JP2014099958A

JP2014099958A - 充電システム

Info

Publication number: JP2014099958A
Application number: JP2012249387A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Sato; 大介佐藤
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2012-11-13
Filing date: 2012-11-13
Publication date: 2014-05-29
Anticipated expiration: 2032-11-13
Also published as: JP6031953B2

Abstract

【課題】電力系統から供給可能な最大の電力量を超えないように充電を行うこと。
【解決手段】蓄電池の電圧Ｖｂが下限電圧Ｖｍｉｎに達した場合、蓄電池の放電を定電流放電から定電圧放電に切り換える。これにより、蓄電池の放電電力量は徐々に減少していく。それとともに、制御部は、スタンド総電力量Ｐｃがピーク電力量（系統供給電力量Ｐｐ＋蓄電池の放電電力分）を越えないように充電スタンドの供給電力量を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電気車両の車載電池を充電する充電システムに関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）やＰＨＶ（Plug in Hybrid Vehicle）などの電気車両の車載電池を充電する充電システムは、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の充電システムでは、車載電池を充電する充電電力の供給源として、電力系統と、自然エネルギーを利用して発電する発電機（太陽電池モジュール）と、発電機の電力を蓄電する蓄電池と、を備えている。そして、特許文献１の充電システムでは、充電電力を供給する供給源を選択し、その選択した供給源から充電電力を車載電池に供給している。

特開２０１２−９０３８２号公報

ところで、電力系統から供給可能な電力量は、需給契約によって定められている。このため、充電システムにおいて電力の供給源を複数設ける場合であっても、電力系統から供給される電力量は、需給契約によって定める最大量を超えないように制御する必要がある。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、電力系統が供給可能な最大の電力量を超えないように充電を行い得る充電システムを提供することにある。

上記課題を解決する充電システムは、車載電池を充電する充電システムにおいて、前記車載電池に電力を供給する充電部と、充電用の電力を蓄電する蓄電池と、前記充電部が充電電力として供給する供給電力量を制御する充電制御部と、前記蓄電池の放電を制御する放電制御部と、を備え、前記放電制御部は、前記蓄電池が放電を行っている場合に、前記蓄電池が予め定めた下限電圧又は予め定めた蓄電量に達したことを検出したときには前記蓄電池の放電電力量を減少させ、前記充電制御部は、電力系統が供給可能な系統供給電力量と前記蓄電池の放電電力量から算出されるピーク電力量を超えないように前記充電部の供給電力量を制御する。

この構成によれば、蓄電池を放電させている場合に、蓄電池が予め定めた下限電圧又は予め定めた蓄電量に達すると、蓄電池の放電電力量を減少させるとともに、充電制御部がピーク電力量を超えないように制御する。これにより、蓄電池からの放電がなくなった場合でも、蓄電池の放電していた電力分を電力系統で充足させない。したがって、電力系統が供給可能な最大の電力量を超えないように充電を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記放電制御部は、前記蓄電池を定電圧で放電させることによって前記蓄電池の放電電力量を徐々に減少させる。この構成によれば、蓄電池を定電圧で放電させることにより、蓄電池の容量分の電力を使い切ることができる。したがって、蓄電池の使用効率を向上させることができる。

上記充電システムにおいて、前記充電部を複数有し、前記充電制御部は、各充電部の供給電力量の合算量が前記ピーク電力量を超えないように前記各充電部に供給電力量を分配する。この構成によれば、充電部を複数有する場合でも、電力系統が供給可能な最大の電力量を超えないように充電を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記充電制御部は、前記電力系統から予め定めた系統供給電力量以下の電力量を供給させるように制御し、前記放電制御部は、前記車載電池を充電するために必要な電力量から前記系統供給電力量以下の電力量を減算した分を放電させるように制御する。この構成によれば、電力系統からの電力では足りない場合に蓄電池を放電させるので、充電システムからの主の電力供給源は電力系統となり、蓄電池による電力供給は補助的な扱いとすることができる。このため、蓄電池が満充電に近い状態で充放電が頻繁に繰り返されることなく、蓄電池の放電を適切な時期に行わせることができる。

