JP2014069784A - 車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のロール挙動を抑制するための制御を車両の走行状態に応じて適切に行なうことが可能な車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供する。
【解決手段】車体のロール挙動を抑制するために各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出する挙動抑制フリクション算出部１１２と、ロール挙動を抑制するために各サスペンションに発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８と、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分と、算出した過不足分に相当するフリクションをサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比とを算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０を備える。
【選択図】図１３

Description

本発明は、サスペンションに発生するフリクションを検出し、この検出したフリクションを用いて、車両の車体に発生するロール方向への挙動であるロール挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。

従来、車両の挙動を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。

特開２０１０−１３７７９６号公報

ところで、サスペンションにフリクションを発生させる要素としては、車両に作用する横力以外にも、車輪の制動力及び駆動力により、サスペンションに入力される前後力がある。しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、横力のみを用いてフリクションを検出するため、横力が作用しにくい直進走行時等には、サスペンションに発生するフリクションを適切に検出することが困難であるという問題が発生するおそれがある。このため、車体に発生する挙動、特に、ロール方向への挙動であるロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値を適切に算出することが困難である。したがって、従来の技術では、車両の走行状態に応じて、車体のロール挙動を抑制するための制御を行うことが困難であった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車両の走行状態に応じて適切に行なうことが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、総フリクション及び挙動抑制フリクションに基づいて、車両のロール挙動を抑制するために各サスペンションに発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これに加え、総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。そして、算出した過不足分に相当するフリクションをサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づいて、車輪に制動力及び駆動力を付与する。ここで、総フリクションは、車体と車輪とを連結するサスペンションに発生するフリクションであり、算出した車輪の制動力及び駆動力に基づいて、各サスペンションに対して個別に算出する。また、挙動抑制フリクションは、車体のロール挙動を抑制するために各サスペンションで発生させるフリクションであり、算出した車体のロール挙動に基づいて算出する。

本発明によれば、横力が作用しにくい直進走行時等においても、サスペンションが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションに発生する総フリクションを、適切に算出することが可能となる。
これにより、車体のロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値を適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車両の走行状態に応じて適切に行なうことが可能となる。

本発明の第一実施形態の車両挙動制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 フリクション検出ブロックの概略構成を示すブロック図である。 制動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 駆動力算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション状態算出部の概略構成を示すブロック図である。 サスペンション横力算出部の概略構成を示すブロック図である。 制動力フリクション算出マップを示す図である。 駆動力フリクション算出マップを示す図である。 ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。 ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。 横力フリクション算出マップを示す図である。 乗り心地制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 操縦安定性制御ブロックの概略構成を示すブロック図である。 挙動抑制フリクション算出部が行なう処理のうち、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理を示す図である。 挙動抑制フリクション算出部が行なう処理のうち、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理を示す図である。 ダンピング制御用抑制フリクション算出部で行なう処理を示す図である。 制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションのフリクション制御を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値算出部からの駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 車両挙動制御装置を用いて行なう動作のうち、制動力指令値算出部からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。 乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する処理を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。

Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。

モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。

車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。

制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。

また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８を備える。なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８の構成については、後述する。
ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。

マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。

ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。

また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動力指令値に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成するため、動力コントロールユニット２８は、エンジンが発生させる駆動力に関する値（例えば、駆動トルク、回転数、トランスミッションのギヤ比）を制御する。

また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
また、動力コントロールユニット２８は、前輪及び後輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

なお、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、前輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）及び後輪（右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対し、動力ユニット３０（エンジン）が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により各車輪Ｗに加わるトルクである。
また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０（エンジン）が発生させている現在のトルク（エンジントルク）を含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。

動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに駆動力を付与する。なお、本実施形態では、一例として、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成した場合について説明する。
ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。

サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。

（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１を参照しつつ、図２から図１１を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図２は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。

図３は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。

ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。

そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。
なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、モードスイッチ１６が出力したモード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態がモード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。

ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。

車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。

以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。

図４は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在エンジントルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。

そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定エンジントルクを算出する。そして、算出した推定エンジントルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定エンジントルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。

トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定エンジントルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。

そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定エンジントルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。

車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの駆動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。

図５は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。

ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。

上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。

ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。

車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。

さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。

車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。

図６は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。

車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。

ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。

横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。そして、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。

ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。

ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。

第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。

横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。

制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、制動力フリクション算出マップは、図７中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図７は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図７中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。

以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、駆動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図８中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分をエンジンブレーキ作動状態の領域として用いる。

以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。

ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。

以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。

横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。

ここで、横力フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。

以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。

総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。

これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。

（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１１を参照しつつ、図１２を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１２は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１２中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６と、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８と、制動力指令値算出部１００と、駆動力指令値算出部１０２を備える。

乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、推定上下挙動と、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。

ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。

乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。

そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖの上下挙動を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比は、乗り心地制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分比である。

さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００へ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２へ出力する。

制動力指令値算出部１００は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比を用いて、制動力指令値を算出する。そして、算出した制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。
駆動力指令値算出部１０２は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を、動力コントロールユニット２８へ出力する。

（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１３は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、制動力指令値算出部１００と、駆動力指令値算出部１０２を備える。

推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。

操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と同様、上述した推定ヨーレートを算出する。そして、推定ヨーレート信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
ここで、推定ヨーレートを算出する際には、例えば、以下の式（１）を用いる。

また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定ロールレート信号には、後述する推定ロール角の情報を含む。また、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
ここで、推定ロールレートを算出する際には、例えば、以下の式（２）及び（３）を用いる。

また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。

挙動抑制フリクション算出部１１２は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、推定ロールレートを用いて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理については、後述する。

ここで、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖのロール挙動を抑制するために必要な、サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。
操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。

そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。
ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生するロール挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。

さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。

操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ヨーレート信号の入力を受ける。

そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションを用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。

なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理については、後述する。
したがって、操縦安定性制御用各輪目標フリクションは目標値であり、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。

さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００へ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２へ出力する。

制動力指令値算出部１００は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比を用いて、制動力指令値を算出する。そして、算出した制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００は、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００と共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
ここで、制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した車輪Ｗの制動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための指令値（車輪Ｗの制動力の指令値）である。

駆動力指令値算出部１０２は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２は、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２と共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
ここで、駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。

（挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理）
以下、図１から図１３を参照しつつ、図１４から図１６を用いて、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理について説明する。
挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理は、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理と、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理である。

図１４は、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理のうち、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理（以降の説明では、「初期ロール抑制フリクション算出処理」と記載する場合がある）を示す図である。
図１４中に示すように、初期ロール抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値を微分し、その微分値と、予め設定したロール開始閾値とを比較する。
そして、推定ロールレートの絶対値がロール開始閾値を超える場合に、車両Ｖに初期ロールが発生していると判定し、初期ロールフラグを出力する（図中に示す「初期ロールフラグＯＮ」）。
なお、初期ロールとは、車両Ｖに発生しているロール挙動のうち、発生直後のロール挙動である。

一方、推定ロールレートの絶対値がロール開始閾値以下である場合には、車両Ｖに初期ロールが発生していないと判定し、初期ロールフラグを出力しない（図中に示す「初期ロールフラグＯＦＦ」）。
また、初期ロール抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値に予め設定したロールフリクションゲインを乗算して、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する。

そして、初期ロールフラグを出力している場合、算出した挙動抑制フリクションを、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＬ、ＳＰＲＬ）に発生させるか、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＲ、ＳＰＲＲ）に発生させるかを設定する。
算出した挙動抑制フリクションを発生させる各サスペンションＳＰの設定は、推定ロールレートの符合を参照し、この参照した符合から、車両Ｖに発生しているロールの方向（車幅方向に沿った方向）を判定する。

この判定では、例えば、推定ロールレートの符合が「−」である場合は、車両Ｖに発生しているロールの方向が、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側であると判定する。この場合、左側の車輪Ｗが、右側の車輪Ｗよりも沈まない伸び側の車輪（伸び輪）となるため、算出した挙動抑制フリクションを発生させるサスペンションＳＰを、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに設定する。

具体的には、算出した挙動抑制フリクションを左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させるか否かを選択するマルチプレクサ回路（図中で「左輪」と示す回路）において、算出した挙動抑制フリクションの出力を選択する。これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬの個別ＩＤを、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを含む挙動抑制フリクション信号に紐付けて、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、図中では、算出した挙動抑制フリクションを左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させるか否かを選択するマルチプレクサ回路を、「右輪」と示す。

