JP2014065438A

JP2014065438A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014065438A
Application number: JP2012213188A
Authority: JP
Inventors: Takuya Yoshimi; 拓也吉見; Koichi Naoi; 浩一直井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2012-09-26
Publication date: 2014-04-17
Anticipated expiration: 2032-09-26
Also published as: JP6516952B2

Abstract

【課題】耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側にベルト補強層と、を備える空気入りタイヤである。ベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントからなるコアと、コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであり、コアフィラメント径ｄ１とシースフィラメント径ｄ２とが、ｄ１＞ｄ２である。ベルト補強層が、ベルト中央部の第１ベルト補強層と、両端部の第２ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した第１ベルト補強層および第２ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度を、それぞれＭｏｄ１、Ｍｏｄ２としたとき、（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１である。
【選択図】図１Provided is a pneumatic tire that is lighter than before without deteriorating wear resistance and noise resistance.
A pneumatic tire includes a belt including at least two belt layers and a belt reinforcing layer on an outer side in the tire radial direction of the belt. At least one of the belt layers is a steel cord comprising a core composed of two core filaments and N (2 ≦ N ≦ 4) sheath filaments twisted around the core, and the core filament diameter d1 and the sheath filament diameter d2 are d1> d2. The belt reinforcing layer is composed of a first belt reinforcing layer at the center of the belt and second belt reinforcing layers at both ends, and one organic fiber cord of the first belt reinforcing layer and the second belt reinforcing layer taken out from the tire. When the tensile resistance at the time of 3% elongation is Mod1 and Mod2, respectively, (Mod2 / Mod1)> 1.1.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and relates to a pneumatic tire that is lighter than before without deteriorating wear resistance and noise resistance.

近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化の手法の１つとして、ベルトトリートのゴムの使用量を少なくし、ベルトを薄くすることを挙げることができる。 In recent years, the importance of environmental performance has increased, and there is an increasing need for weight reduction in tires using steel cords as reinforcing members. One technique for reducing the weight of the tire is to reduce the amount of rubber used in the belt treat and to make the belt thinner.

ベルトトリートのゴム使用量を減らす以外のタイヤ軽量化の手法としては、スチールコードの打込み本数を減らすことが考えられる。しかしながら、スチールコードの打込み本数が少なくなると、ベルトの剛性が低下してしまい、好ましくない。このような状況の中、タイヤの軽量化や耐久性の向上に関して、多くの提案がなされている。例えば、特許文献１ではタイヤの軽量化を目的として、Ｍ（Ｍ＝２〜５）＋Ｎ（Ｎ＝１〜３）構造でかつ、フィラメント本数がＭ≧Ｎのスチールコードが提案されている。 As a method for reducing the weight of the tire other than reducing the amount of rubber used in the belt treat, it is conceivable to reduce the number of steel cords to be driven. However, if the number of steel cords to be driven is reduced, the rigidity of the belt is lowered, which is not preferable. Under such circumstances, many proposals have been made regarding weight reduction and durability improvement of tires. For example, Patent Document 1 proposes a steel cord having an M (M = 2 to 5) + N (N = 1 to 3) structure and the number of filaments M ≧ N for the purpose of reducing the weight of the tire.

実開平３−１２８６８９号公報Japanese Utility Model Publication No. 3-128689

しかしながら、特許文献１に記載のスチールコードは、スチールコードに対するゴムの浸透性を高めることで耐久性を向上させているが、軽量化については検討されていない。 However, the steel cord described in Patent Document 1 has improved durability by increasing the permeability of rubber to the steel cord, but weight reduction has not been studied.

また、２＋３構造のスチールコードをベルトの補強材として用いたタイヤは、従来の１×３構造のような、１×Ｎ構造のスチールコードや、２＋２構造のスチールコードを用いたタイヤと比較して、接地面が広くなるため、耐摩耗性および騒音性が悪化してしまう場合もあり、これら諸性能の改善も重要である。 Also, tires using 2 + 3 steel cords as belt reinforcements are compared to conventional 1x3 steel cords and tires using 2 + 2 steel cords, such as 1x3 steel cords. In addition, since the ground contact surface becomes wide, wear resistance and noise resistance may be deteriorated, and improvement of these performances is also important.

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is lighter than before without deteriorating wear resistance and noise resistance.

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻されてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２（１）
で表される関係式を満足するスチールコードが、長径がタイヤ幅方向になるようにタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層が、少なくとも前記ベルトの中央部を覆う１層以上の第１ベルト補強層と、前記ベルトの両端部を覆う１層以上の第２ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した前記第１ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ１、タイヤから取り出した前記第２ベルト補強層の有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ２、としたとき、Ｍｏｄ１とＭｏｄ２とが下記式（２）、
（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１（２）
で表される関係を満足することを特徴とするものである。 The pneumatic tire according to the present invention includes a belt composed of at least two belt layers, and a composite of an organic fiber cord and rubber in which an organic fiber cord is rubber-coated on the outer side in the tire radial direction of the belt. In a pneumatic tire provided with a belt reinforcement layer spirally wound on,
At least one of the belt layers constituting the belt has a core arranged in parallel without twisting two core filaments, and N (2 ≦ N ≦ 4) strands twisted around the core. A steel cord comprising a sheath filament, wherein d1 and d2 are represented by the following formula (1), where d1 is a diameter of the core filament and d2 is a diameter of the sheath filament.
d1> d2 (1)
Steel cords satisfying the relational expression expressed by: are juxtaposed in the tire width direction and embedded in the coating rubber so that the major axis is in the tire width direction, and
The belt reinforcement layer is composed of at least one or more first belt reinforcement layers covering the central portion of the belt and one or more second belt reinforcement layers covering both ends of the belt, and is taken out from the tire. The tensile resistance at the time of 3% elongation per organic fiber cord of the first belt reinforcing layer is Mod1, and the tensile resistance at the time of 3% elongation per organic fiber cord of the second belt reinforcing layer taken out from the tire When the degree is Mod2, Mod1 and Mod2 are represented by the following formula (2),
(Mod2 / Mod1)> 1.1 (2)
It is characterized by satisfying the relationship represented by

