JP2014110681A - 非接触給電装置、非接触給電システム及び非接触給電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】利便性の向上を図ることが可能な非接触給電装置、非接触給電システム及び非接触給電方法を提供する。
【解決手段】非接触給電装置１００は、送電コイル１２を有し、受電コイル２２と磁気的結合により受電コイル２２に対して非接触で送電するものであって、送電コイル１２と受電コイル２２との位置ずれを検出する位置検出部１５ａと、位置検出部１５により検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリ２８に対する充電動作を開始する充電制御部１５ｂと、を備え、充電制御部１５ｂは、車両バッテリ２８の状態及びユーザにより設定された設定内容に応じて、許容値を変化させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、非接触給電装置、非接触給電システム及び非接触給電方法に関する。

従来、車両に設けられた受電コイルと、地上に設けられた送電コイルとにより非接触にて電気自動車等の車両バッテリ充電を行う非接触給電システムが提案されている。このような非接触給電システムでは、送電コイルと受電コイルの位置を合わせることにより効率の良い充電を行うことができる。また、受電コイルの電流位相と電圧とを測定しながら受電コイルを目標方向に移動させるための制御を実行し、位相の符号の反転後に位置合わせの制御を実行する非接触給電システムが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−２５４６３３号公報

ここで、特許文献１に記載の非接触給電システムにおいては、位相の符号が反転することにより位置合わせの制御実行するため、位相符号が反転しない場合にはコイル同士の位置ずれを許容しないこととなる。このため、例えば充電すべき電力量が小さく、比較的コイルの位置ずれが大きくても問題が無い場合においても、位相の符号が反転するまで車両を適切な位置に動かさなればならない。これにより、例えば運転が得意でないドライバにとっては充電を開始させるまでに非常に手間取る可能性があり、利便性に優れているとはいえない。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、利便性の向上を図ることが可能な非接触給電装置、非接触給電システム及び非接触給電方法を提供することにある。

本発明は、送電コイルと前記受電コイルとの位置ずれ許容値内である場合に、車両バッテリに対する充電動作を開始すると共に、車両バッテリの状態及びユーザにより設定された設定内容の少なくとも一方に応じて許容値を変化させる。

本発明によれば、例えば車両バッテリが満充電に近い場合や、ナビに設定される目的地が現在地から近い場合など、多くの充電を要しない場合には、許容値を大きくして充電を開始することができることとなる。これにより、上記場合などには精密な位置合わせを行う必要がなく、利便性の向上を図ることができる。

本実施形態に係る非接触給電装置を含む非接触給電システムの概略構成図である。 図１に示した送信部及び受信部の詳細を示す構成図である。 必要充電量と許容値との相関を示す図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示している。 必要充電量と許容値との相関を示す第２の図である。 本実施形態に係る非接触給電方法の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る非接触給電装置を含む非接触給電システムの概略構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る非接触給電システム１は、車両２００に搭載される車両側ユニットと、非接触給電装置１００とを備え、非接触給電装置１００から車両側ユニットに対して非接触で電力を供給し、車両２００に設けられる車両バッテリ２８を充電するシステムである。

非接触給電装置１００は、給電スタンドや駐車場などに設置されるものであって、車両２００が所定の駐車位置に駐車されるとコイル（後述の送電コイル１２と受電コイル２２）間の非接触給電により電力を供給するものである。このような非接触給電装置１００は、電力制御部１１と、送電コイル１２と、受信部１３と、無線通信部１４と、制御部１５とを備えている。

電力制御部１１は、交流電源３００から送電される交流電力を高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に送電するための回路であり、整流部１１１と、ＰＦＣ（Ｐｏｗｅｒ
Ｆａｃｔｏｒ Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ）回路１１２と、インバータ１１３と、センサ１１４とを備えている。

