JP2014092030A - 車両のクリープトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の「ずり下がり」発生時にクリープトルクを増大させる制御に対し、このクリープトルクの最適化を図ることができる車両のクリープトルク制御装置を提供する。
【解決手段】「ずり下がり」発生時の車速が所定値Ｖ１以下である場合には加算量ＡＤＤを「Ａ」に設定し、車速が所定値Ｖ１を超えている場合には加算量ＡＤＤを「Ｂ」に設定する。加算量ＡＤＤの前回値と今回値とが異なっている場合には（ＳＴ１１でＹＥＳ判定）、前記設定された加算量ＡＤＤをベース値ＢＡＳＥに加算して目標回転数ＴＧＴＮを求め、この目標回転数ＴＧＴＮにエンジン回転数を制御する。加算量ＡＤＤの前回値と今回値が同一である場合には（ＳＴ１１でＮＯ判定）、予め設定された制限加算値βを前回の目標回転数ＴＧＴＮに加算して今回の目標回転数ＴＧＴＮを求め（ＳＴ１２）、この目標回転数ＴＧＴＮにエンジン回転数を制御する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両のクリープトルク制御装置に係る。特に、本発明は、選択されている走行レンジに応じた走行方向に対して逆方向に車両が走行する（以下「ずり下がり」と呼ぶ）場合のクリープトルク制御の改良に関する。

従来より、登坂路で停車している車両が発進するに際し、制動力が解除された場合（運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除された場合等）に、走行レンジとして前進走行レンジ（例えばＤレンジ）が選択されているにも拘わらず「ずり下がり（車両の後退）」が発生することがある。

この「ずり下がり」を防止または抑制する技術として、「ずり下がり」発生時にエンジンの出力トルクを増大してクリープトルクを高めることが知られている（例えば特許文献１および特許文献２を参照）。これら特許文献に開示されている技術では、「ずり下がり」発生時における車速が高いほどクリープトルクを高めるようにしている。このクリープトルクの制御によって、前記「ずり下がり」を解消または抑制したり、エンジンのストールを防止したりすることができる。

特開平８−１４５１５４号公報 特開２０１０−９６０５１号公報

ところが、単に「ずり下がり」発生時における車速が高いほどクリープトルクを高めるといった制御を行った場合、以下に述べる課題がある。

つまり、「ずり下がり」発生時における車速が比較的高くなった場合にクリープトルクが適正値よりも大幅に高くなってしまう状況を招くことがあり、この場合、車両の挙動が不安定になって乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

このような状況を回避するべく、「ずり下がり」発生時におけるクリープトルクの増加量を車速に関わりなく小さく設定しておくことが考えられるが、この場合、クリープトルクが十分に得られず、本来のずり下がり抑制機能が十分に発揮されなくなってしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の「ずり下がり」発生時にクリープトルクを増大させる制御に対し、このクリープトルクの最適化を図ることができる車両のクリープトルク制御装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、「ずり下がり」発生時に、その車速に応じて目標クリープトルクの増加量を所定期間毎に更新していくに際し、その増加量の前回値と今回値とが一致している場合には、クリープトルクの目標値が過大となってしまう可能性があることを考慮し、その増加量よりも制限された増加量で目標クリープトルクの設定を行うようにしている。これにより、クリープトルクが過大になって車両の挙動が不安定になるといったことを防止する。

−解決手段−
具体的に、本発明は、選択されている走行レンジに応じた走行方向に対して逆方向に車両が走行する「ずり下がり」の発生時に、車輪に付与するクリープトルクが増大するように目標クリープトルクを補正する制御を行う車両のクリープトルク制御装置を前提とする。この車両のクリープトルク制御装置に対し、前記目標クリープトルクを補正する制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量に比べて、その制御の開始後における所定期間における目標クリープトルクの増加補正量に制限を加える構成としている。

ここでいう「ずり下がり」としては、例えば登坂路での前進方向への車両発進時に、選択されている走行レンジが前進走行レンジであるにも拘わらず車両が後退する場合や、降坂路での後退方向への車両発進時に、選択されている走行レンジが後退走行レンジであるにも拘わらず車両が前進する場合が挙げられる。また、前記前進走行レンジが選択されている場合としては、自動変速機の自動変速が行われる「ドライブレンジ」が選択されている場合に限らず、「第１速段（１ＳＴ）」や「第２速段（２ＮＤ）」が選択可能な自動変速機において、これらの変速段が選択されている場合も含まれる。さらに、所謂シーケンシャルシフトが可能な自動変速機において、シーケンシャルシフトモードが選択されている場合も含まれる。

前記の特定事項により、「ずり下がり」が発生したことに起因して目標クリープトルクの補正が行われる場合、その補正制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量に比べて、その制御の開始後における所定期間における目標クリープトルクの増加補正量に制限が加えられる。具体的には、前記所定期間において、補正制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量と同様の補正制御を行った場合（この増加補正量分だけ目標クリープトルクを順次増大させていった場合）には、目標クリープトルクが大きくなり過ぎて、車両の挙動が不安定になってしまう可能性がある。このことを考慮し、本解決手段では、前記所定期間では目標クリープトルクの増加補正量に制限を加え、目標クリープトルクが大きくなり過ぎてしまうことを回避している。また、補正制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量には前述した制限が加えられないため、「ずり下がり」に対応した十分な目標クリープトルクの増加補正量が確保され、「ずり下がり」の車速が高くなり過ぎてしまうといったことが防止される。このように、目標クリープトルクの増加補正量を変化させることにより、車両の挙動の不安定化を招くことなく、且つずり下がり抑制機能を十分に発揮させることができる。

前記目標クリープトルクの増加補正量に制限を加える所定期間として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記目標クリープトルクの増加補正量を、前記「ずり下がり」の発生時に、所定期間毎に車速に応じて設定するようにした場合に、前記目標クリープトルクの増加補正量に制限を加える前記所定期間を、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している期間とする。