本発明によれば、電力系統から供給可能な最大の電力量を超えないように充電を行うことができる。

充電システムの構成を示すブロック図。充電制御処理を示すフローチャート。（ａ），（ｂ）は蓄電池の放電量及び充電電力量の変遷を説明する説明図。別例を説明する説明図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。
図１に示すように、ＥＶやＰＨＶなどの電気車両Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３には、当該電気車両Ｋ１〜Ｋ３の原動機となる図示しない電動機（モータ）への供給電力を蓄える車載電池１０が搭載されている。また、電気車両Ｋ１〜Ｋ３には、車載電池１０への充電を制御する制御部１１が搭載されている。また、電気車両Ｋ１〜Ｋ３には、電力変換器１２が搭載されている。また、電気車両Ｋ１〜Ｋ３には、情報の受信部、及び情報の送信部となる通信部１３が搭載されている。そして、車載電池１０は、車両用の充電システムＫから供給される電力が電力変換器１２で充電に適した形態に変換され、その変換後の電力によって充電される。なお、図１では、各電気車両Ｋ１〜Ｋ３の構成が同一構成であるため、電気車両Ｋ１のみに具体的な構成を図示している。

以下、充電システムＫの具体的な構成を図１にしたがって説明する。
本実施形態の充電システムＫは、電気車両Ｋ１〜Ｋ３への充電を制御する充電制御ユニット１４と、蓄電ユニット１５と、充電時に充電プラグＰを介して電気車両Ｋ１〜Ｋ３に接続される充電スタンドＡ，Ｂ，Ｃから構成されている。本実施形態の充電システムＫには、システム内に１つの蓄電ユニット１５が設けられている。充電スタンドＡ〜Ｃは、電気車両Ｋ１〜Ｋ３の車載電池１０を充電する充電電力を電気車両Ｋ１〜Ｋ３に対して直接的に供給する充電部となる。なお、図１には、３台の充電スタンドＡ〜Ｃを有する充電システムＫを図示している。

充電システムＫは、送電線Ｌ１を介して電力系統１６と接続されている。そして、充電システムＫ内には、送電線Ｌ１により、電力系統１６からの電力を各充電スタンドＡ〜Ｃや蓄電ユニット１５に送電する送電路や、蓄電ユニット１５から充電スタンドＡ〜Ｃに送電する送電路が構築されている。このように充電システムＫ内に構築した送電路により、電力系統１６、及び蓄電ユニット１５のそれぞれが各充電スタンドＡ〜Ｃから供給する充電電力の供給源となる。なお、電力系統とは、電力を送電するための送電システムであって、電力会社が保有する。

また、充電システムＫには、電力系統１６から需用可能な電力を超えた場合に電源回路を遮断する主幹ブレーカとなる電力遮断部１７が設けられている。電力系統１６から需用可能な電力は、充電システムＫの設置者と電力会社との間の需給契約によって定められる。

充電制御ユニット１４は、各充電スタンドＡ〜Ｃに分配する供給電力量を制御する制御部１８を有する。また、蓄電ユニット１５は、電力系統１６から送電された電力を蓄電池１９の充電に適した形態に変換する電力変換器２０と、蓄電ユニット１５から供給される電力量を検出する電力計２１を有する。また、各充電スタンドＡ〜Ｃは、電気車両Ｋ１〜Ｋ３の充電を制御する制御部２２と、情報の受信部、及び情報の送信部となる通信部２３を有する。なお、図１では、各充電スタンドＡ〜Ｃの構成が同一構成であるため、充電スタンドＡのみに具体的な構成を図示している。

各充電スタンドＡ〜Ｃの制御部２２は、充電プラグＰに内蔵される信号線を介して電気車両Ｋ１〜Ｋ３側から送信される情報に基づき、充電対象とする車両が存在するか否か、すなわち充電プラグＰが車両に接続されているか否かを検出する。この検出に際して本実施形態の充電システムＫは、ＣＰＬＴ（コントロールパイロット）機能を用いて、電気車両Ｋ１〜Ｋ３側との接続などを確認する。各電気車両Ｋ１〜Ｋ３の制御部１１は、信号電圧が初期電圧に立ち上がることで起動し、起動後に信号電圧を初期電圧から所定電圧に下げる。各充電スタンドＡ〜Ｃの制御部２２は、初期電圧からの信号電圧の変動を確認すると、充電プラグＰが車両に接続されていることを検出する。そして、各充電スタンドＡ〜Ｃの制御部２２は、接続を検出すると、車両接続信号を充電制御ユニット１４の制御部１８に送信する。本実施形態において充電制御ユニット１４の制御部１８は、車両接続信号を受信することにより、充電スタンドＡ〜Ｃが電気車両Ｋ１〜Ｋ３に対して充電可能な状態であるか否かを判定する。そして、信号電圧を所定電圧に下げた電気車両Ｋ１〜Ｋ３の制御部１１は充電の準備を開始し、準備後に信号電圧をさらに下げる。そして、この信号電圧の変化をさらに検出すると、充電制御ユニット１４の制御部１８及び充電スタンドＡ〜Ｃの制御部２２は、充電を開始させる。

