JP2014088784A - 可変容量形オイルポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】外歯車のドライブロータ５１と内歯車のドリブンロータ５２とが互いに噛み合う内接式のギヤポンプからなり、少なくともオイルフィルタ４５を介してエンジン１の被潤滑部などにオイルを供給するオイルポンプ５において、吐出脈動に起因する異音の発生を抑制する。
【解決手段】ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２の吸入ポート５０ｂおよび吐出ポート５０ｃに対する相対的な位置を変更して、ポンプ容量を変更可能な容量調整機構（一例として調整リング５３、コイルスプリング５４、加圧空間ＴＨ）を備える。この容量調整機構を、オイルフィルタ４５よりも下流側のオイル通路４６から導かれる油圧を受けて作動するように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は可変容量形のオイルポンプに関する。

従来より、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンの被潤滑部などにエンジンオイルを供給するためのオイルポンプにおいて、インナロータ（ドライブロータ）およびアウタロータ（ドリブンロータ）の吸入ポートや吐出ポートに対する位置関係を変更することによって、ポンプ容量を変更可能としたものが知られている。

このものでは、ハウジング内においてアウタロータを外周から回転自在に保持する調整リングを備えており、この調整リングを、吐出ポートからハウジングの加圧空間に導入する油圧によって動作させ、インナロータおよびアウタロータをポンプ容量の減少する向きに変位させるようにしている。

特開２０１２−１３２３５６号公報

ところで一般的にトロコイドポンプのような内接式のギヤポンプでは、ドライブロータおよびドリブンロータの互いに噛み合う歯と歯の間に作動室が形成され、これらの各作動室がロータの回転方向に移動しながら、その容積が増減する。そして、その作動室の容積変化がロータの回転に対して一様でないことから、ポンプ吐出圧には比較的大きな脈動が含まれる。

このため、前記従来例のように吐出ポートから導入する油圧によって調整リングを動作させるようにすると、その油圧の脈動によって調整リングが加振されてしまい、異音の発生する虞があった。

かかる問題点に鑑みて本発明は、内燃機関などのオイルポンプとして用いられる可変容量形の内接式ギヤポンプにおいて、吐出脈動に起因する異音の発生を抑制することを目的とする。

前記の目的を達成するために本発明では、ポンプ容量の調整機構を作動させるための油圧を、吐出ポートからではなく脈動の減衰した下流側のオイル通路からオイルポンプに導入するようにした。

具体的に本発明は、外歯車のドライブロータと内歯車のドリブンロータとが互いに噛み合う内接式のギヤポンプからなり、少なくともオイルフィルタを介して内燃機関などの被潤滑部にオイルを供給するオイルポンプが対象である。そして、前記ドライブロータおよびドリブンロータの吸入ポートおよび吐出ポートに対する相対的な位置を変更して、ポンプ容量を変更可能な容量調整機構を備えており、この容量調整機構を、前記オイルフィルタよりも下流側のオイル通路から導かれる油圧を受けて作動するように構成したものである。

前記構成のオイルポンプが作動すると、ドライブロータおよびドリブンロータの回転によって吐出ポートにオイルが吐出され、オイルフィルタなどを介して内燃機関の被潤滑部に供給される。また、そのオイルフィルタよりも下流側のオイル通路から導かれる油圧を受けて容量調整機構が作動し、オイルの吐出量が調整される。

そうしてオイルフィルタを通過した後では吐出脈動が減衰しているので、そこから導かれる油圧によって容量調整機構を作動させるようにしても、該容量調整機構に作用する加振力はあまり大きくはならず、異音の発生を抑制することができる。しかも、オイルフィルタの上流側に比べてメインギャラリに近い下流側の油圧に応じて、オイルポンプの容量が調整されることになるので、オイルの流量や圧力などの制御性が向上する。

一例として前記容量調整機構は、前記ドリブンロータを外周から回転自在に保持する保持部材と、この保持部材をポンプ容量の増大する向きに付勢する付勢部材と、前記オイル通路からハウジング内に導入する油圧を受けて前記保持部材を、前記付勢部材の付勢力に抗してポンプ容量の減少する向きに動作させる油圧動作部と、を備えている。

この構成では、容量調整機構に導かれる油圧に大きな脈動が含まれていると、これにより加振されたときに保持部材を付勢するばね等が伸縮して、異音の問題が起き易いので、前記のような発明の効果が特に有効なものになる。