ここで、ベルトの中央部Ｂｃとは、図１のＣＬで示すタイヤ幅方向中心線を中心とした、トレッド全幅Ｔｗの７０％の領域を意味し、ベルトの両端部Ｂｓとは、ベルトの中央部Ｂｃのタイヤ幅方向両外側の各１５％の領域を意味する。また、有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である。 Here, the center portion Bc of the belt means a region of 70% of the total tread width Tw centered on the center line in the tire width direction indicated by CL in FIG. 1, and both end portions Bs of the belt mean the center of the belt. It means 15% of each region on both outer sides in the tire width direction of the portion Bc. Further, the tensile resistance at the time of 3% elongation per one organic fiber cord is a value at the time of 3% elongation at 20 ° C. calculated in accordance with JIS L 1017.

本発明によれば、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that is lighter than before without deteriorating wear resistance and noise resistance.

本発明のタイヤの一好適例のタイヤ幅方向断面図である。It is a tire width direction sectional view of one suitable example of the tire of the present invention. スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は１×３構造、（ｂ）は、ｄ１＝ｄ２の場合の２＋３構造、（ｃ）はｄ１＞ｄ２の場合の２＋３構造の場合を表す。It is sectional drawing of the diameter of a steel cord, (a) is a 1 × 3 structure, (b) is a 2 + 3 structure when d1 = d2, and (c) is a 2 + 3 structure when d1> d2. 本発明のベルトおよびベルト補強層の部分断面図である。It is a fragmentary sectional view of the belt of the present invention, and a belt reinforcement layer. タイヤのベルトの部分部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。It is a partial fragmentary sectional view of the belt of a tire, (a) is a conventional tire, and (b) is a tire concerning the present invention. フィラメントの振幅を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the amplitude of a filament. トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。It is a fragmentary sectional view of a treat, and (a) is a case where H1 <H2, and (b) is a case where H1> H2. 本発明の好適な実施形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。It is a fragmentary sectional view which shows the edge part vicinity of the belt layer which concerns on suitable embodiment of this invention. 実施例、比較例および従来例のベルト補強層の構造の模式図である。It is a schematic diagram of the structure of the belt reinforcement layer of an Example, a comparative example, and a prior art example.

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適例のタイヤ幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、を備えている。トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライ４からなるカーカスにより補強されている。また、トレッド部１は、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルト５により補強されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view in the tire width direction of one preferred example of the present invention. The illustrated tire includes a tread portion 1 that is disposed in a crown region of the carcass and forms a ground contact portion, and a pair of sidewall portions 2 that extend continuously inward in the tire radial direction on both sides of the tread portion 1; And a bead portion 3 continuous on the inner peripheral side of each sidewall portion 2. The tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 are reinforced by a carcass composed of a single carcass ply 4 extending in a toroidal shape from one bead portion 3 to the other bead portion 3. The tread portion 1 is reinforced by a belt 5 including at least two layers of a first belt layer 5a and a second belt layer 5b disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown region of the carcass.

本発明のタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントが撚り合せられることなく並列に配置されたコアと、コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本、好適には３本のシースフィラメントとからなるスチールコードが、長径がタイヤ幅方向となるように、タイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなるものであって、コアフィラメントの径をｄ１、シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２（１）
で表される関係式を満足する。 In the tire according to the present invention, at least one of the belt layers constituting the belt 5 includes a core arranged in parallel without twisting the two core filaments, and N (2 ≦ N ≦ 4) Steel cords composed of three, preferably three sheath filaments, are juxtaposed in the tire width direction and embedded in the coating rubber so that the major axis is in the tire width direction. When the diameter of the core filament is d1 and the diameter of the sheath filament is d2, d1 and d2 are expressed by the following formula (1),
d1> d2 (1)
Is satisfied.

図２（ａ）〜（ｃ）は、スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は、従来、タイヤのベルトの補強材として用いられてきた１×３構造の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントを用いた２＋３構造の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントをコアとし、これよりも小径のシースフィラメントを用いた２＋３構造の断面図である。 FIGS. 2A to 2C are cross-sectional views of the diameter of a steel cord, and FIG. 2A is a cross-sectional view of a 1 × 3 structure that has been conventionally used as a reinforcing material for a tire belt. b) is a cross-sectional view of a 2 + 3 structure using steel filaments having the same diameter as the 1 × 3 structure of (a), and (c) is a steel filament having the same diameter as the 1 × 3 structure of (a). And a cross-sectional view of a 2 + 3 structure using a sheath filament having a smaller diameter than the above.

