関する。

近年、エンジンおよび走行用モータを備えるハイブリッド車両や運転状況に応じてエンジンが自動的に停止されるアイドリングストップ車両が開発されている。

ハイブリッド車両の走行モードには、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動するモータ走行モードがあるが、かかるモータ走行モードにおいても、変速機構や摩擦係合機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要がある。そこで、ハイブリッド車両には、走行用モータによって駆動されるオイルポンプが搭載されている。しかし、走行用モータによって駆動されるオイルポンプの吐出圧力は、走行用モータの回転速度つまり車速に連動するため、低車速時にはオイルポンプの吐出圧力が低下する。このため、オイルポンプの吐出圧力が低下する低車速時においても、油圧系に対する作動油の供給を継続すべく、走行用モータによって駆動されるオイルポンプに加え、電動モータによって駆動される電動オイルポンプが搭載されたハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両においては、低車速時に電動オイルポンプが駆動され、油圧制御系の基本油圧であるライン圧が確保される。

一方、所定条件下でエンジンが自動停止されるアイドリングストップ車両では、エンジン停止状態においても、変速機構や摩擦係合機構等の油圧系に対して作動油を供給する必要がある。そこで、アイドリングストップ車両には、電動モータによって駆動される電動オイルポンプが搭載されている。このようなアイドリングストップ車両においては、エンジン停止時に電動オイルポンプが駆動され、油圧制御系の基本油圧であるライン圧が確保される。

さらに、上記のようなハイブリッド車両やアイドリングストップ車両では、電動オイルポンプによる電力消費を低減すべく、運転状況などに応じて電動オイルポンプの回転速度が変更されることがある（特許文献１参照）。

特開２００６−２５８２７９号公報

しかしながら、エンジン停止時には、エンジン動作時に比べて車内の静粛性が高まるので、電動オイルポンプの動作音が際立つことになる。特に、運転状況などに応じて電動オイルポンプの回転速度が変更されると、回転速度の変化に伴って動作音の音量や音質などが変化し、運転者や同乗者に耳障りな騒音として認識される虞がある。

本発明の目的は、電動オイルポンプによる電力消費を抑制しつつ、電動オイルポンプの動作音が運転者や同乗者に騒音として認識され難くすることである。

本発明の車両用制御装置は、動力源と駆動輪とを接続する動力伝達経路と、電動モータによって駆動されるオイルポンプと、車速の変化に応じて前記オイルポンプの回転速度を変化させるポンプ制御部と、を有する。前記ポンプ制御部は、車速の変化速度が上昇した場合には前記オイルポンプの回転速度の変化速度を上昇させる一方、車速の変化速度が低下した場合には前記オイルポンプの回転速度の変化速度を低下させる、変化速度連動制御を実行する。

本発明では、車速の変化速度が上昇した場合には電動モータによって駆動されるオイルポンプの回転速度の変化速度が上昇される一方、車速の変化速度が低下した場合には上記オイルポンプの回転速度の変化速度が低下される。すなわち、オイルポンプの回転速度の変化速度が車速の変化速度に連動して変化する。よって、車速変化に起因するロードノイズその他の音の変化傾向とオイルポンプの動作音の変化傾向とが一致し、オイルポンプの動作音が騒音として認識され難くなる。

車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す概略図である。 本発明の一実施の形態である車両用制御装置の構成を示す概略図である。 車速、電動ポンプの作動状態、電動ポンプの制御モードおよび電動ポンプの回転数の変化状況を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態の一例について図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す概略図である。図１に示されるように、パワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を有している。また、パワーユニット１０には無段変速機（変速機構）１３が設けられており、無段変速機１３にはプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５が設けられている。プライマリプーリ１４の一方側には、トルクコンバータ１６を介してエンジン１１が連結される。一方、プライマリプーリ１４の他方側には、走行用モータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、ヒューズクラッチ１７を介して駆動輪出力軸１８が連結されている。この駆動輪出力軸１８には、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０を介して駆動輪２１が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２２には、駆動ベルト２３を介してモータジェネレータ２４が連結されている。モータジェネレータ２４は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）であり、モータジェネレータ２４を用いてクランク軸２２を始動回転させることが可能となる。

