JP2014024395A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】ＡＢＳ制御開始基準を設定する開始基準設定手段（Ｓ１４、Ｓ１５）と、ＡＢＳ制御開始基準に従って、ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と（Ｓ３１、Ｓ３２）、開始基準設定手段が設定するＡＢＳ制御開始基準を、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始基準補正手段（Ｓ２６）と、要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、開始基準補正手段が補正するＡＢＳ制御補正量を小さくする補正量調整手段（Ｓ２６）と、を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、アンチスキッド制御装置に関するものである。

従来から、アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ装置と略す）としては、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返しＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段とを備えたものが知られている。

このようなＡＢＳ装置では、制動中の車両が段差を通過すると、路面から車輪に作用する荷重が小さくなり、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が大きくなる。これにより、車輪減速度が予め設定されているＡＢＳ制御開始条件を越えると不要な場合でもＡＢＳ制御が開始されてしまう。このように、段差通過時にＡＢＳ制御が開始されてしまうと、運転者が違和感を覚える。

そこで、特許文献１に示されるＡＢＳ装置では、段差を通過した際のアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と略す）の実行を抑制するために、段差を通過したと判定した際に、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御開始条件を鈍化させて、ＡＢＳ制御を実行しないようにしている。

特開２００１−３０１６００号公報

段差でのＡＢＳ制御の実行を防止するためには、段差の判定を高感度とするか、ＡＢＳ制御開始条件の鈍化量を大きくする必要がある。しかしながら、段差の判定を高感度とすると、車輪が段差を通過していないのにも関わらず、車輪が段差を通過したと判定され、例えば、車両が低摩擦抵抗の路面を走行し、ＡＢＳ制御が必要な場合に、ＡＢＳ制御が開始されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。また、制御開始条件の鈍化量を大きくすると、制動力が大きい緊急制動時に、ＡＢＳ制御が実行されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。このように、段差通過により、不要な場合にもＡＢＳ制御が作動することの抑制を向上させることと、ＡＢＳ制御の開始の精度を向上させることは、互いに相反しているという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、車輪（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）の速度を検出する車輪速検出手段（４１、４２、４３、４４）と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段（Ｂ）と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段（Ｓ３３）とを備えたアンチスキッド制御装置であって、要求制動力を検出する要求制動力検出手段（Ｐ）と、ＡＢＳ制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ＡＢＳ制御開始基準に従って、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と（Ｓ３１、Ｓ３２）、前記開始基準設定手段が設定する前記ＡＢＳ制御開始基準を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始基準補正手段（Ｓ２６）と、前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、開始基準補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を小さくする補正量調整手段（Ｓ２６）と、を有する。

請求項２に係る発明は、車輪（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）の速度を検出する車輪速検出手段（４１、４２、４３、４４）と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段（Ｂ）と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段（Ｓ３３）とを備えたアンチスキッド制御装置であって、要求制動力を検出する要求制動力検出手段（Ｐ）と、ＡＢＳ制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ＡＢＳ制御開始基準に従って、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と（Ｓ３１、Ｓ３２）、前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、前記ＡＢＳ制御開始基準を前記ＡＢＳ制御の開始が容易となる方向に補正する開始基準補正手段（Ｓ２６、Ｓ３２）と、を有する。

請求項３に係る発明は、請求項１において、車両の加速度を検出する車両加速度検出手段（４５）を有し、前記補正量調整手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を演算し、前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づいて車輪加速度を演算し、前記車輪加速度が前記車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、前記ＡＢＳ制御開始基準の補正を停止する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段を有し、前記開始基準設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定し、前記補正量調整手段は、前記車輪速度閾値を補正する。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段を有し、前記開始基準設定手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定し、前記補正量調整手段は、前記車輪加速度閾値を補正する。