図２の（ａ）と（ｂ）とを比較すると、（ａ）のスチールコード１０の径と、（ｂ）のスチールコード１０の短径はほぼ同等であるが、図２の（ｂ）と（ｃ）とを比較すると、２＋３構造のスチールコード１０の短径はシースフィラメント１２の径に支配されていることがわかる。すなわち、シースフィラメント１２の径ｄ２をコアフィラメント１１の径ｄ１よりも小さくすることにより、２＋３構造におけるスチールコード１０の短径を小さくすることができる。そのため、ｄ１＞ｄ２とすることで、従来のスチールコード１０と比べて、ベルト層の厚みを薄くすることができる。また、シースフィラメント１２としてコアフィラメント１１よりも小径のスチールフィラメントを用いることで、スチールの使用量を減らすことができ、タイヤの軽量化を図ることができる。 When comparing (a) and (b) of FIG. 2, the diameter of the steel cord 10 of (a) and the minor diameter of the steel cord 10 of (b) are almost the same. Comparison with (c) shows that the short diameter of the steel cord 10 having a 2 + 3 structure is governed by the diameter of the sheath filament 12. That is, by making the diameter d2 of the sheath filament 12 smaller than the diameter d1 of the core filament 11, the short diameter of the steel cord 10 in the 2 + 3 structure can be reduced. Therefore, by setting d1> d2, the thickness of the belt layer can be reduced as compared with the conventional steel cord 10. Further, by using a steel filament having a smaller diameter than the core filament 11 as the sheath filament 12, the amount of steel used can be reduced, and the weight of the tire can be reduced.

また、本発明のタイヤは、ベルト５のタイヤ径方向外側に、有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層６を有する。図１に示す例では、ベルト補強層６は、ベルトのタイヤ幅方向全幅を覆う第１ベルト補強層６ａと、ベルトの両端部のみを覆う第２ベルト補強層６ｂからなる。第１ベルト補強層６ａはタイヤ幅方向に連続的に設けられていてもよいが、タイヤ幅方向に断続的に設けられていてもよい。具体的には、ベルト５の全幅を覆う第１ベルト補強層６ａのベルトの中央部Ｂｃのみを、断続的に設けた構造を挙げることができ、例えば、両端部Ｂｓと中央部Ｂｃの補強材の打込みを変えることで製造することができる。 The tire of the present invention has a belt reinforcing layer 6 formed by spirally winding a ribbon-shaped strip material coated with an organic fiber cord in the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the belt 5. In the example shown in FIG. 1, the belt reinforcing layer 6 includes a first belt reinforcing layer 6 a that covers the entire width of the belt in the tire width direction, and a second belt reinforcing layer 6 b that covers only both ends of the belt. The first belt reinforcing layer 6a may be provided continuously in the tire width direction, but may be provided intermittently in the tire width direction. Specifically, a structure in which only the central portion Bc of the belt of the first belt reinforcing layer 6a covering the entire width of the belt 5 is provided intermittently can be given, for example, a reinforcing material for both end portions Bs and the central portion Bc. It can be manufactured by changing the implantation of

さらに、本発明においては、タイヤから取り出した第１ベルト補強層６ａを構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ１、タイヤから取り出した第２ベルト補強層６ｂを構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ２、としたとき、Ｍｏｄ１とＭｏｄ２とが下記式（２）、
（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１（２）
好適には下記式（３）、
１．５＜（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＜７．０（３）
で表される関係を満足する。 Further, in the present invention, Mod1 is the tensile resistance at 3% elongation per one organic fiber cord constituting the first belt reinforcing layer 6a taken out from the tire, and the second belt reinforcing layer 6b is taken out from the tire. When the tensile resistance at the time of 3% elongation per organic fiber cord is Mod2, Mod1 and Mod2 are represented by the following formula (2),
(Mod2 / Mod1)> 1.1 (2)
Preferably, the following formula (3),
1.5 <(Mod2 / Mod1) <7.0 (3)
Satisfies the relationship expressed by

ベルトの中央部Ｂｃを補強する第１ベルト補強層６ａの有機繊維コードが過度に高剛性の繊維からなると、タイヤ転動時に発生する変形に対するエネルギーロスが大きくなり、ベルト補強層６が無い場合、および低剛性の有機繊維コードをベルト補強層６に用いた場合に比べて、転がり抵抗が大きくなってしまう。また、高速走行時には、トレッドゴムとベルト補強層６との間で剥離が生じ、タイヤの耐久性が低下する場合もある。これに対して、高剛性のベルト補強層をベルトの両端部Ｂｓのみに配置し、ベルトの中央部Ｂｃにベルト補強層を設けないことで、上記のような転がり抵抗の悪化を防止することができるが、この場合、タイヤクラウン部の曲率半径が過度に小さくなってしまい、耐偏摩耗性や操縦安定性の低下につながるのみならず、ロードノイズの低減効果が十分に得られない。 When the organic fiber cord of the first belt reinforcing layer 6a that reinforces the central portion Bc of the belt is made of an excessively high-rigidity fiber, energy loss with respect to deformation that occurs when the tire rolls increases, and the belt reinforcing layer 6 is not present. And compared with the case where a low-rigidity organic fiber cord is used for the belt reinforcement layer 6, rolling resistance will become large. Further, when the vehicle is traveling at a high speed, the tread rubber and the belt reinforcing layer 6 may be separated, and the durability of the tire may be reduced. On the other hand, it is possible to prevent the deterioration of the rolling resistance as described above by disposing the highly rigid belt reinforcing layer only at both end portions Bs of the belt and not providing the belt reinforcing layer at the central portion Bc of the belt. However, in this case, the radius of curvature of the tire crown portion becomes excessively small, leading to a decrease in uneven wear resistance and steering stability, and a sufficient effect of reducing road noise cannot be obtained.