トルクコンバータ１６とプライマリプーリ１４との間には、解放状態と締結状態とに切り換えられる入力クラッチ３０が設けられている。入力クラッチ３０を解放状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを駆動輪２１に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ３０を締結状態に切り換えることにより、プライマリプーリ１４とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１２およびエンジン１１の動力を駆動輪２１に伝達することが可能となる。

走行用モータ１２と駆動輪２１との間に設けられる無段変速機１３は、走行用モータ１２のロータ軸３１に連結されるプライマリ軸３２と、これに平行となるセカンダリ軸３３とを有している。プライマリ軸３２にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４の背面側にはプライマリ室３４が区画されている。また、セカンダリ軸３３にはセカンダリプーリ１５が設けられており、セカンダリプーリ１５の背面側にはセカンダリ室３５が区画されている。さらに、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ室３４に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室３５に供給されるセカンダリ圧とを調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることが可能となる。これにより、プライマリ軸３２からセカンダリ軸３３に対する無段変速が可能となる。前述したように、無段変速機１３と駆動輪２１との間には、ヒューズクラッチ１７が設けられている。このヒューズクラッチ１７は、設定トルクを超えるとスリップ状態となる摩擦クラッチであり、無段変速機１３を保護するためのトルクリミッタとして機能している。

前述した無段変速機１３やトルクコンバータ１６等の油圧系に対して作動油を供給するため、パワーユニット１０にはトロコイドポンプ等の第１オイルポンプ４１（以下、“メカポンプ４１”と記載する）が設けられている。また、パワーユニット１０には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数の電磁バルブや油路によって構成されるバルブユニット４２が設けられている。そして、メカポンプ４１から吐出された作動油は、バルブユニット４２を経て、無段変速機１３やトルクコンバータ１６等に供給される。

メカポンプ４１は、アウタロータ４３とこれに組み込まれるインナロータ４４とを備えている。インナロータ４４の一端には、ロータ軸４５および従動スプロケット４６が取り付けられている。ロータ軸４５に平行となるプライマリ軸３２には、一方向クラッチ４７を介して駆動スプロケット４８が取り付けられている。駆動スプロケット４８および従動スプロケット４６にはチェーン４９が巻き掛けられており、プライマリ軸３２とインナロータ４４とはチェーン機構５０を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構５０を含む第１駆動系５１を介して、第１の動力伝達経路を構成するプライマリ軸３２に連結されている。なお、第１の動力伝達経路とは走行用モータ１２と駆動輪２１とを接続する動力伝達経路であり、ロータ軸３１、プライマリ軸３２、セカンダリ軸３３、ヒューズクラッチ１７、駆動輪出力軸１８、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０等によって構成される。

メカポンプ４１のインナロータ４４の他端には、ロータ軸６１および従動スプロケット６２が取り付けられている。トルクコンバータ１６のポンプシェル６３に固定されるとともにロータ軸６１に平行となる中空軸６４には、一方向クラッチ６５を介して駆動スプロケット６６が取り付けられている。駆動スプロケット６６および従動スプロケット６２にはチェーン６７が巻き掛けられており、中空軸６４とインナロータ４４とはチェーン機構６８を介して連結されている。このように、メカポンプ４１は、チェーン機構６８を含む第２駆動系６９を介して、第２の動力伝達径路を構成する中空軸６４に連結されている。第２の動力伝達径路とはエンジン１１と駆動輪２１とを接続する動力伝達径路であり、中空軸６４、入力クラッチ３０、プライマリ軸３２、セカンダリ軸３３、ヒューズクラッチ１７、駆動輪出力軸１８、ディファレンシャル機構１９およびアクスル軸２０等によって構成される。