図１５は、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理のうち、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理（以降の説明では、「ダンピング制御用抑制フリクション算出処理」と記載する場合がある）を示す図である。
図１５中に示すように、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値と、予め設定した定常ロール閾値とを比較する。これに加え、推定ロール角の絶対値と、予め設定したロール角閾値とを比較する。

そして、推定ロールレートの絶対値が定常ロール閾値未満であるとともに、推定ロール角の絶対値がロール角閾値を超えている場合、車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生すると判定する。
車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生すると判定すると、ロール挙動をダンピング制御により抑制するためのフラグであるロールダンピング抑制フラグを出力する（図中に示す「ロールダンピングＯＮ」）。

一方、推定ロールレートの絶対値が定常ロール閾値以上である条件、及び推定ロール角の絶対値がロール角閾値以上である条件のうち、少なくとも一方の条件が成立している場合には、車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生しないと判定する。
車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生しないと判定すると、ロールダンピング抑制フラグを出力しない（図中に示す「ロールダンピングＯＦＦ」）。

また、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理では、推定ロール角の絶対値を参照し、ロールダンピング抑制フラグを出力すると、推定ロール角の絶対値から最大値を抽出する。なお、抽出した最大値は、ロールダンピング抑制フラグの出力が停止してから、再び、ロールダンピング抑制フラグを出力すると、更新、または、リセットを行なう。

推定ロール角の絶対値から最大値を抽出すると、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクション（以降の説明では、「ダンピング制御用抑制フリクション」と記載する場合がある）を算出する処理を行う。
ここで、ダンピング制御用抑制フリクションの算出は、挙動抑制フリクション算出部１１２が有するダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４において行なう。

図１６は、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理を示す図である。
図１６中に示すように、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、推定ロール角の最大値に基づくロール挙動の最大値（車体の横方向（車幅方向）への加速度の最大値）を、予め記憶している収束時間算出マップに適合させる。これにより、車両Ｖに発生しているロール挙動を収束させるまでに要する時間（以降の説明では、「挙動収束時間」と記載する場合がある）を算出する。

ここで、収束時間算出マップは、図中に示すように、横軸にロール挙動を示し、縦軸に挙動収束時間（図中では、「時間」と示す）を示すマップである。また、収束時間算出マップは、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。
また、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、推定ロール角の最大値に基づくロール挙動の最大値を、予め記憶している必要フリクション算出マップに適合させる。これにより、車両Ｖに発生しているロール挙動を収束させるために必要な、サスペンションＳＰで発生させるフリクション（以降の説明では、「必要フリクション」と記載する場合がある）を算出する。

ここで、必要フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸にロール挙動を示し、縦軸に必要フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、必要フリクション算出マップは、収束時間算出マップと同様、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。

挙動収束時間及び必要フリクションを算出すると、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、算出した挙動収束時間及び必要フリクションを、予め記憶している指令波形生成マップに適合させる。これにより、ダンピング制御用抑制フリクションを含む挙動抑制フリクション信号を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理で算出した挙動抑制フリクション信号は、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰを対象として、算出・出力する。

ここで、指令波形生成マップは、図中に示すように、横軸に挙動収束時間（図中では、「時間」と示す）を示し、縦軸に必要フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、指令波形生成マップは、収束時間算出マップと同様、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。

以上説明したように、挙動抑制フリクション算出部１１２は、車両Ｖを車両前後方向から見て、複数の車輪Ｗのうち車体との上下方向の距離が大きい側の車輪Ｗと車体とを連結するサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。この算出は、ロール挙動の発生を判定すると行なう。
また、挙動抑制フリクション算出部１１２は、ロール挙動の揺り返しの発生を判定すると、全てのサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。

（操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７及び図１８を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、一つの車輪Ｗに対して行なう処理である。

操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御用フリクション差分値信号が含む操縦安定性制御用フリクション差分値を参照する。そして、操縦安定性制御用フリクション差分値のうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
操縦安定性制御用制動力フリクションは、操縦安定性制御用フリクション差分値を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。

ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１７中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に操縦安定性制御用フリクション差分値（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１７は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、操縦安定性制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と操縦安定性制御用フリクション差分値との関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。

操縦安定性制御用駆動力フリクションは、操縦安定性制御用フリクション差分値を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１８中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に操縦安定性制御用フリクション差分値（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１８は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。