充電制御ユニット１４の制御部１８は以下の制御を行う。
この実施形態において以下の制御を行う充電制御ユニット１４の制御部１８が充電制御部となり、制御部１８と各充電スタンドＡ〜Ｃの制御部２２によって放電制御部が構成される。

図２に示す充電制御処理において制御部１８は、充電システムＫが充電対象となる電気車両に供給可能なピーク電力量を設定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０におけるピーク電力量は、電力系統１６を保有する電力会社と充電システムＫの保有者との間の需給契約によって定める系統供給電力量Ｐｐと、蓄電池１９から放電可能な電力の最大量である最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘとを合算した電力量である。最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘは、電力変換器２０の処理能力によって規定される。

次に、制御部１８は、充電対象とする電気車両の車載電池１０を充電するために必要なスタンド総電力量Ｐｃを検知する（ステップＳ１１）。スタンド総電力量Ｐｃは、各充電スタンドＡ〜Ｃが充電対象とする電気車両の充電に必要な電力量の合算量である。そして、制御部１８は、蓄電池１９から放電させる放電電力量Ｐｂｏを決定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２において制御部１８は、スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐ以下の場合、放電電力量Ｐｂｏを「零」とする。この場合、蓄電池１９から放電は行われない。一方、制御部１８は、スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐを越えている場合、スタンド総電力量Ｐｃから系統供給電力量Ｐｐを減算し、その減算後の電力量を放電電力量Ｐｂｏに決定する。このとき、制御部１８は、減算後の電力量が最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘよりも大きい場合、放電電力量Ｐｂｏを最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘに決定する。一方、制御部１８は、減算後の電力量が最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘよりも小さい場合、放電電力量Ｐｂｏを減算後の電力量に決定する。

次に、制御部１８は、ステップＳ１２で決定した放電電力量Ｐｂｏを、蓄電池１９から放電させる電力量として設定する（ステップＳ１３）。このとき、既に蓄電池１９を放電させて充電が行われている場合には、ステップＳ１１で検知したスタンド総電力量Ｐｃの変化に応じて放電電力量Ｐｂｏが変更設定される場合がある。次に、制御部１８は、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理結果をもとに、充電対象の電気車両が接続されている充電スタンドへ分配する供給電力量を決定する（ステップＳ１４）。そして、制御部１８は、ステップＳ１４で決定した供給電力量を充電スタンドへ指示し、ステップＳ１０で設定したピーク電力量を超えないためのピーク電力制御を開始する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５で供給電力量が指示された充電スタンドの制御部２２は、供給電力量に相当する充電電流を指示する電流指示値を充電対象とする電気車両に送信する。そして、電気車両は、電流指示値にしたがって充電電流を受電し、車載電池１０の充電を行う。

図２の説明に戻り、ステップＳ１５でピーク電力制御を開始した制御部１８は、電力計２１の計測結果を取得し、蓄電池１９の電圧Ｖｂが予め定めた下限電圧Ｖｍｉｎに到達したか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定の場合、制御部１８は、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１からの処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定の場合、制御部１８は、蓄電池１９の定電圧放電を開始させる（ステップ１７）。ステップＳ１７において制御部１８は、蓄電ユニット１５に定電圧放電の制御を指示する。これにより、蓄電池１９の放電電流は、蓄電池１９の内部抵抗の変化によって変動し、徐々に減少して行く。

次に、制御部１８は、電力計２１の計測結果を取得し、蓄電池１９の放電電流Ｉｂが０（零）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８では、放電電流Ｉｂの値から、蓄電池１９が放電しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１８の判定結果が肯定の場合、制御部１８は、放電電流Ｉｂの減少に伴って蓄電池１９からの放電電力量が減少するので、充電システムＫが充電対象となる電気車両に供給可能なピーク電力量の設定を見直す（ステップＳ１９）。ステップＳ１９において制御部１８は、蓄電池１９から放電可能な電力量に応じてピーク電力量を再設定する。