第１駆動系５１に含まれる一方向クラッチ４７は、正転方向に回転するプライマリ軸３２からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。同様に、第２駆動系６９に含まれる一方向クラッチ６５は、正転方向に回転する中空軸６４からインナロータ４４に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断している。すなわち、プライマリ軸３２が中空軸６４よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸３２によってメカポンプ４１が駆動される一方、中空軸６４がプライマリ軸３２よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸６４によってメカポンプ４１が駆動される。なお、プライマリ軸３２の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸３２の回転方向である。また、中空軸６４の正転方向とは、エンジン作動時におけるクランク軸２２の回転方向である。

前述したように、メカポンプ４１のインナロータ４４には、プライマリ軸３２と中空軸６４とが連結されている。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によってメカポンプ４１を駆動することができ、メカポンプ４１からの作動油によって無段変速機１３等を油圧制御することが可能となる。また、エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸３２が回転する車両走行時には、プライマリ軸３２によってメカポンプ４１を駆動することが可能となる。このように、プライマリ軸３２によって駆動されるメカポンプ４１は、第１の動力伝達経路によって回転駆動されるオイルポンプとなっている。ところで、モータ走行モードにおける車両停止時には、プライマリ軸３２と共にメカポンプ４１が停止することになるが、この車両停止時においても、無段変速機１３等の油圧系に対する作動油の供給を継続する必要がある。

車両用制御装置７０は、モータ走行モードでの車両停止時に油圧系の基本油圧であるライン圧を確保するため、電動モータ７１によって回転駆動される第２オイルポンプ７２（以下、“電動ポンプ７２”と記載する）を備えている。例えば、エンジン１１が停止されるモータ走行モードが設定されているとき、車速低下に伴ってプライマリ軸３２の回転速度が所定値を下回ると、メカポンプ４１の吐出圧力が低下する。そこで、メカポンプ４１を補うように電動ポンプ７２が駆動される。その後、車速上昇に伴ってプライマリ軸３２の回転速度が所定値を上回ると、メカポンプ４１の吐出圧力が回復することから電動ポンプ７２は停止される。

上記のように、モータ走行モードが設定されているときに車速が所定値を下回ると電動ポンプ７２が駆動されるが、電動ポンプ７２を常にフル回転させると電力消費量が増大する。そこで、車両用制御装置７０は、車速の変化に応じて電動ポンプ７２の回転速度を変化させる。しかし、エンジン１１が停止されるモータ走行モード設定時には、エンジン１１が動作するパラレル走行モード設定時に比べて車内の静粛性が高まり、電動ポンプ７２の動作音が際立つことになる。加えて、電動ポンプ７２の回転速度が変化すると、動作音の音量や音質も変化する。総じて、モータ走行モード設定時に電動ポンプ７２を駆動し、かつ、その回転速度を変化させると、電動ポンプ７２の動作音が不快な騒音として認識される虞がある。

そこで、車両用制御装置７０は、車速に応じて電動ポンプ７２の回転速度を変化させる際に変化速度連動制御を実行する。具体的には、車両用制御装置７０は、車速の変化速度が上昇した場合には電動ポンプ７２の回転速度の変化速度を上昇させる一方、車速の変化速度が低下した場合には電動ポンプ７２の回転速度の変化速度を低下させる。

ここで、電動ポンプ７２の回転速度とは、単位時間当たりの電動ポンプ７２の回転数（ｒｐｍ）である。そこで、以下の説明では、電動ポンプ７２の回転速度を“回転数”と記載し、回転速度の変化速度を“回転数変化速度”と記載する。また、車速の変化速度を“車速変化速度”と記載する。

以下、車両用制御装置７０によって実行される変化速度連動制御について説明する。図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置７０の構成を示す概略図である。図２において図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図２に示されるように、車両用制御装置７０には、少なくともポンプ制御部および走行用モータ制御部として機能する制御ユニット７３が設けられている。制御ユニット７３には、駆動輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ７４、走行用モータ１２が備えるロータ７５の回転速度を検出するモータ回転センサ７６等が接続されている。また、走行用モータ１２のステータ７８にはインバータ７９が接続されており、制御ユニット７３はインバータ７９を介して走行用モータ１２を制御している。なお、制御ユニット７３は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成される。