また、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と操縦安定性制御用フリクション差分値との関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。

また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する際には、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
具体例としては、以下の式（４）から（６）が成立している状態では、操縦安定性制御用フリクション差分値と、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
操縦安定性制御用フリクション差分値＜
Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （４）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝
操縦安定性制御用フリクション差分値／Ｋｂ＋Ｋａ … （７）

また、他の具体例としては、以下の式（８）が成立している状態では、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（９）で示す関係とし、操縦安定性制御用フリクション差分値と車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（１０）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （８）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （９）
車輪Ｗの制動力＝操縦安定性制御用フリクション差分値−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ
… （１０）
以上により、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、車輪Ｗの制動力がＦｂ＿ｍａｘ未満であり、車輪Ｗの駆動力がＦａ＿ｍａｘ未満である場合には、操縦安定性制御側制駆動力配分比を、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力が均等となるように算出する。

（動作）
次に、図１から図１８を参照しつつ、図１９から図２３を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図１９は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１９中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、車両Ｖの状態を示す情報を取得する処理（図中に示す「車両状態取得」）を行う。ステップＳ１０において、車両Ｖの状態を示す情報を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ２０へ移行する。

ここで、車両Ｖの状態を示す情報とは、Ｇセンサ２が検出する各加速度の情報と、ヨーレートセンサ４が検出するヨーレートの情報と、操舵角センサ６が検出する現在操舵角の情報である。これに加え、車両Ｖの状態を示す情報とは、ドライバブレーキ液圧センサ８が検出するドライバブレーキ液圧の情報と、アクセル開度センサ１０が検出するアクセルペダルの開度の情報と、シフトポジションセンサ１２が検出するギヤ位置の情報である。さらに、車両Ｖの状態を示す情報とは、ストロークセンサ１４が検出するストローク量の情報と、モードスイッチ１６で切り換えた各種制御の「ＯＮ」／「ＯＦＦ」の情報と、車輪速センサ１８が検出した車輪Ｗの回転速度の情報等である。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、車両Ｖの挙動を算出する処理（図中に示す「車両挙動算出」）を行う。ステップＳ２０において、車両Ｖの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ３０へ移行する。なお、ステップＳ２０では、例えば、制動力算出部４０による各車輪Ｗの制動力を算出する処理と、駆動力算出部４２による各車輪Ｗの駆動力を算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ２０では、サスペンション状態算出部４４による、各サスペンションＳＰのストローク位置及びストローク速度を算出する処理と、サスペンション横力算出部４６による、各サスペンションＳＰの横力を算出する処理を行う。

ステップＳ３０では、ステップＳ１０で取得した各種情報と、ステップＳ２０で算出した車両Ｖの挙動を用いて、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ３０において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ４０へ移行する。なお、ステップＳ３０では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ３０では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ３０では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。

ステップＳ４０では、挙動抑制フリクション算出部１１２で挙動抑制フリクションを算出する処理（図中に示す「挙動抑制フリクション算出」）を行う。ステップＳ４０において挙動抑制フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ５０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、ステップＳ５０では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「フリクション制御許可？」）を行う。なお、ステップＳ５０で行なう具体的な処理については、後述する。

ステップＳ５０において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ６０へ移行する。
一方、ステップＳ５０において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する。

ステップＳ６０では、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ６０において、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ７０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「駆動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ７０で行なう具体的な処理については、後述する。

ステップＳ７０において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ８０へ移行する。
一方、ステップＳ７０において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０へ移行する。

ステップＳ８０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ８０で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ８０において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００へ移行する。

一方、ステップＳ８０において、制動力指令値算出部１０２からの制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１００では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００及び駆動力指令値算出部１０２へ出力する。すなわち、ステップＳ１００では、サスペンションＳＰのフリクションを実現するための手段に、操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段に分配」）を行なう。ステップＳ１００において、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００及び駆動力指令値算出部１０２へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では、制動力指令値算出部１００により制動力指令値を算出する処理と、駆動力指令値算出部１０２により駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「制駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１１０では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１１０において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ１２０では、駆動力指令値算出部１０２により駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１２０では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１２０において、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ９０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ９０で行なう処理は、ステップＳ８０で行なう処理と同様である。
ステップＳ９０において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

