JP2013203201A

JP2013203201A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2013203201A
Application number: JP2012073691A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Harada; 豊原田
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2013-10-07
Anticipated expiration: 2032-03-28
Also published as: US20130261923A1; US9120470B2; JP5563004B2

Abstract

【課題】様々な制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、各制御モードに応じた比例電磁弁の最適な制御を実行することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、制御モードが走行状態のモードであるときよりも、制御モードが停車状態のモードであるときの方が高くなるように、複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定された駆動周波数を記憶する記憶部２５と、２種類以上の制御モードが同時に要求された場合に、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択する制御モード選択手段２１と、制御モード選択手段２１で選択された１の制御モードに基づいて駆動周波数を選択する周波数選択手段２２ａとを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは、横滑り抑制制御、トラクション制御、ブレーキアシスト制御、制動力保持制御等の複数の機能を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

現在公知となっている車両用ブレーキ液圧制御装置として、横滑り抑制制御やトラクション制御の機能を備えるものが知られている（特許文献１参照）。また、車両用ブレーキ液圧制御装置としては、前述した機能の他、さらにブレーキアシスト制御や車両停車時における制動力保持制御といった多くの機能を備えたものもある。

特開２００６−２９００２４号公報

ところで、前述したような様々な機能は、それぞれ実行される状況が異なる場合があり、特に停車中に実行される制御に関しては、ロードノイズがないために制御の作動音が目立つので、静音性が求められる。しかしながら、一般的にブレーキ液圧制御を行う際の比例電磁弁の駆動は、車両の状況に関わらず、一定の駆動周波数で行っていることから、駆動周波数が低周波数である場合に停車中のブレーキ制御を行うと、搭乗者に耳障りな音が聞こえてしまう可能性があった。

そこで、本発明は、様々な制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、各制御モードに応じた比例電磁弁の最適な制御を実行することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液圧路に少なくとも比例電磁弁を介在させ、当該比例電磁弁を予め設定された駆動周波数で制御することにより、車両状況に応じた複数種類の制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記駆動周波数は、前記制御モードが走行状態のモードであるときよりも、前記制御モードが停車状態のモードであるときの方が高くなるように、前記複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定され、２種類以上の制御モードが同時に要求された場合に、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択する制御モード選択手段と、前記制御モード選択手段で選択された前記１の制御モードに基づいて駆動周波数を選択する周波数選択手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、２種類以上の制御モードが同時に要求された場合に、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択するので、最適な制御圧でブレーキ液圧制御を実行することができる。また、複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定された駆動周波数を、選択した１の制御モードに基づいて選択するので、各制御モードに応じた比例電磁弁の最適な制御を実行することができる。特に、選択された制御モードが、停車状態のモードである場合には、走行状態のモードよりも大きな駆動周波数が選択されるので、搭乗者に比例電磁弁からの耳障りな音が聞こえてしまうことを抑制することができる。なお、走行中は、ロードノイズによって比例電磁弁からの音が聞こえにくいため、不快感を与えない。

また、前記した構成において、前記停車状態のモードとして、登坂路において要求される第１停車保持モードと、エンジンのアイドリングストップ中において要求される第２停車保持モードとが設定される場合には、前記駆動周波数が、前記第１停車保持モードのときよりも、前記第２停車保持モードのときの方が高くなるように設定されているのが望ましい。

これによれば、制御要求の頻度が多い第２停車保持モードにおける駆動周波数を、同じ停車状態のモードである第１停車保持モードにおける駆動周波数よりも高くすることで、搭乗者に不快感を与える機会を減らすことができる。また、登坂路において要求される第１停車保持モードの駆動周波数を、第２停車保持モードの駆動周波数よりも低くすることで、比例電磁弁の応答性を高くすることができるので、例えば登坂路において運転者がブレーキペダルを踏み増したときなどにおいて、応答性の高い比例電磁弁によって、ブレーキ液圧の増加を迅速に行うことができる。

また、前記した構成において、前記制御モード選択手段は、前記第１停車保持モードと前記第２停車保持モードとが同時に要求された場合には、制御圧が高い方のモードを選択するのが望ましい。

これによれば、制御圧が高い方のモードを選択することで、２つのモードの制御要求（制御圧）をともに満足させることができる。

また、前記した構成において、前記走行状態のモードとして、車両の横滑りを検知して抑制する横滑り抑制制御モードと、少なくとも１つの車輪の空転を検知して抑制するトラクション制御モードとが設定される場合には、前記制御モード選択手段は、前記横滑り抑制制御モードおよび前記トラクション制御モードが同時に要求された場合には、制御圧が高い方のモードを選択するのが望ましい。

