JP2013231470A - 密封構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内側部材にリップ部が摺接するシール部を有する密封装置に対して、泥水等の侵入を効果的に防止することができる密封構造を提供する。
【解決手段】相対回転可能に構成された内側部材４および外側部材７と、前記外側部材７に装着される密封装置１０とを備え、前記内側部材及び前記外側部材によって形成された空所Ｓを前記密封装置１０によって密封する密封構造において、前記内側部材はフランジ部４１を備え、前記フランジ部には全周に亘る凹溝４３が設けられ、前記密封装置は、前記外側部材に嵌合される芯金１１と、前記内側部材に摺接する第１リップ部１２と、前記第１リップ部より径方向外側から延出する第２リップ部１３とを備え、前記第２リップ部は前記フランジ部に対して非接触状態で少なくとも一部が前記凹溝と重なるとともに内周面１３ｂが前記フランジ部に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等のハブベアリング装置における外側部材と内側部材との間に形成される空所を密封装置によって密封する密封構造に関し、さらに詳しくはハブフランジ側の密封構造に関する。

前記のようなハブベアリング装置（ハブユニット）においては、車輪を取付けるためのフランジ部（ハブフランジ）を有した内側部材としてのハブと、車体に固定される外側部材との間に、転動体を配して、内側部材と外側部材とが相対軸回転可能に構成される。そして、外部からの泥水や塵埃等の当該空所内への侵入を防止し、あるいは、該空所内に充填される潤滑剤の外部への漏出を防止するために、内側部材と外側部材との間に形成される空所の軸方向両端部に密封装置が装着される。このような密封装置は、外側部材及び内側部材の一方に固定されたゴム等の弾性材からなるシールリップ部材を他方に摺接させることによって、密封機能を奏するよう構成される。ところで、車輪が取付けられるフランジ部側の密封装置は、車輪の回転によって跳ね飛ばされた泥水や塵埃が、外側部材の外周部を伝って、あるいは、フランジ部を伝って侵入し易い環境に晒される。前記シールリップ部による摺接部にまで泥水等が侵入すると、シールリップ部が損傷し、密封機能が低下することにもなる。

前記フランジ部側の密封装置の前記のような問題点を解消するため、特許文献１には、前記シールリップ部による第１のシール部の径方向外側に、フランジ部との間にラビリンスを形成する第２のシール部を設け、この部分の密封機能を向上させることが提案されている。また、特許文献２には、ハブの一部（フランジ部）に周溝を形成し、ハブの外面を伝ってシール部（オイルシール部）に向かおうとする異物（泥水や塵埃等）をこの周溝で捕捉するよう構成されている。

特開２００６−１００５５号公報 特開２０１０−７８１９号公報

特許文献１には、前記フランジ部に段部を設け、前記第２のシール部におけるリップ部をこの段部と軸方向に重畳するよう構成された例が示されている。しかし、この例では、第１のシール部と第２のシール部とは、別体として構成されているため、外側部材（外輪部材）に対して、これらシール部材を個別に取付ける必要があり、組付け作業の効率性の点で改善の余地があるものと考えられる。また、この例では、泥水やダストが仮に第２のシール部におけるリップ部とフランジ部との間のラビリンスを通過し、密封装置内に浸入した場合、外部に排出され難く、泥水やダストが溜まるおそれがある。このような事態が生じた場合には、密封装置の密封性能が低下する可能性がある。
そして特許文献２の図１に見られるようなステアリングナックルの構造は、スナップリングの取付部を確保するための設計上のレイアウト構成になっており、周溝に至る異物を制限することを意図するものではないと考えられる。

本発明は、上記に鑑みなされたもので、内側部材にリップ部が摺接するシール部を有する密封装置に対して、泥水等の侵入を効果的に防止することができる密封構造を提供することを目的としている。