次に、制御ユニット７３によって実行される、変化速度連動制御を含む電動ポンプ７２に関する制御の一例について図３を参照しながら説明する。図３は、モータ走行モードが設定されている際に、ドライバーのブレーキ操作によって車速（Ｖ）が次第に低下して０（零）になった後に再び上昇した場合における、電動ポンプ７２の作動状態、電動ポンプ７２の制御モード（ＥＯＰ制御モード）および電動ポンプ７２の回転数（ＥＯＰ回転数（Ｐ））の変化状況を示す説明図である。

図３に示されるように、モータ走行モードが設定されている状態で車速（Ｖ）が所定の第１閾値（Ｖ１）を下回ると、ＨＩモードで電動ポンプ７２が起動される。具体的には、図２に示される制御ユニット７３によって電動モータ７１が起動され、電動ポンプ７２が回転を開始する。このとき、図３に示されるように、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）はＨＩモードの目標回転速度である第１目標回転数（Ｐ１）に維持される。

その後、車速（Ｖ）がさらに低下し、所定の第２閾値（Ｖ２）を下回ると、電動ポンプ７２の制御モードがＭＩＤモードに切り替えられる。すると、制御ユニット７３は、それまで第１目標回転数（Ｐ１）に維持していた電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）をＭＩＤモードの目標回転速度である第２目標回転数（Ｐ２）に向けて低下させる。すなわち、ポンプ制御部として機能する制御ユニット７３は、車速（Ｖ）の変化に応じて電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を変化させる。より具体的には、制御ユニット７３は、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を新たに選択された制御モードであるＭＩＤモードの目標回転速度である第２目標回転数（Ｐ２）に移行させる。このとき、制御ユニット７３は変化速度連動制御を実行する。すなわち、制御ユニット７３は、車速変化速度が上昇した場合には回転数変化速度を上昇させる一方、車速変化速度が低下した場合には回転数変化速度を低下させる。以下、具体的に説明する。

図２に示される制御ユニット７３は、車輪速センサ７４の検出信号に基づいて連続的に車速（Ｖ）を算出するとともに、今回算出された車速（Ｖ）と直前に算出された車速（Ｖ）とを対比して車速（Ｖ）の変化速度を求める。この際、図３に示される第２閾値（Ｖ２）を下回った後の車速（Ｖ）が同図に実線で示されるように変化（低下）する場合、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を同図に実線で示されるように変化させて第２目標回転数（Ｐ２）に移行させる。一方、第２閾値（Ｖ２）を下回った後の車速（Ｖ）が図３に破線で示されるように変化（低下）する場合、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を同図に破線で示されるように変化させて第２目標回転数（Ｐ２）に移行させる。すなわち、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第１目標回転数（Ｐ１）から第２目標回転数（Ｐ２）へ移行させる際の回転数変化速度を車速変化速度に応じて調節する。換言すれば、車速変化速度と回転数変化速度の傾向を一致させる。

上記のようにして第２目標回転数（Ｐ２）に移行された電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）は所定時間だけ維持される。具体的には、制御ユニット７３は、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第２目標回転数（Ｐ２）に移行させた後も車速（Ｖ）が０（零）の状態が所定時間継続されると、電動ポンプ７２の制御モードをＬＯＷモードに切り替える。より具体的には、制御ユニット７３は、それまで第２目標回転数（Ｐ２）に維持していた電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を低下させてＬＯＷモードの目標回転速度である第３目標回転数（Ｐ３）に移行させる。ただし、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第２目標回転数（Ｐ２）から第３目標回転数（Ｐ３）へ移行させる際、すなわち、制御モードがＭＩＤモードからＬＯＷモードへの切替えられる際には、車速（Ｖ）が既に０（零）なので、変化速度連動制御は実行されない。