前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合において、目標クリープトルクの増加補正量に制限を加えなかった場合には、この所定期間毎に車速に応じた増加補正量だけ目標クリープトルクが増大されていくことになる。これでは、目標クリープトルクが過大になって車両の挙動が不安定になってしまう可能性がある。本解決手段では、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している期間中にあっては、目標クリープトルクの増加補正量に制限を加えるようにしたことにより、目標クリープトルクが大きくなり過ぎてしまうことを回避でき、車両の挙動の安定化を図ることができる。

前記目標クリープトルクの増加補正量として採り得る値として具体的には、車速が所定値以下であって、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第１の増加補正量と、車速が所定値を超えており、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第２の増加補正量と、前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第１の増加補正量または第２の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第３の増加補正量とが規定されている。そして、前記第１の増加補正量を前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定し、前記第３の増加補正量を前記第１の増加補正量よりも更に小さな値として設定している。

このように第１の増加補正量を第２の増加補正量よりも小さな値として設定したことで、「ずり下がり」発生初期時（目標クリープトルクの増加補正量が制限されない期間）における車速に応じた目標クリープトルクの増加補正量を適切に得ることができる。そして、第３の増加補正量を第２の増加補正量よりも小さな値として設定したことで、その後に、目標クリープトルクが大きくなり過ぎてしまうことを回避でき、車両の挙動の安定化を図ることができる。

前記目標クリープトルクの増加補正量として採り得る他の値としては以下のものも挙げられる。つまり、車速が所定値以下であって、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第１の増加補正量と、車速が所定値を超えており、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第２の増加補正量と、前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第１の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第４の増加補正量と、前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第２の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第５の増加補正量とが規定されている。そして、前記第１の増加補正量を前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定し、前記第４の増加補正量を前記第１の増加補正量よりも小さな値として設定し、前記第５の増加補正量を前記第４の増加補正量よりも大きく且つ前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定している。

上述した解決手段の場合と同様に、第１の増加補正量を第２の増加補正量よりも小さな値として設定したことで、「ずり下がり」発生初期時（目標クリープトルクの増加補正量が制限されない期間）における車速に応じた目標クリープトルクの増加補正量を適切に得ることができる。そして、本解決手段では、第４の増加補正量を第１の増加補正量よりも小さな値として設定し、第５の増加補正量を第２の増加補正量よりも小さな値として設定していることにより、前記所定期間（前記所定期間毎に設定される目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している期間）においても、「ずり下がり」の車速が高くなり過ぎてしまうといったことが防止される。

前記クリープトルク制御として具体的には、車両が走行駆動力源として内燃機関を備えている場合に、前記車輪に付与するクリープトルクを、内燃機関の目標回転数を前記目標クリープトルクが得られる回転数に設定することにより変更している。

これにより、内燃機関の目標回転数の制御といった比較的簡易な制御によってクリープトルクの最適化を図ることができることになる。

本発明では、車両の「ずり下がり」抑制のために目標クリープトルクを補正する制御を行う場合に、その制御の開始後における所定期間における目標クリープトルクの増加補正量に制限を加えている。このため、目標クリープトルクが大きくなり過ぎてしまうことを回避でき、車両の挙動の安定化を図ることができる。

実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。 自動変速機における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。 エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 シフト装置のシフトゲートを示す図である。 変速制御に用いる変速マップを示す図である。 クリープトルク制御の手順の前半を示すフローチャート図である。 クリープトルク制御の手順の後半を示すフローチャート図である。 車両の後退車速の変化に対するエンジン目標回転数の変化を示すタイミングチャート図である。 変形例において車両の後退車速の変化に対するエンジン目標回転数の変化を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動変速機を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対して本発明を適用した場合について説明する。まず、車両のパワートレーン（車両用駆動装置）および自動変速機の基本動作等について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機２における変速機構部３０の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部３０における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。

図１中において、１はエンジン（駆動源：回転動力源）、２は自動変速機、３はエンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）、４はトランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）である。

−エンジン−
エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１２の点火によって燃焼させることにより、回転動力を発生する内燃機関である。吸入空気量は、スロットルバルブ６によって調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ（スロットルモータ等）７により駆動されるものであって、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５、アクチュエータ７および点火プラグ１２は、エンジン制御装置３により制御される。

−自動変速機−
自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速し、出力軸１０を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ（流体継手：流体式トルク伝達装置）２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。

図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含んで構成されている。

前記ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）との間で切り換えられる。

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後退１段の変速が可能になっている。

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）により構成されている。

油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（前進１〜６速段、後退段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３を用いて説明する。

図３は、変速機構部３０の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「動力の伝達を行わない係合」を示す。

なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外である、車両が前進するための変速段を成立させる際に係合状態で使用される。

なお、本発明が適用される変速機構部３０の構成としては前記図２に示したものには限定されず、種々の変速機構部を搭載した車両に対して本発明は適用が可能となっている。

−エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置−
エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。

また、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図４に示すように、エンジン制御装置３には、前記エンジン１のクランクシャフトの回転角（クランク角ＣＡ）を検出するためのクランク角センサ１０１、前記スロットルバルブ６の開度を検出するスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジン制御装置３は、スロットルバルブ６のアクチュエータ（スロットルモータ）７、インジェクタ５の燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグ１２の点火タイミング、吸排気バルブの開閉タイミングの位相を変化させるためのＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構１３などを制御する。

また、このエンジン制御装置３のＲＯＭには、エンジン１の出力トルクを推定するためのトルク推定マップが記憶されている。このトルク推定マップにより、前記クランク角センサ１０１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数、スロットル開度センサ１０２によって検出されるスロットル開度、エアフローメータ１０３によって検出される吸入空気量、さらには、インジェクタ５からの燃料噴射量、点火プラグ１２の点火タイミング、ＶＶＴ機構１３により調整される吸排気バルブの開閉タイミングに基づいて、現在のエンジン１の出力トルクを推定可能となっている。