第１の発明に係る密封構造は、相対回転可能に構成された内側部材および外側部材と、前記外側部材に装着される密封装置とを備え、前記内側部材及び前記外側部材によって形成された空所を前記密封装置によって密封する密封構造において、前記内側部材は連続して拡径するフランジ部を備え、前記フランジ部には全周に亘って径方向に段差を形成する凹溝が設けられ、前記密封装置は、前記外側部材に嵌合される芯金と、前記芯金に固着され前記内側部材に摺接する第１リップ部と、前記第１リップ部より径方向外側から延出するよう前記芯金に固着された第２リップ部とを備え、前記第２リップ部は、前記凹溝よりも径方向外側において、前記フランジ部に対して非接触状態で少なくとも一部が前記凹溝と重なるとともに、内周面が前記フランジ部に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されていることを特徴とする。

この本発明によれば、相対回転可能に構成された内側部材および外側部材によって形成される空所が密封装置によって密封される。この場合、前記内側部材のフランジ部を伝う泥水は、第１リップ部に直接到達することがなく、凹溝を経由することになる。第２リップ部は、凹溝に重なるように形成されているから、凹溝に至る泥水の量が抑制され、これによって凹溝から泥水が溢れ出ることを抑制でき、第１リップ部に侵入する泥水を低減できる。さらに、第２リップ部の内周面が前記フランジ部に向かうにつれて径方向外側に傾斜しているから、泥水が凹溝を伝って、第２リップ部の内周面に流下しても、この内周面を伝って外部に円滑に排出される。そして、第１リップと第２リップ部とが、外側部材に嵌合される１個の芯金に固着されているから、２種のリップ部を一括して組み付けることができ、組付け作業の効率化が図られる。

本発明の密封構造において、前記第２リップ部は、その基端部が、前記外側部材の外周部より径方向外側に突出するように形成されているものとしてもよい。
この発明によれば、第２リップ部の基端部と外側部材の外周部との間に段差が形成されるから、外側部材の外周部に伝う泥水に対して、第２リップ部が堰のように作用し、これによって、外側部材の外周部に伝う泥水が第２リップ部を経て凹溝及び第１リップ側に侵入することがより効果的に阻止される。

本発明の密封構造において、前記第２リップ部は、その外周面が前記フランジ部側に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されているものとしてもよい。
この発明によれば、外側部材の外周部から、第２リップ部の外周面を伝って、その内周面側から、前記凹溝さらには第１リップに向かう泥水の量をより効果的に低減させることができる。

本発明の密封構造において、前記芯金は、前記外側部材の内周部に嵌合される円筒部と、前記円筒部のフランジ部側端部から径方向外側に延びる円板部とを備え、前記第２リップ部は、前記円板部の外周縁部から延出されているものとしてもよい。
この発明によれば、第２リップ部は、芯金の円板部の外周縁部から延出されるから、円筒部を外側部材の内周部に嵌合しても、第２リップ部が外側部材の内周部に干渉することがない。したがって、第２リップと凹溝との位置関係を設計どおりに設定し易い。

本発明の密封構造において、前記芯金は、前記外側部材の外周部に嵌合される円筒部と、前記円筒部のフランジ部側端部から径方向内側に延びる円板部とを備え、前記第２リップ部は、前記円筒部のフランジ部側端部から延出されているものとしてもよい。
この発明によれば、第２リップ部を、外側部材の外周部に嵌合される円筒部より延出させているから、第２リップと凹溝との位置関係の設定がよりし易くなる。

第２の発明に係る密封構造は、相対回転可能に構成された内側部材および外側部材と、前記外側部材に装着される密封装置とを備え、前記内側部材及び前記外側部材によって形成された空所を前記密封装置によって密封する密封構造において、前記内側部材は連続して拡径するフランジ部を備え、前記フランジ部には全周に亘って径方向に段差を形成する凹溝が設けられ、前記密封装置は、前記外側部材に嵌合される芯金と、前記芯金に固着され前記内側部材に摺接する第１リップ部とを備え、前記外側部材は、前記凹溝より径方向外側において、前記フランジ部に対する非接触状態を維持しつつ少なくとも一部が前記凹溝と重なるように形成されていることを特徴とする。
この発明によれば、外側部材の一部が凹溝と重なることによって、凹溝に流入する泥水の量が規制され、凹溝から溢れ出る泥水が軽減される。加えて、フランジ部と外側部材との間に複雑な形状のラビリンスが形成されることになり、これによって、第１リップ部側への泥水等の侵入を軽減することができる。