そこで、本発明のタイヤにおいては、ベルトの中央部Ｂｃを覆う第１ベルト補強層６ａの補強材として、ベルトの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂの補強材よりも低剛性の有機繊維コードを用いている。かかる構成とすることで、耐摩耗性および騒音性を改善させている。具体的には、第１ベルト補強層６ａを構成する有機繊維コードとして、３％伸時の引張抵抗度が３〜１０ＧＰａのものを用い、第２ベルト補強層６ｂを構成する有機繊維コードとして、３％伸時の引張抵抗度が１０〜３５ＧＰａのものを用いればよい。有機繊維コードの３％伸時の引張抵抗度を上記範囲とした理由は以下のとおりである。すなわち、車内音低減の観点では、第２ベルト補強層６ｂが高剛性であることが好ましいが、３５ＧＰａを超えると走行時の接地幅端部の周方向接地長を短くしすぎる効果があり、偏摩耗を助長する懸念があるからである。また、通過騒音という観点では、第１ベルト補強層６ａの剛性が第２ベルト補強層６ｂの剛性より小さいことが理想的であるが、３ＧＰａより剛性が小さいと、接地面の中央部の周方向接地長が長くなりすぎてしまい、かえって偏摩耗を助長するという懸念があるからである。 Therefore, in the tire of the present invention, an organic fiber having lower rigidity than the reinforcing material of the second belt reinforcing layer 6b covering both ends Bs of the belt as the reinforcing material of the first belt reinforcing layer 6a covering the central portion Bc of the belt. The code is used. With this configuration, wear resistance and noise resistance are improved. Specifically, as the organic fiber cord constituting the first belt reinforcing layer 6a, the organic fiber cord constituting the second belt reinforcing layer 6b is used as the organic fiber cord constituting the second belt reinforcing layer 6b. A material having a tensile resistance of 10 to 35 GPa at 3% elongation may be used. The reason why the tensile resistance at the time of 3% elongation of the organic fiber cord is within the above range is as follows. That is, from the viewpoint of reducing in-vehicle noise, it is preferable that the second belt reinforcing layer 6b is highly rigid. However, if it exceeds 35 GPa, there is an effect of excessively shortening the circumferential contact length at the end of the contact width during traveling. This is because there is a concern of promoting wear. From the viewpoint of passing noise, the rigidity of the first belt reinforcing layer 6a is ideally smaller than the rigidity of the second belt reinforcing layer 6b, but if the rigidity is smaller than 3 GPa, the circumferential direction of the center portion of the ground contact surface This is because the contact length becomes too long, and there is a concern that it promotes uneven wear.

本発明においては、ベルト補強層６の補強材である有機繊維コードは、上記要件を満足するものであれば、タイヤ用コードとして既知のものを用いることができるが、有機繊維コードの中でも、第１ベルト補強層６ａのコード材質としては、脂肪族ポリアミドまたはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）からなるコードが好ましく、より好適には、６，６−ナイロン繊維からなるコードである。また、第２ベルト補強層６ｂのコードとしては、弾性率の異なる２種以上の有機繊維コードや、ナイロンのような脂肪族ポリアミドまたはポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）のようなポリエステルを少なくとも２０質量％以上含むコードを好適に用いることができる。 In the present invention, the organic fiber cord that is the reinforcing material of the belt reinforcing layer 6 may be a known tire cord as long as the above requirements are satisfied. The cord material of the 1 belt reinforcing layer 6a is preferably a cord made of aliphatic polyamide or polyethylene terephthalate (PET), and more preferably a cord made of 6,6-nylon fiber. Further, as the cord of the second belt reinforcing layer 6b, at least 20% by mass or more of two or more kinds of organic fiber cords having different elastic moduli, aliphatic polyamide such as nylon or polyester such as polyethylene naphthalate (PEN) is used. The code including it can be used preferably.

図３に、本発明のタイヤのベルトおよびベルト補強層の部分断面図を示す。図示するように、ベルト５の最外層ベルト層（図示例では第２ベルト５ｂ）を構成するスチールコード１０と、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は０．３ｍｍ以上であることが好ましい。Ｄ１が０．３ｍｍ未満であると、ベルト端部からの亀裂の伝播に起因する故障に係るベルト端部の耐久性が悪化してしまう場合があり好ましくない。ベルト端部の耐久性およびタイヤの軽量性の観点から、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層５ｂと、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は、好適には０．５〜１．０ｍｍである。 FIG. 3 shows a partial cross-sectional view of the belt and belt reinforcing layer of the tire of the present invention. As shown in the drawing, the distance D1 between the steel cord 10 constituting the outermost layer belt layer (second belt 5b in the illustrated example) of the belt 5 and the organic fiber cord 13 constituting the innermost belt reinforcing layer 6 is 0. It is preferable that it is 3 mm or more. If D1 is less than 0.3 mm, the durability of the belt end portion associated with a failure due to the propagation of cracks from the belt end portion may deteriorate, which is not preferable. From the viewpoint of durability of the belt end and lightness of the tire, in the tire of the present invention, the distance D1 between the outermost belt layer 5b of the belt and the organic fiber cord 13 constituting the innermost belt reinforcement layer 6 Is preferably 0.5 to 1.0 mm.

また、本発明のタイヤにおいては、第１ベルト補強層６ａが、最狭幅のベルト層よりも幅狭であり、かつ、第１ベルト補強層６ａと、第２ベルト補強層６ｂと、が第１ベルト補強層の幅の２０％以上の間隔をあけてタイヤ幅方向に並列に配置されてなることも好ましい。上記要件を満足する範囲内でタイヤを適宜設計することで、転がり抵抗や、操縦安定性、およびタイヤの軽量性を調整することができるからである。 In the tire of the present invention, the first belt reinforcing layer 6a is narrower than the narrowest belt layer, and the first belt reinforcing layer 6a and the second belt reinforcing layer 6b are the first belt reinforcing layer 6a. It is also preferable that they are arranged in parallel in the tire width direction with an interval of 20% or more of the width of one belt reinforcing layer. This is because the rolling resistance, the steering stability, and the lightness of the tire can be adjusted by appropriately designing the tire within a range that satisfies the above requirements.