一方、ステップＳ９０において、制動力指令値算出部１０２からの制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する。
ステップＳ１３０では、制動力指令値算出部１００により制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１３０では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ１３０において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

次に、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、ステップＳ５０で行なう具体的な処理について説明する。
図２０は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ５０で行なう処理を示すフローチャートである。
図２０中に示すように、ステップＳ５０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「挙動抑制フリクション＞推定フリクション？」）を行う。
ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５２からステップＳ５４へ移行する。

一方、ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５２からステップＳ５６へ移行する。
ステップＳ５４では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する処理（図中に示す「フリクション制御許可」）を行う。ステップＳ５４において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する処理を行うと、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５４からステップＳ５２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ５６では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない処理（図中に示す「フリクション制御不許可」）を行う。ステップＳ５６において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない処理を行うと、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５６からステップＳ５２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

次に、図１から図１９を参照しつつ、図２１を用いて、ステップＳ７０で行なう具体的な処理について説明する。
図２１は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ７０で行なう処理を示すフローチャートである。
図２１中に示すように、ステップＳ７０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ７２において、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＴＣＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ７２において、ＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７２からステップＳ７４へ移行する。

一方、ステップＳ７２において、ＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７２からステップＳ７６へ移行する。
ステップＳ７４では、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「駆動力指令不許可」）を行う。ステップＳ７４において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７４からステップＳ７２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ７６では、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「駆動力指令許可」）を行う。ステップＳ７６において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７６からステップＳ７２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ７０で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。

次に、図１から図１９を参照しつつ、図２２を用いて、ステップＳ８０で行なう具体的な処理について説明する。
図２２は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ８０で行なう処理を示すフローチャートである。

図２２中に示すように、ステップＳ８０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ８２において、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＡＢＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ８２において、ＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８２からステップＳ８４へ移行する。

一方、ステップＳ８２において、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８２からステップＳ８６へ移行する。
ステップＳ８４では、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「制動力指令不許可」）を行う。ステップＳ８４において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８４からステップＳ８２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

ステップＳ８６では、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「制動力指令許可」）を行う。ステップＳ８６において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８６からステップＳ８２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ８０で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。

ここで、図１から図２２を参照しつつ、図２３を用いて、ステップＳ４０で行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図２３は、挙動抑制フリクションを算出する処理を示すタイムチャートである。
図２３中に示すように、挙動抑制フリクション（図中では、「指令フリクション」と示す）を算出する処理では、推定ロールレート及び推定ロール角に基づき、算出した挙動抑制フリクションを発生させるサスペンションＳＰを設定する処理を行う。なお、図２３中に示すタイムチャートには、制動力指令値のみを出力して、算出した挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させた例を示す。

すなわち、図２３中に示すタイムチャートには、操縦安定性制御側制駆動力配分比を、「車輪Ｗの制動力：車輪Ｗの駆動力＝１００：０」の配分比とした場合を示す。
具体的には、ロール挙動のタイムチャートにおいて、推定ロールレートの絶対値がロール開始閾値を超え、初期ロールフラグを出力した時点（図中に示す「ｔ１」の時点）において、挙動抑制フリクションの算出を行なう。

ここで、ロール挙動のタイムチャート中に示すように、時点ｔ１における推定ロールレートの符合は「−」であるため、時点ｔ１で算出した挙動抑制フリクションは、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＬ、ＳＰＲＬ）に発生させる。これにより、車両Ｖに、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側へのロールが発生している状態において、車輪と車体との上下方向の距離が大きい車輪である左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、挙動抑制フリクションを発生させる。なお、図２３中では、指令フリクションのタイムチャートにおいて、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＬ、ＳＰＲＬ）に発生させる挙動抑制フリクション（図中では、「フリクションＬＨ」と示す）を、破線で示す。また、指令フリクションのタイムチャートには、時点ｔ１で算出した挙動抑制フリクションを左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させた時点を、「ｔ２」と示す。

すなわち、車両Ｖにロール挙動が発生した初期の段階では、挙動抑制フリクション算出部１１２において、初期ロール抑制フリクション算出処理を行う。
左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに挙動抑制フリクションを発生させると、車両Ｖに発生しているロール挙動が収束し、推定ロールレートが「＋」側へ増加して、ロール挙動のタイムチャート中に示すロール角が「０」へ近づく。これにより、ロール挙動が発生している車両Ｖにおいて、車輪Ｗと車体との上下方向の距離が減少する挙動であり、車体を沈み込ませる挙動（以降の説明では、「沈み込み挙動」と記載する倍がある）を発生させる。