また、好ましい構成として前記ドライブロータおよびドリブンロータの少なくとも一方に、一端が歯先の外周面に開口し、他端がロータ側面に開口するように連通路を形成してもよい。こうすれば、ドライブロータおよびドリブンロータの歯と歯の噛み合う最終段階で作動室の容積が急激に変化しても、オイルの一部を連通路によってロータ側面に逃がすことができ、吐出圧の急増を緩和して加振力をさらに小さくすることができる。

また、好ましくは前記オイルフィルタよりも上流側のオイル通路にオイルクーラが配設されていると、このオイルクーラを通過することによって油圧の脈動をさらに減衰させることができる。オイルフィルタよりも下流側でかつメインギャラリよりも上流側のオイル通路から油圧を取り出すようにすれば、この取り出し部分からオイルポンプまで油圧を導く通路の長さを短くし易く、好ましい。

本発明に係る可変容量形オイルポンプによると、容量調整機構を作動させるための油圧を吐出ポートからではなく、脈動の減衰した下流側のオイル通路から導入するようにしたから、容量調整機構への加振力があまり大きくはならず、異音の発生を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るオイルポンプの構造を示す断面図であって、ポンプ容量が最大の状態を示す。 第１の実施形態に係るエンジンのオイル供給経路の概略を示す図である。 第１の実施形態におけるオイルポンプの容量が最小の状態を示す図１相当図である。 オイルフィルタの通過後に脈動が減衰することを示すイメージ図である。 第２の実施形態に係る図１相当図である。 逃がし穴の構造を示す歯先の拡大断面図である。 逃がし穴によって脈動が小さくなることの説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用のガソリンエンジン１（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明するが、これに限ることはない。本実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定するものではない。

（第１の実施形態）
図１には第１の実施形態に係るオイルポンプ５の構造を、また、図２にはエンジン１のオイル供給経路４の概略を、それぞれ示す。図２において外形を仮想線で示すようにエンジン１は、シリンダブロックの上部にシリンダヘッドが、また下部にクランクケースがそれぞれ組み付けられてエンジンブロック２を構成し、その下部にオイルパン３が取り付けられている。

本実施形態では、オイルポンプ５の作動によってオイルパン３内に貯留されているエンジンオイル（以下、単にオイルともいう）を吸い上げ、オイル供給経路４によりピストンやクランク軸受け、動弁系などの被潤滑部や被冷却部に供給する。すなわち、オイルパン３内には前記の被潤滑部などから還流されたオイルが貯留されており、このオイルに浸かるようにしてオイルストレーナ４１が配設されている。

オイルストレーナ４１の吸入管４１ａはオイルポンプ５の吸入ポート５０ｂに接続されている。オイルポンプ５は、詳しくは後述するが、互いに噛み合う外歯車のドライブロータ５１と内歯車のドリブンロータ５２とを備えた内接式ギヤポンプであって、図１に示すようにドライブロータ５１の中央に嵌め合わされたクランク軸６によって駆動され、オイルストレーナ４１を介してオイルパン３内のオイルを吸い上げる。

一方、オイルポンプ５の吐出ポート５０ｃには、エンジンブロック２内に形成された第１オイル通路４２の上流端が連通し、この第１オイル通路４２の下流端がオイルクーラ４３に接続されている。オイルクーラ４３は、エンジン冷却水との間で熱交換を行うことによりオイルを冷却する。冷却されたオイルは、エンジンブロック２内に形成された第２オイル通路４４を流通してオイルフィルタ４５に送られる。

オイルフィルタ４５はフィルタエレメントによってオイル内の異物や不純物などを濾過し、濾過されたオイルが第３オイル通路４６を流通してメインギャラリ４７に送られる。メインギャラリ４７は、エンジンブロック２の内部に例えばシリンダ列方向に延びるように形成されており、前記のように送られてくるオイルを所定の圧力に維持して、ここから分岐する複数のオイル通路（図示せず）によって前記の被潤滑部などに分配する。

−オイルポンプの構造−
次に、図１を参照してオイルポンプ５の構造を詳細に説明する。図示のようにオイルポンプ５は、クランク軸６により回転される外歯車のドライブロータ５１と、これに噛み合って回転される内歯車のドリブンロータ５２と、そのドリブンロータ５２を外周から回転自在に保持する調整リング５３（保持部材）と、をハウジング５０内に収容してなる。調整リング５３は、後述するようにドライブロータ５１およびドリブンロータ５２を変位させることにより、ポンプ容量を変更するためのものである。