次に、制御部１８は、ステップＳ１１と同様に、充電対象とする電気車両の車載電池１０を充電するために必要なスタンド総電力量Ｐｃを検知する（ステップＳ２０）。次に、制御部１８は、ステップＳ１９〜Ｓ２０の処理結果をもとに、充電対象の電気車両が接続されている充電スタンドへ分配する供給電力量を決定する（ステップＳ２１）。そして、制御部１８は、ステップＳ２１で決定した供給電力量を充電スタンドへ指示し、ステップＳ１９で設定したピーク電力量を超えないためのピーク電力制御を開始する（ステップＳ２２）。その後、制御部１８は、ステップＳ１８に戻り、ステップＳ１８からの処理を繰り返す。そして、制御部１８は、ステップＳ１８の判定結果が否定の場合、蓄電池１９の放電電力量が零となることにより、蓄電池１９の放電を停止させるとともに、蓄電池１９を充電可能な状態であれば蓄電池１９の充電を開始させる（ステップＳ２３）。蓄電池１９を充電可能な状態とは、スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐよりも小さく、電力系統１６からの電力を蓄電池１９へ供給できる状態である。

そして、制御部１８は、蓄電池１９の電圧Ｖｂが予め定めた上限電圧Ｖｍａｘに到達し、満充電の状態になると、蓄電池１９の充電を終了させる。また、制御部１８は、蓄電池１９が満充電の状態になったことにより、ピーク電力量を系統供給電力量Ｐｐと最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘとを合算した電力量として図２に示す充電制御処理を実行する。

以下、本実施形態の作用を説明する。
図３（ａ）に示すように、蓄電池１９を放電させると、その電圧Ｖｂは時間の経過とともに下降し、時間Ｔｘの到達時に下限電圧Ｖｍｉｎに達する。

また、図３（ｂ）に示すように、充電システムＫでは、充電の制御が行われる。例えば、電気車両Ｋ１，Ｋ２を充電対象とし、スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐ以下の場合、充電制御ユニット１４の制御部１８は、充電スタンドＡ，Ｂの供給電力量を電力系統１６からの電力で設定し、スタンド総電力量Ｐｃに応じた充電電力を供給する。また、電気車両Ｋ１，Ｋ２に加えて電気車両Ｋ３が充電対象となった時にスタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐを越えた場合、制御部１８は、充電スタンドＡ〜Ｃの供給電力量を電力系統１６の電力と蓄電池１９の電力で設定する。これにより、蓄電池１９の放電が開始し、系統供給電力量Ｐｐと最大放電電力量Ｐｂｏｍａｘを合算した電力量をピーク電力量として充電電力が供給される。

ところで、電力系統１６と蓄電池１９で電力を供給している状態において、蓄電池１９の電圧Ｖｂが下限電圧Ｖｍｉｎに達したことによって蓄電池１９の放電を停止させてしまうと、スタンド総電力量Ｐｃに対して充電システムＫから供給される充電電力が不足する。このため、充電システムＫからの電力供給に何ら規制を掛けない場合、充電電力の不足分は、電力系統１６で補うことになる。つまり、電力系統１６からは、需給契約で定められている系統供給電力量Ｐｐを越える電力量が供給されることになる。また、系統供給電力量Ｐｐを越える電力が供給される場合は、電力遮断部１７の動作によって電源回路が遮断してしまい、充電対象の電気車両Ｋ１〜Ｋ３への電力供給が途絶えてしまう。

このため、この実施形態では、蓄電池１９の電圧Ｖｂが下限電圧Ｖｍｉｎに達した場合、蓄電池１９の放電を定電流放電から定電圧放電に切り換える。これにより、蓄電池１９の放電電力量は徐々に減少していく。それとともに、制御部１８では、エネルギーマネジメントを実行し、スタンド総電力量Ｐｃがピーク電力量（系統供給電力量Ｐｐ＋蓄電池１９の放電電力分）を越えないように充電スタンドＡ〜Ｃの供給電力量を制御する。この制御により、ピーク電力量は、蓄電池１９が下限電圧Ｖｍｉｎに達した段階で図３（ｂ）に破線で示すように徐々に減少するとともに、そのピーク電力量の減少に応答してスタンド総電力量Ｐｃも減少する。なお、蓄電池１９の放電停止後は、ピーク電力量が系統供給電力量Ｐｐとなり、充電が行われる。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）蓄電池１９を放電させている場合に、蓄電池１９の電圧Ｖｂが下限電圧Ｖｍｉｎに達すると、蓄電池１９の放電電力量を減少させるとともに、充電制御ユニット１４の制御部１８がピーク電力量を超えないように制御する。これにより、蓄電池１９からの放電がなくなった場合でも、蓄電池１９の放電していた電力分を電力系統１６で充足させない。したがって、電力系統１６が供給可能な系統供給電力量Ｐｐを超えないように充電を行うことができる。