上記のようにして第３目標回転数（Ｐ３）に移行された電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）は次回の発進が予測されるまで維持される。例えば、不図示のブレーキペダルが放されてブレーキスイッチがＯＦＦになるまで維持される。または、不図示のセレクトレバーのポジションがＰレンジやＮレンジからＤレンジに移動されるまで維持される。

所定条件に基づいて次回の発進が予測されると、電動ポンプ７２の制御モードがＭＩＤモードに切り替えられる。すると、制御ユニット７３は、それまで第３目標回転数（Ｐ３）に維持していた電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第２目標回転数（Ｐ２）に向けて上昇させる。もっとも、電動ポンプ７２の制御モードがＬＯＷモードからＭＩＤモードに切り替えられ、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）が第３目標回転数（Ｐ３）から第２目標回転数（Ｐ２）に上昇される際には、車速（Ｖ）は未だに０（零）である。よって、このときには変化速度連動制御は実行されない。むしろ、次回の発進に備え、可能な限り短時間で電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第２目標回転数（Ｐ２）まで上昇させる。

その後、車両が発進すると、車速（Ｖ）の上昇と同時に電動ポンプ７２の制御モードがＨＩモードに切り替えられる。すると、制御ユニット７３は、それまで第２目標回転数（Ｐ２）に維持していた電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第１目標回転数（Ｐ１）に向けて上昇させる。すなわち、ポンプ制御部として機能する制御ユニット７３は、車速（Ｖ）が低下する際だけでなく、上昇する際にも、車速（Ｖ）の変化に応じて電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を変化させる。また、電動ポンプ７２の制御モードがＭＩＤモードからＨＩモードに切り替えられ、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）が第２目標回転数（Ｐ２）から第１目標回転数（Ｐ１）に上昇される際には、車速（Ｖ）が変化する。よって、制御ユニット７３は再び変化速度連動制御を実行する。すなわち、制御ユニット７３は、車速変化速度が上昇した場合には回転数変化速度を上昇させる一方、車速変化速度が低下した場合には回転数変化速度を低下させる。以下、具体的に説明する。

図３に示される第２閾値（Ｖ２）を上回った後の車速が同図に実線で示されるように変化（上昇）する場合、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を同図に実線で示されるように変化させて第１目標回転数（Ｐ１）に移行させる。一方、第２閾値（Ｖ２）を上回った後の車速（Ｖ）が図３に破線で示されるように変化（上昇）する場合、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を同図に破線で示されるように変化させて第１目標回転数（Ｐ１）に移行させる。すなわち、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）を第２目標回転数（Ｐ２）から第１目標回転数（Ｐ１）へ移行させる際の回転数変化速度を車速変化速度に応じて調節する。換言すれば、車速変化速度と回転数変化速度の傾向を一致させる。

その後、車速（Ｖ）が第３閾値を上回ると、メカポンプ４１のみによって十分な油圧が確保されるので、電動ポンプ７２は停止される。

上記のように、電動ポンプ７２の駆動に関しては、互いに異なる目標回転数が設定された３つの制御モードが用意されており、車速（Ｖ）に基づいていずれか１つの制御モードが選択される。具体的には、第１目標回転数（Ｐ１）が設定されたＨＩモードと、第２目標回転数（Ｐ２）が設定されたＭＩＤモードと、第３目標回転数（Ｐ３）が設定されたＬＯＷモードと、が用意されている。第１目標回転数（Ｐ１）は、第２目標回転数（Ｐ２）および第３目標回転数（Ｐ３）のいずれよりも高い（速い）。一方、第３目標回転数（Ｐ３）は、第１目標回転数（Ｐ１）および第２目標回転数（Ｐ２）のいずれよりも低い（遅い）。第２目標回転数（Ｐ２）は、第１目標回転数（Ｐ１）よりも低く（遅く）、かつ、第３目標回転数（Ｐ３）よりも高い（速い）。すなわち、第１目標回転数（Ｐ１）＞第２目標回転数（Ｐ２）＞第３目標回転数（Ｐ３）である。