まず、ハウジング５０は全体としては厚肉の板状であり、図１に示すように平面視では上下に長い繭のような形状とされ、前側（図の手前側）に開放する異形の凹部５０ａが形成されている。この凹部５０ａは前記ドライブロータ５１、ドリブンロータ５２、調整リング５３等を収容するものであり（以下、収容凹部５０ａという）、図示しないカバーが前方から重ね合わされて締結されることにより、閉止される。

収容凹部５０ａの中央よりもやや上方位置には、該収容凹部５０ａの底壁を貫通する丸孔（図には示さず）が形成されて、クランク軸６の前端部が挿通されている。なお、図示はしないが、同様の貫通孔が前記のカバーにも形成され、この貫通孔にもクランク軸６の前端部が挿通されていて、それぞれの孔に配設された軸受ブッシュにより回転自在に支持されている。

また、クランク軸６の前端部にはその外周面の一部を平坦面としたＤカット部が設けられ、ドライブロータ５１の中央部を貫通する中央孔５１ｂに嵌合されて、一体に回転するようになっている。ドライブロータ５１には、外周にトロコイド曲線またはトロコイド曲線に近似した曲線（例えばインボリュート、サイクロイドなど）を有する外歯５１ａが複数（図の例では７個）、形成されている。

一方、ドリブンロータ５２は円環状に形成され、その内周には前記ドライブロータ５１の外歯５１ａと噛み合うよう、これより歯数が１歯大きい（図の例では８個）内歯５２ａが形成されている。ドリブンロータ５２の中心は、ドライブロータ５１の中心に対して所定量、偏心しており、その偏心している側（図の右下側）でドライブロータ５１の外歯５１ａとドリブンロータ５２の内歯５２ａとが噛み合っている。

また、ドリブンロータ５２の外周面は、調整リング５３の本体部５３ａの内周面との間に僅かな隙間をあけて、その本体部５３ａに摺動自在に嵌合支持されている。つまり、調整リング５３がドリブンロータ５２を外周から回転自在に保持している。また、リング本体部５３ａにはその一部を外方に張り出させた張出部５３ｂと、径方向外方に延びるアーム部５３ｃと、先窄まりの突出部５３ｄとが一体に形成されている。

そのように調整リング５３に保持されたドライブロータ５１およびドリブンロータ５２によって、本実施形態では７葉８節のトロコイドポンプが構成されており、２つのロータ５１，５２の間の環状の空間には、互いに噛合する歯と歯の間に円周方向に並んだ複数の作動室Ｒが形成される。これらの各作動室Ｒは２つのロータ５１，５２の回転に連れてドライブロータ５１の外周に沿うように移動しながら、その容積が増減する。

すなわち、２つのロータ５１，５２の歯が互いに噛み合う位置（図１では調整リング５３のアーム部５３ｃの付け根の付近）から、図に矢印で示すロータ回転方向に約１８０度に亘る範囲では、２つのロータ５１，５２の回転に連れて徐々に作動室Ｒの容積が増大してゆき、オイルを吸入する吸入範囲となる。一方、残りの約１８０度に亘る範囲では、ロータ５１，５２の回転に連れて徐々に作動室Ｒの容積が減少してゆき、オイルを加圧しながら吐出する吐出範囲となる。

そして、それらの吸入範囲および吐出範囲にそれぞれ対応するようにハウジング５０には吸入ポート５０ｂおよび吐出ポート５０ｃが形成されている。一例として本実施形態では、図１に一部を破線で示すようにハウジング５０の収容凹部５０ａの底面において、前記の吸入領域と対応するように吸入ポート５０ｂが開口し、吐出領域と対応するように吐出ポート５０ｃが開口している。

吸入ポート５０ｂはハウジング５０の外周に（図では左斜め下に）向かうように湾曲して延びて、オイルストレーナ４１の吸入管４１ａに連通しており、吐出ポート５０ｃもハウジング５０の外周に（図では右斜め上に）向かって延びて、第１オイル通路４２に連通している。そして、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２が互いに噛み合いながら回転すると、それらの間に形成される作動室Ｒに吸引ポート５０ｂからオイルが吸入され、加圧されて吐出ポート５０ｃから吐出される。