整流部１１１は、交流電源３００に電気的に接続され、交流電源３００からの出力交流電力を整流する回路である。ＰＦＣ回路１１２は、整流部１１１からの出力波形を整形することで力率を改善するための回路であり、整流部１１１とインバータ１１３との間に接続されている。インバータ１１３は、平滑コンデンサやＩＧＢＴ等のスイッチング素子及びを有したＰＷＭ制御回路等を含む電力変換回路であって、制御部１５によるスイッチング制御信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に供給するものである。センサ１１４は、ＰＦＣ回路１１２とインバータ１１３との間に接続され、電流や電圧を検出するものである。

送電コイル１２は、車両２００側の受電コイル２２に対して非接触で電力を供給するためのコイルであって、駐車スペースの表面と平行な方向に、例えば円形形状に巻かれている。このような送電コイル１２は、駐車スペース上に設けられており、車両２００が適切な駐車位置に駐車されると、受電コイル２２と距離を保った状態で受電コイル２２の直下に位置するようになっている。なお、送電コイル１２は円形形状の他、楕円、角型等、他の巻き方を採用しても構わない。

受信部１３は、受信用アンテナにより構成されるセンサであり、受信用アンテナの近傍磁界を検出するものである。この受信部１３は、車両２００側の送信部２３からの電磁波を受信する構成となっている。また、受信部１３と送信部２３との間の電磁波の周波数は、インテリジェントキーなどの車両周辺機器で使用される周波数帯域内の周波数とされたり、当該周波数帯域の近傍周波数とされたりする。さらに、受信部１３と送信部２３との間の通信には、近距離に適した通信方式が用いられている。

無線通信部１４は、車両２００側の無線通信部２４と双方向に通信を行うものである。無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信周波数には、インテリジェントキーなどの車両周辺機器への干渉を考慮して、車両周辺機器で使用される周波数より高い周波数が設定されている。無線通信部１４及び無線通信部２４との間の通信には、例えば各種の無線ＬＡＮ方式などの遠距離に適した通信方式が用いられている。

制御部１５は、非接触給電装置１００全体を制御する部分であり、電力制御部１１、及び無線通信部１４を制御するものである。制御部１５は、無線通信部１４と無線通信部２
４との間の通信により、非接触給電装置１００からの電力供給を開始する旨の制御信号を車両２００側に送信したり、車両２００側から非接触給電装置１００から電力を受給したい旨の制御信号を受信したりする。制御部１５は、センサ１１４の検出電流に基づいて、インバータ１１３のスイッチング制御を行い、送電コイル１２から送電される電力を制御する。

また、制御部１５は、位置検出部（位置検出手段）１５ａと、充電制御部（充電制御手段）１５ｂとを備えている。位置検出部１５ａは、送電コイル１２と車両２００側の受電コイル２２との位置ずれを検出するものであり、本実施形態では受信部１３により検出される磁界から、両コイル１２，２２の位置ずれを検出する。充電制御部１５ｂは、位置検出部１５ａにより検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリ２８に対する充電動作（例えば送電コイル１２に対して高周波電力を印加する動作）を開始するものである。

車両２００は、受電コイル２２と、送信部２３と、無線通信部２４と、充電制御部２５と、整流部２６と、リレー部２７と、車両バッテリ２８と、インバータ２９と、モータ３０と、通知部３２とを車両側ユニットとして備えている。受電コイル２２は、非接触給電装置１００の送電コイル１２から非接触にて給電を受けるコイルであって、車両２００の底面部、特に後方の車輪の間に設けられている。この受電コイル２２は、送電コイル１２と同様に、駐車スペースの表面と平行な方向に、例えば円形形状に巻かれている。このような受電コイル２２は、車両２００が適切な駐車位置に駐車されると、送電コイル１２と距離を保った状態で送電コイル１２の直上に位置するようになっている。なお、受電コイル２２は円形形状の他、楕円、角型等、他の巻き方を採用しても構わない。