また、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコード１０のコアフィラメントの径ｄ１とシースフィラメントの径ｄ２とが下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７（４）、
好適には下記式（５）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．４（５）
で表される関係を満足する。図４は、空気入りタイヤのベルトの部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、本発明のタイヤは、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、ｄ１／ｄ２が１．７以上になると、スチールコード１０の曲げがしなやかになり、コアフィラメント１１に対する疲労性が低下してしまう。一方、ｄ１／ｄ２が１．１未満になると、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側部および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側部のゲージＧ１およびＧ２を確保することができなくなってしまい、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、１．１以上１．４未満である。 In the tire of the present invention, the diameter d1 of the core filament and the diameter d2 of the sheath filament of the steel cord 10 constituting the belt layers 5a and 5b are expressed by the following formula (4):
1.1 ≦ d1 / d2 <1.7 (4),
Preferably, the following formula (5),
1.1 ≦ d1 / d2 <1.4 (5)
Satisfies the relationship expressed by FIG. 4 is a partial cross-sectional view of a belt of a pneumatic tire, (a) is a conventional tire, and (b) is a tire according to the present invention. In the tire of the present invention, by satisfying the above relationship, the tire of the present invention can improve the adhesion durability and also ensure the belt foldability. That is, when d1 / d2 is 1.7 or more, the steel cord 10 is flexibly bent, and the fatigue property with respect to the core filament 11 is lowered. On the other hand, if d1 / d2 is less than 1.1, the gauges G1 and G2 on the inner side in the tire radial direction of the first belt layer 5a and the outer side in the tire radial direction on the second belt layer 5b cannot be secured. In some cases, adhesion durability may be reduced. Preferably, it is 1.1 or more and less than 1.4.

なお、本発明のタイヤに係るスチールコードは、ｄ１＞ｄ２であるため、従来のスチールコードと比べて、タイヤ径方向のコード径の増加を抑えることができる。その結果、第１ベルト層５ａのスチールコードと第２ベルト層５ｂのスチールコードとの距離Ｄ２を同等に確保してベルト端部耐久性を維持しつつ（図４参照）、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる。 In addition, since the steel cord which concerns on the tire of this invention is d1> d2, compared with the conventional steel cord, the increase in the cord diameter of a tire radial direction can be suppressed. As a result, the distance D2 between the steel cord of the first belt layer 5a and the steel cord of the second belt layer 5b is equally ensured to maintain the belt end durability (see FIG. 4), and the first belt layer 5a. The gauge G1 on the inner side in the tire radial direction and the gauge G2 on the outer side in the tire radial direction of the second belt layer 5b can be made thicker. Thereby, the adhesion durability of the belt 5 can be improved.

さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ，５ｂを構成するスチールコードのコアフィラメント１１の平均型付け率をＨ１、シースフィラメント１２の平均型付け率をＨ２としたとき、Ｈ１＞Ｈ２の関係を満たすことが好ましい。ここで、コアフィラメント１１およびシースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ（％）とは、フィラメントの振幅Ａの平均をＡａｖｅ．としたとき、下記式、
平均型付け率Ｈ（％）＝Ａａｖｅ．／（２×ｄ１＋ｄ２）×１００
にて定義される。振幅Ａの平均であるＡａｖｅ．は、スチールコードを解した後、コアフィラメント１１（シースフィラメント１２）における振幅を測定し、その最大値Ａ１と最小値Ａ２の平均を意味する。なお、図５はフィラメントの振幅を示す説明図である。 Further, in the tire according to the present invention, when the average molding rate of the core filament 11 of the steel cord constituting the belt layers 5a and 5b is H1, and the average molding rate of the sheath filament 12 is H2, the relationship of H1> H2 is satisfied. It is preferable. Here, the average molding rate H (%) of the core filament 11 and the sheath filament 12 is the average of the amplitude A of the filaments. When the following formula,
Average molding rate H (%) = Aave. / (2 × d1 + d2) × 100
Defined by Aave., Which is the average of amplitude A Means the average of the maximum value A1 and the minimum value A2 after measuring the amplitude in the core filament 11 (sheath filament 12) after the steel cord is unwound. In addition, FIG. 5 is explanatory drawing which shows the amplitude of a filament.

タイヤを構成するベルト層５ａ，５ｂの材料であるトリートは、一般に、スチールコード１０を多数本並行に引きそろえ、この上下に未加硫ゴムを配置して、スチールコード１０をゴム被覆することにより製造される。バンチャー型撚り線機で製造した２＋Ｎ（Ｎ＝２〜４）構造のスチールコード１０はコアフィラメント１１とシースフィラメント１２のトーションが、それぞれ逆方向に発生する。特に、ｄ１＞ｄ２の関係を有するＭ＋Ｎ構造の各フィラメントに生じたトーションは、ｄ１＝ｄ２の関係を有する場合の各フィラメントのトーション差と比べて大きくなる。 A treat, which is a material of the belt layers 5a and 5b constituting the tire, generally has a large number of steel cords 10 arranged in parallel, and unvulcanized rubber is arranged above and below the steel cords 10 to cover the steel cords 10 with rubber. Manufactured. In the steel cord 10 having a 2 + N (N = 2 to 4) structure manufactured by a buncher type strand wire machine, the torsion of the core filament 11 and the sheath filament 12 is generated in opposite directions. In particular, the torsion generated in each filament of the M + N structure having the relationship of d1> d2 is larger than the torsion difference of each filament in the case of having the relationship of d1 = d2.