請求項１に係る発明によると、開始基準補正手段が、ＡＢＳ制御開始基準を、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正し、補正量調整手段は、要求制動力が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御補正量を小さくする。これにより、要求制動力が大きくなる程、ＡＢＳ制御補正量が小さくなり、ＡＢＳ制御が開始され易くなる。このため、要求制動力が大きい緊急制動時には、ＡＢＳ制御が開始され易くなる一方で、要求制動力が小さい場合において、車輪が段差を通過した際には、ＡＢＳ制御開始基準が、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に補正されるので、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が抑制される。このように、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。

請求項２に係る発明によると、開始基準補正手段は、要求制動力が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御開始基準を、ＡＢＳ制御の開始が容易となる方向に補正する。通常時には、ＡＢＳ制御開始基準は、段差通過時には、ＡＢＳ制御が開始しないように設定されている。このため、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が抑制される。一方で、要求制動力が大きい緊急制動時には、ＡＢＳ制御開始基準がＡＢＳ制御の開始が容易となる方向に補正されるので、ＡＢＳ制御が開始され易くなる。このように、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。

請求項３に係る発明によると、補正量調整手段は、車輪加速度が車両の加速度に基づいて演算された車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、ＡＢＳ制御開始基準の補正を停止する。車輪が段差を通過する際には、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が急激に大きくなるとともに、車輪の段差通過後に、路面から車輪に作用する荷重が回復して大きくなり、急激に車輪の加速度が上昇する性質を車両が有している。そこで、補正量調整手段は、車輪加速度が車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、車輪の段差の通過で無いと判断し、ＡＢＳ制御の開始が阻害されないように、ＡＢＳ制御開始基準の補正を停止する。このため、段差通過でない場合に、段差通過と誤判定されることにより、必要なＡＢＳ制御が開始されないことを防いで、ＡＢＳ制御の適切な開始をより確実なものにすることができる。

請求項４に係る発明によると、開始基準設定手段は、車両速度検出手段が検出した車両の速度に基づいて、車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定する。これにより、車両の速度から演算された車輪速度閾値と車輪の速度を対比することにより、ＡＢＳ制御開始の判断の元となる車輪のスリップを確実に検出することができる。また、補正量調整手段が、車輪速度閾値を補正するので、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができる。

請求項５に係る発明によると、開始基準設定手段は、車両加速度検出手段が検出した車両の加速度に基づいて、車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定する。これにより、車両の加速度から演算された車輪加速度閾値と車輪の加速度を対比することにより、ＡＢＳ制御を開始の判断の元となる車輪のスリップを確実に検出することができる。また、補正量調整手段が、車輪加速度閾値を補正するので、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができる。

本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すＥＣＵにて実行されるＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 経過時間と、ＡＢＳ制御フラグ、車輪速度、車輪速度閾値、補正後車輪速度閾値、及びマスタ圧との関係を示したグラフである。 経過時間と、ＡＢＳ制御フラグ、車輪速度、車輪速度閾値、補正後車輪速度閾値、車輪加速度、車輪加速度基準、タイマー、及びマスタ圧との関係を示したグラフである。 要求制動力とＡＢＳ制御補正量との関係を表したＡＢＳ制御補正量マッピングデータである。 別の実施形態における、経過時間と、ＡＢＳ制御フラグ、車輪速度、車輪速度閾値、補正後車輪速度閾値、及びマスタ圧との関係を示したグラフである。 別の実施形態における、要求制動力とＡＢＳ制御補正量との関係を表したＡＢＳ制御補正量マッピングデータである。 別の実施形態における、ＥＣＵにて実行されるＡＢＳ制御処理の、図２に対して異なる部分のみを示したフローチャートである。

（アンチスキッド制御装置の構造）
以下、本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施形態（第一実施形態）を、図１を参照して説明する。アンチスキッド制御装置Ａは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものである。アンチスキッド制御装置Ａは、マスタシリンダ１０、リザーバタンク１２、負圧式ブースタ１３を有している。

マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転を規制するブレーキ装置のホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するものである。リザーバタンク１２は、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するものである。負圧式ブースタ１３は、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢するものである。

アンチスキッド制御装置Ａのブレーキ配管系は、Ｘ配管方式にて構成されている。マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ、１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ、Ｌｂにそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ、右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ、右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４とをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第６油路Ｌａ１〜Ｌａ６から構成されている。第１油路Ｌａ１は、一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ１に接続されている。第２油路Ｌａ２上には、保持弁２１が配設されている。第３油路Ｌａ３は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ２に接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２２が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク２４に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、ポンプ２３が配設されている。第２および第４油路Ｌａ２、Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２、Ｌａ４を接続する第５油路Ｌａ５が設けられている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁２５が配設されている。第３および第４油路Ｌａ３、Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３、Ｌａ４を接続する第６油路Ｌａ６が設けられている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁２６が配設されている。

保持弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ１を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ２を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２１、２２は、ＥＣＵ（制御装置）４０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２１、２２にはホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２からマスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁２１ａ、２２ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２３は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２４に連通し、吐出口が逆止弁２７を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に連通するものである。ポンプ２３は、ＥＣＵ４０の指令に応じた電動モータ２３ａの作動によって駆動されている。ポンプ２３は、「ＡＢＳ制御」の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２４内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。なお、ポンプ２３が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌａ４のポンプ２３の上流側にはダンパ２８が配設されている。

減圧弁２５は、ホイールシリンダＷＣ１と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２６は、ホイールシリンダＷＣ２と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２５、２６は、ＥＣＵ４０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

また、第２および第３油路Ｌａ２、Ｌａ３の保持弁２１、２２の各上流には、マスタシリンダ１０から左前輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣ１に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するオリフィスＬａ２ａ、およびマスタシリンダ１０から右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ２に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するＬａ３ａがそれぞれ設けられている。これらオリフィスＬａ２ａ、Ｌａ３ａの内径を大きくすることによりホイールシリンダへの油圧の供給量を多くして制動初期の減速度を向上させることができる。

さらに、第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｂ１〜Ｌｂ６を備えている。第１油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂに接続されている。第２油路Ｌｂ２は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ３に接続されている。第２油路Ｌｂ２上には、第１油路Ｌａ１にあるオリフィスＬａ３ａ、保持弁２２および逆止弁２２ａと同様なオリフィスＬｂ２ａ、保持弁３１および逆止弁３１ａが配設されている。第３油路Ｌｂ３は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ４に接続されている。第３油路Ｌｂ３上には、オリフィスＬａ２ａ、保持弁２１および逆止弁２１ａと同様なオリフィスＬｂ３ａ、保持弁３２および逆止弁３２ａが配設されている。第４油路Ｌｂ４は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク３４に接続されている。第４油路Ｌｂ４上には、ダンパ２８、逆止弁２７およびポンプ２３と同様なダンパ３８、逆止弁３７およびポンプ３３が配設されている。第２および第４油路Ｌｂ２、Ｌｂ４を接続する第５油路Ｌｂ５には、減圧弁２６と同様な減圧弁３５が配設されている。第３および第４油路Ｌｂ３、Ｌｂ４を接続する第６油路Ｌｂ６には、減圧弁２５と同様な減圧弁３６が配設されている。

また、第２配管系Ｌｂの第１油路Ｌｂ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧であるマスタ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。マスタ圧はブレーキペダル１１の踏込操作状態を示すものである。なお、圧力センサＰは第１配管系Ｌａの第１油路Ｌａ１に設けるようにしてもよい。

また、アンチスキッド制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の付近に設けられて、ブレーキペダル１１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ１４を備えている。このストップスイッチ１４のオン・オフ信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ４１、４２、４３、４４を備えている。それらの車輪速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、車両に設けられて、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ４５を備えている。前後加速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。

さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、上述した圧力センサＰ、ストップスイッチ１４、電動モータ２３ａ、各電磁弁２１、２２、２５、２６、３１、３２、３５、３６、各車輪速度センサ４１、４２、４３、４４および前後加速度センサ４５に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、圧力センサＰで検出されたマスタ圧に基づいて、「要求制動力」を演算する。ＥＣＵ４０は、マスタ圧、車輪速度、ストップスイッチ１４の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁２１、２２、２５、２６、３１、３２、３５、３６の開閉を切り換え制御し電動モータ２３ａを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに付与する制動力を調整する「ＡＢＳ制御」を実行する。

ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２に示すフローに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。「記憶部」は前記プログラムや、図２に示すフローを実行するプログラムを記憶している。

なお、液圧制御装置Ｂは、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するものであり、保持弁２１、２２、３１、３２、減圧弁２５、２６、３５、３６、内蔵リザーバタンク２４、３４、ポンプ２３、３３、および電動モータ２３ａから構成されている。

（ＡＢＳ制御処理）
次に、上記のように構成したアンチスキッド制御装置Ａの作動を、図２に示すフローチャート、図３、図４に示すグラフ、図５に示すマッピングデータを用いて説明する。図３、図４に示すグラフについて説明する。制動中の車両が段差を通過すると路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する荷重が小さくなり、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと路面との摩擦力が低下して、制動力が付与されている特定の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒがスリップする。すると、車輪加速度ＤＶＷが低下するとともに（図３の（１））、車輪速度ＶＷが低下する（図３の（２））。そして、再び、路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する荷重が通常状態に戻ると、路面との摩擦力により車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが加速されるとともに（図３の（３））、車輪速度ＶＷが上昇する（図３の（４））。なお、図３や図４に示す車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り、且つ、車輪速度ＶＷが車輪速度閾値Ｖｓを下回ると、「ＡＢＳ制御」が開始される。

次に、図２に示す「ＡＢＳ制御処理」のフローについて説明する。ＥＣＵ４０は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、「ＡＢＳ制御処理」が開始し、プログラムがＳ１１に進む。

Ｓ１１において、ＥＣＵ４０は、各車輪速度センサ４１、４２、４３、４４からの車輪速度信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊を演算する（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｒｒ，ｒｌ，ｆｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである）。なお、車輪速度ＶＷ＊＊は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの接地面（外周面）の速度である。次に、ＥＣＵ４０は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度ＶＷを時間微分することにより、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪加速度ＤＶＷ＊＊を演算する。Ｓ１１が終了すると、プログラムはＳ１２に進む。

Ｓ１２において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算された各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのうち例えば最大速度ＶＷＭａｘに基づき、車両速度Ｖ（いわゆる推定車体速度、以下同じ）を演算する。この処理は、例えば、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒの内の最大速度ＶＷｍａｘが、前回求めた車両速度Ｖ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車両速度Ｖ（ｎ−１）から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車両速度Ｖとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車両速度Ｖとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車両速度Ｖとして設定する。次に、ＥＣＵ４０は、前後加速度センサ４５からの検出信号に基づき、車両加速度ＤＶを演算する。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１３に進む。

Ｓ１３において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１２で演算した車両速度Ｖから車輪速度閾値Ｖｓ（図３、図４の点線）を演算する。具体的には、ＥＣＵ４０は、まず、Ｓ１２で演算した車両速度Ｖに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖから所定の速度Ｂ（例えば３km）を減算することにより、車輪速度閾値Ｖｓを演算する。ここで、Ａは一定の値で、例えば５％に設定される。

Ｓ１４において、ＥＣＵ４０は、図４の二点鎖線で示すように、前後加速度センサ４５で検出された前後加速度Ｇｘから所定のオフセット量ＫＧ＿ｏｆｆｓｅｔを減算して、スリップ判断閾値Ｇｘ−ＫＧ＿ｏｆｆｓｅｔを演算し、プログラムをＳ２１に進める。

Ｓ２１において、ＥＣＵ４０が、「ＡＢＳ制御フラグ」（図３、図４に示す）がＯＮであると判断した場合には、ＡＢＳ制御中であると判断し（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３進め、「ＡＢＳ制御フラグ」がＯＦＦであると判断した場合には、ＡＢＳ制御中で無いと判断し（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２２に進める。