トランスミッション制御装置４には、前記入力軸９の回転数（回転速度）を検出する入力軸回転数センサ１１０、出力軸１０の回転数（回転速度）を検出する出力軸回転数センサ１１１、ドライバにより操作されるアクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ１１２、自動変速機２のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ１１３、駆動輪の速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１１４、車両の前後Ｇ変化を検出するＧセンサ１１５、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４の操作量を検出するブレーキペダルセンサ１１６などが接続されている。

また、このトランスミッション制御装置４は、前記ロックアップコントロールバルブ２７にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップコントロールバルブ２７がロックアップクラッチ２６の係合圧を制御し、上述したロックアップクラッチ２６の係合状態（トルコン状態）、解放状態（完全スリップ状態）、半係合状態（スリップ状態：フレックスロックアップ状態とも呼ばれる）が切り換えられるようになっている。

さらに、トランスミッション制御装置４は、自動変速機２の油圧制御装置４０にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御装置４０の油圧制御回路に備えられているリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第６変速段、後退変速段など）を達成するように、自動変速機２の各クラッチＣ１〜Ｃ４、各ブレーキＢ１〜Ｂ４などが所定の状態に係合または解放される。

−シフト装置−
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍にはシフト装置５０が配置されている（図１参照）。このシフト装置５０にはシフトレバー５１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置５０には、図５に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、および、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、前記シフトポジションセンサ１１３によって検出される。

前記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「自動変速モード（オートマチックモード）」とされ、後述する変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。

一方、前記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機２は「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード）」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置および「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、このＳ位置を中立位置としてシフトレバー５１が「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギア段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→…→１ｓｔ）される。

−変速マップ−
前記「自動変速モード」における自動変速機２の変速制御は、例えば図６に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。この変速マップは、車速Ｖおよびアクセル開度θTH（またはスロットル開度）をパラメータとし、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTH（またはスロットル開度）に応じて、適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、前記トランスミッション制御装置４のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図６に示す変速マップにおいて、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。また、アップシフトおよびダウンシフトの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

−自動変速機の変速制御動作−
次に、上述の如く構成された自動変速機２の変速制御動作について説明する。

まず、シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている「自動変速モード」について説明する。

トランスミッション制御装置４は、前記出力軸回転数センサ１１１の出力信号に基づいて車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ１１２の出力信号からアクセル開度θTHを算出し、それら車速Ｖおよびアクセル開度θTHに基づいて図６の変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、前記入力軸回転数センサ１１０および出力軸回転数センサ１１１の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在変速段を判定し、その現在変速段と目標変速段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在変速段と目標変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、現在変速段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。

一方、現在変速段と目標変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機２の変速段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、アップシフト変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、４速の変速段から５速の変速段への変速（４→５アップ変速）を行う。

また、例えば、自動変速機２の変速段が「６速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、ダウンシフト変速線［６→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標変速段が「５速」となり、その５速の変速段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、６速の変速段から５速の変速段への変速（６→５ダウン変速）を行う。

一方、シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている「手動変速モード」では、前述した如く、シフトレバー５１の操作によって変速動作が行われる。つまり、シフトレバー５１が、Ｓ位置を中立位置として、「＋」位置へ１回操作されるごとに変速段が１段ずつアップされ、「−」位置へ１回操作されるごとにギア段が１段ずつダウンされる。

−クリープトルク制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるクリープトルク制御について説明する。

まず、このクリープトルク制御の概略について説明する。

従来の技術にあっては、シフトレバーによって選択されている走行レンジに応じた走行方向に対して逆方向に車両が走行する現象である「ずり下がり」が発生した場合、この「ずり下がり」を解消または抑制するためにエンジンの出力トルクを増大してクリープトルクを高めるようにしている。また、この「ずり下がり」発生時における車速が高いほどクリープトルクを高めるようにしている。

例えば、登坂路で停車している車両が発進するに際し、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に、シフトレバーの操作位置が前記「ドライブ位置」であるにも拘わらず車両が後退する場合に「ずり下がり」が発生していると判定する。そして、この「ずり下がり」の車速（後退車速）が高くなるほどエンジンの出力トルクを増大してクリープトルクを高めるようにしている。

ところが、このような制御では、「ずり下がり」発生時における車速が比較的高くなった場合にクリープトルクが適正値よりも大幅に高くなってしまう状況を招くことがあり、この場合、車両の挙動が不安定になって乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。また、「ずり下がり」発生時におけるクリープトルクの増加量を車速に関わりなく小さく設定しておけば、前記車両の挙動の不安定を抑制できるが、これでは、クリープトルクが十分に得られず、本来のずり下がり抑制機能が十分に発揮されなくなってしまう可能性がある。

この点に鑑み、本実施形態では、クリープトルクを増大させる制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量（クリープトルク増加側への変更量）に比べて、その制御の開始後における所定期間における目標クリープトルクの増加補正量に制限を加えるようにしている。また、この所定期間としては、所定期間毎に目標クリープトルクの増加補正量を車速に応じて設定していき、この車速に応じて設定された目標クリープトルクの増加補正量の前回値と、この車速に応じて設定された目標クリープトルクの増加補正量の今回値とが一致している期間に設定されている。つまり、この目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している期間中には、目標クリープトルクの増加補正量に制限を加え、この制限された増加補正量によって設定された目標クリープトルクが得られるようにクリープトルク制御を実行するようにしている。

次に、クリープトルク制御の具体的な手順について説明する。なお、以下の説明では、前記目標クリープトルクおよびその増加補正量をエンジン回転数によって規定するようにした場合について説明する。つまり、エンジン回転数の制御によってクリープトルクを調整するようにした場合について説明する。