図６は、トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。図６（ａ）に示すように、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）が小さい場合、コアフィラメント１１の位置はほとんど変化しないため、コアフィラメント１１はスチールコード１０の上下に配置された被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触することはなく、シースフィラメント１２のみが被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触している状態となる。このような状態においては、シースフィラメント１２は被覆ゴム１４ａ、１４ｂにより、トーションによる回転が抑制されるが、コアフィラメント１１は被覆ゴム１４ａ、１４ｂとの接触がないため、トリートの才断時にコアフィラメント１１のトーションに起因する回転が生じ、これにより、トリートにカールが発生する。 6A and 6B are partial cross-sectional views of the treat. FIG. 6A shows a case where H1 <H2, and FIG. 6B shows a case where H1> H2. As shown in FIG. 6 (a), when the average molding rate H1 (%) of the core filament 11 is small, the position of the core filament 11 hardly changes. Therefore, the core filament 11 is covered with the steel cord 10 disposed above and below. There is no contact with the rubbers 14a, 14b, and only the sheath filament 12 is in contact with the coated rubbers 14a, 14b. In such a state, the sheath filament 12 is prevented from being rotated by torsion by the covering rubbers 14a and 14b, but the core filament 11 is not in contact with the covering rubbers 14a and 14b. Rotation due to 11 torsion occurs, which causes curling in the treat.

そこで、本発明においては、図６（ｂ）に示すように、Ｈ１＞Ｈ２として、スチールコード１０の長手方向において、コアフィラメント１１と被覆ゴム１４ａ、１４ｂとが接触する部位を設け、これにより、コアフィラメント１１のトーションに起因する回転を防止し、トリート才断時に発生するトリートのカールを防止している。好適にはＨ１／Ｈ２の値は、１．１〜１．４である。 Therefore, in the present invention, as shown in FIG. 6B, in H1> H2, in the longitudinal direction of the steel cord 10, a portion where the core filament 11 and the covering rubbers 14a and 14b are in contact is provided. The rotation caused by the torsion of the core filament 11 is prevented, and the curl of the treat that occurs at the time of the treat break is prevented. The value of H1 / H2 is preferably 1.1 to 1.4.

また、本発明においては、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）は７０〜１１０％であることが好ましい。Ｈ１が７０％未満であると、シースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ２の影響を受けてトリートにカールが生じてしまうおそれがあり好ましくない。一方、Ｈ１が１１０％を超えると、スチールコード１０のコード性状が不安定になるおそれがあり、好ましくない。 Moreover, in this invention, it is preferable that the average shaping | molding rate H1 (%) of the core filament 11 is 70-110%. If H1 is less than 70%, curling may occur in the treat due to the influence of the average molding rate H2 of the sheath filament 12, which is not preferable. On the other hand, if H1 exceeds 110%, the cord properties of the steel cord 10 may become unstable, which is not preferable.

さらに、本発明においては、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつ、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない場合がある。一方、フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。 Furthermore, in the present invention, the diameter d1 of the core filament 11 is preferably 0.16 to 0.32 mm, and the diameter d2 of the sheath filament 12 is preferably 0.12 to 0.29 mm. If the filament diameter exceeds the above range, a sufficient light weight effect may not be obtained. On the other hand, if the filament diameter is less than the above range, the belt strength may be insufficient.

図７は、本発明のタイヤの好適な実施の形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。図示するように、本発明のタイヤにおいては、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとのスチールコード１０間のゴム層のゲージＨ_Ｅは、タイヤ中央部におけるゲージＨ_Ｃよりも大きいことが好ましい。好適にはＨ_ＥはＨ_Ｃの１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である。ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム１５を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が１．３倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある。 FIG. 7 is a partial cross-sectional view showing the vicinity of the end of the belt layer according to the preferred embodiment of the tire of the present invention. As shown, in the tire of the present invention, the gauge H _E of the rubber layer between the steel cord 10 of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b in the second belt layer 5b ends, in the tire center portion it is preferably larger than the gauge H _C. Preferably 1.3 to 3.0 times _{H E} is the _{H C} is preferably 1.8 to 2.6 times. The belt durability can be further improved by disposing the rubber 15 between the thick gauge belts at the belt end. If this value is less than 1.3 times, such an effect cannot be sufficiently obtained. On the other hand, if it exceeds 3.0 times, the weight of the tire may not be sufficiently reduced.

また、本発明のタイヤにおいては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、好適には、ベルト層の厚みｔ（図示例においては第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂの厚みｔ１、ｔ２）は０．８５〜１．６５ｍｍ、より好適には０．８５〜１．００ｍｍである（図７参照）。ベルト層の厚みｔが０．８５ｍｍ未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、一方、ベルト層の厚みｔが１．６５ｍｍ以上であると、十分な軽量効果を得ることができない場合がある。 Further, in the tire of the present invention, from the viewpoint of reducing the weight and durability of the tire, it is preferable that the thickness t of the belt layer (the thickness t1 of the first belt layer 5a and the second belt layer 5b in the illustrated example). , T2) is 0.85 to 1.65 mm, more preferably 0.85 to 1.00 mm (see FIG. 7). If the belt layer thickness t is less than 0.85 mm, sufficient durability may not be obtained. On the other hand, if the belt layer thickness t is 1.65 mm or more, a sufficient light weight effect cannot be obtained. There is a case.

さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルトへのスチールコードの打込み数は２２〜５７本／５０ｍｍであることが好ましい。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度不足やベルト剛性低下の懸念があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、コード間隔を確保することが困難になり、有効にベルト端部の耐久性の低下を抑制することが困難になり、ベルト耐久性の低下が懸念される。 Furthermore, in the tire of the present invention, the number of steel cords driven into the belt is preferably 22 to 57 pieces / 50 mm. When the number of driving is less than the above range, there is a concern of insufficient tensile strength or a decrease in belt rigidity. On the other hand, when the number of drivings is larger than the above range, it becomes difficult to secure the cord interval, and it becomes difficult to effectively suppress the decrease in durability of the belt end, and there is a concern about the decrease in belt durability. .