そして、符合が「−」である推定ロールレートが最大値となった時点（図中に示す「ｔ３」の時点）において、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させるための挙動抑制フリクションの算出を行なう。これは、車両Ｖに、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側へのロールが発生している状態においては、右側の車輪Ｗは、車輪と車体との上下方向の距離が減少する車輪（以降の説明では、「縮み輪」と記載する場合がある）となる。このため、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰは、弾性部材（コイルスプリング等）が収縮してエネルギが貯蔵されることとなる。したがって、弾性部材が収縮して貯蔵されたサスペンションＳＰのエネルギを吸収し、伸び輪の制御の切り替え性を向上させ、さらに、車両Ｖに発生したロール挙動の収束性を向上させるために、縮み輪にフリクションを付加することが適切であることが理由である。

なお、図２３中では、指令フリクションのタイムチャートにおいて、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＲ、ＳＰＲＲ）に発生させる挙動抑制フリクション（図中では、「フリクションＲＨ」と示す）を、実線で示す。また、指令フリクションのタイムチャートには、時点ｔ３で算出した挙動抑制フリクションを右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させた時点を、「ｔ４」と示す。なお、時点ｔ４以降の動作は、時点ｔ４以前の動作と同様であるため、その説明を省略する。
すなわち、車両Ｖにロール挙動が発生した初期の段階の後に、ロール角が大きい状態では、挙動抑制フリクション算出部１１２において、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理を行う。

以上により、車両Ｖにロール挙動が発生した初期の段階では、各車輪Ｗのうち、右側または左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰのみにフリクションを発生させて、ロール挙動が発生している車両Ｖに、沈み込み挙動を発生させる。そして、車両Ｖにロール挙動が発生した初期の段階の後に、ロール角が大きい状態では、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰにフリクションを発生させて、伸び輪の制御の切り替え性を向上させるとともに、車両Ｖに発生したロール挙動の収束性を向上させる。
なお、上述した操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、ロール挙動算出部に対応する。

また、上述した操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、過不足分フリクション算出部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。

また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。

また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法は、総フリクション及び挙動抑制フリクションに基づいて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。さらに、総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。そして、算出した過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づいて算出した制動力指令値及び駆動力指令値に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する方法である。

（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）総フリクション算出部５６が、制動力フリクションと駆動力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。これに加え、挙動抑制フリクション算出部１１２が、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６が算出した車体のロール挙動に基づいて、車体のロール挙動を抑制するために各サスペンションＳＰで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出する。

そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８が、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が、総フリクションと操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。これに加え、算出した過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０が算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する。

このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションＳＰに発生する総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車体のロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車両Ｖの走行状態に応じて適切に行なうことが可能となる。
これにより、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。

（２）挙動抑制フリクション算出部１１２が、車両Ｖを車両前後方向から見て複数の車輪Ｗのうち車体との上下方向の距離が大きい側の車輪Ｗと車体とを連結するサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。この算出は、車両Ｖのロール挙動の発生を判定すると行なう。
このため、上述した伸び輪と車体とを連結するサスペンションＳＰに挙動抑制フリクションを発生させ、ロール挙動が発生している車両Ｖにおいて、車輪Ｗと車体との上下方向の距離が減少する沈み込み挙動を発生させることが可能となる。
その結果、ロール挙動が発生している車両Ｖに沈み込み挙動を発生させて、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制し、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｖに発生するヨーレートに対する応答性を向上させることが可能となる。

（３）挙動抑制フリクション算出部１１２が、車両Ｖのロール挙動の揺り返しの発生を判定すると、全てのサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。
このため、上述した縮み輪に設けたサスペンションＳＰが備える弾性部材が収縮して貯蔵されたエネルギが急激に開放されることを、抑制することが可能となる。これに加え、車両Ｖに発生しているロール挙動のうち、初期ロールよりも大きなロール挙動である揺り返し発生を判定した場合に、揺り返しを抑制するためのダンパーとしての機能を、全てのサスペンションＳＰで発揮させることが可能となる。

その結果、伸び輪の制御の切り替え性を向上させることが可能となるとともに、車両Ｖに発生したロール挙動の収束性を向上させることが可能となり、揺り返しの発生時において、車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。
また、車両Ｖに発生するヨーモーメントを抑制することが可能となる。さらに、揺り返しを抑制するためのダンパーとしての機能を、各サスペンションＳＰが有するショックアブソーバとしての機能と協調させることが可能となり、揺り返しの発生時において、車体のロール挙動を抑制することが可能となる。

（４）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。

（５）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。

（６）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。

（７）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（９）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。

（１０）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、制動力フリクションと駆動力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。これに加え、車体のロール挙動に基づいて、挙動抑制フリクションを算出する。
そして、総フリクションと挙動抑制フリクションに基づいて操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。さらに、総フリクションと操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。これに加え、算出した過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。また、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する。

このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションＳＰに発生する総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車体のロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車両Ｖの走行状態に応じて適切に行なうことが可能となる。これにより、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
（２）本実施形態では、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成したが、動力ユニット３０の構成は、これに限定するものではない。すなわち、動力ユニット３０を、例えば、モータを用いて形成してもよく、また、エンジン及びモータを用いて形成してもよい。

１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
１００ 制動力指令値算出部
１０２ 駆動力指令値算出部
１０８ 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
１１０ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
１１４ ダンピング制御用抑制フリクション算出部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション

Claims (10)

1. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体に発生するロール方向への挙動であるロール挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
   前記車輪の制動力を算出する制動力算出部と、
   前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
   前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
   前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
   前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、
   前記車体のロール挙動を算出するロール挙動算出部と、
   前記ロール挙動算出部が算出したロール挙動に基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出する挙動抑制フリクション算出部と、
   前記総フリクション算出部が算出した総フリクションと、前記挙動抑制フリクション算出部が算出した挙動抑制フリクションと、に基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションに発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する操縦安定性制御側目標フリクション算出部と、
   前記総フリクション算出部が算出した総フリクションと、前記操縦安定性制御側目標フリクション算出部が算出した操縦安定性制御用各輪目標フリクションと、に基づいて、前記操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する前記総フリクションの過不足分を算出する過不足分フリクション算出部と、
   前記過不足分フリクション算出部が算出した過不足分に相当するフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部と、
   前記操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
   前記操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを車輪の駆動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である駆動力指令値を算出する駆動力指令値算出部と、
   前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
   前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記挙動抑制フリクション算出部は、前記ロール挙動の発生を判定すると、前記車両を車両前後方向から見て前記複数の車輪のうち前記車体との上下方向の距離が大きい側の車輪と車体とを連結するサスペンションで発生させる前記挙動抑制フリクションを算出することを特徴とする請求項１に記載した車両挙動制御装置。
3. 前記挙動抑制フリクション算出部は、前記ロール挙動の揺り返しの発生を判定すると、全ての前記サスペンションで発生させる前記挙動抑制フリクションを算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両挙動制御装置。
4. 前記制動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の制動力を算出し、
   前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
5. 前記制動力付与部は、前記車両の運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両のシステム制御に応じた制動力に、前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づく制動力を合算して、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
6. 前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
7. 前記サスペンションのストローク位置を算出するストローク位置算出部と、
   前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
8. 前記サスペンションのストローク速度を算出するストローク速度算出部と、
   前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
9. 前記サスペンションの横力を算出するサスペンション横力算出部と、
   前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
   前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。
10. 車体と、複数の車輪と、前記車体と各車輪とを連結するサスペンションと、を備える車両に対し、前記車体に発生するロール方向への挙動であるロール挙動を制御する車両挙動制御方法であって、
    前記車輪の制動力と、前記車輪の駆動力と、前記車体のロール挙動と、を算出し、
    前記算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出し、
    前記算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出し、
    前記算出した制動力フリクションと駆動力フリクションを合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出し、
    前記算出したロール挙動に基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出し、
    前記算出した総フリクション及び挙動抑制フリクションに基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションに発生させるフリクションの目標値である操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出し、
    前記算出した総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて、前記操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する前記総フリクションの過不足分を算出し、
    前記算出した過不足分に相当するフリクションを前記サスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御制駆動力配分比を算出し、
    前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である制動力指令値を算出し、
    前記算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを車輪の駆動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である駆動力指令値を算出し、
    前記算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与し、
    前記算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。

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