Ｓ２２において、ＥＣＵ４０は、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのいずれかの車輪加速度ＤＶＷ＊＊が、スリップ判断閾値Ｇｘ−ＫＧ＿ｏｆｆｓｅｔを下回ると判断した場合には（図４の（１））、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのいずれかがスリップ状態にあると判断し（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３に進める。ＥＣＵ４０は、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのいずれかの車輪加速度ＤＶＷ＊＊が、スリップ判断閾値Ｇｘ−ＫＧ＿ｏｆｆｓｅｔを下回っていないと判断した場合には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのいずれもがスリップ状態にないと判断し（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ２４に進める。

Ｓ２３において、ＥＣＵ４０は、補正解除タイマーＴ＿ａｄｊにプログラム周期時間ｔｉ（例えば６ｍｓ）加算する。プログラム周期時間ｔｉは、「ＡＢＳ制御」のプログラム（Ｓ１１からＳ３３又はＳ３４まで）のサイクルタイムである。Ｓ２３が終了すると、プログラムはＳ２５に進む。

Ｓ２４において、ＥＣＵ４０は、補正解除タイマーＴ＿ａｄｊを０にクリアして、プログラムをＳ２５に進める。

Ｓ２５において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ補正解除条件が成立したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２７に進め、ＡＢＳ補正解除条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。なお、ＥＣＵ４０は、補正解除タイマーＴ＿ａｄｊが補正解除基準時間ＫＴｉｍ以上となった場合には（図４の（２）、（７））、ＡＢＳ補正解除条件が成立したと判断する。

Ｓ２６において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを演算する。具体的には、ＥＣＵ４０は、「要求制動力」及びＳ１１で演算しＳ２２でスリップ状態にあると判断された車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪加速度ＤＶＷ＊＊を、図５に示す「要求制動力」とＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊとの関係を表したＡＢＳ制御補正量マッピングデータに参照させることにより、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを演算する。図５に示すように、「要求制動力」が小さい領域（図５の（１））では、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊは大きい値であり、「要求制動力」が小さい領域よりも大きくなると（図５の（２））、「要求制動力」が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊが小さくなり、「要求制動力」が最大となる緊急制動（図５の（３））では、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊはごく小さい値となるか０となっている。

Ｓ２７において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」の補正を解除する。具体的には、図４の（３）に示すように、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを０にする。すると、図４の（４）に示すように、補正後車輪速度閾値Ｖｓ−Ｖ＿ａｄｊが、車輪速度閾値Ｖｓと同一となる。このＶｓがＡＢＳ制御開始基準である。そして、Ｖｓ−Ｖ＿ａｄｊがＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正したＡＢＳ制御開始基準である。Ｓ２７が終了すると、プログラムをＳ３１に進める。

Ｓ３１において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した車輪加速度ＤＶＷが、Ｓ１４で演算した車輪加速度閾値ＤＶｓ以下であると判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２に進め、車輪加速度ＤＶＷが、車輪加速度閾値ＤＶｓより大きいと判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ３４に進める。

Ｓ３２において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した車輪速度ＶＷが、補正後の車輪速度閾値Ｖｓ−Ｖ＿ａｄｊ以下であると判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、車輪速度ＶＷが、補正後の車輪速度閾値Ｖｓ−Ｖ＿ａｄｊより大きいと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、プログラムをＳ３４に進める。

Ｓ３３において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立したと判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３６に進め、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ３３：ＮＯ）、プログラムをＳ３４に進める。なお、ＥＣＵ４０は、圧力センサＰによって検出されたマスタ圧が、０又は殆ど０になったと判断した場合には（図３の（８））、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立したと判断する。

Ｓ３４において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御フラグ」をＯＮにして、プログラムをＳ３５に進める。

Ｓ３６において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御フラグ」をＯＦＦにして、プログラムをＳ１１に戻す。なお、「ＡＢＳ制御フラグ」がＯＦＦの状態では、「ＡＢＳ制御」は実行されず、既に「ＡＢＳ制御」が実行中であれば、「ＡＢＳ制御」が終了する（図３の（９））。