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、ベルト強度を確保するために、引張り強さが２７００Ｎ／ｍｍ^２以上のスチールフィラメントを用いることが好ましい。高い抗張力を有するスチールフィラメントとしては、少なくとも０．７２質量％、特には少なくとも０．８２質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。なお、本発明においては、シースフィラメント１２の撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。 Furthermore, in the tire of the present invention, it is preferable to use a steel filament having a tensile strength of 2700 N / mm ² or more in order to ensure belt strength. As the steel filament having a high tensile strength, one containing at least 0.72% by mass, particularly at least 0.82% by mass of carbon can be suitably used. In the present invention, the conditions such as the twist direction and twist pitch of the sheath filament 12 are not particularly limited, and can be appropriately configured according to a conventional method.

本発明のタイヤは、ベルトの構造、およびベルト補強層の構造が上記要件を満足するものであれば、それ以外の具体的なタイヤ構造については、特に制限されるものではない。 The tire of the present invention is not particularly limited as long as the structure of the belt and the structure of the belt reinforcing layer satisfy the above-described requirements, other specific tire structures.

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜１０、比較例および従来例＞
下記表１、２に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、また、同表に示す材質の有機繊維コードをベルト補強層の補強材として用いて、タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６であって、下記表１、２に示すベルト補強層の構造を有するタイヤを作製した。ベルトは２枚のベルト層からなり、スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±３０°とし、打込み数は３７本／５０ｍｍとした。また、ベルト補強層は、同表に示す有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋巻きして、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列させて形成した。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Examples 1 to 10, Comparative Examples and Conventional Examples>
A steel cord having the structure shown in Tables 1 and 2 below is used as a belt reinforcing material, and an organic fiber cord of the material shown in the same table is used as a reinforcing material for the belt reinforcing layer, and the tire size is 205 / 55R16. Tires having the belt reinforcing layer structures shown in Tables 1 and 2 were produced. The belt consisted of two belt layers, and the steel cord driving angle was ± 30 ° with respect to the tire circumferential direction, and the number of driving was 37/50 mm. Further, the belt reinforcing layer was formed by spirally winding a ribbon-shaped strip material coated with an organic fiber cord shown in the table in the tire circumferential direction and arranging the strip substantially in parallel to the tire circumferential direction.

得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、軽量性（タイヤ重量）、耐摩耗性、騒音性および市場耐久性について評価を行った。図８は、実施例、比較例および従来例のタイヤのベルト補強層の構造の模式図であり、（ａ）は、ベルト層５ａ、５ｂの中央部Ｂｃを連続的に覆う第１ベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、この第１ベルト補強層１ａのタイヤ幅方向両側部にベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｂ）は、最狭ベルト層（図示例では第２ベルト層５ｂ）よりも幅広の第１ベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、第１ベルト補強層６ａのタイヤ径方向外側であって、ベルト層５ａ、５ｂの両端部を覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｃ）は、ベルト層５ａ、５ｂの中央部Ｂｃを断続的に覆う第１ベルト補強層６ａ（打込み数：３６本／５０ｍｍ）と、この第１ベルト補強層６ａのタイヤ幅方向両側部にベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｄ）は、ベルト層５ｓ、５ｂの全幅を覆うベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）のみを備えた構造である。 About each obtained tire, the lightness (tire weight), abrasion resistance, noise resistance, and market durability were evaluated according to the following procedure. FIG. 8 is a schematic diagram of the structure of the belt reinforcing layers of the tires of Examples, Comparative Examples, and Conventional Examples. FIG. 8A is a first belt reinforcing layer that continuously covers the central portion Bc of the belt layers 5a and 5b. 6a (number of driving: 50/50 mm) and a second belt reinforcing layer 6b (number of driving: 50/50 mm) covering both ends Bs of the belt layers 5a, 5b on both sides of the first belt reinforcing layer 1a in the tire width direction. (B) is a first belt reinforcing layer 6a (the number of driving: 50/50 mm) wider than the narrowest belt layer (second belt layer 5b in the illustrated example). The second belt reinforcing layer 6b (the number of driving: 50 / 50mm) that is outside the first belt reinforcing layer 6a in the tire radial direction and covers both ends of the belt layers 5a and 5b, (C) intermittently covers the central part Bc of the belt layers 5a, 5b. The first belt reinforcing layer 6a (number of driving: 36/50 mm) and the second belt reinforcing layer 6b (driving) covering both ends Bs of the belt layers 5a and 5b on both sides in the tire width direction of the first belt reinforcing layer 6a (D: 50/50 mm), and (d) is a structure including only the belt reinforcing layer 6a (the number of driving: 50/50 mm) covering the entire width of the belt layers 5s, 5b. .

＜軽量性＞
得られた各タイヤ１本当たりの重量を測定し、得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数として表した。この値が小さいほど、軽量性に優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。 <Lightweight>
The weight per tire obtained was measured, and the obtained value was expressed as an index with the conventional tire as 100. It shows that it is excellent in lightweight property, so that this value is small. The results are shown in Tables 1 and 2.

＜耐摩耗性＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５０００ｋｍ走行後のタイヤ断面形状において最も摩耗した部分と摩耗していない部分との差の逆数を求めて、従来例を基準１００としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど耐摩耗性が良好である。結果を表１、２に併記する。 <Abrasion resistance>
Each obtained tire was assembled to a rim having a rim size of 6.5 J × 16, and then mounted on a passenger car. Thereafter, the reciprocal of the difference between the most worn portion and the non-weared portion in the tire cross-sectional shape after traveling 5000 km on the paved road was obtained and indicated by an index display when the conventional example was set as the reference 100. The higher the value, the better the wear resistance. The results are shown in Tables 1 and 2.