こうして吐出ポート５０ｃから吐出されるオイルの流量は、オイルポンプ５の回転数、即ちエンジン回転数が高くなるほど多くなるので、高回転域においてエンジン１の被潤滑部などに供給するオイルの量が多くなっても、メインギャラリ４７には所定以上の油圧を維持して、前記の被潤滑部などに適正にオイルを分配することができる。

−容量調整機構−
さらに、本実施形態のオイルポンプ５は、ドライブロータ５１の１回転につき吐出するオイルの流量、即ちポンプ容量を変更可能な容量調整機構を備えている。本実施形態では、前記した調整リング５３を動作させて、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２の吸入ポート５０ｂおよび吐出ポート５０ｃに対する相対的な位置を変更することによって、１回転あたりの吸入および吐出流量を変更する。

詳しくは図１に表れているように、調整リング５３の本体部５３ａから径方向外方に延びるアーム部５３ｃには、圧縮コイルスプリング５４（付勢部材）からの押圧力が作用しており、これによって調整リング５３が図の反時計回りに回動しながら上方に変位するように付勢されている。また、ハウジング５０の収容凹部５０ａの底面にはガイドピン５０ｄ，５０ｅが突設され、それぞれ調整リング５３の張出部５３ｂの内周面と突出部５３ｄの外周面とに接触して、調整リング５３の動作を案内するようになっている。

このようにして案内される調整リング５３は、収容凹部５０ａ内を図の上側の加圧空間ＴＨと下側の低圧空間ＴＬとに仕切っており、加圧空間ＴＨ（油圧動作部）の油圧力Ｆを受けて動作される。すなわち、加圧空間ＴＨはパイロット通路５０ｆによって、オイルフィルタ４５とメインギャラリ４７との間の第３オイル通路４６と連通されて、この第３オイル通路４６から油圧が導かれるようになっている。

そうして導かれた油圧が、加圧空間ＴＨに臨む調整リング５３の上部外周面に作用し、図には白抜きの矢印で示すように下方への押圧力Ｆを加える。一方、吸入ポート５０ｂに連通する低圧空間ＴＬには概ね大気圧が作用しているので、調整リング５３は、前記したようにアーム部５３ｃに作用するコイルスプリング５４の弾発力を受けて上向きに付勢される一方、加圧空間ＴＨからの油圧力Ｆによって下向きに押圧され、両者のバランスで動作される。

そして、図１に示すように調整リング５３が最上部に位置するときには、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２の１回転当たりに、吸入ポート５０ｂから吸い込んで吐出ポート５０ｃから吐出するオイルの量、即ちポンプ容量が最大になる。反対に、図３に示すように調整リング５３が最下部に位置するときには、ポンプ容量は最小になる。

このような構成により、例えばアイドリングのようにエンジン回転数が低いときには、コイルスプリング５４の弾発力によって調整リング５３が図１のように最上位置に付勢され、ポンプ容量は最大になる。この状態からエンジン回転数が上昇すると、ポンプ吐出圧が高くなるので、加圧空間ＴＨに導入される油圧も高くなり、コイルスプリング５４の弾発力に抗して調整リング５３が下向きに動作する。

そのように調整リング５３が下向きに動作して、ポンプ容量が減少することにより、回転数の上昇によるオイルの吐出量の増大度合いが低くなり、メインギャラリ４７には適度の分量のオイルが供給されるようになる。そして、エンジン回転数の非常に高い状態では図３に示すようにポンプ容量が最小になるので、メインギャラリ４７への過剰なオイル供給が抑制される。

ところで、前記のオイルポンプ５において従来一般的には、ハウジング５０内の加圧空間ＴＨに吐出ポート５０ｃの開口の一部を臨ませ、吐出圧をそのまま加圧空間ＴＨに導いて、調整リング５３を動作させるようにしていた。しかし、こうすると吐出圧に含まれる脈動が調整リング５３を加振することになり、アーム部５３ｃなどが収容凹部５０ａやガイドピン５０ｄ，５０ｅに衝突して、異音の発生することがあった。

これに対し本実施形態では、前記のようにオイルフィルタ４５とメインギャラリ４７との間の第３オイル通路４６から油圧を導くようにしており、この第３オイル通路４６においてはオイルクーラ４３およびオイルフィルタ４５を通過することによって脈動が減衰しているので、調整リング５３に作用する加振力が小さくなり、異音の発生を抑制することができる。