（２）蓄電池１９の電圧Ｖｂを監視し、その状態をもとに制御を行うので、制御構成が簡単である。
（３）蓄電池１９を定電圧で放電させることにより、蓄電池１９の容量分の電力を使い切ることができる。したがって、蓄電池１９の使用効率を向上させることができる。

（４）蓄電池１９の電圧Ｖｂが下限電圧Ｖｍｉｎに達したことを契機に充電制御ユニット１４の制御部１８がピーク電力量を超えないように制御するので、蓄電池１９の放電が停止した際に電力系統１６から供給される電力量が急激に増加することを抑制できる。これにより、電力遮断部１７の動作によって電源回路が遮断し、充電対象の電気車両に対する電力供給が途絶えてしまうことを抑制できる。したがって、充電システムＫの効率低下を抑制できる。

（５）スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐを越える場合に蓄電池１９を放電させるので、充電システムＫからの主の電力供給源は電力系統１６となり、蓄電池１９による電力供給は補助的な扱いとすることができる。このため、蓄電池１９が満充電に近い状態で充放電が頻繁に繰り返されることなく、蓄電池１９の放電を適切な時期に行わせることができる。

（６）また、蓄電池１９を補助的な電力供給源とすることで、蓄電池１９の充放電が頻繁に繰り返されることが抑制される。したがって、蓄電池１９の寿命延伸を図ることができる。

（７）充電システムＫに蓄電池１９を設け、蓄電池１９からも電力を供給させるので、電力系統１６から需用可能な電力量の最大量を抑えることができる。このため、契約電力を極端に大きくしなくても、複数の充電スタンドＡ〜Ｃで充電を行わせることができる。したがって、契約電力を抑えることで、充電システムＫの設置者のコストを抑制することができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 蓄電池１９が下限電圧Ｖｍｉｎに達した場合、蓄電池１９を多段定電流放電させても良い。このように放電させた場合でも、蓄電池１９の放電電力量は徐々に減少する。

○ 蓄電池１９を定電圧放電に切り換える契機として、蓄電池１９の蓄電量（ＳＯＣ）が予め定めた蓄電量に達したことにしても良い。
○ 蓄電池１９の下限電圧Ｖｍｉｎは、蓄電池１９の蓄電量（ＳＯＣ）が零となる電圧でも良いし、蓄電量が零相当の電圧でも良い。

○ 充電システムＫを構成する充電スタンドＡ〜Ｃの数を変更しても良い。例えば、単数の充電スタンドを設けた充電システムＫに具体化しても良い。また、充電スタンドを２台や４台以上設けた充電システムＫに具体化しても良い。

○ 充電システムＫ内に設ける蓄電ユニット１５の数を変更しても良い。例えば、２つ以上でも良い。複数の蓄電ユニット１５（蓄電池１９）を設けることで、系統供給電力量Ｐｐに対して上積み可能な電力量を増加させることができる。したがって、電力系統１６との契約電力を大きくしなくても、充電システムＫから供給可能な電力量を大きくすることができる。また、複数の蓄電ユニット１５（蓄電池１９）を設けることで、個々の蓄電池１９の充電容量を小さくすることができる。したがって、蓄電池１９の充電に係る時間を短縮させることができる。したがって、充電システムＫにおける充電効率の低下を抑制することができる。

○ 蓄電ユニット１５の蓄電池１９は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池など、充放電電池であれば、種々の構成を適用することができる。
○ 各充電スタンドＡ〜Ｃの制御部１８が電気車両に指示する指示値は電力量でも良い。

○ 放電要求の際、蓄電池１９の蓄電量に応じて放電する場合と放電しない場合を設けても良い。例えば、蓄電池１９の蓄電量が満充電の状態（上限電圧Ｖｍａｘに到達している状態）であれば放電し、満充電の状態に達していなければ放電させない。また、上記に代えて、蓄電池１９の蓄電量が満充電の状態未満の所定量を超えている場合に放電させても良い。なお、蓄電池１９の放電をさせない場合は、スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐ以下となるように制御する。