図７および図８はクリープトルク制御の手順を示すフローチャート図である。この図７および図８に示すルーチンは、所定時間毎、または、クランクシャフトの所定回転角度毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、前記トランスミッション制御装置４に予め記憶されているクリープトルク制御実行フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。このクリープトルク制御実行フラグは「ずり下がり」の発生が検出された場合にＯＮとされ、この「ずり下がり」が発生していない場合および「ずり下がり」の発生が解消した場合にはＯＦＦとされる。この「ずり下がり」の検出については後述する。

前記クリープトルク制御実行フラグがＯＦＦでありステップＳＴ１でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ２に移る。例えば、車両の停車中において、運転者がブレーキペダル１４の踏み込み操作を行っていることで、車両の停車状態が維持されている（「ずり下がり」が発生していない）場合には、クリープトルク制御実行フラグはＯＦＦとなっており、ステップＳＴ１でＮＯ判定されることになる。また、運転者のアクセルペダル１１の踏み込み操作に伴ってエンジントルクが増大して車両が発進した場合にも「ずり下がり」は発生していないので、クリープトルク制御実行フラグはＯＦＦとなっており、ステップＳＴ１でＮＯ判定されることになる。

ステップＳＴ２では、「ずり下がり」が発生したか否かを判定する。この判定として具体的には、前記Ｇセンサ１１５によって路面が傾斜している（登坂路または降坂路である）ことが検出され、選択されている現在のシフトレバー５１の操作位置（シフトポジション）により選択されている走行レンジに応じた走行方向に対して実際の走行方向が逆方向となっている場合に「ずり下がり」が発生していると判定される。

例えば、登坂路で停車している車両が発進するに際し、運転者によるブレーキペダル１４の踏み込みが解除された場合に、シフトレバー５１の操作位置が前記「ドライブ（Ｄ）位置」であるにも拘わらず車両が後退する場合に「ずり下がり」が発生していると判定される。つまり、Ｇセンサ１１５によって路面が登坂路であることが検出され、シフトポジションセンサ１１３によってシフトレバー５１の操作位置がドライブ（Ｄ）位置であることが検出され、車輪速センサ１１４によって検出された車輪の回転方向が車両の後退方向であると判定された場合に「ずり下がり」が発生していると判定される。なお、シフトポジションセンサ１１３の検出信号（シフトレバー５１の操作位置信号）および車輪速センサ１１４の検出信号（車輪の回転方向信号）のみによって「ずり下がり」の発生の有無を判定するようにしてもよい。

なお、降坂路で停車している車両が後退するに際し、運転者によるブレーキペダル１４の踏み込みが解除された場合に、シフトレバー５１の操作位置が前記「リバース（Ｒ）位置」であるにも拘わらず車両が前進する場合にも「ずり下がり」が発生していると判定されることになる。

「ずり下がり」が発生していない場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、ステップＳＴ１７に移って、前記トランスミッション制御装置４に予め記憶されているベース値ＢＡＳＥを「０」に設定すると共に、このベース値ＢＡＳＥに対して加算される加算量ＡＤＤも「０」に設定する。

このベース値ＢＡＳＥは、後述するクリープトルク制御を実行する場合の基準となるトルク値を規定する（この基準となるトルクを得るための）エンジン回転数である。このベース値ＢＡＳＥは、坂路で車両が発進する場合に必要最小限のクリープトルクを得るためのエンジン回転数として実験やシミュレーションによって設定されている。なお、このベース値ＢＡＳＥは、「ずり下がり」発生時の車速等に応じて変化する。例えば、この車速が高くなるほどベース値ＢＡＳＥは大きな値となる。このベース値ＢＡＳＥの値を決定するパラメータとしては車速に限るものではない。例えば車両の前後Ｇ等によって変化するようにしてもよい。また、前記加算量ＡＤＤは、クリープトルク制御を実行する場合の前記ベース値ＢＡＳＥに対して加算されるトルク値を規定する（加算されるトルクを得るための）エンジン回転数（エンジン回転数の増加分）である。この加算量ＡＤＤは、後述するように車速に応じて設定され、その車速に応じたクリープトルクの増加分を得るためのエンジン回転数として実験やシミュレーションによって設定される。

前記ステップＳＴ１７でベース値ＢＡＳＥおよび加算量ＡＤＤが共に「０」に設定された後、ステップＳＴ１８に移り、クリープトルク制御実行フラグがＯＦＦとされてリターンされる。なお、既にクリープトルク制御実行フラグがＯＦＦとされている場合（ステップＳＴ１でＮＯ判定されている場合）には、このクリープトルク制御実行フラグのＯＦＦ状態が維持されることになる。

一方、「ずり下がり」が発生している場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３に移って、クリープトルク制御実行フラグがＯＮとされる。

その後、ステップＳＴ４に移り、前記車輪速センサ１１４の出力信号に基づいて算出される現在の車速（ずり下がり方向の車速）が所定値Ｖ１を超えているか否かを判定する。この所定値Ｖ１としては例えば５ｋｍ／ｈが挙げられる。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

現在の車速が所定値Ｖ１以下であり、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、目標加算量算出処理として、前記加算量ＡＤＤ（クリープトルクを増加させるためのエンジン回転数の加算量）を「Ａ（本発明でいう第１の増加補正量；目標クリープトルクの増加補正量に相当）」に設定し、この値（加算量ＡＤＤ＝Ａ）を前記エンジン制御装置３のＲＡＭに一旦記憶する。一方、現在の車速が所定値Ｖ１を超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、目標加算量算出処理として、前記加算量ＡＤＤを「Ｂ（本発明でいう第２の増加補正量；目標クリープトルクの増加補正量に相当）」に設定し、この値（加算量ＡＤＤ＝Ｂ）を前記エンジン制御装置３のＲＡＭに一旦記憶する。これら加算量ＡＤＤの値としては「Ａ」よりも「Ｂ」の方が大きな値として設定されており、それぞれは実験やシミュレーションによって適宜設定されている。一例として、「Ａ」はエンジン回転数の増加量として１００ｒｐｍとされ、「Ｂ」はエンジン回転数の増加量として２００ｒｐｍとされている。これら値には限定されない。このように、「ずり下がり」の車速が比較的低い場合（所定値Ｖ１以下である場合）には、加算量ＡＤＤも低い値に設定してクリープトルクの増加量を低く抑え、これにより、エンジン回転数の急変に伴うクリープトルクの急増によって車両の挙動が不安定になってしまうといったことを防止する。一方、「ずり下がり」の車速が比較的高い場合（所定値Ｖ１を超えている場合）には、加算量ＡＤＤも高い値に設定してクリープトルクの増加量を大きくし、これにより、「ずり下がり」の車速が更に高くなってしまうことを防止する。

このようにしてクリープトルクの加算量ＡＤＤを車速に応じて設定した後、ステップＳＴ７に移り（図８）、予め設定された減算条件が成立しているか否かを判定する。この減算条件は、前記クリープトルクの減算を行うための条件であって、例えばブレーキペダル１４の踏み込み操作が行われた場合や、アクセルペダル１１の踏み込み操作が行われた場合に成立する。つまり、ブレーキペダル１４の踏み込み操作が行われたことで、車速が減少して「ずり下がり」が解消する場合にはクリープトルクを増大させる必要がなくなるため減算条件が成立することになる。また、アクセルペダル１１の踏み込み操作が行われたことで、エンジン１のトルクが大幅に増大し、車両の発進が行われる場合にも、「ずり下がり」が解消することになるので、クリープトルクを増大させる必要がなくなることから減算条件が成立することになる。

前記減算条件が成立しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、目標回転数算出処理を行う。この目標回転数算出処理は、前記ベース値ＢＡＳＥに、前記ステップＳＴ５またはステップＳＴ６で設定された加算量ＡＤＤ（「Ａ」または「Ｂ」）を加算して、目標回転数（ＴＧＴＮ＝ＢＡＳＥ＋ＡＤＤ）を算出するものである。この目標回転数は、現在の車速に適したクリープトルクを得るためのエンジン回転数として算出される。つまり、現在の車速が前記Ｖ１以下である場合には加算量ＡＤＤが「Ａ」とされることで、クリープトルクを得るためのエンジン回転数としては比較的低い値が算出される。これに対し、現在の車速が前記Ｖ１を超えている場合には加算量ＡＤＤが「Ｂ」とされることで、クリープトルクを得るためのエンジン回転数としては比較的高い値が算出される。

その後、ステップＳＴ９に移り、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」であったか否かを判定する。加算量ＡＤＤは、「ずり下がり」が発生するまでは「０」とされ、「ずり下がり」が発生してクリープトルク制御が開始された後には「Ａ」または「Ｂ」といった「０」以外の値となる。つまり、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」であり、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」以外（「Ａ」または「Ｂ」）であった場合には、前回ルーチンでは「ずり下がり」が発生しておらず、今回ルーチンから「ずり下がり」が発生し始めたことになる。このため、今回ルーチンから「ずり下がり」が発生し始めた場合には、このステップＳＴ９でＹＥＳ判定されることになる。一方、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」でない場合には、既にクリープトルク制御が開始されていることになる。このため、前回ルーチン以前から「ずり下がり」が発生していた場合には、このステップＳＴ９でＮＯ判定されることになる。

前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」であり、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤ（前記ＲＡＭに記憶された加算量ＡＤＤ）が「Ａ」であったか否かを判定する。つまり、今回ルーチンから「ずり下がり」が発生し、現在の車速が所定値Ｖ１以下であるか否かを判定する。即ち、前回ルーチンでは加算量ＡＤＤが「０」であり、今回ルーチンで加算量ＡＤＤが「Ａ」となったか否かを判定する。

この判定がＹＥＳであった場合には、ステップＳＴ１４に移って、前記ステップＳＴ８で算出された目標回転数ＴＧＴＮ（＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ａ）が得られるようにクリープトルク制御が実行される。つまり、前記スロットルバルブ６のアクチュエータ７の制御によってスロットルバルブ６の開度を大きくすると共に、インジェクタ５からの燃料噴射量を増量することによってエンジン回転数を目標回転数ＴＧＴＮ（＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ａ）まで上昇させて、エンジン１のトルクを増加させ、これにより車輪に発生するクリープトルクを増加させる。この目標回転数ＴＧＴＮに応じて設定されるスロットルバルブ６の開度およびインジェクタ５からの燃料噴射量は、予め実験やシミュレーションによって求められている。例えば、目標回転数ＴＧＴＮに応じてスロットルバルブ６の開度およびインジェクタ５からの燃料噴射量を設定するマップが前記エンジン制御装置３のＲＯＭに記憶され、前記ステップＳＴ８で算出された目標回転数ＴＧＴＮをこのマップに当て嵌めて、スロットルバルブ６の開度およびインジェクタ５からの燃料噴射量を読み出すことにより、これら制御量が調整されることになる。

一方、今回ルーチンで加算量ＡＤＤが「Ｂ」であり（前記ＲＡＭに記憶されている加算量ＡＤＤが「Ｂ」であり）、ステップＳＴ１０でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移り、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤと今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤとを比較し、この両者が異なっている（前回ＡＤＤ≠今回ＡＤＤ）か否かを判定する。

このようにステップＳＴ１０でＮＯ判定される場合としては、今回ルーチンから「ずり下がり」が発生し、現在の車速が所定値Ｖ１を超えている場合である。この場合、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「０」であり、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「Ｂ」であるため、ステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ１４に移る。そして、このステップＳＴ１４では、前記ステップＳＴ８で算出された目標回転数ＴＧＴＮ（＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ｂ）が得られるようにクリープトルク制御が実行される。この際、前記ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合（目標回転数ＴＧＴＮ＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ａとしてエンジン回転数を上昇させた場合）に比べてスロットルバルブ６の開度を大きくすると共にインジェクタ５からの燃料噴射量を増量することになる。つまり、「ずり下がり」による車速が高いため、エンジン回転数の目標回転数ＴＧＴＮを高く設定し、車輪に発生するクリープトルクもいっそう高く得られるようにする。この場合に、目標回転数ＴＧＴＮに応じて設定されるスロットルバルブ６の開度およびインジェクタ５からの燃料噴射量も、予め実験やシミュレーションによって求められたマップに従って調整されることになる。

このようにして車速に応じて設定される目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン１の制御を行ってクリープトルク制御が実行された後、次回のルーチンでは、既にクリープトルク制御実行フラグがＯＮとなっているため、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、前記減算条件が成立していないことを条件としてステップＳＴ４〜ＳＴ９の動作が再び行われる。

この際、既にクリープトルク制御が開始されているため、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤは「０」以外の値（「Ａ」または「Ｂ」）となっている。このため、ステップＳＴ９ではＮＯ判定されることになり、ステップＳＴ１１に移る。

このステップＳＴ１１では、前述した如く、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤと今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤとを比較し、この両者が異なっている（前回ＡＤＤ≠今回ＡＤＤ）か否かが判定される。

そして、前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが異なっている場合（前回ＡＤＤ≠今回ＡＤＤ）、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１４に移って、前記ステップＳＴ８で算出された目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにクリープトルク制御が実行される。具体的には、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「Ａ」であって、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「Ｂ」であった場合に、このステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されることになる。例えば、前回ルーチンでの車速がＶ１以下であったのに対し、今回ルーチンでの車速がＶ１を超えた場合には、加算量ＡＤＤが「Ａ」から「Ｂ」に変更されるため、ステップＳＴ１１ではＹＥＳ判定され、加算量ＡＤＤを「Ｂ」とした目標回転数ＴＧＴＮ（＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ｂ）が求められ、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにクリープトルク制御（エンジン回転数の制御）が実行される。なお、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「Ｂ」であって、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが「Ａ」であった場合にも、このステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されることになる。この場合、加算量ＡＤＤを「Ａ」とした目標回転数ＴＧＴＮ（＝ベース値ＢＡＳＥ＋Ａ）が求められ、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにクリープトルク制御（エンジン回転数の制御）が実行される。

一方、前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが等しい場合（前回ＡＤＤ＝今回ＡＤＤ）、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されてステップＳＴ１２に移る。具体的には、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤおよび今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤが共に「Ａ」であった場合や、共に「Ｂ」であった場合に、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されてステップＳＴ１２に移ることになる。つまり、前回ルーチンでの車速および今回ルーチンでの車速が共にＶ１以下である場合には、加算量ＡＤＤが「Ａ」に維持されることで、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されてステップＳＴ１２に移ることになる。同様に、前回ルーチンでの車速および今回ルーチンでの車速が共にＶ１を超えている場合には、加算量ＡＤＤが「Ｂ」に維持されることで、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されてステップＳＴ１２に移ることになる。

このステップＳＴ１２では、ガード処理１が実行される。このガード処理１は、前回ルーチンで設定された目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量（前記加算量ＡＤＤに対して制限された加算量）として「β（本発明でいう第３の増加補正量；制限された目標クリープトルクの増加補正量に相当）」を加算した値が目標回転数ＴＧＴＮとして算出される。この制限加算量「β」は、前記車速に応じて設定される加算量ＡＤＤである「Ａ」および「Ｂ」に比べて小さい値として予め設定されている。つまり、このガード処理１では、車速に応じて加算量ＡＤＤを決定することにより得られる目標回転数ＴＧＴＮよりも低い値の目標回転数ＴＧＴＮが算出されることになる。この制限加算量「β」は、例えば、前記加算量ＡＤＤ「Ａ」に対して１／２の値に設定されている（例えばエンジン回転数の増加量として５０ｒｐｍとされている）。この制限加算量「β」はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーションによって適宜設定される。

このようにしてガード処理１によって低い値の目標回転数ＴＧＴＮが算出された後、ステップＳＴ１３に移り、ガード処理２が実行される。このガード処理２は、目標回転数ＴＧＴＮを予め設定した上限値ＴＮｍａｘ以下に制限する。つまり、ステップＳＴ１２において、前回の目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量として「β」が加算されて求められた目標回転数ＴＧＴＮが上限値ＴＮｍａｘを超えていない場合には、この目標回転数ＴＧＴＮをそのまま採用する。一方、前回の目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量として「β」が加算されて求められた目標回転数ＴＧＴＮが上限値ＴＮｍａｘを超えている場合には、この目標回転数ＴＧＴＮを上限値ＴＮｍａｘに制限する。

その後、ステップＳＴ１４に移り、クリープトルク制御が実行される。つまり、前記目標回転数ＴＧＴＮが上限値ＴＮｍａｘを超えない範囲で、且つ前回の目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量として「β」が加算された値を目標回転数ＴＧＴＮとしてクリープトルク制御が実行されることになる。

この目標回転数ＴＧＴＮに対して制限加算量として「β」を加算していく動作は、前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが異なる状態（前回ＡＤＤ≠今回ＡＤＤ）となってステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されるまで（例えば、加算量ＡＤＤが「Ａ」から「Ｂ」に切り換わるまで）、「ずり下がり」が解消してステップＳＴ２でＮＯ判定されるまで、または、前記減算条件が成立してステップＳＴ７でＹＥＳ判定されるまで繰り返されることになる。つまり、これら条件が成立するまでの期間にあっては、各ルーチン毎に目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量「β」が加算されていき、目標回転数ＴＧＴＮが徐々に上昇していくことで、クリープトルク制御でのエンジン回転数も徐々に上昇していくことになる。