本発明の密封構造によれば、内側部材にリップ部が摺接するシール部を有する密封装置に対して、泥水等の侵入を効果的に防止することができ、これによって密封機能の長寿命化が図られる。

第１の発明に係る一実施形態の密封構造が適用された軸受装置の一例を示す断面図である。 同実施形態における密封構造による密封原理を説明する図である。 同実施形態の変形例を示す図１における拡大図と同様図である。 同実施形態の別の変形例を示す図１における拡大図と同様図である。 第２の発明に係る一実施形態の密封構造を示す図１における拡大図と同様図である。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は第１の発明に係る一実施形態の密封構造を備えた自動車用車輪懸架装置における軸受装置の一例を示している。図１に示す軸受装置１において、等速ジョイント２を介して自動車の駆動源（不図示）にドライブシャフト３が連結され、ドライブシャフト３の外周には、円筒形ハブ輪４０及び該ハブ輪４０の一端部（車輪側端部）に連続して拡径するよう連成されたハブフランジ（フランジ部）４１からなるハブ４が一体にスプライン嵌合され、ナット３ａによってハブ４の抜け止めがなされている。前記ハブフランジ４１にはボルト４２を介して不図示の車輪（タイヤホイール）が取付けられる。また、ハブ輪４０の外周部（外径面）４０ａには内輪部材５が一体に嵌装され、ハブ４と内輪部材５とにより内輪６が構成される。内輪６とドライブシャフト３とは一体関係で、両者が一体に軸回転する。内側部材としてのハブ４（内輪部材５を含む内輪６）は、外側部材としての外輪７に対して同軸的に軸回転可能に支持され、内輪（内側部材）６と外輪（外側部材）７とは、相対回転可能に構成される。

外輪７は、車体（不図示）に一体化され、この外輪７と内輪６（ハブ４及び内輪部材５）との間に２列の転動体（玉）８…がリテーナ８ａで保持された状態で介装されている。また、前記ドライブシャフト３の軸方向に沿った内外輪６，７間の両端部には、潤滑用グリスの漏出や泥水・塵埃等の浸入を防止する為の密封装置としてのベアリングシール９，１０が介装されており、これらによりアンギュラ型の軸受装置（ハブベアリング）１が構成される。内外輪６，７間と両端のベアリングシール９，１０とにより形成された空所Ｓは、転動体８…の軌道面を含む軸受空間を構成し、この軸受空間（空所）Ｓが、密封装置としてのベアリングシール９，１０によって密封される。図１に示す軸受装置１は、自動車の駆動輪側に用いられるものであるが、従動輪側に用いられる軸受装置の場合、内輪６はドライブシャト３には連結されず、外輪７に対してフリー回転可能に支持される。

前記ベアリングシール９，１０のうち、車体側のベアリングシール９としては、公知のパックシールタイプのベアリングシールが用いられるが、図例の軸受装置１においては、本発明に係る密封構造は、車輪側のベアリングシール１０による密封装置に適用される。したがって、ベアリングシール９のこれ以上の説明は省略し、以下、ベアリングシール１０における密封構造について詳述する。