Ｓ３５において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」を実行する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒと、Ｓ１２で演算した車両速度Ｖに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する。次に、ＥＣＵ４０は、車両の制動時に車輪速度センサ４１〜４４で検出された車輪速度ＶＷ＊＊に基づいて液圧調整装置Ｂを制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行する。つまり、ＥＣＵ４０は、車輪スリップ量ΔＶＷ＊＊と、Ｓ１１で演算した車輪加速度ＤＶＷ＊＊とに基づいて、液圧調整装置Ｂを増圧モード、減圧モード、パルス減モード、保持モード、通常パルス増モードおよび補正パルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにて液圧調整装置Ｂの制御を実行する。なお、減圧モードは、「ＡＢＳ制御」の始めに実行される。この「ＡＢＳ制御」については、特開２００７−２２４０４号公報に詳細に記載されているので、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、「ＡＢＳ制御フラグ」がＯＮの状態に限って、「ＡＢＳ制御」が実行される。Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、図２のＳ３２において、制御部４０（開始基準補正手段）が、「ＡＢＳ制御開始基準」である車輪速度閾値Ｖｓを、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊ分だけ補正するとともに、Ｓ２６において、制御部４０（補正量調整手段）は、「要求制動力」を図５に示すマッピングデータに参照させることにより、「要求制動力」が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを小さくする（図３の（５））。これにより、「ＡＢＳ制御」が開始され易くなる。このため、「要求制動力」が大きい緊急制動時には、「ＡＢＳ制御」が開始され易くなる一方で、「要求制動力」が小さい場合において、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒのいずれかが段差を通過しても、車輪速度閾値Ｖｓが、「ＡＢＳ制御」の開始が困難となる方向に補正されているので、Ｓ３５において、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行が抑制される。このように、「ＡＢＳ制御」の適切な開始（図３の（７））が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置Ａを提供することができる。

また、ＥＣＵ４０は、車輪加速度ＤＶＷ＊＊が、車両の加速度に基づいて演算されたスリップ判断閾値Ｇｘ−ＫＧ＿ｏｆｆｓｅｔを下回っている時間が補正解除基準時間ＫＴｉｍを越えていると判断した場合には（図２のＳ２５：ＹＥＳ）（図４の（１））、Ｓ１７において、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを０として（図４の（３））、「ＡＢＳ制御開始基準」である車輪速度閾値Ｖｓの補正を停止する（図４の（４））。車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒが段差を通過する際には、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪加速度ＤＶＷが急激に低下する（車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの減速度が急激に大きくなる）（図３の（１））とともに、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの段差通過後に、路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに作用する荷重が回復して大きくなり、急激に車輪加速度ＤＶＷが上昇する性質を車両は有している（図３の（３））。そこで、ＥＣＵ４０は、車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回っている時間が補正解除基準時間ＫＴｉｍを越えていると判断した場合には（図２のＳ２５：ＹＥＳ）（図４の（２））、車両加速度値に段差通過による急変動現象がないことにより、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの段差の通過で無いと判断し、「ＡＢＳ制御」の開始が阻害されないように、車輪速度閾値Ｖｓの補正を停止する（図２のＳ２７）（図４の（４））。このため、段差通過でない場合に、段差通過と誤判定されることにより必要なＡＢＳ制御が開始されないことを防いで、「ＡＢＳ制御」の適切な開始をより確実なものにすることができる（図４の（５））。

また、図２のＳ１３において、ＥＣＵ４０は、車輪速度センサ４１、４２、４３、４４（車両速度検出手段）が検出した車両速度Ｖに基づいて、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの速度の基準である車輪速度閾値Ｖｓを設定する。これにより、図２のＳ３２において、制御部４０が、車両速度Ｖから演算された車輪速度閾値Ｖｓと検出された車輪の速度を対比することにより、「ＡＢＳ制御」開始の判断の元となる車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒのスリップを確実に検出することができる。また、図２のＳ３２において、「ＡＢＳ制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行を抑制することができる。

