JP2014061741A - 鞍乗型車両のフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】走行時のフィーリングを低下させることなく、エンジンの支持剛性を高めることができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供する。
【解決手段】エンジンＥがメインフレーム１に支持され、左右一対のサブフレーム４Ｌ，４Ｒがメインフレーム１に着脱自在に取り付けられている。各サブフレーム４Ｌ，４Ｒの前後端部がメインフレーム１に支持され、両サブフレーム４Ｌ，４Ｒの中間部同士が補強部材１９で連結されている。左右一対のサブフレーム４Ｌ，４Ｒは、エンジンＥのシリンダブロック２６の後方でエンジンＥを支持し、シリンダブロック２６の前方で補強部材１９により連結されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンを支持するメインフレームと、メインフレームに着脱自在に取り付けられた左右一対のサブフレームとを備えた鞍乗型車両のフレーム構造に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両において、エンジンを支持するメインフレームの側方に、メインフレームを補強するサブフレームが取り付けられた構造のものがある（例えば、特許文献１）。このようなサブフレームは、メインフレームを補強すると同時に、エンジンの取付部が形成されており、一般に、ボルトによりメインフレームに着脱自在に連結されている。このようにサブフレームとメインフレームとをボルト連結することで、サブフレームをメインフレームに溶接するよりも、フレーム剛性が過大とならずに、剛性バランスがよくなり、かつ、サブフレームの形状等を自由に選べるという利点がある。

特開２００７−０７６５６６号公報

しかしながら、メインフレームに着脱可能に両端支持されるサブフレーム自体は、剛性が低く、特にその中間部では変形が生じ易い。サブフレームの肉厚を上げるなどして、サブフレーム自体の剛性を上げると、走行時のフィーリングが低下する可能性があり、好ましくない。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、走行時のフィーリングを低下させることなく、エンジンの支持剛性を高めることができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両のフレーム構造は、エンジンを支持するメインフレームと、前記メインフレームに着脱自在に取り付けられた左右一対のサブフレームとを備え、前記各サブフレームの前後端部が前記メインフレームに支持され、両サブフレームの中間部同士が補強部材で連結され、前記左右一対のサブフレームが、前記エンジンのシリンダブロックの前後方向一方で前記エンジンを支持し、前記シリンダブロックの前後方向他方で前記補強部材により連結されている。

この構成によれば、左右一対のサブフレームがメインフレームに着脱自在に取り付けられているので、サブフレームをメインフレームに溶接するよりもフレーム剛性が過大とならずに、剛性バランスがよくなり、かつ、サブフレームの形状等を自由に選べ、設計の自由度が向上する。また、サブフレームにおけるエンジン側の被支持部から離れた中間部を補強部材で補強しているので、車体フレームの支持剛性を効果的に高めることができる。さらに、サブフレームに補強部材を連結するだけなので、サブフレーム自体の剛性を不所望に大きくすることなく、走行時のフィーリングが低下することもない。また、前記左右一対のサブフレームが前記エンジンのシリンダブロックの前後方向一方で前記エンジンを支持しているので、エンジンの前部を支持するダウンチューブを省略できる。

本発明において、前記補強部材は、前記エンジンの前方の排気管の上方に配置され、前記左右一対のサブフレームが、前記エンジンの外側方を通過していることが好ましい。この構成によれば、各サブフレームは、エンジンの外側方に位置するので、エンジンと干渉しないから、メインフレームに対する着脱が容易になる。また、補強部材は、排気管の上方に位置するので、排気管と干渉しないから、両サブフレームに対する着脱が容易になるとともに、排気管の配置の自由度が向上する。

本発明において、前記各サブフレームは、一端部が前記メインフレームに連結された第１サブフレーム片と、一端部が前記第１サブフレーム片の他端部に着脱自在に連結されて他端部が前記メインフレームの後部に連結された第２サブフレーム片とを有する場合、前記左右一対のサブフレームが、前記第１サブフレーム片と第２サブフレーム片との連結部近傍で、前記補強部材により連結されていることが好ましい。この構成によれば、サブフレームが２つのサブフレーム片に分割されているので、大きなサブフレームであっても製造が容易になるうえに、変形の生じ易い連結部を効果的に補強することができる。

本発明において、さらに、前記エンジンの前方を側方から覆うサイドカウルを備え、前記補強部材は、前記サイドカウルを支持するサイドカウル支持部を有していることが好ましい。この構成によれば、別途サイドカウル支持用のブラケットを車体フレームに設ける必要がないので、部品点数が減少する。

サイドカウルを備える場合、前記サイドカウルが、前記サイドカウル支持部に前後方向から装着されるボルトにより支持されていることが好ましい。この構成によれば、外側面からボルトが見えず、車体の外観が向上する。

本発明の鞍乗型車両のフレーム構造によれば、左右一対のサブフレームがメインフレームに着脱自在に取り付けられているので、サブフレームをメインフレームに溶接するよりもフレーム剛性が過大とならずに、剛性バランスがよくなり、かつ、サブフレームの形状等を自由に選べ、設計の自由度が向上する。また、サブフレームにおけるエンジン側の被支持部から離れた中間部を補強部材で補強しているので、車体フレームの支持剛性を効果的に高めることができる。さらに、サブフレームに補強部材を連結するだけなので、サブフレーム自体の剛性を不所望に大きくすることなく、走行時のフィーリングが低下することもない。また、前記左右一対のサブフレームが前記エンジンのシリンダブロックの前後方向一方で前記エンジンを支持しているので、エンジンの前部を支持するダウンチューブを省略できる。

本発明の第１実施形態に係るフレーム構造を備えた自動二輪車を示す右側面図である。 同自動二輪車のエンジンと車体フレームの前部を示す右側面図である。 同エンジンと車体フレームの前部を示す正面図である。 同車体フレームの補強部材を示す正面図である。 同補強部材を示す平面図である。 同補強部材の左側の取付プレートを示す背面図である。 同補強部材の右側の取付プレートを示す右側面図である。 同補強部材と右側のサイドカウルとの連結部を前方斜め外側方から見た斜視図である。 同連結部を上方斜め後方から見た斜視図である。 同連結部を前方斜め内側方から見た斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。図１は本発明の一実施形態に係るフレーム構造を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車の右側面図である。自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて後半部を構成するリヤフレーム２と、メインフレーム１の前部から後部にかけ渡された左右一対のサブフレーム４（４Ｌ，４Ｒ）とからなっており、ダウンチューブは設けられていない。

メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ５が取り付けられ、このヘッドパイプ５に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介して、アッパブラケット６およびロワブラケット８がメインフレーム１に支持され、これらアッパブラケット６およびロワブラケット８にフロントフォーク１０が支持され、このフロントフォーク１０の下端部に前輪１２が支持されている。フロントフォーク１０の上端部のアッパブラケット６にはハンドル１４が取り付けられている。

メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット１６が形成され、スイングアームブラケット１６に、スイングアーム１８の前端部がピボット軸２０を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後輪２２が支持されている。メインフレーム１の中央部の下方位置には自動二輪車の駆動源であるエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥによりチェーンのような伝達部材２１を介して後輪２２を駆動する。エンジンＥは、３箇所のエンジン取付部Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３により、車体フレームＦＲに支持されている。

サブフレーム４は、側面視でＬ字形に形成され、メインフレーム１の前部から下方に延出した第１サブフレーム片１５と、第１サブフレーム片１５に前端部が連結されてシリンダブロック２６の外側方においてクランクケース２４よりも上方をエンジンＥの前方から後方にまで延びてメインフレーム１の後部に連結された第２サブフレーム片１７とを有しており、メインフレーム１を補強する。両サブフレーム片１５，１７は鋳造により成形され、第２サブフレーム片１７は、第１サブフレーム片１５よりも長く、第２サブフレーム片１７の前後方向の中間部には、前記第１エンジン取付部Ｍ１が設けられている。第１エンジン取付部Ｍ１には、エンジンＥのシリンダブロック２６の後部が取り付けられる。第２エンジン取付部Ｍ２は、スイングアームブラケット１６の上部に設けられ、エンジンＥの後端上部が取り付けられる。第３エンジン取付部Ｍ３は、スイングアームブラケット１６の下部に設けられ、エンジンＥの後端下部が取り付けられる。

各エンジン取付部Ｍ１〜Ｍ３には挿通孔（図示せず）が形成され、この挿通孔にボルト（図示せず）が挿通され、エンジンＥに設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることで、エンジンＥが車体フレームＦＲに締結される。第２エンジン取付部Ｍ２では、ゴムのような弾性体を介したラバーマウントでエンジンＥが車体にフレームＦＲに固定され、第１および第３エンジン取付部Ｍ１，Ｍ３では、弾性体を介さないリジッドマウントでエンジンＥが車体にフレームＦＲに締結されている。

エンジンＥは内燃機関で、この実施形態では、４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、クランクシャフト２３を支持する前記クランクケース２４と、クランクケース２４から上方に突出した前記シリンダブロック２６と、その上方のシリンダヘッド２８と、その上部に取り付けられたヘッドカバー３０とを有している。シリンダヘッド２８の前面に、各気筒に１本ずつつながる、合計４本の排気管３２が接続され、これら排気管３２が前方に大きく湾曲したのち後方に向かって延びてエンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置されたマフラ３４に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク３６が配置されている。フロントフォーク１０の前面にヘッドランプユニット３８が支持されており、このヘッドランプユニット３８に、フロントフォーク１０上部の前方を覆う樹脂製のフロントカウル４０が支持されている。

エンジンＥの前方斜め上方には、エンジン冷却媒体を放熱させるためのラジエータ４２が配置されている。ラジエータ４２の上方側方からサブフレーム４の上端部およびメインフレーム１の前部の外側方にかけて延びる左右一対の樹脂製のサイドカウル４４が配置され、車体フレームＦＲに支持されている。エンジンＥのクランクケース２４の下部に、樹脂からなる左右一対のロワカウル４６が支持されている。

リヤフレーム２の上部には、操縦者用シート４８および同乗者用シート５０が装着されている。サイドカバー５２が、操縦者用シート４８の下方からエンジンＥのシリンダブロック２６の後部まで延びて、第２サブフレーム片１７を外側方から覆っている。サイドカバー５２の前端部からサイドカウル４４の下部にまで延びるサブフレームカバー５４がサブフレーム４に支持され、第１サブフレーム片１５を外側方から覆っている。

サイドカバー５２を挟んで上下位置に、上部フレームカバー５６と下部フレームカバー５８とが配置されている。上部フレームカバー５６は、サイドカウル４４から燃料タンク３６の下縁に沿ってサイドカバー５２まで延び、メインフレーム１を外側方から覆っている。下部フレームカバー５８は、サイドカバー５２から下方に延び、スイングアームブラケット１６を外側方から覆っている。

メインフレーム１、第１および第２サブフレーム片１５，１７は、例えば、鋼製の鋳造品であり、図２に示すように、第１サブフレーム片１５は、上端部１５ａがメインフレーム１の前端部１ａに連結されている。第２サブフレーム片１７は、第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂから後方に延びてメインフレーム１の後部１ｂにまで達している。第２サブフレーム片１７の前後方向の中間部に、前記第１エンジン取付部Ｍ１が形成されている。

メインフレーム１の前端部１ａの車体外側となる外側面に第１サブフレーム片１５の上端部１５ａを重ね、第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂの外側面に第２サブフレーム片１７の前端部１７ａを重ね、さらに、第２サブフレーム片１７の後端部１７ｂをメインフレーム１の後部１ｂの外側面に重ねて、車体外側方から挿入したボルト６０，６２，６４により連結されている。このように、左右のサブフレーム４は、メインフレームに着脱可能に固定されている。すなわち、第１サブフレーム片１５の上端部１５ａおよび第２サブフレーム片１７の後端部１７ｂが、サブフレーム４におけるメインフレーム１への被支持部となる。

メインフレーム１の前端部１ａと第１サブフレーム片１５の上端部１５ａの連結は、第１サブフレーム片１５に設けたボルト挿通孔（図示せず）に、先端部に雄ねじが形成されたボルト６２を挿入し、メインフレーム１に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂと第２サブフレーム片１７の前端部１７ａとの連結は、第２サブフレーム片１７に設けたボルト挿通孔（図示せず）に、ボルト６２を挿入し、第１サブフレーム片１５に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。メインフレーム１の後端部１ｂと第２サブフレーム片１７の後端部１７ｂとの連結は、第２サブフレーム片１７に設けたボルト挿通孔（図示せず）に、ボルト６４を挿入し、メインフレーム１に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。

図３に示すように、左右の第１サブフレーム片１５，１５同士が、車幅方向に延びる補強部材１９により連結されている。つまり、図２に示すように、Ｌ字形に延びるサブフレーム４のほぼ中間部同士が、補強部材１９で連結されている。補強部材１９の連結箇所は、第１サブフレーム片１５と第２サブフレーム片１７との締結箇所よりも上方に位置している。第２サブフレーム片１７は、シリンダブロック２６を挟んで前後両側にそれぞれ、補強部材１９とエンジン取付部Ｍ１とが並んでおり、シリンダブロック２６の前方には、エンジン取付部が形成されていない。

つまり、第２サブフレーム片１７は、前端部１７ａが第１サブフレーム片１５を介して補強部材１９に連結され、中間部がエンジンＥに連結され、後端部１７ｂがメインフレーム１に連結されている。左右の第２サブフレーム片１７，１７の中間部がエンジン取付部Ｍ１に連結されることで、エンジン取付部Ｍ１にサブフレーム４を補強する機能を持たせることができる。これにより、前端部、中間部、後端部で第２サブフレーム片１７の剛性をそれぞれ向上させている。第１サブフレーム片１５は、上端部１５ａがメインフレーム１に連結され、下端部１５ｂが補強部材１９に連結されており、これにより、第１サブフレーム片１５の剛性を向上させている。

このように、エンジン取付部Ｍ１、補強部材１９により、サブフレーム４の肉厚を大きくするなどしてサブフレーム４自体の剛性を高めることなく、車体フレームＦＲ全体の剛性を高めることができ、走行時のフィーリングを低下させることなく車体フレームＦＲの軽量化を達成できる。また、図３に示す補強部材１９は、その左右両端部１９ａ，１９ｂを左右の第１サブフレーム片１５，１５の前面に重ねて、車体前方から挿入したボルト６６により連結されている。これにより、補強部材１９の着脱が容易となる。この実施形態では、左側の第１サブフレーム片１５に、ボルト６６により補強部材１９とホーン（警笛）６９が共締めされている。これにより、ホーン取付用のブラケットを別途設ける必要がなくなり、部品点数が減少する。

左右の第１サブフレーム片１５，１５は、メインフレーム１から下方に延びるにつれて車幅方向外側に開くように延びており、第１サブフレーム片１５，１５の下端部１５ｂ、１５ｂが補強部材１９で連結されている。詳細には、左右のサブフレーム４Ｌ，４Ｒは、第１サブフレーム片１５における第２サブフレーム片１７との連結部近傍で、補強部材１９により連結されている。つまり、左右の第１サブフレーム片１５，１５と補強部材１９とメインフレーム１とで、正面視で三角形状を形成している。各フレーム片同士を締結により連結する連結部付近に補強部材１９が取り付けられることで、連結部付近の変形が生じ易い部分を効果的に補強することができる。また、補強部材１９は、シリンダヘッド２８の前面に取り付けられた排気管３２の前方で上方に配置されている。

図４に示すように、補強部材１９は、左右方向に延びる鋼製の筒状パイプからなる補強部材本体７０と、補強部材本体７０の左右両端部７０ａ，７０ｂに取り付けられた板金からなる取付プレート７２，７４とを有し、補強部材本体７０と左右の取付プレート７２，７４とが溶接により連結されている。

左右の取付プレート７２，７４は、正面視で車体内側に頂点を有する三角形状で、この三角形の残りの２つの頂点付近に、前記ボルト６６（図３）が挿通される第１ボルト挿通孔６８が上下に並んで２つずつ形成されている。図３の第１サブフレーム片１５と補強部材１９との連結は、左右の第１サブフレーム片１５，１５の前面に左右の取付プレート７２，７４を重ね、補強部材１９に設けた第１ボルト挿通孔６８（図４）に、先端部に雄ねじが形成されたボルト６６を前方から挿入し、第１サブフレーム片１５に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。第１サブフレーム片１５の前面は、取付プレート７２，７４が当接可能な平坦面に形成されている。補強部材１９と各サブフレーム片１５，１５とが２つのボルト６６によって２ヶ所でそれぞれ連結されているから、この連結が安定してなされる。

図８に示すように、第１ボルト挿通孔６８は、第１サブフレーム片１５と第２サブフレーム片１７とを連結するボルト６２と上下方向にずれた位置に設けられている。これにより、ボルト６２とボルト６６（図３）との干渉を防ぐことができる。

図４の左側の取付プレート７２の第１ボルト挿通孔６８は、左右方向に長手方向を有する長孔で形成されており、サブフレーム４および補強部材１９の成形誤差、取付誤差等を吸収できるようになっている。また、サブフレーム４に連結される左右の取付プレート７２，７４が、板金で構成されているので、板金が撓むことでも成形誤差、取付誤差等を吸収することができる。

図５に示すように、補強部材本体７０は、左右の取付プレート７２，７４における後方、すなわち車体前方に露出する前面７２ａ，７４ａとは反対側の後面７２ｂ，７４ｂ側に配置されている。つまり、図３に示すように、補強部材本体７０は、左右のサブフレーム４Ｌ，４Ｒの間に位置し、図２に示すように、サブフレーム４の前面よりも後方に配置され、側面視でサブフレーム４に隠れる。これにより、補強部材本体７０をサブフレーム４Ｌ，４Ｒよりも車体内側に収めることができ、省スペース化が達成されるとともに、美観も向上する。

図５の左右の取付プレート７２，７４は、サイドカウル４４（図１）の下部を支持する左右のサイドカウル支持部７６，７８をそれぞれ有している。左右のサイドカウル支持部７６，７８は、左右の取付プレート７２，７４の外側部の上部にそれぞれ溶接により連結されている。左右のサイドカウル支持部７６，７８は、板金を折り曲げ加工して形成したもので、左右の取付プレート７２，７４にそれぞれ溶接により連結されている。また、この実施形態には含まれていないが、補強部材１の補強部材本体７０に、車体前方に配置される部品、例えばラジエータ４２（図１）を支持するブラケットを取り付けてもよい。

左側のサイドカウル支持部７６は、左側の取付プレート７２の上縁に連結されて後方に延びる第１上壁８０と、左側の取付プレート７２の外側縁に連結されて後方に延びる第１側壁８２とを有している。第１上壁８０と第１側壁８２とは、１枚の板金を折り曲げることで構成されている。

図６に示すように、第１上壁８０は、後端で下方に折り曲げられ、第１上壁８０から下方に延びる第１後壁８４が形成される。第１後壁８４は、下端で前方に折り曲げられ、第１後壁８４から前方に延びる第１下壁８６が形成される。第１下壁８６の前端は、左側の取付プレート７２の後面７２ｂに溶接により連結される。第１側壁８２には、左右方向を向いた第１貫通孔８２ａが形成され、第１後壁８４には、前後方向を向いた第２貫通孔８４ａが形成されている。

図５の右側のサイドカウル支持部７８は、右側の取付プレート７４の上縁に連結されて後方に延びる第２上壁８８と、右側の取付プレート７４の外側縁に連結されて前後方向に延びる第２側壁９０とを有している。第２上壁８８と第２側壁９０とは、１枚の板金を折り曲げることで構成されている。

第２側壁９０は、前端で車体内側（左側）に折り曲げられ、第２側壁９０から車体内側斜め前方に延びる第２前壁９２が形成される。第２前壁９２の上面に後方に向かう折り曲げ片９４が設けられ、折り曲げ片９４の後端が右側の取付プレート７２の前面７４ａに溶接により連結される。図７に示すように、第２側壁９０には、左右方向を向いた第３貫通孔９０ａが形成され、第２前壁９２には、前後方向を向いた第４貫通孔９２ａが形成されている。右側の取付プレート７４における第４貫通孔９２ａに対向する位置には、前後方向を向いた第５貫通孔９６が形成されている。

つぎに、図８〜１０を用いて、サイドカウル４４の下部とサイドカウル支持部７６，７８との連結構造を、右側のサイドカウル支持部７８を代表して説明する。図８に示すように、サイドカウル４４の下部に下方に延出した被取付部４５が一体形成されている。被取付部４５は前方を向いた被取付部前壁４７と、外側方を向いた被取付部外側壁４９とを有している。被取付部前壁４７には前後方向を向いた締結部材挿通孔４７ａが形成され、被取付部外側壁４９の内側に、車体内側に突出する突起１００が形成されている。

図９に示すように、右側のサイドカウル支持部７８の第３貫通孔９０ａに、グロメットのような筒状の弾性体９８を嵌合する。筒状の弾性体９８の内部にサイドカウル４４の被取付部外側壁４９の内側に設けた突起１００を、車体外側方から挿通してサイドカウル４４の下部を右側のサイドカウル支持部７８に係止する。

図１０に示すように、右側のサイドカウル支持部７８の第４貫通孔９２ａに、ゴムナット１０２を装着する。サイドカウル４４の被取付部前壁４７に設けた締結部材挿通孔４７ａに、ボルトのような締結部材１０６を前方から挿通し、ゴムナット１０２のねじ部（図示せず）に締め付けることで、サイドカウル４４の下部を右側のサイドカウル支持部７８に固定する。その際、締結部材１０６の先端が第５貫通孔９６を通過する。このように２箇所で支持することで、支持剛性が高くなるうえに、係止部で位置決めした状態でボルト連結を行うことができて作業性が向上する。

図４の左側のサイドカウル支持部７６においても同様な構造であるが、図１０の締結部材１０６が後方から挿通される点で右側とは異なっている。これは、この実施形態では、左側のサイドカウル支持部７６の前方に、エンジン冷却水用の水ポンプのホースが配置されるからであり、サイドカウル支持部７６の前方にスペースが確保できる場合は、右側と同様に締結部材１０６を前方から挿通することができる。

上記構成において、図２に示すように、左右一対のサブフレーム４Ｌ，４Ｒがメインフレーム１に着脱自在に取り付けられているので、サブフレーム４をメインフレーム１に溶接するよりもフレーム剛性が過大とならずに、剛性バランスがよくなり、かつ、サブフレーム４の形状等を自由に選べ、設計の自由度が向上する。また、サブフレーム４におけるエンジンＥ側の被支持部１５ａ、１７ｂから離れた中間部を補強部材１９で補強しているので、車体フレームＦＲの支持剛性を効果的に高めることができる。さらに、サブフレーム４に補強部材１９を連結するだけなので、サブフレーム４自体の剛性を不所望に大きくすることなく、走行時のフィーリングが低下することもない。また、左右一対のサブフレーム４Ｌ，４ＲがエンジンＥのシリンダブロック２６の後方でエンジンＥを支持しているので、エンジンＥの前部を支持するダウンチューブを省略できる。

図３に示すように、各サブフレーム４Ｌ，４Ｒは、エンジンＥの外側方に位置するので、エンジンＥと干渉しないから、メインフレーム１に対する着脱が容易になる。また、補強部材１９は、排気管３２の上方に位置するので、排気管３２と干渉しないから、両サブフレーム４Ｌ，４Ｒに対する着脱が容易になるとともに、排気管３２の配置の自由度が向上する。

サブフレーム４が２つのサブフレーム片１５，１７に分割されているので、大きなサブフレーム４であっても製造が容易になるうえに、その連結部近傍を補強部材１９により連結することで、変形の生じ易い連結部を効果的に補強することができる。

図４に示すように、補強部材１９は、サイドカウル４４を支持するサイドカウル支持部７６，７８を有しているので、別途サイドカウル支持用のブラケットを車体フレームＦＲに設ける必要がなく、部品点数が減少する。

図１０に示すように、サイドカウル４４が、サイドカウル支持部７８に前方から挿通される締結部材１０６により支持されているので、外側面から締結部材１０６が見えず、車体の外観が向上する。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明は、三輪車、四輪バギーのような自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能である。また、上記実施形態では、左右の第１サブフレーム片１５，１５を補強部材１９で連結しているが、左右の第２サブフレーム片１７，１７を補強部材１９で連結してもよい。

さらに、本発明のフレーム構造は、シリンダブロック２６を挟んで前後方向の両側で、左右のサブフレーム４Ｌ，４Ｒを連結する構造であればよく、シリンダブロック２６の前方にエンジン取付部Ｍ１を設け、シリンダブロック２６の後方で補強部材１９により左右のサブフレーム４Ｌ，４Ｒを連結してもよい。また、上記実施形態では、サブフレーム４は第１および第２サブフレーム片１５，１７からなる分割構造としたが、一体構造であってもよい。をしたがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
４Ｌ，４Ｒ サブフレーム
１５ 第１サブフレーム片
１７ 第２サブフレーム片
１９ 補強部材
２６ シリンダブロック
３２ 排気管
４４ サイドカウル
７６，７８ サイドカウル支持部
１０６ 締結部材（ボルト）
Ｅ エンジン

Claims (5)

1. エンジンを支持するメインフレームと、前記メインフレームに着脱自在に取り付けられた左右一対のサブフレームとを備え、
   前記各サブフレームの前後端部が前記メインフレームに支持され、両サブフレームの中間部同士が補強部材で連結され、
   前記左右一対のサブフレームが、前記エンジンのシリンダブロックの前後方向一方で前記エンジンを支持し、前記シリンダブロックの前後方向他方で前記補強部材により連結されている鞍乗型車両のフレーム構造。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両のフレーム構造において、前記補強部材は前記エンジンの前方の排気管の上方に配置され、前記左右一対のサブフレームが前記エンジンの外側方を通過している鞍乗型車両のフレーム構造。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両のフレーム構造において、前記各サブフレームは、一端部が前記メインフレームに連結された第１サブフレーム片と、一端部が前記第１サブフレーム片の他端部に着脱自在に連結されて他端部が前記メインフレームの後部に連結された第２サブフレーム片とを有し、
   前記左右一対のサブフレームが、前記第１サブフレーム片と第２サブフレーム片との連結部近傍で、前記補強部材により連結されている鞍乗型車両のフレーム構造。
4. 請求項１，２または３に記載の鞍乗型車両のフレーム構造において、さらに、前記エンジンの前方を側方から覆うサイドカウルを備え、
   前記補強部材は、前記サイドカウルを支持するサイドカウル支持部を有している鞍乗型車両のフレーム構造。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両のフレーム構造において、前記サイドカウルが、前記サイドカウル支持部に前後方向から装着されるボルトにより支持されている鞍乗型車両のフレーム構造。

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