図４(a)には、吐出ポート５０ｃの油圧（吐出圧）の変化を調べた結果を表しており、同図(b)には、オイルフィルタ４５を通過した後の油圧の変化を表している。両図を見比べると、吐出ポート５０ｃでの大きな吐出脈動がオイルクーラ４３およびオイルフィルタ４５を通過することによって減衰し、オイルフィルタ４５よりも下流側の第３オイル通路４６では脈動がかなり小さくなることが分かる。

以上、説明したように本実施形態に係るエンジン１のオイルポンプ５では、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２を変位させてポンプ容量を変更するために、調整リング５３に加える油圧を、従来一般的な吐出ポート５０ｃからではなく、オイルクーラ４３およびオイルフィルタ４５を通過して脈動の減衰した下流側の第３オイル通路４６から導入するようにしている。このため、調整リング５３への加振力があまり大きくならず、異音の発生を抑制することができる。

しかも、オイルフィルタ４５などの上流側と比べてメインギャラリ４７に近い下流側の油圧に応じてオイルポンプ５の容量を調整することができるので、メインギャラリ４７へのオイルの流量などの制御性が高くなり、エンジン１の被潤滑部などに供給する油量が大きく変化しても、メインギャラリ４７の油圧を好適に維持することができる。

また、オイルフィルタ４５よりも下流側でかつメインギャラリ４７よりも上流側の第３オイル通路４６は、エンジンブロック２においてオイルポンプ５の近傍を通過するように形成されているので、ここから油圧を取り出してオイルポンプ５まで導くパイロット通路５０ｆの長さを短くし易く、この点も制御性の向上に有利になる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。この第２の実施形態は、オイルポンプ５のドライブロータ５１の外歯５１ａとドリブンロータ５２の内歯５２ａとにそれぞれ、作動室Ｒ内で急上昇する油圧の一部を逃がすための逃がし穴５１ｃ、５２ｂを設けたものである。その他の構成は第１の実施形態と同じであるから、ここでは逃がし穴５１ｃ、５２ｂについて主に説明する。

図５は、本実施形態におけるオイルポンプ５の構造を示す断面図であって、図１と同様にポンプ容量が最大の状態を示している。また、図６(a)は、ドライブロータ５１およびドリブンロータ５２を拡大して示し、逃がし穴５１ｃ、５２ｂは、同図(b)に示すように一端が歯５１ａ，５２ａの頂点を含むように歯先の外周面に開口し、歯元に向かって延びた後に分岐して、ロータ両側面にそれぞれ開口している。

つまり、逃がし穴５１ｃ、５２ｂは、ドライブロータ５１の外歯５１ａとドリブンロータ５２の内歯５２ａとが噛み合う際に、最終段階で互いに近接する歯先の外周面と歯元の内周面との間隙をロータ側面に連通する連通路である。なお、図６(b)には逃がし穴５１ｃ、５２ｂが歯先の外周面に一カ所で開口する例を示しているが、これは、同図(c)に示すように２カ所で開口していてもよい。

このような逃がし穴５１ｃ、５２ｂを設けたことで、オイルポンプ５の吐出脈動が緩和されることになり、調整リング５３に加わる加振力をさらに小さくすることができる。すなわち、ドライブロータ５１の外歯５１ａとドリブンロータ５２の内歯５２ａとが噛み合う最終段階では、歯先の外周面と歯元の内周面との間で作動室Ｒの容積が急減するため、図７(a)に模式的に示すように吐出圧が急峻なパルス状に立ち上がる。

これに対し、本実施形態のように歯先の外周面に開口する逃がし穴５１ｃ、５２ｂを設ければ、前記のように噛み合いの最終段階で容積の急減する作動室Ｒから逃がし穴５１ｃ、５２ｂに油圧を逃がすことができる。このため、図７(b)に示すようにパルス状の吐出圧の立ち上がりが低くなって、吐出脈動の増大を緩和することができる。

したがって第２の実施形態に係るオイルポンプ５の場合は、上述した第１の実施形態と同じく調整リング５３を動作させるための油圧を、脈動の減衰した第３のオイル通路４６から導入するとともに、さらに吐出脈動そのものを緩和することによって、調整リング５３に加わる加振力をさらに小さくし、異音の発生をより確実に抑制できる。