また、ＥＣＵ４０（ＡＢＳ制御開始判断手段）は、車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り（図２のＳ３１：ＹＥＳ）、且つ、車輪速度ＶＷが補正後の車輪速度閾値Ｖｓ−Ｖ＿ａｄｊを下回った場合に（Ｓ３２：ＹＥＳ）、Ｓ３３において、「ＡＢＳ制御」を開始させる。このように、車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り、且つ、車輪速度ＶＷが車輪速度閾値Ｖｓを下回った場合に限り、「ＡＢＳ制御」が開始されるので、どちらか一方の算出が誤った場合においても不要な「ＡＢＳ制御」の開始を防ぐことができ、「ＡＢＳ制御」の適切な開始がより確実なものとなっている。

（第二の実施形態）
以下、図６、図７、図８を用いて、第二の実施形態のアンチスキッド制御装置について、上述した第一の実施形態と異なる点について説明する。図６に示すように、第二の実施形態では、通常時には、車輪速度閾値Ｖｓ１は、段差通過時には、「ＡＢＳ制御」が開始しないように小さい値に設定されている。そして、Ｓ２６において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算しＳ２２でスリップ状態にあると判断された車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪加速度ＤＶＷ＊＊を、図７に示す「要求制動力」とＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊとの関係を表したＡＢＳ制御補正量マッピングデータに参照させることにより、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを演算する。図７に示すように、「要求制動力」が小さい領域（図７の（１））では、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊはごく小さい値となるか０となっていて、「要求制動力」が小さい領域よりも大きくなると（図７の（２））、「要求制動力」が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊが大きくなり、「要求制動力」が最大となる緊急制動（図７の（３））では、ＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊは大きい値となっている。

図２のＳ３１で、ＹＥＳと判断されると、図８のＳ３２１に進む。図８のＳ３２１において、ＥＣＵ４０は、車輪速度閾値Ｖｓ１にＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを加算することにより、車輪速度閾値Ｖｓ１を「ＡＢＳ制御」の開始が容易となる方向に補正する（Ｖｓ＝Ｖｓ１＋Ｖ＿ａｄｊ）。そして、ＥＣＵ４０は、図２のＳ１１で演算した車輪速度ＶＷが、補正後の車輪速度閾値Ｖｓ１＋Ｖ＿ａｄｊ以下であると判断した場合には（Ｓ３２１：ＹＥＳ）、プログラムを図２のＳ３３に進め、車輪速度ＶＷが、補正後の車輪速度閾値Ｖｓ１＋Ｖ＿ａｄｊより大きいと判断した場合には（Ｓ３２１：ＮＯ）、プログラムを図２のＳ３４に進める。

このように第二の実施形態では、図２のＳ２６や図８のＳ３２１において、ＥＣＵ４０（開始基準補正手段）は、要求制動力が大きくなるに従って、車輪速度閾値Ｖｓ（ＡＢＳ制御開始基準）を、「ＡＢＳ制御」の開始が容易となる方向に補正する。上述したように、車輪速度閾値Ｖｓは、段差通過時には、「ＡＢＳ制御」が開始しないように設定されている。このため、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行が抑制される。一方で、要求制動力が大きい緊急制動時には、車輪速度閾値Ｖｓが「ＡＢＳ制御」の開始が容易となる方向に補正されるので、「ＡＢＳ制御」が開始され易くなる。このように、「ＡＢＳ制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。

（別の実施形態）
なお、上述した実施形態においては、「要求制動力」の検出に、マスタ圧を採用したが、踏込操作状態としてブレーキペダル１１のストローク量を採用するようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサを設け、その検出信号をＥＣＵ４０に送信するようにすればよい。そして、検出信号に基づいてストローク量を演算するようにすればよい。