図例のベアリングシール１０は、前記外輪（外側部材）７の車輪側（フランジ側）端部の内周部（以下、内径面と言う）７ａに嵌合される芯金１１と、前記芯金１１に固着され前記内輪（内側部材）６の外周面に摺接する第１リップ部１２と、前記第１リップ部１２より径方向外側から延出するよう前記芯金に固着された第２リップ部１３とを備える。前記ハブフランジ４１の車体側面４１ａには、全周に亘って径方向に段差４３ａを形成する凹溝４３が設けられている。即ち、この凹溝４３は、一方の溝壁となる前記車体側面４１ａと、溝底に相当する前記段差４３ａと、車体側面４１ａより車体側に位置する他方の溝壁４３ｂとからなり、開口部が遠心方向（径方向外側）に向くよう構成されている。前記第１リップ部１２は、前記車体側面４１ａに摺接するサイドリップ１２ａ、ハブ輪４０の外径面４０ａからハブフランジ４１の車体側面４１ａにかけて連続して拡径する凹曲面４０ｂに摺接するサイドリップ１２ｂ、及び、前記外径面４０ａに摺接するラジアルリップ１２ｃとからなる。前記第１リップ部１２及び第２リップ部１３は、共通のリップ基部１２３より所定の方向に延出するよう形成され、該リップ基部１２３とともにゴムによる一体成型体からなり、前記芯金１１にリップ基部１２３を介して固着されている。前記第１リップ部１２を構成する３個のリップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃは弾性変形した状態で前記各対応面４１ａ，４０ｂ，４０ａに摺接するよう構成される。図１において２点鎖線で示すリップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃは、弾性変形前の原形状を示している。

前記芯金１１は、外輪７の車輪側端部の内径面７ａに嵌合される円筒部１１ａと、該円筒部１１ａの前記軸受空間Ｓ側の端部より径方向内側に延びる内向鍔状部１１ｂと、該円筒部１１ａのハブフランジ４１（フランジ部）側端部１１ａａより径方向外側に延びる外向円板部１１ｃとからなる。図例の外向円板部１１ｃは、外輪７の車輪（フランジ部）側端面７ｃに、該車輪側端面７ｃをほぼ覆うよう当接するとともに、外輪７の外周部（以下、外径面と言う）７ｂより径方向外側に突出しない大きさに形成されている。さらに、前記第２リップ部１３は、前記円板部１１ｃの外周縁部１１ｄから延出されている。そして、前記第１リップ部１２及び第２リップ部１３の前記リップ基部１２３は、前記芯金１１のハブフランジ４１側の全面を覆うように、該芯金１１に固着されている。このように、第１リップ１２と第２リップ部１３とが、外輪７に嵌合される１個の芯金１１に、前記リップ基部１２３を介して固着されているから、２種のリップ部１２，１３を一括して組み付けることができ、組付け作業の効率化が図られる。また、芯金１１は、そのハブフランジ４１側の面が、リップ基部１２３によって覆われるから、外部からの泥水に晒されず、発錆が抑えられる。さらに、外輪７の車輪側端面７ｃも、芯金１１及びリップ基部１２３によって覆われるから、この部分の発錆が抑えられる。そして、第２リップ部１３は、芯金１１における外向円板部１１ｃの前記外周縁部１１ｄから延出されるから、前記円筒部１１ａを外輪７の内径面７ａに嵌合しても、第２リップ部１３の基端部１３ａが外輪７の内径面７ａに干渉することがない。したがって、後記するような前記第２リップ１３と凹溝４３との位置関係を設計どおりに設定できる。なお、本実施形態における外向円板部１１ｃは外輪７の外周部７ｂより径方向外側に突出しない大きさに形成されているが、外向円板部１１ｃの形状は、特に限定されず、例えば、外輪７の外周部７ｂより径方向外側に突出するまで外向円板部１１ｃを径方向外側に延出させてもよい。

前記第２リップ部１３は、前記凹溝４３よりも径方向外側において、前記ハブフランジ４１に対して非接触状態で少なくとも一部が前記凹溝４３と重なるとともに、内周面１３ｂが前記ハブフランジ４１に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されている。より具体的には、第２リップ部１３は、その先側部１３０が、凹溝４３の溝壁４３ｂよりもハブフランジ４１側に位置している。さらに、図例の前記第２リップ部１３は、その基端部（延出基部）１３ａが、外輪７の外径面７ｂより径方向外側に突出するように、かつ、その外周面１３ｃが前記ハブフランジ４１側に向かうにつれて径方向外側に傾斜するように形成されている。