送信部２３は、送信用のアンテナにより構成されるセンサであり、受信部１３に対して電磁波を送信する。

無線通信部２４は、非接触給電装置１００側に設けられた無線通信部１４と双方向に通信を行うものである。整流部２６は、受電コイル２２に接続され、受電コイル２６で受電された交流電力を直流に整流する整流回路により構成されている。リレー部２７は、制御部２５の制御によりオン及びオフが切り変わるリレースイッチを備え、当該リレースイッチをオフにすることにより、車両バッテリ２８を含む強電系と、充電の回路部となる受電コイル２２及び整流部２６の弱電系とを切り離す機能を有している。

車両バッテリ２８は、車両２００の電力源となるものであり、複数の二次電池を接続することで構成されている。インバータ２９は、ＩＧＢＴ等のスイッチング素子を有したＰＷＭ制御回路等の制御回路であって、スイッチング制御信号に基づいて、車両バッテリ２８から出力される直流電力を交流電力にし、モータ３０に供給するものである。モータ３０は、例えば三相の交流電動機により構成され、車両２００を駆動させるための駆動源となるものである。

制御部２５は、車両バッテリ２８の充電を制御すると共に、無線通信部２４を制御するコントローラである。制御部２５は、無線通信部２４及び無線通信部１４を介して充電を開始する旨の信号を非接触給電装置１００の制御部１５に送信する。また、制御部２５は、図示しない、車両２００全体を制御するコントローラとＣＡＮ通信網で接続されている。当該コントローラは、インバータ２９のスイッチング制御や、車両バッテリ２２の充電状態（ＳＯＣ）を管理する。さらに、制御部２５は、当該コントローラにより、車両バッテリ２２のＳＯＣに基づいて満充電に達した場合に、充電を終了する旨の信号を、非接触給電装置１００の制御部１５に送信する。

通知部３２は、ドライバが視認可能に設けられるナビのディスプレイ、警告ランプ、及
びスピーカ等であって、制御部２５からの信号に基づいて、各種情報をドライバに提供するものである。

図２は、図１に示した送信部２３及び受信部１３の詳細を示す構成図である。図２に示すように、受信部１３は、４個の受信用アンテナ１３ａ〜１３ｄにより構成されている。この４個の受信用アンテナ１３ａ〜１３ｄは、送電コイル１２の周囲において送電コイル１２の中心点に対しそれぞれが９０度間隔で配置されている。一方、送信部２３は、１個の送信アンテナにより構成されている。送信アンテナは、受電コイル２２の中心点となる位置に設けられている。

送電コイル１２及び受信部１３は非接触給電装置１００に設けられているため、それぞれの位置は変わらない。これに対して、受電コイル２２及び送信部２３は、車両２００に設けられているため、車両２００の位置に応じて送電コイル１２及び受信部１３に対する相対位置が変化する。

ここで、受電コイル２２と送電コイル１２との中心点が合致するように車両２００が駐車されたとすると、４個の受信アンテナ１３ａ〜１３ｄから送信アンテナまでのそれぞれの距離は等しくなる。よって、４個の受信アンテナ１３ａ〜１３ｄにて受信される電磁波の強度についても等しくなる。一方、受電コイル２２と送電コイル１２との中心点がずれている場合、４個の受信アンテナ１３ａ〜１３ｄにて受信される電磁波の強度は等しくならない。位置検出部１５ａは、このような電磁波強度の大きさから、受電コイル２２と送電コイル１２との位置ずれを検出する構成となっている。

ここで、送電コイル１２から受電コイル２２への電力の給電効率は、送電コイル１２と受電コイル２２との結合係数に依存し、結合係数は、コイル間の位置ずれと相関している。このため、位置ずれが大きい場合には結合係数が小さくなり、給電効率も低下する。よって、本実施形態において充電制御部１５ｂは、予め位置ずれの許容値を記憶している。そして、充電制御部１５ｂは、上記したように、位置検出部１５ａにより検出された位置ずれが許容値以下である場合に、充電動作を開始させることとなる。