また、上述した実施形態においては、前後加速度センサ４５を設ける代わりにＳ１２で演算した車両速度Ｖを時間で微分して車両加速度ＤＶを導出するようにしても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ＥＣＵ４０は、図２のＳ２６において、車輪速度閾値Ｖｓを補正するためのＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊを演算し、Ｓ３２において、車輪速度閾値ＶｓをＡＢＳ制御補正量Ｖ＿ａｄｊ分だけ補正している。しかし、Ｓ２６において、ＥＣＵ４０（補正量調整手段）が、車輪加速度閾値ＤＶｓを補正するためのＡＢＳ制御補正量ＤＶ＿ａｄｊを演算し、Ｓ３１において、車輪加速度閾値ＤＶｓをＡＢＳ制御補正量ＤＶ＿ａｄｊ分だけ補正する実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態であっても、Ｓ３１において、「ＡＢＳ制御」を開始の判断の元となる車輪加速度閾値ＤＶｓがＡＢＳ制御補正量ＤＶ＿ａｄｊ分だけ補正されるので、「ＡＢＳ制御」の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因する「ＡＢＳ制御」の実行を抑制することができる。

１１…ブレーキペダル、１２…リザーバタンク、１３…負圧式ブースタ、１４…ストップスイッチ、２１、２２、３１、３２…保持弁、２３、３３…ポンプ、２３ａ…電動モータ、２４、３４…内蔵リザーバタンク、２５、２６、３５、３６…減圧弁、
４０…ＥＣＵ（開始基準設定手段、ＡＢＳ制御開始判断手段、開始基準補正手段、補正量調整手段）
４１、４２、４３、４４…車輪速度センサ（車輪速検出手段）、４５…前後加速度センサ（車両加速度検出手段）、Ａ…アンチスキッド制御装置、Ｂ…液圧制御装置（液圧調整手段）、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ、Ｌｂ…第１および第２配管系、Ｐ…圧力センサ（要求制動力検出手段）、ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４…ホイールシリンダ

Claims (5)

1. 車輪（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）の速度を検出する車輪速検出手段（４１、４２、４３、４４）と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段（Ｂ）と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段（Ｓ３３）とを備えたアンチスキッド制御装置であって、
   要求制動力を検出する要求制動力検出手段（Ｐ）と、
   ＡＢＳ制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、
   前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ＡＢＳ制御開始基準に従って、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と（Ｓ３１、Ｓ３２）、
   前記開始基準設定手段が設定する前記ＡＢＳ制御開始基準を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始基準補正手段（Ｓ２６）と、
   前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、開始基準補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を小さくする補正量調整手段（Ｓ２６）と、を有するアンチスキッド制御装置。
2. 車輪（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）の速度を検出する車輪速検出手段（４１、４２、４３、４４）と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段（Ｂ）と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段（Ｓ３３）とを備えたアンチスキッド制御装置であって、
   要求制動力を検出する要求制動力検出手段（Ｐ）と、
   ＡＢＳ制御開始基準を設定する開始基準設定手段と、
   前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて、前記ＡＢＳ制御開始基準に従って、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と（Ｓ３１、Ｓ３２）、
   前記要求制動力検出手段が検出した要求制動力が大きくなるに従って、前記ＡＢＳ制御開始基準を前記ＡＢＳ制御の開始が容易となる方向に補正する開始基準補正手段（Ｓ２６、Ｓ３２）と、を有するアンチスキッド制御装置。
3. 請求項１において、
   車両の加速度を検出する車両加速度検出手段（４５）を有し
   前記補正量調整手段は、
   前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を演算し、
   前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づいて車輪加速度を演算し、
   前記車輪加速度が前記車輪加速度閾値を下回っている時間が補正解除基準時間を越えていると判断した場合には、前記ＡＢＳ制御開始基準の補正を停止するアンチスキッド制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出手段を有し、
   前記開始基準設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の基準である車輪速度閾値を設定し、
   前記補正量調整手段は、前記車輪速度閾値を補正するアンチスキッド制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、
   前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段を有し、
   前記開始基準設定手段は、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、前記車輪の加速度の基準である車輪加速度閾値を設定し、
   前記補正量調整手段は、前記車輪加速度閾値を補正するアンチスキッド制御装置。

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