そして、ＨＩモードからＭＩＤモードへ、または、ＭＩＤモードからＨＩモードへの制御モードの切り替えに際して変化速度連動制御が実行される。また、車速（Ｖ）が第２閾値（Ｖ２）を下回ると、制御モードがＨＩモードからＭＩＤモードへ切り替えられる一方、車速（Ｖ）が第２閾値（Ｖ２）を上回ると、制御モードがＭＩＤモードからＨＩモードへ切り替えられる。すなわち、速度変化連動制御は、車速（Ｖ）が第２閾値（Ｖ２）を下回る場合にのみ実行される。

以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置７０では、電動ポンプ７２に関して、目標回転数が異なる３つの制御モードが用意されており、それら３つの制御モードのいずれか１つが車速（Ｖ）に応じて選択される。すなわち、電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）が車速（Ｖ）に応じて変更される。よって、電動ポンプ７２が常にフル回転されることはなく、電動ポンプ７２による電力消費が抑制される。さらに、モータ走行モードが設定されている状態で電動ポンプ７２の制御モードが変更される際には、すなわちエンジン１１が停止されている状態で電動ポンプ７２の回転数（Ｐ）が変更される際には、車速変化速度と回転数変化速度の傾向が一致する。このため、車速変化に起因するロードノイズその他の音の変化傾向と回転数変化に起因する電動ポンプ７２の動作音の変化傾向とが一致し、電動ポンプ７２の動作音がドライバーや同乗者に騒音として認識され難くなる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態では、電動ポンプの制御モードとして３つのモードが用意されているが、制御モードの数は２つでもよく、４つ以上でもよい。また、電動ポンプの制御モードが複数用意されている場合には、変化速度連動制御を実行するタイミングを制御モードの切り替えタイミングと常に一致させる必要はない。すなわち、エンジンが停止しており、かつ、電動ポンプが作動している状態において車速が変化する状況下であれば、任意のタイミングで変化速度連動制御を実行してよい。

また、前記実施の形態では、変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機を用いているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機であってもよく、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機であってもよい。さらに、メカポンプや電動ポンプは、内接式のギヤポンプであってもよく、外接式のギヤポンプであってもよい。

また、前記実施の形態では、メカポンプと電動ポンプの２つのポンプが設けられていたが、電動ポンプのみが設けられる実施の形態もある。

１１ エンジン
１２ 走行用モータ
１３ 無段変速機（変速機構）
２１ 駆動輪
４１ メカポンプ（第１オイルポンプ）
５１ 第１駆動系
６９ 第２駆動系
７０ 車両用制御装置
７１ 電動モータ
７２ 電動ポンプ（第２オイルポンプ）
７３ 制御ユニット（ポンプ制御部，走行用モータ制御部）

Claims (4)

1. 動力源と駆動輪とを接続する動力伝達経路と、
   電動モータによって駆動されるオイルポンプと、
   車速の変化に応じて前記オイルポンプの回転速度を変化させるポンプ制御部と、
   を有し、
   前記ポンプ制御部は、車速の変化速度が上昇した場合には前記オイルポンプの回転速度の変化速度を上昇させる一方、車速の変化速度が低下した場合には前記オイルポンプの回転速度の変化速度を低下させる、変化速度連動制御を実行する、車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記オイルポンプの目標回転速度として、互いに異なる回転速度が設定された複数の制御モードが用意され、
   前記ポンプ制御部は、前記オイルポンプの回転速度を選択された制御モードにおける目標回転速度に移行させる際に前記変化速度連動制御を実行する、車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   車速に応じて前記複数の制御モードのいずれか１つが選択される、車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両用制御装置において、
   前記ポンプ制御部は、車速が所定の閾値を下回る場合にのみ前記変化速度連動制御を実行する、車両用制御装置。

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