しかし、運転が得意でないドライバにとっては、送電コイル１２の直上に受電コイル２２を位置させることが決して容易ではなく、位置ずれが許容値以下とならない場合には充電を開始させることができず、利便性に優れているとはいえない。

そこで、本実施形態において充電制御部１５ｂは、車両バッテリ２８の状態及びユーザにより設定された設定内容の少なくとも一方に応じて、許容値を変化させる。ここで、車両バッテリ２８の状態とは、例えば現在の残容量、電圧、電流、及び内部抵抗などであり、ユーザにより設定された設定内容とは、ユーザ操作による許容値を大きくする旨の設定、ナビにおける目的地の設定などである。

例えば車両バッテリ２８の残容量（車両バッテリ２８の状態の一例）が満充電に近い場合には多少充電効率が落ちても今後の走行に支障が無いと判断できる。このため、充電制御部１５ｂは許容値を大きくすることとなる。さらに、ナビに設定された目的地（ユーザにより設定された設定内容の一例）が現在地から近い場合、多少充電効率が落ちても目的地まで到達できると予測できる。このため、充電制御部１５ｂは許容値を大きくすることとなる。

このように、本実施形態においては多少充電効率が落ちても問題が無い場合に、許容値を大きくして充電を開始することができるため、精密な位置合わせを行う必要がなく、利便性の向上を図ることができる。

さらに好ましくは以下のようにするとよい。本実施形態において充電制御部１５ｂは、少なくとも車両バッテリ２８の残容量から許容値を変化させる構成であり、車両バッテリ２８の残容量に基づいて車両バッテリ２８に対する必要充電量を演算し、演算した必要充電量に応じて許容値を変化させることが好ましい。

例えばドライバがいつも走行するルートが決まっている場合、いつもドライバが走行するルートにおいて必要となるバッテリ容量を求めることができる。充電制御部１５ｂは、車両バッテリ２８の残容量と目的地に到達するまでに使用するバッテリ容量との差を必要充電量として演算する。そして、必要充電量が小さい場合には多少充電効率が落ちても問題が無く、充電制御部１５ｂは、許容値を大きくして、一層利便性の向上を図ることとなる。なお、これは、充電制御部１５ｂが車両バッテリ２８の残容量のみから必要充電量を演算する一例である。

また、ナビに目的地が設定されている場合には上記よりも詳細に必要充電量を演算することができる。すなわち、目的地までの距離等と電費とから目的地に到達するまでに使用するバッテリ容量を求めることができる。よって、充電制御部１５ｂは、車両バッテリ２８の残容量と目的地に到達するまでに使用するバッテリ容量との差を必要充電量として演算し、必要充電量が小さい場合には多少充電効率が落ちても問題が無く、許容値を大きくして、一層利便性の向上を図ることとなる。なお、これは、充電制御部１５ｂが車両バッテリ２８の残容量とユーザの設定内容とから必要充電量を演算する一例である。

図３は、必要充電量と許容値との相関を示す図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示している。例えば充電制御部１５ｂは、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すような相関データを記憶している。そして、充電制御部１５ｂは、必要充電量を演算すると、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す相関データに応じて許容値を変化させる。なお、相関データは、図３（ａ）に示すように、必要充電量が大きくなるほど許容値が一次関数的に小さくなるように設定されていてもよいし、図３（ｂ）に示すように必要充電量が大きくなるほど許容値が二次関数的に小さくなるように設定されていてもよい。

加えて、充電制御部１５ｂは、演算した必要充電量の充電を完了するのに必要となる充電完了時間に応じて、許容値を変化させるようにしてもよい。例えば必要充電量が小さい場合、上記では許容値を大きくすることとしていた。これに対して充電完了時間を考慮すると、例えば必要充電量が小さかったとしも、次に走行開始時刻が迫っている場合などには、許容値を小さくすることができ、より一層利便性の向上を図ることができるからである。

さらに、必要充電量を演算する処理において充電制御部１５ｂは、演算した必要充電量を少なくとも１つの閾値と比較し、少なくとも１つの閾値との比較結果に基づいて予め設定される複数の許容値のうちいずれか１つを選択するようにしてもよい。これにより、大小関係に応じて許容値を選択することによって許容値を変化させることとなり、複雑な演算処理を省略して省電力化を図ることができるからである。また、充電開始までの演算時間を短縮してユーザに対して長期演算により煩わしさを与えてしまうことを防止することができるからである。

図４は、必要充電量と許容値との相関を示す第２の図である。この場合、例えば充電制御部１５ｂは必要充電量の第１〜第５閾値ＴＨ１〜ＴＨ５を記憶している。そして、充電制御部１５ｂは、演算した必要充電量と第１〜第５閾値ＴＨ１〜ＴＨ５とを比較し、予め設定される６つ許容値Ｃ０〜Ｃ５のうちいずれか１つを選択することとなる。一例を挙げると、充電制御部１５ｂは演算した必要充電量が第２閾値ＴＨ２以上且つ第３閾値ＴＨ３
未満である場合、許容値Ｃ２を選択することにより、許容値を変化させることとなる。

次に、本実施形態に係る非接触給電方法の一例を説明する。まず、車両２００が非接触給電装置１００に接近したとする。なお、接近したか否かはＧＰＳ情報及び地図情報等に基づいて判断される。

次いで、車両２００の制御部２５は、無線通信部２４を起動させて、非接触給電装置１００の無線通信部１４と通信可能な状態にする。無線通信部１４と無線通信部２４との間で通信可能な状態になると、車両２００の制御部２５は、リンクを確立するための信号を、無線通信部２４から無線通信部１４に送信する。そして、非接触給電装置１００の制御部１５は、当該信号を受信した旨の信号を、無線通信部１４から無線通信部２４に送り返す。これにより、無線通信部１４と無線通信部２４との間でリンクが確立する。

また、車両２００の制御部２５は、無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信で、車両２００のＩＤを非接触給電装置１００の制御部１５に送信する。非接触給電装置１００の制御部１５は、車両２００側から送信されたＩＤが、予め登録されているＩＤと合致するか否かを判定することで、ＩＤ認証を行う。なお、本実施形態に係る非接触給電システム１は、予め給電可能な車両２００のＩＤが非接触給電装置１００に登録されている。このため、上記のＩＤ認証により、登録ＩＤと合致した車両２００のみが給電することができる。しかし、非接触給電システム１は、これに限らず、ＩＤ認証なしであってもよい。

また、この間において位置検出部１５ａは、送電コイル１２と受電コイル２２との位置ずれを検出する。さらに、制御部１５は、無線通信部１４と無線通信部２４との間の通信で、車両バッテリ２８の状態及びユーザにより設定された設定内容の少なくとも一方の情報を入力する。

そして、充電制御部１５ｂは、入力した情報に応じて許容値を変化させる。この際、上記の如く、必要充電量を演算してもよいし、充電完了時間を演算してもよい。さらに、必要充電量に基づいて許容値を変化させる際には、図３に示す相関データを用いてもよいし、図４に示すように閾値との比較を行ってもよい。

図５は、本実施形態に係る非接触給電方法の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、まず地上ユニット１００の制御部１５は駐車が開始されているか否かを判断する（Ｓ１）。この処理において制御部１５は、例えば車両２００とのリンクが確立されているか否かに基づいて駐車が開始されているか否かを判断する。なお、駐車が開始されているか否かの判断手法はこれに限られるものではない。

駐車が開始されていないと判断した場合（Ｓ１：ＮＯ）、駐車が開始されていると判断されるまで、この処理が繰り返される。一方、駐車が開始されていると判断した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御部１５は、無線通信部１４を通じて車両２００から車両バッテリ２８の状態、及び、ユーザにより設定された設定内容の情報を入力する（Ｓ２）。