このように構成された密封構造による密封機能について、図２を参照して説明する。図に示す軸受装置１において、等速ジョイント２にドライブシャフト３を介して連結された内輪６は、その軸心Ｌ（図２参照）回りに軸回転する。内輪６と外輪７との間には、複数の転動体８…が介在され、かつ、前記軸受空間Ｓ内には不図示の潤滑剤が充填されているから、この回転が円滑になされる。また、この回転に伴い、前記３個のリップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃからなる第１リップ部１２が弾性変形した状態で、内輪６を構成するハブ４の周面に摺接する。したがって、外輪７とハブフランジ４１との間から軸受空間Ｓ内への泥水や塵埃の侵入、及び、軸受空間Ｓに充填された潤滑剤の外部への漏出が、第１リップ部１２の弾性変形した状態での摺接部によって阻止される。

そして、ハブフランジ４１の車体側面４１ａを伝う泥水（図２の矢印ａ参照）は、前記凹溝４３に至り、その溝底としての段差４３ａを流下し（図２の矢印ａ１参照）、下方に落下して（図２の矢印ａ２参照）装置外に速やかに排出される。また、第２リップ部１３は、前記凹溝４３の径方向外側に重なるように形成されているから、前記車体側面４１ａを伝う泥水のうち、車輪の回転により車体側面４１ａから跳ね飛ばされた泥水（図２の矢印ｂ参照）は、第２リップ部１３によって規制され、これによって、凹溝４３に至る泥水の量が抑制される。したがって、凹溝４３から泥水が溢れ出ることを抑制でき、第１リップ部１２の前記摺接部に侵入する泥水をさらに低減できる。また、第２リップ部１２の内周面１３ｂが前記ハブフランジ４１に向かうにつれて径方向外側に傾斜しているから、泥水が凹溝４３を伝って、第２リップ部１２の内周面１３ｂの下部に流下しても、この内周面１３ｂを伝って外部に円滑に排出される。しかも、本実施形態では、第２リップ部１３の外周面１３ｃが前記ハブフランジ４１側に向かうにつれて径方向外側に傾斜するように形成されているから、前記泥水ｂは、第２リップ部１３の外周面１３ｃを伝い、外輪７の外径面７ｂに流下する。また、第２リップ部１３の基端部１３ａが、外輪７の外径面７ｂより径方向外側に突出するように形成されているから、外周面１３ｃを流下した泥水ｂ及び前記外径面７ｂに直接至った泥水ｃは、基端部１３ａによって堰止められる。この堰止め作用によって、前記泥水ｂ，ｃは、該基端部１３ａを乗り越えることなく外径面７ｂを伝って（図２の矢印ｄ参照）速やかに流下し、装置外に排出される（図２の矢印ｄ１参照）。このように、泥水が第１リップ部１２の摺接部に侵入することが効果的に抑制され、この摺接部が塵埃を含む泥水によって摩耗劣化することが抑制され、密封装置（ベアリングシール）１０の長寿命化が図られる。

図３は、前記実施形態の変形例を示している。この例においては、芯金１１が、前記外輪７の外径面７ｂに嵌合される円筒部１１ｅと、該円筒部１１ｅのハブフランジ部４１側端部１１ｅａから径方向内側に延びる内向円板部１１ｆとを備えている。前記第２リップ部１３は、前記円筒部１１ｅのハブフランジ部４１側端部１１ｅａから延出されている。前記と同様の各リップの延出基部となるリップ基部１２３は、芯金１１における前記円筒部１１ｅの車体側端部から円板部１１ｆの内周縁部に至るハブフランジ部４１側の全面を覆うように芯金１１に固着されている。また、芯金１１の内向円板部１１ｆは、外輪７のハブフランジ部４１側端面７ｃに、その全面を覆うよう当接している。このように、第２リップ部１３を、外輪７の外径面７ｂに嵌合される円筒部１１ｅのハブフランジ部４１側端部１１ｅａより延出させているから、前記凹溝４３との前記位置関係の設定がよりし易くなる。また、芯金１１のハブフランジ４１側の面がリップ基部１２３によって覆われ、外輪７の車輪側端面７ｃが芯金１１によって覆われるから、芯金１１及び外輪７の車輪側端面７ｃの発錆も抑えられる。その他の構成および作用効果は、前記と同様であるから、共通部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４は、前記実施形態の別の変形例を示している。この例においては、芯金１１が、外輪７の内径面７ａに嵌合される円筒部１１ｇと、該円筒部１１ｇのハブフランジ４１側端部１１ｇａより径方向内側に延びる内向鍔状部１１ｈとからなる。そして、前記と同様に各リップの延出基部となるリップ基部１２３が、芯金１１における円筒部１１ｇのハブフランジ４１側端部１１ｇａから内向鍔状部１１ｈの内周縁部にかけてのハブフランジ４１側の全面を覆うように固着されている。そして、第２リップ部１３は、前記円筒部１１ｇのハブフランジ４１側端部１１ｇａから延出されている。このような構成は、軸受装置１のレイアウト構成上、前記凹溝４３が、外輪７の内径面７ａより径方向内側に位置する場合に好適に採用される。その他の構成及び作用効果は、前記と同様であるから、ここでも共通部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５は、第２の発明に係る一実施形態の密封構造を示す図１の拡大部と同様図である。この実施形態は、図４に示す例と同様に、前記凹溝４３が、外輪７の内径面７ａより径方向内側に位置する場合に好ましく採用される。即ち、前記のような第２リップ部１３に代わって、外輪７が、前記凹溝４３より径方向外側において、前記ハブフランジ４１に対する非接触状態を維持しつつ少なくとも一部（先側部）７ｄが前記凹溝４３と重なるように形成されていることを特徴とする。この場合、外輪７の車輪側端面７ｃが凹溝４３の径方向外側に位置するよう、外輪７の先側部７ｄがハブフランジ４１側に延出されている。この実施形態においては、前記実施形態の第２リップ１３と同様に、外輪７の先側部７ｄによって、凹溝４３に流入する泥水の量が規制され、凹溝４３からの泥水の溢れ出しが防止される。したがって、第１シール部１２の前記摺接部への泥水の侵入が抑制され、第１シール部１２の摩耗劣化が軽減される。加えて、外輪７の先側部７ｄがハブフランジ４１に非接触の状態で、凹溝４３と重なることによって、ハブフランジ４１と外輪７との間に複雑な形状のラビリンスｒが形成されることになり、これによって、第１リップ部１２側への泥水等の侵入をより軽減することができる。その他の構成及び作用効果は、前記と同様であるから、ここでも共通部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

なお、第１の発明に係る前記実施形態において、第２リップ部１３とハブフランジ４１とが非接触状態を保つことができるのであれば、第２リップ部１３の先端部１３０とハブフランジ４１の車体側面４１ａとの間隔については特に限定されない。例えば、第２リップ部１３の先側部１３０が凹溝４３の段差４３ａよりも車体側側面４１ａ側寄りとなるまで延長してもよく、ハブフランジ４１の車体側側面４１ａに近接させてラビリンスを形成してもよい。また第２リップ部１３の形状は前記の実施形態に限らない。例えば、軸方向に平行に延出する第２リップ部１３を形成してもよい。また、第２リップ部１３をその厚みが、例えば第１リップ部１２の厚みよりも厚くなるように形成してもよい。前記各実施形態において、凹溝４３が、ハブフランジ４１の車体側面４１ａを直接掘削加工することによって形成された例を示しているが、これに限られるものではない。例えば、車体側面４１ａの一部を段差状に加工し、この段差状部に別体として作製された断面Ｕ形、あるいはＬ形の別部材を固着させることによって凹溝４３を形成するようにしてもよい。また、第１リップ部１２は、各対応面４０ａ，４０ｂ，４１ａに直接摺接するように構成されているが、例えば、対応面４０ａ，４０ｂ，４１ａに嵌合されることによって内輪６と一体となっている金属環に摺接する構成でもよい。また、第１リップ部１２が摺接する摺接面には、種々の表面処理を施してもよい。例えば、対応面４０ａ，４０ｂ，４１ａに、摺動抵抗を低減するための凹凸加工を施してもよいし、対応面４０ａ，４０ｂ，４１ａに金属環が嵌合される場合には、金属環の表面に対して摺動抵抗を低減するための凹凸加工を施してもよい。また前記各実施形態では、いずれも内側部材が回転側、外側部材が固定側としたが、内側部材が固定側、外側部材が回転側の場合でも、本発明の密封構造が適用される。さらに、第１リップ部１２が、３個のリップ１２ａ，１２ｂ，１２ｃからなる例について述べたが、これに限らず、少なくとも１個のリップが、内側部材に摺接するものであってもよい。さらに本発明の密封構造が適用される装置として、例示のような軸受装置に限らず、フランジ部を備えた内側部材に対して、リップ部が摺接するよう構成された密封装置を備えたものであれば、本発明は他の形態の装置にも適用可能である。

４ ハブ（内側部材）
４１ ハブフランジ（フランジ部）
６ 内輪（内側部材）
７ 外輪（外側部材）
７ａ 外輪の内径面（内周部）
７ｂ 外輪の外径面（外周部）
７ｄ 外輪の先側部（一部）
１０ ベアリングシール（密封装置）
１１ 芯金
１１ａ，１１ｅ，１１ｇ 円筒部
１１ａａ 円筒部のハブフランジ（フランジ部）側端部
１１ｅａ 円筒部のハブフランジ（フランジ部）側端部
１１ｃ 外向円板部（円板部）
１１ｄ 外向円板部の外周縁部
１１ｆ 内向円板部（円板部）
１２ 第１リップ部
１３ 第２リップ部
１３ａ 第２リップ部の基端部
１３ｂ 第２リップ部の内周面
１３ｃ 第２リップ部の外周面
４３ 凹溝
４３ａ 段差
Ｓ 軸受空間（空所）

Claims (6)

1. 相対回転可能に構成された内側部材および外側部材と、前記外側部材に装着される密封装置とを備え、前記内側部材及び前記外側部材によって形成された空所を前記密封装置によって密封する密封構造において、
   前記内側部材は連続して拡径するフランジ部を備え、
   前記フランジ部には全周に亘って径方向に段差を形成する凹溝が設けられ、
   前記密封装置は、前記外側部材に嵌合される芯金と、前記芯金に固着され前記内側部材に摺接する第１リップ部と、前記第１リップ部より径方向外側から延出するよう前記芯金に固着された第２リップ部とを備え、
   前記第２リップ部は、前記凹溝よりも径方向外側において、前記フランジ部に対して非接触状態で少なくとも一部が前記凹溝と重なるとともに、内周面が前記フランジ部に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されていることを特徴とする密封構造。
2. 請求項１に記載の密封構造において、
   前記第２リップ部は、その基端部が、前記外側部材の外周部より径方向外側に突出するように形成されていることを特徴とする密封構造。
3. 請求項１または２に記載の密封構造において、
   前記第２リップ部は、その外周面が前記フランジ部側に向かうにつれて径方向外側に傾斜するよう形成されていることを特徴とする密封構造。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のガスケット密封構造において、
   前記芯金は、前記外側部材の内周部に嵌合される円筒部と、前記円筒部のフランジ部側端部から径方向外側に延びる円板部とを備え、
   前記第２リップ部は、前記円板部の外周縁部から延出されていることを特徴とする密封構造。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の密封構造において、
   前記芯金は、前記外側部材の外周部に嵌合される円筒部と、前記円筒部のフランジ部側端部から径方向内側に延びる円板部とを備え、
   前記第２リップ部は、前記円筒部のフランジ部側端部から延出されていることを特徴とする密封構造。
6. 相対回転可能に構成された内側部材および外側部材と、前記外側部材に装着される密封装置とを備え、前記内側部材及び前記外側部材によって形成された空所を前記密封装置によって密封する密封構造において、
   前記内側部材は連続して拡径するフランジ部を備え、
   前記フランジ部には全周に亘って径方向に段差を形成する凹溝が設けられ、
   前記密封装置は、前記外側部材に嵌合される芯金と、前記芯金に固着され前記内側部材に摺接する第１リップ部とを備え、
   前記外側部材は、前記凹溝より径方向外側において、前記フランジ部に対する非接触状態を維持しつつ少なくとも一部が前記凹溝と重なるように形成されていることを特徴とする密封構造。

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