一方、前記減算条件が成立し、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１５に移り、目標回転数減算処理を行う。この目標回転数減算処理は、前回ルーチンで設定された目標回転数ＴＧＴＮから減算量として「α」を減算した値が目標回転数ＴＧＴＮとして算出される。この「α」は予め実験やシミュレーションによって設定されている。例えば車体重量等に応じて設定され、車体重量が大きいほど小さな値として設定される。なお、減算量「α」の設定手法はこれに限定されるものではない。

このようにして目標回転数ＴＧＴＮの減算処理が行われた後、ステップＳＴ１６に移り、ガード処理３が実行される。このガード処理３は、目標回転数ＴＧＴＮを予め設定した下限値ＴＮｍｉｎ以上に制限する。つまり、ステップＳＴ１５において、前回の目標回転数ＴＧＴＮから減算量として「α」を減算して求められた目標回転数ＴＧＴＮが下限値ＴＮｍｉｎを下回っていない場合には、この目標回転数ＴＧＴＮをそのまま採用する。一方、前回の目標回転数ＴＧＴＮから減算量として「α」を減算して求められた目標回転数ＴＧＴＮが下限値ＴＮｍｉｎを下回っている場合には、この目標回転数ＴＧＴＮを下限値ＴＮｍｉｎに制限する。この下限値ＴＮｍｉｎとしては任意に設定可能である。例えばこの下限値ＴＮｍｉｎとしては「０」に設定される。

その後、ステップＳＴ１４に移り、クリープトルク制御が実行される。つまり、前記目標回転数ＴＧＴＮが下限値ＴＮｍｉｎを下回らない範囲で、且つ前回の目標回転数ＴＧＴＮから減算量として「α」を減算した値を目標回転数ＴＧＴＮとしてクリープトルク制御が実行されることになる。

以上の動作が繰り返され、車速および目標回転数ＴＧＴＮの変化（前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤと今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤとの比較）に応じて設定された目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数の制御が行われ、クリープトルクが調整されることになる。

図９は、前記クリープトルク制御が行われた場合における車両の後退車速の変化に対するエンジン目標回転数の変化を示すタイミングチャート図である。

まず、図中のタイミングｔ１において「ずり下がり」が発生している。この際の車速が所定値Ｖ１以下であることから加算量ＡＤＤとしては「Ａ」に設定され、この加算量「Ａ」がベース値ＢＡＳＥに対して加算されることで目標回転数ＴＧＴＮが求められて、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数が制御される。

その後、車速が所定値Ｖ１を超えるまでは、加算量ＡＤＤとしては「Ａ」が維持されることになるため、前記ガード処理１が実行されることになる。つまり、前回ルーチンで設定された目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量として「β」を加算した値が目標回転数ＴＧＴＮとして算出され、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数が制御されていく。つまり、エンジン回転数が徐々に上昇していくことになる。

そして、図中のタイミングｔ２で車速が所定値Ｖ１を超えたことで、加算量ＡＤＤとしては「Ｂ」となる。この際、前回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤと今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤとが異なることになるため、前記ガード処理１は解除され、今回ルーチンで設定された加算量ＡＤＤである「Ｂ」がベース値ＢＡＳＥに対して加算されることで目標回転数ＴＧＴＮが求められて、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数が制御される。

その後、前記ガード処理１が再び実行されることになる。つまり、前回ルーチンで設定された目標回転数ＴＧＴＮに制限加算量として「β」を加算した値が目標回転数ＴＧＴＮとして算出され、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数が制御されていく。

図９では、タイミングｔ３でブレーキペダル１４の踏み込み操作が行われるなどして前記減算条件が成立している。この減算条件が成立したことに伴い、前回ルーチンで設定された目標回転数ＴＧＴＮから減算量として「α」を減算した値が目標回転数ＴＧＴＮとして求められて、この目標回転数ＴＧＴＮが得られるようにエンジン回転数が制御される。これにより、エンジン回転数は次第に低下していく。

以上説明したように、本実施形態では、「ずり下がり」が発生したことに起因して目標回転数（目標クリープトルク）の補正が行われる場合、その補正制御の開始時における目標回転数の加算量に比べて、その制御の開始後における所定期間における目標回転数の加算量に制限が加えられるようになっている。具体的には、目標回転数の加算量ＡＤＤの前回値と今回値とが一致している期間において、クリープトルク制御の開始時における目標回転数の加算量ＡＤＤ（前記「Ａ」または「Ｂ」）と同様の補正制御を行った場合（この加算量ＡＤＤだけ目標回転数を順次増大させていった場合）には、目標回転数が高くなり過ぎて、車両の挙動が不安定になってしまう可能性がある。このことを考慮し、本実施形態では、目標回転数の加算量ＡＤＤの前回値と今回値とが一致している期間では目標回転数の加算量に制限を加え（前記制限加算量「β」に制限し）、目標回転数が高くなり過ぎてしまうことを回避している。また、クリープトルク制御の開始時における目標回転数の加算量ＡＤＤには前述した制限が加えられないため、「ずり下がり」に対応した十分な目標回転数の加算量ＡＤＤが確保され、「ずり下がり」の車速が高くなり過ぎてしまうといったことが防止される。このように、目標回転数の加算量ＡＤＤを変化させることにより、車両の挙動の不安定化を招くことなく、且つずり下がり抑制機能を十分に発揮させることができる。

また、加算量ＡＤＤとして、車速がＶ１以下である場合に設定される「Ａ」を、車速がＶ１を超えている場合に設定される「Ｂ」よりも小さな値として設定したことで、「ずり下がり」発生初期時における車速に応じた目標回転数（目標クリープトルク）の増加補正量を適切に得ることができる。そして、前記制限加算量「β」を加算量「Ａ」よりも小さな値として設定したことで、その後に、目標回転数（目標クリープトルク）が大きくなり過ぎてしまうことを回避でき、車両の挙動の安定化を図ることができる。

−変形例−
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが等しい場合（前回ＡＤＤ＝今回ＡＤＤ）、目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「β」としていた。つまり、車速がＶ１以下であって加算量ＡＤＤが「Ａ」に設定されている場合、および、車速がＶ１を超えており加算量ＡＤＤが「Ｂ」に設定されている場合の何れにおいても目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「β」としていた。

本変形例では、車速がＶ１以下であって加算量ＡＤＤが「Ａ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量と、車速がＶ１を超えており加算量ＡＤＤが「Ｂ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量とを互いに異なる値として設定している。

具体的には、車速がＶ１以下であって加算量ＡＤＤが「Ａ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「γ（本発明でいう第４の増加補正量）」とし、車速がＶ１を超えており加算量ＡＤＤが「Ｂ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「δ（本発明でいう第５の増加補正量）」とする。そして、前記制限加算量「γ」としては、前記加算量「Ａ」よりも小さい値とし（例えばエンジン回転数の増加量として５０ｒｐｍとされ）、前記制限加算量「δ」としては、前記加算量「γ」よりも大きく且つ前記加算量「Ｂ」よりも小さい値として設定している（例えばエンジン回転数の増加量として８０ｒｐｍとされている）。

このように、前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが等しい場合における前記制限加算量を車速に応じて互いに異ならせたことにより、この前回ＡＤＤと今回ＡＤＤとが等しい期間においても、「ずり下がり」の車速が高くなり過ぎてしまうといったことが防止できる。

図１０は、この変形例において前記クリープトルク制御が行われた場合における車両の後退車速の変化に対するエンジン目標回転数の変化を示すタイミングチャート図である。

ここでは、前記実施形態において図９に示したタイミングチャート図との相違点のみについて説明する。

この変形例では、前述した如く、車速がＶ１以下であって加算量ＡＤＤが「Ａ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「γ」とし、車速がＶ１を超えており加算量ＡＤＤが「Ｂ」に設定されている場合における目標回転数ＴＧＴＮに対する制限加算量を「δ」としている。そして、前記制限加算量「γ」としては、前記加算量「Ａ」よりも小さい値とし、前記制限加算量「δ」としては、前記制限加算量「γ」よりも大きく且つ前記加算量「Ｂ」よりも小さい値として設定している。

このため、加算量ＡＤＤが「Ａ」に設定されている期間中におけるエンジン回転数の単位時間当たりの増加量に対し、加算量ＡＤＤが「Ｂ」に設定されている期間中におけるエンジン回転数の単位時間当たりの増加量が大きくなっている。つまり、後者の期間においてクリープトルクの増加量が大きく設定されている。このため、加算量ＡＤＤが「Ｂ」となったタイミング（図中のタイミングｔ２）以降における後退車速は急速に減少しており、後退車速が高くなった後（前記所定車速Ｖ１を超えた後）の「ずり下がり」は急速に解消されている。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は、前進６速の変速が可能な自動変速機２を搭載したＦＲ車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。また、変速機の構成としては、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。

また、上述した実施形態および変形例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。

また、上述した実施形態および変形例では、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合であって、エンジン１のトルクを増大させることによってクリープトルクを増加させるようにしていた。本発明はこれに限るものではない。例えば、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に本発明を適用し、モータジェネレータのトルク制御によってクリープトルクを増加させるようにしてもよい。

本発明は、車両が坂路での停車状態から発進する際のクリープトルク制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置
５ インジェクタ
６ スロットルバルブ
５０ シフト装置
５１ シフトレバー
１０１ クランク角センサ
１１３ シフトポジションセンサ
１１４ 車輪速センサ
１１５ Ｇセンサ
ＴＧＴＮ 目標回転数
ＢＡＳＥ ベース値
ＡＤＤ 加算量

Claims (5)

1. 選択されている走行レンジに応じた走行方向に対して逆方向に車両が走行する「ずり下がり」の発生時に、車輪に付与するクリープトルクが増大するように目標クリープトルクを補正する制御を行う車両のクリープトルク制御装置において、
   前記目標クリープトルクを補正する制御の開始時における目標クリープトルクの増加補正量に比べて、その制御の開始後における所定期間における目標クリープトルクの増加補正量に制限を加える構成とされていることを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。
2. 請求項１記載の車両のクリープトルク制御装置において、
   前記目標クリープトルクの増加補正量は、前記「ずり下がり」の発生時に、所定期間毎に車速に応じて設定されるようになっており、
   前記目標クリープトルクの増加補正量に制限を加える前記所定期間は、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している期間であることを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。
3. 請求項２記載のクリープトルク制御装置において、
   前記目標クリープトルクの増加補正量としては、
   車速が所定値以下であって、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第１の増加補正量と、
   車速が所定値を超えており、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第２の増加補正量と、
   前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第１の増加補正量または第２の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第３の増加補正量とが規定されており、
   前記第１の増加補正量は前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定され、前記第３の増加補正量は前記第１の増加補正量よりも更に小さな値として設定されていることを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。
4. 請求項２記載のクリープトルク制御装置において、
   前記目標クリープトルクの増加補正量としては、
   車速が所定値以下であって、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第１の増加補正量と、
   車速が所定値を超えており、前記所定期間毎に設定される前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致していない場合に設定される第２の増加補正量と、
   前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第１の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第４の増加補正量と、
   前記目標クリープトルクの増加補正量が、前記第２の増加補正量に設定されている状況で、前記目標クリープトルクの増加補正量の前回値と今回値とが一致している場合に設定される第５の増加補正量とが規定されており、
   前記第１の増加補正量は前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定され、前記第４の増加補正量は前記第１の増加補正量よりも小さな値として設定され、前記第５の増加補正量は前記第４の増加補正量よりも大きく且つ前記第２の増加補正量よりも小さな値として設定されていることを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載のクリープトルク制御装置において、
   車両は、走行駆動力源として内燃機関を備えており、
   前記車輪に付与するクリープトルクは、内燃機関の目標回転数を前記目標クリープトルクが得られる回転数に設定することにより変更されることを特徴とする車両のクリープトルク制御装置。

Images