その後、充電制御部１５ｂは、ステップＳ２にて入力した情報から必要充電量を演算する（Ｓ３）。そして、充電制御部１５ｂは、ステップＳ３にて算出した必要充電量が、予め記憶される閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、充電制御部１５ｂはステップＳ３の後に必要充電量から充電完了時間を算出して、充電完了時間を閾値と比較するようにしてもよい。さらに、１つの閾値と比較する場合に限らず複数の閾値と比較するようにしてもよい。

必要充電量が閾値以下であると判断した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、充電制御部１５ｂは許容値をＣ１に設定する（Ｓ５）。そして、処理はステップＳ７に移行する。一方、必要充電量が閾値以下でないと判断した場合（Ｓ４：ＮＯ）、充電制御部１５ｂは許容値をＣ２（＜Ｃ１）に設定する（Ｓ６）。そして、処理はステップＳ７に移行する。

このように、図５に示す例では必要充電量が閾値よりも小さく多少充電効率が落ちても問題が無い場合には許容値を大きくし、必要充電量が閾値よりも大きく充電効率を高める必要がある場合には許容値を小さくして、利便性の向上を図ることとなる。

その後、ステップＳ７において位置検出部１５ａは、送電コイル１２と受電コイル２２との位置ずれを検出する（Ｓ７）。そして、充電制御部１５ｂは、ステップＳ７にて検出した位置ずれがステップＳ５，Ｓ６にて設定した許容値以下であるか否かを判断する（Ｓ８）。

位置ずれが許容値以下でないと判断した場合（Ｓ８：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。なお、ステップＳ８においてＮＯと判断された場合、制御部１５は、車両２００に対して、車両位置を修正するための車両誘導情報などを送信する。これにより、車両２００の制御部２５は、通知部３２にその旨を表示し、位置ずれの量を減らすように車両２００を誘導することとなる。

一方、位置ずれが許容値以下であると判断した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、充電制御部１５ｂは、充電制御を開始させる（Ｓ９）。これにより、高周波電力が送電コイル１２に印加され、非接触給電が行われることとなる。

このようにして、送電コイル１２と受電コイル２２との位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリ２８に対する充電動作を開始すると共に、車両バッテリ２８の状態及びユーザにより設定された設定内容の少なくとも一方に応じて許容値を変化させる。このため、例えば車両バッテリ２８が満充電に近い場合や、ナビに設定される目的地が現在地から近い場合など、多くの充電を要しない場合には、許容値を大きくして充電を開始することができることとなる。これにより、上記場合などには精密な位置合わせを行う必要がなく、利便性の向上を図ることができる。

また、車両バッテリ２８に対する必要充電量を演算し、必要充電量に応じて許容値を変化させるため、例えばいつもドライバが走行するルートにおいて必要となる車両バッテリ２８の残容量や、ナビで設定される目的地まで到達するのに必要となる残容量などから、必要充電量を演算し、必要充電量の大小に応じて許容値を変化させることができる。従って、例えば必要充電量が小である場合には許容値を大きくすることができ、一層利便性の向上を図ることができる。

また、必要充電量の充電を完了するための充電完了時間に応じて許容値を変化させるため、例えば必要充電量が小であったとしも、次に走行開始時刻が迫っている場合などには、許容値を小さくすることができる。これにより、より一層利便性の向上を図ることができる。

また、必要充電量を少なくとも１つの閾値と比較し、少なくとも１つの閾値との比較結果に基づいて予め設定される複数の許容値のうちいずれか１つを選択する。このため、大小関係に応じて許容値を選択することによって許容値を変化させることとなり、複雑な演算処理を省略して省電力化を図ると共に、且つ、充電開始までの演算時間を短縮してユーザに対して長期演算により煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。

例えば本実施形態においては、位置検出部１５ａ及び充電制御部１５ｂが非接触給電装置１００に備えられているが、これに限らず、車両側ユニットに備えられていてもよい。さらに、位置検出部１５ａ及び充電制御部１５ｂは、非接触給電装置１００と車両側ユニットとに分散配置されていてもよい。これにより、上記と同様の効果を達成することができるからである。

また、上記において車両バッテリ２８の状態とは、残容量、電圧、電流及び内部抵抗に限らず、使用期間、劣化度及び温度などの他の状態であってもよい。また、ユーザにより設定された設定内容についても上記に限らず、１時間以内に充電を完了したいなど、ユーザにより設定された時間であってもよいし、満充電の９０％の充電で完了したいなど、ユーザにより設定された充電完了値の情報であってもよい。

１…非接触給電システム
１００…非接触給電装置
１１…電力制御部
１１１…整流部
１１２…ＰＦＣ回路
１１３…インバータ
１１４…センサ
１２…送電コイル
１３…受信部
１３ａ〜１３ｄ…受信アンテナ
１４…無線通信部
１５…制御部
１５ａ…位置検出部（位置検出手段）
１５ｂ…充電制御部（充電制御手段）
２００…車両
２２…受電コイル
２３…送信部
２４…無線通信部
２５…制御部
２６…整流部
２７…リレー部
２８…車両バッテリ
２９…インバータ
３０…モータ
３２…通知部
３００…交流電源

Claims (7)

1. 送電コイルを有し、前記受電コイルと磁気的結合により受電コイルに対して非接触で送電する非接触給電装置であって、
   前記送電コイルと前記受電コイルとの位置ずれを検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段により検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリに対する充電動作を開始する充電制御手段と、を備え、
   前記充電制御手段は、前記車両バッテリの状態及びユーザにより設定された設定内容に応じて、前記許容値を変化させる
   ことを特徴とする非接触給電装置。
2. 前記充電制御手段は、少なくとも車両バッテリの残容量から許容値を変化させる構成であり、車両バッテリの残容量に基づいて車両バッテリに対する必要充電量を演算し、演算した必要充電量に応じて、前記許容値を変化させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の非接触給電装置。
3. 前記充電制御手段は、演算した必要充電量の充電を完了するのに必要となる充電完了時間に応じて、前記許容値を変化させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の非接触給電装置。
4. 前記充電制御手段は、演算した必要充電量を少なくとも１つの閾値と比較し、少なくとも１つの閾値との比較結果に基づいて予め設定される複数の許容値のうちいずれか１つを選択する
   ことを特徴とする請求項２に記載の非接触給電装置。
5. 受電コイルを有し、前記送電コイルと磁気的結合により送電コイルから非接触で受電する非接触給電装置であって、
   前記送電コイルと前記受電コイルとの位置ずれを検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段により検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリに対する充電動作を開始する充電制御手段と、を備え、
   前記充電制御手段は、前記車両バッテリの状態及びユーザにより設定された設定内容に応じて、前記許容値を変化させる
   ことを特徴とする非接触給電装置。
6. 受電コイルを有した車両側ユニットと、前記受電コイルに対して磁気的結合により非接触で送電を行う送電コイルを有した地上側ユニットとを備えた非接触給電システムであって、
   前記送電コイルと前記受電コイルとの位置ずれを検出する位置検出手段と、
   前記位置検出手段により検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリに対する充電動作を開始する充電制御手段と、を備え、
   前記充電制御手段は、前記車両バッテリの状態及びユーザにより設定された設定内容の少なくとも一方に応じて、前記許容値を変化させる
   ことを特徴とする非接触給電システム。
7. 車両側ユニットが有する受電コイルと地上側ユニットが有する送電コイルとの磁気的結合により非接触で送電を行う非接触給電方法であって、
   前記送電コイルと前記受電コイルとの位置ずれを検出する位置検出工程と、
   前記位置検出工程において検出された位置ずれが許容値内である場合に、車両バッテリに対する充電動作を開始する制御工程と、を備え、
   前記制御工程では、前記車両バッテリの状態及び車両ユーザにより設定された設定内容
   に応じて、前記許容値を変化させる
   を備えることを特徴とする非接触給電方法。

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