＜騒音性：通過騒音＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車の４輪ともに装着し、エンジンを切った状態で時速６０ｋｍ／ｈで惰性走行した際に発生するノイズを測定した。得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数にて表した。値が小さいほど、通過騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。 <Noise: Passing noise>
Each tire obtained was assembled on a rim with a rim size of 6.5J × 16, then mounted on all four wheels of a passenger car, and the noise generated when the vehicle was coasting at 60km / h with the engine off was measured. . The obtained value was expressed as an index with the conventional tire as 100. The smaller the value, the less noise generated and the better. The results are shown in Tables 1 and 2.

＜騒音性：車両内＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車の４輪ともに装着し、時速６０ｋｍ／ｈで荒れた路面を走行し、その際の車内における騒音を測定した。得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数にて表した。この値が小さいほど、車両内の騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。 <Noise characteristics: in the vehicle>
Each tire obtained was assembled on a rim having a rim size of 6.5 J × 16, and then mounted on all four wheels of a passenger car. The vehicle was run on a rough road at a speed of 60 km / h, and the noise in the vehicle at that time was measured. The obtained value was expressed as an index with the conventional tire as 100. The smaller this value, the less noise generated in the vehicle and the better. The results are shown in Tables 1 and 2.

＜市場耐久性＞
実施例８〜１０の各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５００００ｋｍ走行させ後、各タイヤをドラムにて荷重４．５ｋＮの条件にて、時速１８０ｋｍで回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ４本の平均時間を求めた。得られた結果につき、実施例８を基準１００としたときの指数表示にて示した。この数値が大きいほど市場耐久性が良好である。結果を表２に併記する。 <Market durability>
Each tire of Examples 8 to 10 was assembled to a rim having a rim size of 6.5 J × 16, and then mounted on a passenger car. Then, after running 50000 km on the paved road, each tire was rotated with a drum under a load of 4.5 kN at a speed of 180 km per hour, the time until failure was measured, and the average time of four tires was obtained. About the obtained result, it showed by the index display when Example 8 was made into the standard 100. FIG. The larger this figure, the better the market durability. The results are also shown in Table 2.

表１、２より本発明のタイヤは、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりもタイヤを軽量化できることが確かめられた。 From Tables 1 and 2, it was confirmed that the tire of the present invention can be lighter than the conventional tire without deteriorating the wear resistance and noise resistance.

１トレッド部、２サイドウォール部、３ビード部、４カーカス、５ａ第１ベルト層、５ｂ第２ベルト層、６ベルト補強層、６ａ第１ベルト補強層、６ｂ第２ベルト補強層、１０スチールコード、１１コアフィラメント、１２シースフィラメント、１３有機繊維コード、１４ａ、１４ｂ被覆ゴム、１５ベルト間ゴム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part, 2 Side wall part, 3 Bead part, 4 Carcass, 5a 1st belt layer, 5b 2nd belt layer, 6 Belt reinforcement layer, 6a 1st belt reinforcement layer, 6b 2nd belt reinforcement layer, 10 Steel cord 11 Core filament, 12 Sheath filament, 13 Organic fiber cord, 14a, 14b Cover rubber, 15 Rubber between belts

Claims

Belt reinforcement comprising a belt composed of at least two belt layers, and a composite of an organic fiber cord and rubber in which an organic fiber cord is covered with rubber on the outer side in the tire radial direction of the belt is spirally wound in the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a layer,
At least one of the belt layers constituting the belt has a core arranged in parallel without twisting two core filaments, and N (2 ≦ N ≦ 4) strands twisted around the core. A steel cord comprising a sheath filament, wherein d1 and d2 are represented by the following formula (1), where d1 is a diameter of the core filament and d2 is a diameter of the sheath filament.
d1> d2 (1)
Steel cords satisfying the relational expression expressed by: are juxtaposed in the tire width direction and embedded in the coating rubber so that the major axis is in the tire width direction, and
The belt reinforcement layer is composed of at least one or more first belt reinforcement layers covering the central portion of the belt and one or more second belt reinforcement layers covering both ends of the belt, and is taken out from the tire. The tensile resistance at the time of 3% elongation per organic fiber cord of the first belt reinforcing layer is Mod1, and the tensile resistance at the time of 3% elongation per organic fiber cord of the second belt reinforcing layer taken out from the tire When the degree is Mod2, Mod1 and Mod2 are represented by the following formula (2),
(Mod2 / Mod1)> 1.1 (2)
A pneumatic tire characterized by satisfying the relationship expressed by:

The Mod1 and the Mod2 are represented by the following formulas:
1.5 <(Mod2 / Mod1) <7.0 (3)
The pneumatic tire according to claim 1, satisfying a relationship represented by:

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the organic fiber cord constituting the second belt reinforcing layer has a tensile resistance of 10 to 35 GPa when stretched by 3%.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the second belt reinforcing layer is made of two or more organic fiber cords having different elastic moduli.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the organic fiber cord constituting the first belt reinforcing layer has a tensile resistance of 3 to 10 GPa when stretched by 3%.

The distance between the steel cord constituting the outermost belt layer of the belt and the organic fiber cord constituting the belt reinforcing layer of the innermost layer is 0.3 mm or more. Pneumatic tire.

The d1 and the d2 are represented by the following formula (4),
1.1 ≦ d1 / d2 <1.7 (4)
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, satisfying a relationship represented by: