JP2014040874A - 軸部材の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軸部材の外周側から内側中空部へとオイルを供給するものにおいて、ベアリングの軸方向外側に配置されるオイルシールを取付けることが容易で且つオイルシールからオイルが外側に漏れることが防止され、軸部材の内側中空部の潤滑を可能とする軸部材の潤滑構造。
【解決手段】軸部材９をベアリング７Ｌを介して回転自在に軸支するケース１の軸受開口部１ｅの内周面に、ベアリングより軸方向外側に少なくとも１つの環状オイルシール40が軸部材を挿通させて内嵌され、オイルを供給するケース側オイル通路ｙが、ベアリングと環状オイルシールの間の内周面に油路開口１ｘを有するように軸受開口部に穿設され、軸部材の内側中空部へ外周側からオイルを供給する軸部材側オイル孔12ｘが軸部材に穿設された軸部材の潤滑構造において、環状オイルシールの軸方向内側で、且つ油路開口より軸方向外側に、軸部材を挿通させて環状ラビリンスシール41が設けられた。
【選択図】図１７

Description

本発明は、回転自在に軸支される軸部材の内側中空部に潤滑用のオイルを導入する潤滑構造に関する。

円筒状の軸部材がケースの軸受部にベアリングを介して回転自在に支持される構造の場合、軸部材の端部にケース側の蓋部を被せ、蓋部内の油路を経て軸部材の内側中空部に潤滑用のオイル（以下、単に「オイル」という）を導入するのが一般的である。
しかし、軸部材の両端に種々の機構が取り付けられて、油路を形成することが困難な場合、軸部材の中間部のベアリング付近外周側から内側中空部への潤滑油路構造を採るものが、例えば下記特許文献１に示されている。

特許文献１は、本出願人により先に出願した多段変速機の潤滑構造に係る発明であり、特許文献１に開示された多段変速機は、メイン歯車軸に一体の歯車とカウンタ歯車軸に相対回転自在に軸支された歯車とが常時噛合い、カウンタ歯車軸内の係合切換え機構によりカウンタ歯車軸に有効に作用する歯車を選択して変速を行うものである。
内部に係合切換え機構を備えるカウンタ歯車軸は、一端に出力スプロケットが設けられ、他端に変速用シフト機構が設けられているため、軸端部から内側中空部の係合切換え機構にオイルを導入することができないので、軸部材としてのカウンタ歯車軸の外周側からオイルを導入している。

特許文献１に示されるものにおいては、軸部材のベアリングの軸方向外側に二重構造のオイルシールが設けられ、二重のオイルシールの中間において軸部材には外周側から内側中空部に通じるオイル供給孔が穿設されている。
一方、ベアリングを支持するケースの軸受開口部にはオイルを供給するケース側オイル通路が穿設されて、二重のオイルシールの中間において開口している。
このような構造によれば、軸部材の中間部の外周側から内側中空部内へのオイル供給路を設定することができる。
しかしながら、そのような構造の場合、二重のオイルシールの間には油圧がかかるため、たとえば、オイルシールの取付け時にオイルシールの弾性リップ部がめくれてしまうとオイルが漏れるおそれがあり、取り付けには注意を要するという課題があった。

特開２０１２−７７７９５号公報（図３、図５、図１５〜図２０）

本発明は、上記従来技術に鑑み、軸部材の中間部のベアリング近傍の外周側から内側中空部へと、オイルを供給するものにおいて、ベアリングの軸方向外側に配置されるオイルシールを取付けることが容易で且つオイルシールからオイルが外側に漏れることが防止され、軸部材の内側中空部の潤滑を可能とする油路構造を有する軸部材の潤滑構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、軸部材をベアリングを介して回転自在に軸支するケースの軸受開口部の内周面に、前記ベアリングより軸方向外側に少なくとも１つの環状オイルシールが前記軸部材を挿通させて内嵌され、オイルを供給するケース側オイル通路が、前記ベアリングと前記環状オイルシールの間の前記内周面に油路開口を有するように前記軸受開口部に穿設され、前記軸部材の内側中空部へ外周側からオイルを供給する軸部材側オイル孔が同軸部材に穿設された軸部材の潤滑構造において、前記環状オイルシールの軸方向内側で、且つ前記油路開口より軸方向外側に、前記軸部材を挿通させて環状ラビリンスシールが設けられたことを特徴とする軸部材の潤滑構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の軸部材の潤滑構造において、前記ベアリングのインナレースとアウタレースの間にはシール部が設けられ、同シール部と前記環状ラビリンスシールとの間隙が、前記ケース側オイル通路と前記軸部材側オイル孔とをつなぐオイル流路部をなすことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の軸部材の潤滑構造において、前記ケースの軸受開口部には、前記環状オイルシールと前記環状ラビリンスシールとの間に開口し、同ケース内に通じるオイル逃がし通路が設けられたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の軸部材の潤滑構造において、前記環状ラビリンスシールには、その軸方向外側面に、放射状に延びる放射状リブが設けられたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載の軸部材の潤滑構造において、前記環状ラビリンスシールは、その内周縁に径方向内側向きの複数の環状リブを有して構成されたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２ないし請求項５のいずれか一項に記載の軸部材の潤滑構造において、前記軸部材は、前記内側中空部と軸部材側オイル孔を備える軸本体と、同軸本体に外嵌され、前記環状オイルシールと前記環状ラビリンスシールが外装される円筒状カラー部材とを備え、同円筒状カラー部材は、その軸方向内側端部が前記ベアリングのインナレースの軸方向外側端面に当接されるとともに、前記軸方向内側端部には径方向の切欠き溝が設けられ、且つ同切欠き溝から前記軸部材側オイル孔に至るまでの拡径内周部が設けられたことを特徴とする。

請求項１の発明の軸部材の潤滑構造によれば、ケース側オイル通路から軸部材側オイル孔へ流れる軸受開口部の内周面内のオイルを、環状ラビリンスシールと環状オイルシールにより軸方向外側に漏れ難くし、かつ、二重のオイルシール間がオイル流路部となって油圧がかかる構造ではなくすることができる。従って、環状オイルシールの軸方向外側にオイルが漏れることを防ぎながら、軸部材側オイル孔へオイルを流して、軸部材の内側中空部へオイルを供給することができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、オイル流路部からベアリング側へのオイルの漏れを防ぎ、より確実に軸部材側オイル孔へとオイルを導くことができる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、環状ラビリンスシールから外方に漏れるオイルがあっても、漏れたオイルは、軸方向外側の環状オイルシールによってシールされ、オイル逃がし通路からケース内に戻すことができる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、環状オイルシールを、ケースの軸受開口部に圧入する場合、環状オイルシールと環状ラビリンスシールの間に、放射状リブによって軸方向の隙間を確保しながら圧入することができ、環状オイルシールの取り付け性を向上させつつ、環状オイルシールと環状ラビリンスシールの間に、オイル逃がし空間を形成することができ、オイル逃がし通路へのオイルの流れが良好となる。

請求項５の発明によれば、請求項２ないし請求項４のいずれか一項の発明の効果に加え、簡素な構造で、環状ラビリンスシールを構成して設けることができる。

請求項６の発明によれば、請求項２ないし請求項５のいずれか一項の発明の効果に加え、環状オイルシールおよび環状ラビリンスシールが軸部材の円筒状カラー部材に外装される場合も、簡単な形状でオイル流路部から軸部材側オイル孔へのオイル通路を形成することができる。

本発明の一実施形態に係る軸部材の潤滑構造を用いた多段変速機が組み込まれた内燃機関の一部省略した右側面図である。 図１中II−II矢視による、内燃機関の多段変速機の断面展開図である。 カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図（図５、図６中III−III矢視による断面図）である。 カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す別の断面図（図５、図６中IV−IV矢視による断面図）である。 図３、図４中V−V矢視による断面図である。 図３、図４中VI−VI矢視による断面図である。 シフトロッドとロストモーション機構の分解斜視図である。 シフトロッドにロストモーション機構を組み付けた状態とカムロッド等の分解斜視図である。 カウンタ歯車軸およびピン部材とスプリングの一部の分解斜視図である。 図９中X矢視による、カウンタ歯車軸の左側面図である。 揺動爪部材および支軸ピン、ピン部材、スプリングの分解斜視図である。 カウンタ歯車軸に変速駆動機構の一部および係合手段を組み付けた状態を示す斜視図である。 図１２に示す状態のカウンタ歯車軸に１つの軸受カラー部材を外装した状態を示す斜視図である。 シフトアップする過程の１状態を示す説明図である。 下側機関ケースの上面図である。 同左側面図である。 図１６中XVII−XVII矢視による、カウンタ歯車軸の左側のベアリング近傍の拡大断面図である。 同カウンタ歯車軸の左側のベアリング近傍の分解拡大断面図である。 環状オイルシールおよび環状ラビリンスシールと円筒状カラー部材の分解拡大断面図である。 カウンタ歯車軸の潤滑構造を示す図１７の要部を拡大した断面図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図２０に基づいて説明する。
本実施形態に係る多段変速機10は、図示しない自動二輪車に搭載される内燃機関Ｅに組み込まれて構成されている。
図１は、図示しない自動二輪車に搭載された状態の姿勢で示す内燃機関Ｅの一部省略した右側面図であり、図２は多段変速機10の断面展開図（図１のII−II矢視による断面展開図）であり、図１および図２に示すように、多段変速機10は、内燃機関Ｅと共通の機関ケース１に設けられている。

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を、図示しない自動二輪車に取り付けた図１に示す状態での車両（自動二輪車）の向きに従うものとし、図１において、図示右方が車両前方、図示上方が車両上方、図示向こう側が車両左方、図示手前側が車両右方である。
以降、図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

機関ケース１の右側面図である図１に示すように、機関ケース１は、左右水平方向に指向するクランク軸６を境に上下割りの上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌが合体して構成されており、機関ケース１は変速室２を一体に形成しており、変速室２内に多段変速機10のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12が互いに平行に左右水平方向に指向して回転自在に軸支される。
上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌは、クランク軸６およびクランク軸６と同じ高さ位置で変速室２内の高い位置にあるカウンタ歯車軸12を上下から挟むように軸支して合体する。

図２に示されるように、合体した機関ケース１の後半部に変速室２が形成され、機関ケース１は変速室２内のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の左側部位を軸支するが、右側は大きく開いた変速室開口が形成され、同変速室開口を軸受蓋部材８が覆い、機関ケースの一部をなす軸受蓋部材８がメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の右側部位を軸支する。

メイン歯車軸11は、下側機関ケース１Ｌの側壁と軸受蓋部材８にベアリング３Ｌ、３Ｒを介して回転自在に軸支され、右ベアリング３Ｒを貫通して変速室２から突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ５が設けられている。
摩擦クラッチ５の左側には、クランク軸６の回転が伝達されるプライマリ被動ギヤ４がメイン歯車軸11に回転自在に軸支されている。
内燃機関Ｅのクランク軸６（図１参照）の回転がプライマリ被動ギヤ４から係合状態の摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達される。

図２に示されるように、メイン歯車軸11は中空円筒状をなし、中空内は比較的大きな内径の長尺の大径孔部11ａと右側部の若干縮径した小径孔部11ｂとからなり、大径孔部11ａに長尺プッシュロッド15ｌが挿入され、小径孔部11ｂに短尺プッシュロッド15ｓが摺動自在に嵌挿され、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrは小径孔部11ｂに挿入され、短尺プッシュロッド15ｓの左端部との間に３個のボール16を挟んでいる。
ボール16は小径孔部11ｂに軸方向の同位置に３個が入る外径を有し、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrと短尺プッシュロッド15ｓの左端部の互いに対向する端面には円環状に浅い環状溝が形成されていて３個のボール16を安定して挟持することができる。

長尺プッシュロッド15ｌの左端部は、下側機関ケース１Ｌを左方に貫通して、クラッチ油圧アクチュエータ17のピストン17ｐに嵌着されている。
一方、短尺プッシュロッド15ｓの右端部は、メイン歯車軸11から右方に突出して摩擦クラッチ５のプレッシャプレート５ｐの中心部に当接している。

したがって、クラッチ油圧アクチュエータ17が作動してピストン17ｐが長尺プッシュロッド15ｌを右方に押すと、ボール16を介して短尺プッシュロッド15ｓが押されて、プレッシャプレート５ｐをクラッチスプリング５ｓの弾性力に抗して右方に移動させて、クラッチスプリング５ｓの弾性力により係合していた摩擦クラッチ５の係合を解除することができる。
３個のボール16はスラストベアリングの役割をなし、短尺プッシュロッド15ｓの回転を長尺プッシュロッド15ｌに伝達しない。

カウンタ歯車軸12は、内側中空部12ｉを有して中空筒状に形成され、その左側部位が上側機関ケース１Ｒと下側機関ケース１Ｌの両側壁間に挟まれたベアリング７Ｌを介して軸支され、右端部が軸受蓋部材８にベアリング７Ｒを介して軸支される。

メイン歯車軸11には、左右のベアリング３Ｌ、３Ｒの間に駆動変速歯車ｍ群がメイン歯車軸11と一体に回転可能にメイン歯車軸11に構成されている。
右ベアリング３Ｒに沿って第１駆動変速歯車ｍ１がメイン歯車軸11に一体に形成され、メイン歯車軸11の第１駆動変速歯車ｍ１と左ベアリング３Ｌとの間に形成されたスプラインに右から左へ順に順次径を大きくした第２、第３、第４、第５、第６駆動変速歯車ｍ２、ｍ３、ｍ４、ｍ５、ｍ６がスプライン嵌合されている。

他方、カウンタ歯車軸12には、左右のベアリング７Ｌ、７Ｒの間に被動変速歯車ｎ群が円環状の軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支されている（図３、図４参照）。
カウンタ歯車軸12において、図３および図４に示すように、右ベアリング７Ｒの左に介装されたカラー部材14Ｒを介して外装された右端の軸受カラー部材13と、左ベアリング７Ｌの右に介装されたカラー部材14Ｌを介して外装された左端の軸受カラー部材13との間に、等間隔に５つの軸受カラー部材13が外装され、全部で７つの軸受カラー部材13の隣り合う軸受カラー部材13、13間に跨るようにして右から左へ順に順次径を小さくした第１、第２、第３、第４、第５、第６被動変速歯車ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４、ｎ５、ｎ６が回転自在に軸支されている。

メイン歯車軸11と一体に回転する第１、第２、第３、第４、第５、第６駆動変速歯車ｍ１、ｍ２、ｍ３、ｍ４、ｍ５、ｍ６は、カウンタ歯車軸12に回転自在に軸支される対応する第１、第２、第３、第４、第５、第６被動変速歯車ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４、ｎ５、ｎ６にそれぞれ常時噛み合っている。

第１駆動変速歯車ｍ１と第１被動変速歯車ｎ１の噛合が、最も減速比の大きい１速を構成し、第６駆動変速歯車ｍ６と第６被動変速歯車ｎ６の噛合が、最も減速比の小さい６速を構成し、その間順次減速比が小さくなって２速、３速、４速、５速が構成される。
カウンタ歯車軸12に変速段が奇数段の奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）と変速段が偶数段の偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）が交互に配列されることになる。

同軸芯の中空筒状の内側中空部12ｉを備えたカウンタ歯車軸12は、各被動変速歯車ｎと係合可能な係合手段20が後記するように組み込まれ、後記するように係合手段20の１構成要素である種類ごと２本ずつ４種類の計８本のカムロッドＣ（Ｃao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbe）がカウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉの内周面に形成された後記するカム案内溝12ｇに嵌合して軸方向に移動自在に設けられる。

カムロッドＣを駆動して変速する変速駆動機構50の１構成要素であるシフトロッド51が、カウンタ歯車軸12の中空中心軸に挿入されており、シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52、53を介して連動してカムロッドＣを軸方向に移動する。

シフトロッド51を軸方向に移動する機構が、軸受蓋部材８に設けられている。
シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52、53を介してカムロッドＣを軸方向に連動し、カムロッドＣの移動がカウンタ歯車軸12に組み込まれた係合手段20により各被動変速歯車ｎを選択的にカウンタ歯車軸12と係合して変速を行う。

カウンタ歯車軸12に設けられ、カウンタ歯車軸12と各被動変速歯車ｎとを選択的に係合する係合手段20について以下に説明する。
図７に示されるように、変速駆動機構50のシフトロッド51は、円柱棒状をなし、軸方向の左右２か所に縮径して形成された外周凹部51ａ、51ｂがそれぞれ所定長さに亘って形成されている。
シフトロッド51の右端は雄ねじが形成された雄ねじ端部51bbとなっており、雄ねじ端部51bbの手前に６角形状のナット部51ｃが形成されている。

このシフトロッド51の左右の外周凹部51ａ、51ｂにそれぞれ対応してロストモーション機構52、53が組み付けられる。
左右のロストモーション機構52、53は、同じ構造のものを互いに左右対称になるように配設している。

左側のロストモーション機構52は、シフトロッド51を摺動自在に嵌挿するスプリングホルダ52ｈが長尺ホルダ52hlと短尺ホルダ52hsの連結で構成され、内周面にシフトロッド51の外周凹部51ａに対応する内周凹部52haが形成されている。

このスプリングホルダ52ｈにシフトロッド51を貫通させてスプリングホルダ52ｈを外周凹部51ａに位置させたとき、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間が共通の空間を構成する。

スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間に跨るようにスプリング受けである左右一対のコッタ52ｃ、52ｃが対向して嵌挿され、両コッタ52ｃ、52ｃ間にシフトロッド51に巻回される圧縮コイルスプリング52ｓが介装されて両コッタ52ｃ、52ｃを離間する方向に付勢する。
なお、コッタ52ｃは、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haの内径を外径とし、シフトロッド51の外周凹部51ａの外径を内径とした中空円板状をなし、組み付けのため半割りにされている。

右側のロストモーション機構53（スプリングホルダ53ｈ、長尺ホルダ53hl、短尺ホルダ53hs、内周凹部53ha、コッタ53ｃ、圧縮コイルスプリング53ｓ）も同じ構造をしてシフトロッド51の外周凹部51ｂに配設される。
したがって、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左右のロストモーション機構52、53の圧縮コイルスプリング52ｓ、53ｓを介してスプリングホルダ52ｈ、53ｈが軸方向に移動する。

図８に示されるように、シフトロッド51の左右の外周凹部51ａ、51ｂに取り付けられたロストモーション機構52、53のスプリングホルダ52ｈ、53ｈの外周面に、８本のカムロッドＣ（Ｃao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbe）が放射位置にあって当接される。

カムロッドＣは、断面が矩形で軸方向に長尺に延びる角柱棒状部材であり、スプリングホルダ52ｈ、53ｈと接する内周側面の反対側の外周側面がカム面を形成しており、カム面にカム溝ｖが所要３か所に形成され、内周側面にはスプリングホルダ52ｈ、53ｈのいずれか一方を左右から挟むように係止する一対の係止爪ｐが突出している。
カムロッドＣは、断面が特別な形状をしておらず概ね外形が単純な矩形の角柱棒状部材であるので、カムロッドＣを容易に製造することができる。

カム溝ｖ１、ｖ３、ｖ５が奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）に対応する３か所に形成された奇数段用カムロッドＣao、Ｃboには、正回転（加速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用と逆回転（減速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用の２種類があり、一方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転奇数段用カムロッドＣboは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有する。

同様に、カム溝ｖ２、ｖ４、ｖ６が偶数段の偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）に対応する３か所に形成された偶数段用カムロッドＣae、Ｃbeには、正回転用と逆回転用の２種類があり、一方の正回転偶数段用カムロッドＣaeは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有する。

したがって、シフトロッド51の軸方向の移動により、右側のロストモーション機構53の圧縮コイルスプリング53ｓを介してスプリングホルダ53ｈとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動し、左側のロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介してスプリングホルダ52ｈとともに逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動する。

図８に示されるように、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分には、円筒状をしたシフトロッド操作子55が、その内側に嵌装されたボールベアリング56を介して取り付けられる。

ボールベアリング56は、軸方向に２個連結したもので、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分に嵌入され、雄ねじ端部51bbに螺合されるナット57によりナット部51ｃとの間で挟まれて締結される。

したがって、シフトロッド操作子55は、シフトロッド51の右端部を回転自在に保持している。
シフトロッド操作子55の螺着されたナット57より右側に延出した円筒部に直径方向に穿孔したピン孔55ｈが形成されており、ピン孔55ｈにシフトピン58が貫通する。

シフトピン58は、シフトロッド操作子55を貫通して一方にのみ突出するもので（図２参照）、図８に示すように、その突出する端部が、後記するシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合する円柱状の係合部58ａであり、シフトロッド操作子55を貫通する小径円柱部58ｃと係合部58ａとの間に直方体状をした摺動部58ｂが形成されている。

図１および図２に示されるように、メイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の右端部位をベアリング３Ｒ、７Ｒを介して軸支する軸受蓋部材８には、カウンタ歯車軸12と同軸に右方に突出して筒状ガイド部８ｇが形成されている。
筒状ガイド部８ｇは、シフトロッド操作子55が摺動する円孔８ghを備え、その下部が斜め下方に切り欠かれてガイド長孔８glが軸方向に長尺に形成されている。

軸受蓋部材８の筒状ガイド部８ｇの斜め下方には支軸65が植設され、支軸65にベアリング66を介して円筒状のシフトドラム67が回動自在に軸支されている。
筒状ガイド部８ｇの円孔８ghにシフトロッド操作子55を嵌挿すると同時に、シフトロッド操作子55を貫通するシフトピン58の直方体状をした摺動部58ｂを筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glに摺動自在に嵌挿し、シフトピン58の端部の係合部58ａをシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合させる。
変速用モータ等の変速用アクチュエータ（図示せず）の動力（または手動のシフト操作の作動力）を、シフトドラム67の側縁に形成されたギヤ67ｇに伝達してシフトドラム67を順次変速段位置に回動する。

このシフトドラム67の回動によりシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に移動するシフトロッド移動機構（シフトドラム67、シフトピン58、シフトロッド操作子55）は、メイン歯車軸11の右端の摩擦クラッチ５とカウンタ歯車軸12上の被動変速歯車ｎとの間にコンパクトに配設される（図２参照）。

シフトドラム67のシフト案内溝Ｇは、ドラム外周面に２周以上に亘って螺旋を描くように形成され、その間に所定回動角度（例えば150度）毎に１速から６速までの各変速段位置が順に形成されている。
なお、１速の前にニュートラルＮの位置がある。

シフトドラム67の回動は、シフト案内溝Ｇに係合部58ａを係合させたシフトピン58を軸受蓋部材８の筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glにガイドされて軸方向に平行移動してシフトロッド操作子55を介してシフトロッド51を軸方向に移動し、シフトロッド51の移動がロストモーション機構52、53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbeを連動する。

ロストモーション機構52、53が組み付けられたシフトロッド51は、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉ内に挿入され中心軸に配設される。
中空円筒状のカウンタ歯車軸12は、内径がロストモーション機構52、53のスプリングホルダ52ｈ、53ｈの外径に略等しく、シフトロッド51に取り付けられたスプリングホルダ52ｈ、53ｈを摺動自在に嵌挿する。

そして、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉの内周面における８か所の放射位置に断面が矩形の８本のカム案内溝12ｇが軸方向に指向して延出形成されている（図１０参照）。
８本のカムロッドＣao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbeは、図８に示す配列で対応するカム案内溝12ｇに摺動自在に嵌合する。
同種類のカムロッドＣは、中心軸に関して対称位置に配設される。
カウンタ歯車軸12に対するカム部材Ｃの回り止めとなるカム案内溝12ｇは、断面コ字状の単純な形状をして簡単に加工成形できる。

カム案内溝12ｇの深さはカムロッドＣの放射方向の幅に等しく、よってカムロッドＣの外周側面であるカム面はカム案内溝12ｇの底面に摺接し、内周側面は中空内周面と略同一面をなしてスプリングホルダ52ｈ、53ｈの外周面に接し、内周側面から突出した係止爪ｐはスプリングホルダ52ｈ、53ｈのいずれかを両側から挟むようにして掴む。

図９に示されるように、中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａの左右両側に外径が縮径された左側円筒部12ｂと右側円筒部12ｃが形成されている。
カウンタ歯車軸12の右側円筒部12ｃにはワッシャ14Ｒを介してベアリング７Ｒが嵌合される（図３、図４参照）。

図９および図１８に示されるように、カウンタ歯車軸12の左側円筒部12ｂは、ベアリング７Ｌのインナレース７Liが嵌合されるジャーナル部12ｊより外側（左側）に突出した軸端部が、最外端に形成された雄ねじ12ｅと、雄ねじ12ｅの内側に形成されたスプライン溝12ｓと、同スプライン溝12ｓの雄ねじ12ｅとの境目部分に周方向に形成された外周溝12ｆとからなる。

そして、ジャーナル部12ｊとスプライン溝12ｓとの間に、カウンタ歯車軸12の外周側と内側中空部12ｉとを連通するオイル導入孔（本発明の「軸部材側オイル孔」）12ｘが周方向に複数穿孔されている。
なお、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉの左端開口は栓部材39により閉塞される。
スプライン溝12ｓにスプライン嵌合される出力スプロケット32の組付構造およびオイル導入孔12ｘを用いる潤滑構造は後記する。

カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉ内は、カム案内溝12ｇが形成される内径がスプリングホルダ52ｈ、53ｈの外径に等しい小径内周面と、同小径内周面の軸方向両側の内径がカム案内溝12ｇの底面と略同一周面をなす大径内周面とが形成されている（図３、図４参照）。
右側の拡大内径部の内側に前記シフトロッド操作子55が半分程挿入されている。

このように、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉ内に、シフトロッド51とロストモーション機構52、53と、８本のカムロッドＣao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbeが組み込まれると、これら全てが一緒に連れ回りして、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左側ロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介して逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動し、右側ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動する。

カウンタ歯車軸12の軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａは、図９に示されるように、外径が大きく厚肉に構成されており、この厚肉の外周部に周方向に一周する幅狭の周方向溝12cvが第１、第２、第３、第４、第５、第６被動変速歯車ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４、ｎ５、ｎ６に対応して軸方向に亘って等間隔に６本形成されるとともに、軸方向に指向した軸方向溝12avが周方向に亘って等間隔に４本形成されている。

さらに、カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部には、４本の軸方向溝12avで区画された４つの部分が各周方向溝12cvにおいて周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av、12av間に亘って長尺に左右均等に拡大した長尺矩形凹部12ｐと、周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av、12av間の一部で左右均等に拡大した短尺矩形凹部12ｑとが、軸方向に交互に形成されている。

長尺矩形凹部12ｐの底面の周方向に離れた２か所に軸方向に長尺の楕円形をして周方向溝12cvに跨って若干凹んだスプリング受部12ｄ、12ｄが形成されている。
また、短尺矩形凹部12ｑと軸方向溝12avとの間の厚肉部で周方向溝12cv上にピン孔12ｈが前記カム案内溝12ｇまで径方向に穿孔されている。

すなわち、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉの内周面から周方向の８か所に刻設されたカム案内溝12ｇの放射方向にピン孔12ｈが穿孔される。
各周方向溝12cv上にはそれぞれ４か所ピン孔12ｈが形成される。

スプリング受部12ｄには、楕円形に巻回された圧縮スプリング22がその端部を嵌装させて設けられる。
ピン孔12ｈにはピン部材23が摺動自在に嵌挿される。
なお、ピン孔12ｈが連通するカム案内溝12ｇの幅は、ピン部材23の外径幅より小さい。
したがって、ピン孔12ｈを進退するピン部材23がカム案内溝12ｇに脱落することがないので、カウンタ歯車軸12への係合手段20の組み付けを容易にする。
ただし、ピン孔12ｈは、カム案内溝12ｇの内周端までは至らないが、カムロッドＣのカム溝ｖの底部にピン部材23が到達できるまでカム案内溝12ｇと重複して穿孔される。

カム案内溝12ｇにはカムロッドＣが摺動自在に嵌合されるので、ピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23は中心側端部が対応するカムロッドＣのカム面に接し、カムロッドＣの移動でカム溝ｖがピン孔12ｈに対応するとピン部材23がカム溝ｖに落ち込み、カム溝ｖ以外の摺接面が対応するとピン部材は摺接面に乗り上げ、カムロッドＣの移動により進退する。
ピン孔12ｈ内でのピン部材23の進退は、その遠心側端部を周方向溝12cvの底面より外側に出没させる。

以上のような構造のカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部に形成された長尺矩形凹部12ｐと短尺矩形凹部12ｑと両凹部間を連通する周方向溝12cvに、揺動爪部材Ｒが埋設され、軸方向溝12avに揺動爪部材Ｒを揺動自在に軸支する支軸ピン26が埋設される。
このようにして、全ての揺動爪部材Ｒが組み付けられた状態を図１２に示す。

図１１の分解斜視図には、奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ、短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ、短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒとが、互いの相対角度位置関係を維持した姿勢で図示されており、加えて各揺動爪部材Ｒを軸支する支軸ピン26および各揺動爪部材Ｒに作用する圧縮スプリング22とピン部材23が示されている。

揺動爪部材Ｒは、全て同じ形状のものを使用しており、軸方向視で略円弧状をなし、中央に支軸ピン26が貫通する貫通孔の外周部が欠損して軸受凹部Ｒｄが形成されており、同軸受凹部Ｒｄの揺動中心に関して一方の側に長尺矩形凹部12ｐに揺動自在に嵌合する幅広矩形の係合爪部Ｒｐが形成され、他方の側にはピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに揺動自在に嵌合する幅狭のピン受部Ｒｒが延出し、その端部は短尺矩形凹部12ｑに至り幅広に拡大した幅広端部Ｒｑが形成されている。

揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒがピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに嵌合し、一方の係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに嵌合するとともに軸受凹部Ｒｄが軸方向溝12avに合致し、他方の幅広端部Ｒｑが短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
そして、合致した軸受凹部Ｒｄと軸方向溝12avに支軸ピン26が嵌合される。

揺動爪部材Ｒは、嵌合する周方向溝12cvに関して左右対称に形成されており、一方の幅広矩形の係合爪部Ｒｐが他方のピン受部Ｒｒおよび幅広端部Ｒｑより重く、支軸ピン26に軸支されてカウンタ歯車軸12とともに回転したとき、遠心力に対して係合爪部Ｒｐが重錘として作用して遠心方向に突出するように揺動爪部材Ｒを揺動させる。

揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒが揺動中心に関して反対側の係合爪部Ｒｐ側より幅が狭く形成されている。
また、ピン受部Ｒｒは、ピン部材23を受け止めるだけの幅を具えれば足りるので、揺動爪部材Ｒを小型に形成することができ、かつ他方の係合爪部Ｒｐの遠心力による揺動を容易にすることができる。

周方向に隣り合う揺動爪部材Ｒは、互いに対称な姿勢にカウンタ歯車軸12に組み付けられるので、互いに所定間隔を存して対向する係合爪部Ｒｐ、Ｒｐは共通の長尺矩形凹部12ｐに嵌合し、他方の互いの近接する幅広端部Ｒｑは共通の短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。

揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側にカウンタ歯車軸12のスプリング受部12ｄに一端を支持された圧縮スプリング22が介装され、ピン受部Ｒｒの内側にピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23がカムロッドＣとの間に介装される。

このようにして、揺動爪部材Ｒが、支軸ピン26に揺動自在に軸支されてカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐ、短尺矩形凹部12ｑ、周方向溝12cvに埋設され、一方の係合爪部Ｒｐが圧縮スプリング22により外側に付勢され、他方のピン受部Ｒｒがピン部材23の進退により押圧されることで、圧縮スプリング22の付勢力に抗して揺動爪部材Ｒが揺動する。

ピン部材23が遠心方向に進行して揺動爪部材Ｒを揺動したときは、揺動爪部材Ｒは係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに没してカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものはない。
また、ピン部材23が退行したときは、圧縮スプリング22により付勢された係合爪部Ｒｐがカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出し被動変速歯車ｎと係合可能とする。

奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、互いに軸中心に90度回転した相対角度位置関係にある。

奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoと、歯車の逆回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転奇数段係合部材Ｒboとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。

同様に、偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeと、歯車の逆回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転偶数段係合部材Ｒbeとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。

正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが前記正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転奇数段係合部材Ｒboが前記逆回転奇数段用カムロッドＣboの移動により進退するピン部材23により揺動する。
同様に、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが前記正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転偶数段係合部材Ｒbeが前記逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動により進退するピン部材23により揺動する。

カウンタ歯車軸12に係合手段20を組み込む場合、図１３に示されるように、まず右端の軸受カラー部材13を中央円筒部12ａの外周端部に外装し、その軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに支軸ピン26の一端を嵌入するようにして右端の係合手段20を組み込み、次の軸受カラー部材13を前記支軸ピン26の他端を覆うように外装し、被動変速歯車ｎを組み入れた後に、前段と同じようにして次段の係合手段20を組み込むことを、順次繰り返して、最後に左端の軸受カラー部材13を外装して終了する。

図１３に示すように、軸受カラー部材13は、中央円筒部12ａの長尺矩形凹部12ｐおよび短尺矩形凹部12ｑ以外の軸方向位置に外装され、それは軸方向溝12avに一列に連続して埋設される支軸ピン26の隣り合う支軸ピン26、26に跨って配置され、支軸ピン26および揺動爪部材Ｒの脱落を防止する。
カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの軸方向溝12avに埋設される支軸ピン26は、中央円筒部12ａの外周面に接する深さに埋設されるので、軸受カラー部材13が外装されると、ガタなく固定される。

７個の軸受カラー部材13がカウンタ歯車軸12に等間隔に外装され、隣り合う軸受カラー部材13、13間に跨るようにして被動変速歯車ｎが回転自在に軸支される。
各被動変速歯車ｎは、左右内周縁部（内周面の左右周縁部）に切欠きが形成されて左右切欠きの間に薄肉環状の突条30が形成されており、この突条30を挟むように左右の軸受カラー部材13、13が切欠きに滑動自在に係合する（図３、図４参照）。

この各被動変速歯車ｎの内周面の突条30に、係合凸部31が周方向に等間隔に６箇所形成されている（図５、図６参照）。
係合凸部31は、側面視（図５、図６に示す軸方向視）で薄肉円弧状をなし、その周方向の両端面が前記揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと係合する係合面をなす。

正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）と逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は、互いに対向する側に係合爪部Ｒｐ、Ｒｐを延出しており、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎ（およびカウンタ歯車軸12）の正回転方向で係合凸部31に当接して係合し、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向で、係合凸部31に当接して係合する。

なお、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合せず、同様に、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの正回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合しない。

こうして６個の被動変速歯車ｎがカウンタ歯車軸12に組み付けられた状態で、カウンタ歯車軸12が機関ケース１の側壁および軸受蓋部材８に左右のベアリング７Ｌ、７Ｒを介して回転自在に軸支されると、６個の被動変速歯車ｎと７個の軸受カラー部材13が交互に組み合わされて左右から挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。
軸受カラー部材13は、各被動変速歯車ｎの軸方向の力を支え、軸方向の位置決めとスラスト力を受けることができる。

カムロッドＣがニュートラル位置にあると、全ての被動変速歯車ｎは、それぞれ対応する係合手段20のカムロッドＣの移動位置によりピン部材23が突出して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒを内側から押し上げ係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた係合解除状態にあって、カウンタ歯車軸12に対して自由に回転する。

一方、係合手段20のカムロッドＣのニュートラル位置以外の移動位置によりピン部材23がカム溝ｖに入り揺動爪部材Ｒが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出した係合可能状態となれば、対応する被動変速歯車ｎの係合凸部31が係合爪部Ｒｐに当接して、その被動変速歯車ｎの回転がカウンタ歯車軸12に伝達されるか、またはカウンタ歯車軸12の回転がその被動変速歯車ｎに伝達される。

変速駆動機構50において、変速用アクチュエータの駆動または手動のシフト操作によってシフトドラム67を所定量回動し、シフトドラム67の回動がシフト案内溝Ｇに嵌合したシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に所定量移動し、ロストモーション機構52、53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbeを連動する。

カムロッドＣが軸方向に移動することで、カムロッドＣのカム面に摺接するピン部材23がカム溝ｖに入ったり抜けたりして進退し、揺動爪部材Ｒを揺動して、被動変速歯車ｎとの係合を解除し、他の被動変速歯車ｎと係合してカウンタ歯車軸12と係合する被動変速歯車ｎを変えることで変速が行われる。

内燃機関の動力は、摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達されて、第１、第２、第３、第４、第５、第６駆動変速歯車ｍ１、ｍ２、ｍ３、ｍ４、ｍ５、ｍ６を一体に回転しており、これらにそれぞれ常時噛合する第１、第２、第３、第４、第５、第６被動変速歯車ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４、ｎ５、ｎ６をそれぞれの回転速度で回転させている。

図３ないし図６は、１速状態を示しており、図５では第１被動変速歯車ｎ１が矢印方向に回転し、図６では第２被動変速歯車ｎ２が矢印方向に回転しており、第１被動変速歯車ｎ１よりも第２被動変速歯車ｎ２が高速で回転している。

第１被動変速歯車ｎ１に対応する係合手段20のピン部材23のみが正回転奇数段用カムロッドＣaoのカム溝ｖ１に入っており（図３参照）、したがって、その係合手段20の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合爪部Ｒｐを外側に突出して、回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに係合して（図５参照）、カウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１とともに第１被動変速歯車ｎ１と同じ回転速度で回転している。

この１速状態では、第２被動変速歯車ｎ２は、対応する係合手段20のピン部材23が偶数段用カムロッドＣae、Ｃbeのカム溝ｖ２から出て突出し（図４参照）、その係合手段20の偶数段揺動爪部材Ｒae、Ｒbeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めているので、空回りしている。
他の第３、第４、第５、第６被動変速歯車ｎ３、ｎ４、ｎ５、ｎ６も同様で空回りしている（図３、図４参照）。

ここで、２速に変速すべくシフトセレクトレバーの手動操作があり、シフトドラム67が回動してシフトロッド51が軸方向右方に移動し始めると、ロストモーション機構52、53のコイルスプリング52ｓ、53ｓを介して８本のカムロッドＣao、Ｃao、Ｃae、Ｃae、Ｃbo、Ｃbo、Ｃbe、Ｃbeを連動して軸方向右方に移動しようとする。

以下、内燃機関の駆動による加速時に、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする過程の１状態を、図１４に示し説明する。
図１４（ａ）は当該状態の図３の歯車等を省略した断面図であり、図１４（ｂ）は当該状態の図４の歯車等を省略した断面図であり、図１４（ｃ）は図１４（ａ）、図１４（ｂ）のｃ−ｃ矢視断面図（第１被動変速歯車ｎ１の断面図）、図１４（ｄ）は図１４（ａ）、図１４（ｂ）のｄ−ｄ矢視断面図（第２被動変速歯車ｎ２の断面図）である。

図１４（ｄ）に示されるように、正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動で、カム溝ｖ２にピン部材23が入り、よって第２被動変速歯車ｎ２に対応する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出し、第２被動変速歯車ｎ２に係合可能となり、第１被動変速歯車ｎ１とともに回転するカウンタ歯車軸12より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつき当接する。

図１４は、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつく直前の状態を示しており、図１４（ｃ）で第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoと係合した状態で、同時に図１４（ｄ）に示すように第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつく直前である。
なお、図１４（ｃ）において、有効に動力伝達している揺動爪部材Ｒと係合凸部31には格子ハッチングを施している。

図１４に示す状態から、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつくと、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２によりカウンタ歯車軸12が第２被動変速歯車ｎ２と同じ回転速度で回転し始め、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れ、実際の１速から２速へのシフトアップが実行される。

第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れることで、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた正回転奇数段用カムロッドＣaoが後れて右方に移動してカム溝ｖ１に入っていたピン部材23が抜け出し、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める。

以上のように、１速の加速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする際に、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに当接して係合しカウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１と同速度で回転させている状態で、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐに追いつき当接してカウンタ歯車軸12を第２被動変速歯車ｎ２とともにより高速度で回転させて変速するので、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐは自然と離れていき係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトアップを行うことができる。

２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速の各シフトアップも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合してシフトアップがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトアップ時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトアップを行うことができる。

シフトダウンも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段大きい被動変速歯車ｎに揺動爪部材Ｒが係合してシフトダウンがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトダウン時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトダウンを行うことができる。

カウンタ歯車軸12は、内側中空部12ｉにシフトロッド51、８本のカムロッドＣ、ロストモーション機構52、53などが収容され、これらの摺動する部材に潤滑用のオイルを供給する必要があるが、図２に示すように、カウンタ歯車軸12の左端部には出力スプロケット32が設けられ、右端部に変速駆動機構50の一部が設けられているため、両端からオイルを導入できない。
そこで、本実施形態のカウンタ歯車軸12は、左ベアリング７Ｌによる軸支部の左側に外周側から内側中空部12ｉへ通じるオイル導入孔12ｘを形成して、外周側からオイルを導入する潤滑構造を採用している。

以下、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉにオイルを供給する潤滑構造について図１５ないし図２０に基づき説明する。
図１５および図１６の下側機関ケース１Ｌの上面図と左側面図に示されるように、下側機関ケース１Ｌのベアリング７Ｌを嵌合支持する軸受開口部１ｅには、ベアリング７Ｌのアウタレース７Loを支持するベアリング支持部１ebと、ベアリング支持部１ebの軸方向外側のシール支持部１esが備えられている。
ベアリング支持部１ebとシール支持部１esの各内周面の軸方向外側寄りには、内周溝１bv、１svが形成されている。
また、シール支持部１esの内周面の軸方向内側端には、内周突条１spが形成されている（図１８参照）

なお、上側機関ケース１Ｒにも、ベアリング７Ｌを嵌合支持する軸受開口部１ｅが設けられ、ベアリング７Ｌのアウタレース７Loを支持するベアリング支持部１ebと、ベアリング支持部１ebの軸方向外側のシール支持部１esが備えられ、内周溝１bv、１sv、内周突条１spも形成されている。

図１５および図１６に示されるように、下側機関ケース１Ｌには主油路Ｙが形成されていて、主油路Ｙから分岐した枝油路（本発明の「ケース側オイル通路」）ｙが軸受開口部１ｅ内に延在して、軸受開口部１ｅのベアリング支持部１ebにおいてベアリング７Ｌのアウタレース７Loより軸方向外側の内周面に油路開口１ｘを形成している（図１７、図１８参照）。

一方、カウンタ歯車軸12は、ジャーナル部12ｊにベアリング７Ｌを最大外径の中央円筒部12ａとの間にワッシャ14Ｌを挟んで嵌着した状態(図１７参照)で、ベアリング７Ｌが軸受開口部１ｅのベアリング支持部１ebにアウタレース７Loを、内周溝１evに嵌められた止め輪45で位置決めされて嵌合されると、図１８に示すように、軸受開口部１ｅの内周面とカウンタ歯車軸12の外周面との間に環状空間47が構成され、下側機関ケース１Ｌの枝油路ｙの油路開口１ｘとカウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘとが環状空間47に開口している。

図１７、図１８に示されるように、カウンタ歯車軸12（本発明の「軸本体」）の外周面には、軸受開口部１ｅのシール支持部１esに対応して、円筒状カラー部材33が外嵌され一体の軸部材９を構成している。
円筒状カラー部材33は軸方向内側端部33ａを、ベアリング７Ｌのインナレース７Lｉに当接させるとともに、軸方向外側端部33ｂの環状切欠き33ｃを皿バネ34に係合させ、皿バネ34は、カウンタ歯車軸12のスプロケット溝12ｓにスプライン嵌合された出力スプロケット32に押接される。

スプロケット溝12ｓにスプライン嵌合された出力スプロケット32に対して、カウンタ歯車軸12上において、左側から押さえるように一対の半割コッタ35、35がカウンタ歯車軸12の外周溝12ｆに嵌合し、環状をなす一対の半割コッタ35、35に環状リテーナ36が外嵌される。

環状リテーナ36は、環状に合体した半割コッタ35、35の外周面と外側面に対向する外周壁と環状側壁とからなり、環状側壁が半割コッタ35、35の外側面に当接すると外周壁が半割コッタ35、35の外周面を覆い、半割コッタ35、35を保持する。
そして、カウンタ歯車軸12の最外端の雄ねじ12ｅに袋状のナット部材37を螺合させ、環状リテーナ36を半割コッタ35との間に挟んで固定する。

このようにカウンタ歯車軸12にスプライン嵌合した出力スプロケット32は、環状リテーナ36に当接して軸方向の移動を規制され、ベアリング７Ｌのインナレース７Liに当接した円筒状カラー部材33との間に介装された皿バネ34により、半割コッタ35に弾性的に押圧されている。
したがって、チェーン38（図２参照）の巻き掛けにより出力スプロケット32に作用する軸方向に振れる力成分を皿バネ34により吸収しながら所要の軸方向範囲内に出力スプロケット32を常に位置させて、安定した動力伝達を可能としている。
カウンタ歯車軸12は、出力軸であり、スプライン嵌合された出力スプロケット32にチェーン38が巻き掛けられて、チェーン38を介して後輪側に動力が伝達され、図示しない自動二輪車が走行する。

軸受開口部１ｅのシール支持部１esの内周面には、円筒状カラー部材33の外周側との間に、内周溝１svに嵌合された止め輪46によって軸方向外側寄りに位置決めされ、円筒状カラー部材33を挿通させて環状オイルシール40が内嵌される。
図１９に示すように、環状オイルシール40は、円筒部と内フランジ部とで断面Ｌ字に屈曲した環状金属片にゴム部材が焼き付けられた大径の外側環状シール部片40ａを有し、外側環状シール部片40ａのゴム部材は、内フランジ部の内周縁部が軸方向内側に向け若干中心軸側に斜めに延出して環状弾性リップ部40ｂが形成されており、円筒状カラー部材33の外周側に押接される。なお、環状弾性リップ部40ｂの先端近傍にはリングバネ40ｃが外嵌される。

また、軸受開口部１ｅのシール支持部１esの内周面には環状オイルシール40の軸方向内側に隣接して、円筒状カラー部材33の外周側との間に、内周突条１spによって軸方向内側寄りに位置決めされ、円筒状カラー部材33を挿通させて環状ラビリンスシール41が内嵌される。
図１９に示すように、環状ラビリンスシール41は、外周端がシール支持部１esの内周面と内周突条１spに圧接される外周縁部41ａをなし、内周縁には、径方向内側向きの２条の環状リブ41ｂを備えている。環状リブ41ｂは、３条以上あってもよい。

環状リブ41ｂの内径ｄslは、円筒状カラー部材33との間に僅かな隙間を有するように円筒状カラー部材33の外径ｄ1より大きい公差に設定される。
そのため、単純な環状部材の内周縁に複数の環状リブ41ｂを設けるという簡単な構造でラビリンスシールが構成されている。
また、図１９に示されるように、環状ラビリンスシール41には、その外周縁部41ａの軸方向外側面41ｃに、放射状に延びる放射状リブ41ｄが設けられており、その間が部分円弧状凹部41ｅとなっている。

円筒状カラー部材33は、軸方向内側端部33ａには、外周側にテーパ面33ｔが設けられるとともに、径方向の切欠き溝33ｘが周方向に分散して複数箇所、例えば４箇所設けられている。
また、図１７に示されるように、カウンタ歯車軸12に円筒状カラー部材33が嵌装された状態で、軸方向内側端部33ａからカウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘに至るまでの内周面が拡径されて拡径内周部33xiが形成されている。

一方、ベアリング７Ｌは片側シール形ベアリングであり、インナレース７Ｌiとアウタレース７Ｌoの間の軸方向左側にはベアリングシール部（本発明の「シール部」）７Ｌsが設けられている。
枝油路ｙの油路開口１ｘは、ベアリング７Ｌと環状オイルシール40および環状ラビリンスシール41との間に位置しているから、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exは、円筒状カラー部材33の径方向の切欠き溝33ｘと拡径内周部33xiを介して、カウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘに連通している。

したがって、軸受開口部１ｅの内周面と、軸部材９をなすカウンタ歯車軸12および円筒状カラー部材33との間において、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exが、枝油路ｙの油路開口１ｘからオイル導入孔12ｘとをつなぐオイル流路部をなしている。
また、円筒状カラー部材33は、カウンタ歯車軸12のオイル導入孔１ｘを覆って外嵌されていても、切欠き溝33ｘと拡径内周部33xiという簡単な構造で、上記オイル流路部からオイル導入孔12ｘへのオイル通路を形成している。

そのため、枝油路ｙの油路開口１ｘからオイル導入孔12ｘへ流れる軸受開口部１ｅの内周面内のオイルは、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exを通って、さらに円筒状カラー部材33の径方向の切欠き溝33ｘと拡径内周部33xiを介して、カウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘに流入するので、オイルは、ベアリング７Ｌ側に漏れることなくより確実にオイル導入孔12ｘに供給されるほか、オイルは、軸方向外側に対して環状ラビリンスシール41と環状オイルシール40とで二重にシールされることとなり、軸方向外側へのオイルの漏れが効果的に防止される。
また、従来技術として説明したような、カウンタ歯車軸12に装着した二重のオイルシールの間をオイル流路部とすることによってオイルシール間に油圧がかかり、外側のオイルシールから軸方向外側にオイルが漏れることを、回避することができる。

また、図１７に示されるように、環状ラビリンスシール41と環状オイルシール40との間において、軸受開口部１ｅのシール支持部１esの内周面には、軸受開口部１ｅに穿設されたオイル逃がし通路１ｚの一端が開口するように設けられ、オイル逃がし通路１ｚの他端は機関ケース１内に開口している。
したがって、環状ラビリンスシール41から軸方向外側に仮にオイルが漏れても、環状オイルシール40には油圧が実質的に掛からないので環状オイルシール40の外側への漏れを防止することができる。

また、環状ラビリンスシール41と環状オイルシール40が近接していても、環状ラビリンスシール41の外周縁部41ａの軸方向外側面41ｃの、放射状リブ41ｄの間の部分円弧状凹部41ｅによってオイル逃がし空間41ｆが形成されて、オイル逃がし通路１ｚの一端側はオイル逃がし空間41ｆによって支障なく開通し、漏れたオイルを機関ケース１内に還流させることができる。

環状オイルシール40の最大外径は、外側環状シール部片40ａの円筒部のゴム部材の外周面がなす外径で、軸受開口部１ｅのシール支持部１esの内径より幾らか大きいが、弾性変化する。
環状オイルシール40の外力が加わらないときの最小内径は、環状弾性リップ部40ｂがなす内径ｄsである（図１９参照）。なお、オイルシール40の内径は弾性変化する。
また、環状ラビリンスシール41の最大外径は、軸受開口部１ｅのシール支持部１esの内径より幾らか大きいが、弾性変化する。

一方で、オイルシール40の内周面が嵌装される円筒状カラー部材33は、図１９に示されるように、外径ｄ1であり、内側弾性リップ部42ｉの内径ｄsより大きいが、軸方向内側端部33ａの先端部は、先細りとなってテーパ面33ｔが形成され、テーパ面33ｔの先端縁の外径ｄ2は、内側弾性リップ部42ｉの内径ｄsより小さい。
また、円筒状カラー部材33の外径ｄ1は、上述のように環状ラビリンスシール41の内径ｄslより小さい。
すなわち、ｄ2＜ｄs＜ｄ1、ｄ1＜ｄslの関係にある。

図２０に示すように、環状オイルシール40が環状ラビリンスシール41とともに、機関ケース１の軸受開口部１ｅのシール支持部１esに挿入され、シール支持部１esの内周面所定位置に内嵌し、内周溝１svに嵌合された止め輪46により位置決めされると、環状ラビリンスシール41の外周縁部41ａが内周突条１epに圧接する。
このように軸受開口部１ｅに内嵌されたオイルシール40および環状ラビリンスシール41の内周面とカウンタ歯車軸12の外周面との間に、円筒状カラー部材33が嵌挿される。

円筒状カラー部材33は、環状オイルシール内径ｄsより小さい外径ｄ2の軸方向内側端部33ａ側（テーパ面33ｔ側）から環状オイルシール40に嵌挿されるので、軸方向内側端部33ａの先端のテーパ面33ｔがまず環状弾性リップ部40ｂに接し拡径して貫通し、環状弾性リップ部40ｂは円筒状カラー部材33の外周面に弾性的に圧接する。
次いで軸方向内側端部33ｅの先端の傾斜したテーパ面33ｔが、円筒状カラー部材33の外径ｄ1より大きい内径ｄslの環状ラビリンスシール41に容易に挿通される。

上記のように、環状オイルシール40を、機体ケース１の軸受開口部１ｅのシール支持部１esに圧入する場合、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41の間に、放射状リブ41ｄによって軸方向の隙間を確保しながら圧入することができ、環状オイルシール41の取り付け性を向上させつつ、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41の間に、オイル逃がし空間41ｆを形成することができる。

上記したように円筒状カラー部材33がベアリング７Ｌのインナレース７Ｌiに当接して嵌装されると、カウンタ歯車軸12と円筒状カラー部材33とが一体の軸部材９として、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41の二重のシールを備えて機体ケース１に軸支され、枝油路ｙの油路開口１ｘから、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exがなすオイル流路部を通って、さらに円筒状カラー部材33の径方向の切欠き溝33ｘと拡径内周部33xiを介して、カウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘに至るオイル通路が、簡単な形状の円筒状カラー部材33によって形成される。
こうして、カウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉに供給する本実施形態の潤滑構造が構成される。

すなわち、本実施形態の潤滑構造は、図２０に矢印で示すように、下側機関ケース１Ｌの主油路Ｙから分岐した枝油路ｙに分流したオイルが、軸受開口部１ｅのベアリング支持部１ebの内周面に開口した油路開口１ｘからベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exがなすオイル流路部に流入し、円筒状カラー部材33の径方向の切欠き溝33ｘと拡径内周部33xiを介して、カウンタ歯車軸12のオイル導入孔12ｘに導かれて、オイル導入孔12ｘよりカウンタ歯車軸12の内側中空部12ｉに供給される。

ここで、本実施形態の多段変速機10のカウンタ歯車軸12における潤滑構造について説明する。
図１０のカウンタ歯車軸12の左側面図に示すように、カウンタ歯車軸12の中空の内周面には、前記８か所のカム案内溝12ｇを２つおきにした４か所の放射位置（周方向に等間隔位置）に軸方向給油溝12ｙがカム案内溝12ｇに平行に削成されている（図５、図６参照）。

各軸方向給油溝12ｙは所要のピン部材23が存在する軸方向位置で径方向に穿孔された径方向給油孔12ｚに連通し、径方向給油孔12ｚは軸方向給油溝12ｙと揺動爪部材Ｒが嵌合される周方向溝12cvとを連通する。
なお、各軸方向給油溝12ｙはピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通せず、１つおきの軸方向位置の径方向給油孔12ｚと連通する。

すなわち、４本の軸方向給油溝12ｙのうち一方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、奇数段歯車（第１、第３、第５被動変速歯車ｎ１、ｎ３、ｎ５）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通し（図１１参照）、他方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、偶数段歯車（第２、第４、第６被動変速歯車ｎ２、ｎ４、ｎ６）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通する（図１２参照）。

オイル導入孔12ｘによりカウンタ歯車軸12の中空端部に導入されたオイルを、軸方向給油溝12ｙがカウンタ歯車軸12の中空部内周面に沿って軸方向に導くので、軸方向の通油の油路抵抗を小さくして小型の給油アクチュエータでも係合切換機構（揺動爪部材Ｒ、ピン部材23、圧縮スプリング22等の係合手段20およびカムロッドＣ）の全体に円滑に給油を行い十分潤滑することができる。

軸方向給油溝12ｙは４本形成され、各軸方向給油溝12ｙは、ピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通しないので、軸方向給油溝12ｙの一端から供給されたオイルを他端まであまり油圧を下げることなく通油でき、軸方向に配列された係合切換機構に略均等に給油することができる。

以下、本実施形態の軸部材の潤滑構造の特徴を纏めて述べる。
すなわち、軸部材９をなすカウンタ歯車軸12をベアリング７Ｌを介して回転自在に軸支する機関ケース１の軸受開口部１ｅの内周面に、ベアリング７Ｌより軸方向外側に１つの環状オイルシール40が軸部材９を挿通させて内嵌され、潤滑用のオイルを供給する機関ケース１側の枝油路ｙが、ベアリング７Ｌと環状オイルシール40の間の前記内周面に油路開口１ｘを有するように軸受開口部１ｅに穿設され、軸部材９の内側中空部12ｉへ外周側からオイルを供給するオイル導入孔12ｘが軸部材９に穿設された軸部材の潤滑構造において、環状オイルシール40の軸方向内側で、且つ油路開口１ｘより軸方向外側に、軸部材９を挿通させて環状ラビリンスシール41が設けられている。

そのため、機関ケース１側の枝油路ｙからオイル導入孔12ｘへ流れる軸受開口部１ｅの内周面内のオイルを、環状ラビリンスシール41と環状オイルシール40により軸方向外側に漏れ難くし、従来のような二重のオイルシール間がオイル流路部となって油圧がかかる構造ではなくすることができる。従って、環状オイルシール40の軸方向外側にオイルが漏れることを防ぎながら、オイル導入孔12ｘへオイルを流して、軸部材９の内側中空部12ｉへオイルを供給することができる。

また、ベアリング７Ｌのインナレース７Ｌiとアウタレース７Ｌoの間には、ベアリングシール部７Ｌsが設けられ、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exが、機関ケース１側の枝油路ｙとオイル導入孔12ｘとをつなぐオイル流路部をなしている。
そのため、オイル流路部をなす間隙１exからベアリング７Ｌ側へのオイルの漏れを防ぎ、より確実にオイル導入孔12ｘへとオイルを導くことができる。

また、機関ケース１の軸受開口部１ｅには、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41との間に、機関ケース１内に通じるオイル逃がし通路１ｚが設けられている。
そのため、環状ラビリンスシール41から外方に漏れるオイルがあっても、漏れたオイルは、軸方向外側の環状オイルシール40によってシールされ、オイル逃がし通路１ｚから機関ケース１内に戻すことができる。

また、環状ラビリンスシール41には、その軸方向外側面41ｃに、放射状に延びる放射状リブ41ｄが設けられている。
そのため、環状オイルシール10を、機関ケース１の軸受開口部１ｅに圧入する場合、環状オイルシール40と環状ラビリンスシールの41間に、放射状リブ41ｄによって軸方向の隙間を確保しながら圧入することができ、環状オイルシール40の取り付け性を向上させつつ、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41の間に、オイル逃がし空間41ｆを形成することができ、オイル逃がし通路１ｚへのオイルの流れが良好となる。

また、環状ラビリンスシール41は、その内周縁に径方向内側向きの複数の環状リブ41ｂを有して構成されている。
したがって、簡素な構造で、環状ラビリンスシール41を構成して設けることができる。

そして、軸部材９は、内側中空部12ｉとオイル導入孔12ｘを備える軸本体となるカウンタ歯車軸12と、カウンタ歯車軸12に外嵌され、環状オイルシール40と環状ラビリンスシール41が外装される円筒状カラー部材33とを備え、円筒状カラー部材33は、その軸方向内側端部33ａがベアリング７Ｌのインナレース７Ｌiの軸方向外側端面に当接されるとともに、軸方向内側端部33ａには径方向の切欠き溝33ｘが設けられ、且つ切欠き溝33ｘからオイル導入孔12ｘに至るまでの拡径内周部33xiが設けられている。
そのため、環状オイルシール40および環状ラビリンスシール41が軸部材９の円筒状カラー部材33に外装される場合も、簡単な形状で、オイル流路をなすベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exとオイル導入孔12ｘとをつなぐオイル通路を形成することができる。

なお、上記のような本実施形態においては、機関ケース１内に各一対のベアリング３Ｌ、３Ｒおよび７Ｌ、７Ｒを介して回転自在に架設された互いに平行なメイン歯車軸11、カウンタ歯車軸12に、それぞれ複数の駆動変速歯車ｍ１〜ｍ６と被動変速歯車ｎ１〜ｎ６が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、一方の駆動変速歯車ｍ１〜ｍ６がメイン歯車軸11に固定され、他方の被動変速歯車ｎ１〜ｎ６とカウンタ歯車軸12との間で歯車軸12と各歯車ｎ１〜ｎ６の係合を歯車ごとに切り換える係合切換機構が備えられ、変速駆動機構により係合切換機構が駆動されて変速を行う多段変速機10であって、
係合切換機構は、各歯車ｎ１〜ｎ６の内周面の周方向複数箇所に周方向に係合面を有して設けられた係合凸部31と、カウンタ歯車軸12に軸支され揺動する一端が係合凸部31の係合面と係合および係合解除を行う揺動爪部材Ｒと、揺動爪部材Ｒの揺動する他端に径方向内側から接するピン部材23と、カウンタ歯車軸12の中空部内周面に軸方向に指向して削成されたカム案内溝12ｇに嵌って軸方向に移動しピン部材23に摺接す23を介して揺動爪部材Ｒを作動する複数のカムロッドＣとを備え、
変速駆動機構が、カムロッドＣの内側でカウンタ歯車軸12の中空中心軸に嵌挿され軸方向の移動によりカムロッドＣを移動させるシフトロッド51を備えた多段変速機10において、
軸部材９をなすカウンタ歯車軸12をベアリング７Ｌを介して回転自在に軸支する機関ケース１の軸受開口部１ｅの内周面に、ベアリング７Ｌより軸方向外側に１つの環状オイルシール40が軸部材９を挿通させて内嵌され、潤滑用のオイルを供給する機関ケース１側の枝油路ｙが、ベアリング７Ｌと環状オイルシール40の間の前記内周面に油路開口１ｘを有するように軸受開口部１ｅに穿設され、軸部材９の内側中空部12ｉへ外周側からオイルを供給するオイル導入孔12ｘが軸部材９に穿設された軸部材の潤滑構造であって、環状オイルシール40の軸方向内側で、且つ油路開口１ｘより軸方向外側に、軸部材９を挿通させて環状ラビリンスシール41が設けられている軸部材の潤滑構造を用いた多段変速機10が示されている。

本実施形態に示される多段変速機10によれば、機関ケース１内に各一対のベアリング３Ｌ、３Ｒおよび７Ｌ、７Ｒを介して回転自在に架設された互いに平行なメイン歯車軸11、カウンタ歯車軸12に、それぞれ複数の駆動変速歯車ｍ１〜ｍ６と被動変速歯車ｎ１〜ｎ６が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、変速駆動機構により前記係合切換機構が駆動されて変速を行う多段変速機10において、
機関ケース１側の枝油路ｙからオイル導入孔12ｘへ流れる軸受開口部１ｅの内周面内のオイルを、環状ラビリンスシール41と環状オイルシール40により軸方向外側に漏れ難くし、従来のような二重のオイルシール間がオイル流路部となって油圧がかかる構造ではなくすることができる。従って、環状オイルシール40の軸方向外側にオイルが漏れることを防ぎながら、オイル導入孔12ｘへオイルを流して、軸部材９の内側中空部12ｉへオイルを供給することができ、内側中空部12ｉ内の変速駆動機構と係合切換機構の潤滑が行なえる。

また、上記の多段変速機10においては、ベアリング７Ｌのインナレース７Ｌiとアウタレース７Ｌoの間には、ベアリングシール部７Ｌsが設けられ、ベアリングシール部７Ｌsと環状ラビリンスシール41との間隙１exが、機関ケース１側の枝油路ｙとオイル導入孔12ｘとをつなぐオイル流路部をなしているので、オイル流路部をなす間隙１exからベアリング７Ｌ側へのオイルの漏れを防ぎ、より確実にオイル導入孔12ｘへとオイルを導くことができる。

以上、本発明の一実施形態に係る軸部材の潤滑構造について説明したが、本発明は各請求項の要旨の範囲内で、上記実施形態と異なる態様を含むことは勿論である。
例えば、本発明の軸部材の潤滑構造は、請求項１の構成を備える軸部材であれば、上記実施形態の自動二輪車に搭載される内燃機関に組み込まれる多段変速機に用いられる軸部材に限定されない。

Ｅ…内燃機関、ｍ１〜ｍ６…第１〜第６駆動変速歯車、ｎ１〜ｎ６…第１〜第６被動変速歯車、ｙ…枝油路（本発明の「ケース側オイル通路」）、１…機関ケース、１Ｕ…上側機関ケース、１Ｌ…下側機関ケース、１ｅ…軸受開口部、１eb…ベアリング支持部、１es…シール支持部、１sp…内周突条、１ex…間隙、１ｘ…油路開口、１ｚ…オイル逃がし通路、７Ｌ…（左）ベアリング、７Ｌi…インナレース、７Ｌo…アウタレース、７Ｌs…ベアリングシール部（本発明の「シール部」）、９…軸部材、10…多段変速機、11…メイン歯車軸、12…カウンタ歯車軸、12ｉ…内側中空部、12ｘ…オイル導入孔（本発明の「軸部材側オイル孔」）、33…円筒状カラー部材、33ａ…軸方向内側端部、33ｂ…軸方向外側端部、33ｃ…環状切欠き、33ｔ…テーパ面、33ｘ…切欠き溝、33xi…拡径内周部、40…環状オイルシール、41…環状ラビリンスシール、41ａ…外周縁部、41ｂ…環状リブ、41ｃ…軸方向外側面、41ｄ…放射状リブ、41ｅ…部分円弧状凹部、41ｆ…オイル逃がし空間、46…止め輪（オイルシール40の）、47…環状空間

Claims (6)

1. 軸部材(９)をベアリング(７Ｌ)を介して回転自在に軸支するケース(１)の軸受開口部(１ｅ)の内周面に、前記ベアリング(７Ｌ)より軸方向外側に少なくとも１つの環状オイルシール(40)が前記軸部材(９)を挿通させて内嵌され、
   オイルを供給するケース側オイル通路(ｙ)が、前記ベアリング(７Ｌ)と前記環状オイルシール(40)の間の前記内周面に油路開口(１ｘ)を有するように前記軸受開口部(１ｅ)に穿設され、
   前記軸部材(９)の内側中空部(12ｉ)へ外周側からオイルを供給する軸部材側オイル孔(12ｘ)が同軸部材(９)に穿設された軸部材の潤滑構造において、
   前記環状オイルシール(40)の軸方向内側で、且つ前記油路開口(１ｘ)より軸方向外側に、前記軸部材(９)を挿通させて環状ラビリンスシール(41)が設けられたことを特徴とする軸部材の潤滑構造。
2. 前記ベアリング(７Ｌ)のインナレース(７Ｌi)とアウタレース(７Ｌo)の間にはシール部(７Ｌs)が設けられ、同シール部(７Ｌs)と前記環状ラビリンスシール(41)との間隙(１ex)が、前記ケース側オイル通路(ｙ)と前記軸部材側オイル孔(12ｘ)とをつなぐオイル流路部をなすことを特徴とする請求項１に記載の軸部材の潤滑構造。
3. 前記ケース(１)の軸受開口部(１ｅ)には、前記環状オイルシール(40)と前記環状ラビリンスシール(41)との間に開口し、同ケース(１)内に通じるオイル逃がし通路(１ｚ)が設けられたことを特徴とする請求項２に記載の軸部材の潤滑構造。
4. 前記環状ラビリンスシール(41)には、その軸方向外側面(41ｃ)に、放射状に延びる放射状リブ(41ｄ)が設けられたことを特徴とする請求項３に記載の軸部材の潤滑構造。
5. 前記環状ラビリンスシール(41)は、その内周縁に径方向内側向きの複数の環状リブ(41ｂ)を有して構成されたことを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載の軸部材の潤滑構造。
6. 前記軸部材(９)は、前記内側中空部(12ｉ)と軸部材側オイル孔(12ｘ)を備える軸本体(12)と、同軸本体(12)に外嵌され、前記環状オイルシール(40)と前記環状ラビリンスシール(41)が外装される円筒状カラー部材(33)とを備え、同円筒状カラー部材(33)は、その軸方向内側端部(33ａ)が前記ベアリング(７Ｌ)のインナレース(７Ｌi)の軸方向外側端面に当接されるとともに、前記軸方向内側端部(33ａ)には径方向の切欠き溝(33ｘ)が設けられ、且つ同切欠き溝(33ｘ)から前記軸部材側オイル孔(12ｘ)に至るまでの拡径内周部(33xi)が設けられたことを特徴とする請求項２ないし請求項５のいずれか一項に記載の軸部材の潤滑構造。

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