○ スタンド総電力量Ｐｃが系統供給電力量Ｐｐを超える場合、電力系統１６から供給される電力量を系統供給電力量Ｐｐ未満とし、残り分の電力を蓄電池１９から放電させても良い。つまり、電力系統１６から供給される電力量と蓄電池１９から放電される電力量を合算した電力量が、スタンド総電力量Ｐｃと一致すれば良い。

○ 電気車両Ｋ１〜Ｋ３と、充電スタンドＡ〜Ｃと、充電制御ユニット１４との情報の送受信を無線通信によって行っても良い。
○ 充電制御ユニット１４を、複数台の充電スタンドＡ〜Ｃの何れかに設けても良い。この場合、充電制御ユニット１４を設けた充電スタンドと他の充電スタンドは信号を送受信するように信号線で接続される。そして、充電制御ユニット１４は、実施形態と同様に制御を行う。

○ 実施形態は、充電プラグＰを電気車両Ｋ１〜Ｋ３に機械的に接続して充電を行う充電システムＫに具体化したが、充電プラグＰを使用せずに、電気車両と充電部（地上側設備）を電気的に接続して充電を行う非接触式の充電システムに具体化しても良い。図４に示すように、非接触式の充電システムでは、電気車両３４側に取り付けられた受電側コイル３５と、充電ステーションの床に埋設された地上側設備３６の送電側コイル３７と、を整合させるようにして電気車両３４を停車させる。このとき、受電側コイル３５と送電側コイル３７は、離間して非接触の状態とされる。そして、非接触式の充電システムでは、送電側コイル３７からの電力を受電側コイル３５で受電することにより、電気車両３４の車載電池に充電が行われる。このような非接触式の充電システムの方式には、共鳴方式や電磁誘導方式がある。また、非接触式の充電システムでは、電気車両３４に搭載される車両側コントローラ３８と、地上側設備３６に設置される電源側コントローラ３９とが、無線にて通信できるようになっている。なお、非接触式の充電システムにおいては、地上側設備３６が実施形態において充電部となる充電スタンドＡ〜Ｃに相当し、充電制御ユニット１４は充電ステーション内に設けられている。

○ 上記別例で記載した非接触式の充電システムにおいて、車両側コントローラ３８と電源側コントローラ３９の間の信号の送受信を、電力伝送に重畳させて行わせても良い。
○ 充電システムＫは、公共施設（教育機関、公民館など）、商業施設（宿泊施設、ショッピング施設、充電ステーションなど）又は家庭用の設備として具体化しても良い。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）放電制御部は、蓄電池を多段定電流で放電させることによって蓄電池の放電電力量を徐々に減少させる。

１０…車載電池、１４…充電制御ユニット、１６…電力系統、１８…制御部、１９…蓄電池、Ａ〜Ｃ…充電スタンド、Ｋ…充電システム、Ｖｍｉｎ…下限電圧、Ｐｐ…系統供給電力量、Ｐｂｏｍａｘ…最大放電電力量、Ｐｂｏ…放電電力量。

Claims

車載電池を充電する充電システムにおいて、
前記車載電池に電力を供給する充電部と、
充電用の電力を蓄電する蓄電池と、
前記充電部が充電電力として供給する供給電力量を制御する充電制御部と、
前記蓄電池の放電を制御する放電制御部と、を備え、
前記放電制御部は、前記蓄電池が放電を行っている場合に前記蓄電池が予め定めた下限電圧又は予め定めた蓄電量に達したことを検出したときには前記蓄電池の放電電力量を減少させ、
前記充電制御部は、電力系統が供給可能な系統供給電力量と前記蓄電池の放電電力量から算出されるピーク電力量を超えないように前記充電部の供給電力量を制御することを特徴とする充電システム。
前記放電制御部は、前記蓄電池を定電圧で放電させることによって前記蓄電池の放電電力量を徐々に減少させる請求項１に記載の充電システム。
前記充電部を複数有し、
前記充電制御部は、各充電部の供給電力量の合算量が前記ピーク電力量を超えないように前記各充電部に供給電力量を分配する請求項１又は請求項２に記載の充電システム。
前記充電制御部は、前記電力系統から予め定めた系統供給電力量以下の電力量を供給させるように制御し、
前記放電制御部は、前記車載電池を充電するために必要な電力量から前記系統供給電力量以下の電力量を減算した分を放電させるように制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の充電システム。