−他の実施形態−
以上、説明した各実施形態は、自動車用の直列４気筒ガソリンエンジン１のオイルポンプ５に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、自動車以外に適用されるエンジンのオイルポンプにも適用することができる。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されず、ディーゼルエンジンのオイルポンプにも本発明を適用可能である。さらに、トランスミッションのオイルポンプにも本発明を適用可能である。

また、前記の各実施形態では、オイルクーラ４３およびオイルフィルタ４５を通過した後の第３のオイル通路４６から油圧を取り出して、オイルポンプ５のハウジング５０内の加圧空間ＴＨに導入するようにしているが、これにも限定されず、例えばオイルクーラ４３はなくてもよい。また、メインギャラリ４７から油圧を取り出すようにしてもよいし、メインギャラリ４７よりも下流側のオイル通路から油圧を取り出すようにしてもよい。

また、オイルポンプ５の容量調整機構についても前記各実施形態のように調整リング５３、コイルスプリング５４などを備えるものに限定されず、それ以外の種々の構成が考えられる。

さらに、前記第２の実施形態では、ドライブロータ５１の外歯５１ａおよびドリブンロータ５２の内歯５２ａの両方の歯先にそれぞれ逃がし穴５１ｃ，５２ｂを設けているが、外歯５１ａまたは内歯５２ａのいずれか一方に逃がし穴５１ｃ，５２ｂを設けるだけでもよい。また、逃がし穴５１ｃ，５２ｂは、ロータ両側面に至るものではなく、何れか一方の側面に連通するものであってもよい。

本発明は、エンジンやトランスミッションのオイルポンプからの異音の発生を抑制できるものなので、自動車に搭載されるエンジンに適用して効果が高い。

１ エンジン（内燃機関）
４ オイル供給系統
４３ オイルクーラ
４５ オイルフィルタ
４６ 第３のオイル通路（オイルフィルタよりも下流側のオイル通路）
４７ メインギャラリ
５ オイルポンプ
５０ ハウジング
５０ｂ 吸入ポート
５０ｃ 吐出ポート
５１ ドライブロータ
５１ａ 外歯
５１ｃ 逃がし穴（連通路）
５２ ドリブンロータ
５２ａ 内歯
５２ｂ 逃がし穴（連通路）
５３ 調整リング（保持部材：容量調整機構）
５４ コイルスプリング（付勢部材：容量調整機構）
ＴＨ 加圧空間（油圧動作部：容量調整機構）

Claims (5)

1. 外歯車のドライブロータと内歯車のドリブンロータとが互いに噛み合う内接式のギヤポンプからなり、少なくともオイルフィルタを介して被潤滑部にオイルを供給するオイルポンプであって、
   前記ドライブロータおよびドリブンロータの吸入ポートおよび吐出ポートに対する相対的な位置を変更して、ポンプ容量を変更可能な容量調整機構を備え、
   前記容量調整機構が、前記オイルフィルタよりも下流側のオイル通路から導かれる油圧を受けて作動するように構成されている、ことを特徴とする可変容量形オイルポンプ。
2. 請求項１記載の可変容量形オイルポンプにおいて、
   前記容量調整機構は、
   前記ドリブンロータを外周から回転自在に保持する保持部材と、
   前記保持部材をポンプ容量の増大する向きに付勢する付勢部材と、
   前記オイル通路からハウジング内に導入する油圧を受けて前記保持部材を、前記付勢部材の付勢力に抗してポンプ容量の減少する向きに動作させる油圧動作部と、
   を備えている、可変容量形オイルポンプ。
3. 請求項１または２のいずれかに記載の可変容量形オイルポンプにおいて、
   前記ドライブロータおよびドリブンロータの少なくとも一方には、一端が歯先の外周面に開口し、他端がロータ側面に開口するように連通路が形成されている、可変容量形オイルポンプ。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変容量形オイルポンプにおいて、
   前記オイルフィルタよりも上流側のオイル通路にオイルクーラが配設されている、可変容量形オイルポンプ。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の可変容量形オイルポンプにおいて、
   内燃機関に装備され、
   前記容量調整機構へ導かれる油圧が、前記オイルフィルタよりも下流側でかつ前記内燃機関のメインギャラリよりも上流側のオイル通路から取り出される、可変容量形オイルポンプ。

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