また、前記した構成において、前記走行状態のモードとして、前記横滑り抑制制御モードと前記トラクション制御モードに加え、運転者の緊急ブレーキ操作を検知してブレーキ液圧の加圧を補助するブレーキアシスト制御モードが設定される場合には、前記制御モード選択手段は、前記横滑り抑制制御モード、前記トラクション制御モードおよび前記ブレーキアシスト制御モードが同時に要求された場合には、前記横滑り抑制制御モードと前記ブレーキアシスト制御モードにおける各制御圧を足し合わせた第１制御圧と、前記トラクション制御モードと前記ブレーキアシスト制御モードにおける各制御圧を足し合わせた第２制御圧とを比較し、前記第１制御圧が前記第２制御圧よりも高い場合には、前記第１制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第１制御モードを選択し、前記第１制御圧が前記第２制御圧以下である場合には、前記第２制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第２制御モードを選択するのが望ましい。

これによれば、第１制御モードおよび第２制御モードのうち制御圧が高い方のモードを選択することで、２つのモードの制御要求（制御圧）をともに満足させることができる。

本発明によれば、様々な制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、各制御モードに応じた比例電磁弁の最適な制御を実行することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。制御部のブロック構成図である。複数種類の制御モードに対して個別に設定された駆動周波数を示す表である。制御部の動作を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。すなわち、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１〜９５，８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、制御モード選択手段２１、液圧制御手段２２、弁駆動部２３、モータ駆動部２４および記憶部２５を備えている。

制御モード選択手段２１は、各センサ９１〜９５，８から入力された信号に基づいて、複数種類のうち、どの制御モードが要求されているかを判断し、２種類以上の制御モードが同時に要求された場合には、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択する機能を有している。このように、２種類以上の制御モードが同時に要求された場合に、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択するので、最適な制御圧でブレーキ液圧制御を実行することが可能となっている。

ここで、本実施形態では、停車状態のモードとして、登坂路において要求される第１停車保持モードの一例としてのヒルスタートアシストモード（以下、「ＨＳＡモード」ともいう。）と、エンジンのアイドリングストップ中において要求される第２停車保持モードの一例としてのクリープエイドシステムモード（以下、「ＣＡＳモード」ともいう。）とが記憶部２５に記憶（設定）されている。

また、走行状態のモードとして、車両の横滑りを検知して抑制する横滑り抑制制御モード（以下、「ＡＹＣモード」ともいう。）と、少なくとも１つの車輪の空転を検知して抑制するトラクション制御モード（以下、「ＴＣＳ」モードともいう。）と、運転者の緊急ブレーキ操作を検知してブレーキ液圧の加圧を補助するブレーキアシスト制御モード（以下、「ＢＡモード」ともいう。）とが記憶部２５に記憶（設定）されている。なお、どの制御モードが要求されているかについては、公知の手法で判断すればよい。

例えば、ＨＳＡモードが要求されているかの判断手法としては、車輪速センサ９１および加速度センサ９５からの情報に基づいて、車両が停止した状態で、かつ、後方向への加速度が第１閾値以上（上り坂の勾配が例えば所定の第１勾配以上）であるか否かを判断すればよい。また、ＣＡＳモードについては、車輪速センサ９１や加速度センサ９５や図示せぬ他の制御装置（ＥＣＵ）などからの情報に基づいて、アイドリングストップ中であることを示す信号が入力され、かつ、車両が停止した状態で、かつ、前後方向への加速度が第２閾値以上（勾配が例えば所定の第２勾配以上）であるか否かを判断すればよい。

また、ＡＹＣモードについては、以下の方法が挙げられる。まず、各種センサの値を読み込んだ後、操舵角と、車輪速度から算出される車体速度とに基づいて、目標ヨーレートを計算する。なお、目標ヨーレートは、ニュートラルステアリングにあるときのヨーレートと同等となるように算出するとよい。そして、この目標ヨーレートを、横加速度センサ９３で検出した実際の横加速度に基づいて、その横加速度に相当するヨーレートの値を上限値とした値（修正目標ヨーレート）に変換する。そして、この修正目標ヨーレートとヨーレートセンサ９４で検出した実際のヨーレートとの差（ヨーレート偏差）を計算する。このヨーレート偏差が、運転者の操舵と実際の車両の挙動との差を表すので、ヨーレート偏差が所定の閾値を超え、かつ、車体速度が第３閾値以上である場合に、横滑り状態と判定して、ＡＹＣモードが要求されたと判断する。

また、ＴＣＳモードについては、車輪速センサ９１からの情報に基づいて、左右の車輪速度の差が第４閾値以上であるか否かを判断することで、車輪の空転が発生しているか否かを判断すればよい。また、ＢＡモードについては、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの情報に基づいて、車体速度が第５閾値以上で、かつ、マスタシリンダ圧の変化量が第６閾値以上で、かつ、マスタシリンダ圧が所定の範囲内であるか否かを判断すればよい。

そして、制御モード選択手段２１は、前述した複数種類の制御モードのうち、ＨＳＡモードとＣＡＳモードとが同時に要求されていると判断した場合には、制御圧が高い方のモードを選択するように構成されている。また、制御モード選択手段２１は、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードが同時に要求されていると判断した場合にも、制御圧が高い方のモードを選択するように構成されている。

これにより、制御圧が高い方のモードが常に選択されるので、２つのモードの制御要求（制御圧）をともに満足させることが可能となっている。

さらに、制御モード選択手段２１は、ＡＹＣモード、ＴＣＳモードおよびＢＡモードが同時に要求されていると判断した場合には、ＡＹＣモードとＢＡモードにおける各制御圧を足し合わせた第１制御圧と、ＴＣＳモードとＢＡモードにおける各制御圧を足し合わせた第２制御圧とを算出するように構成されている。そして、制御モード選択手段２１は、算出した第１制御圧と第２制御圧を比較し、第１制御圧が第２制御圧よりも高い場合には、第１制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第１制御モード（ＡＹＣ＋ＢＡモード）を選択し、第１制御圧が第２制御圧以下である場合には、第２制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第２制御モード（ＴＣＳ＋ＢＡモード）を選択するように構成されている。

この場合も、第１制御モードおよび第２制御モードのうち制御圧が高い方のモードを選択するので、２つのモードの制御要求（制御圧）をともに満足させることが可能となっている。

そして、この制御モード選択手段２１は、選択した１の制御モードを液圧制御手段２２に出力するようになっている。

液圧制御手段２２は、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が制御モード選択手段２１で選択された１の制御モードに対応した制御圧となるように、各種弁の動作やモータ９の駆動を弁駆動部２３やモータ駆動部２４に指示する機能を有している。特に、本実施形態では、液圧制御手段２２は、調圧弁Ｒを予め設定された駆動周波数で制御することにより、車両状況に応じた複数種類の制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能となるように構成されている。

駆動周波数は、図４に示すような表として記憶部２５に記憶されており、複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定されている。具体的に、駆動周波数は、制御モードが走行状態のモードであるときよりも、制御モードが停車状態のモードであるときの方が高くなるように設定されている。

これにより、選択された制御モードが、停車状態のモードである場合には、走行状態のモード（低周波数）よりも大きな駆動周波数（高周波数・中周波数）が選択されるので、搭乗者に調圧弁Ｒからの耳障りな音が聞こえてしまうことを抑制することが可能となっている。なお、走行中は、ロードノイズによって調圧弁Ｒからの音が聞こえにくいため、低周波数であっても不快感を与えない。

より詳しくは、停車中の制御モードにおいて、制御要求の頻度が多いＣＡＳモード中の駆動周波数としては高周波数が設定され、制御要求の頻度が少ないＨＳＡモード中の駆動周波数としては高周波数よりも低い中周波数が設定されている。これにより、制御要求の頻度が多いＣＡＳモードにおける調圧弁Ｒからの耳障りな音の発生を抑えることができるので、搭乗者に不快感を与える機会を減らすことが可能となっている。さらに、ＨＳＡモードの駆動周波数を、ＣＡＳモードの駆動周波数よりも低くすることで、ＣＡＳモードよりも調圧弁Ｒの応答性を高くすることができるので、例えば登坂路において運転者が発進操作をした際において、ブレーキ液を迅速に減少させることで引きずり感を防止することができる。

また、ＣＡＳモードでは、制御に必要な電流値が小さな値で済むので、駆動素子の熱の発生しやすい高周波数にしても、電流値が小さい分、調圧弁Ｒが高温になるのを抑えることが可能となっている。さらに、ＨＳＡでは、制御に大きな電流値が必要であるため、高周波数よりも熱の発生しにくい中周波数とすることで、調圧弁Ｒが高温になるのを抑えることが可能となっている。

また、走行中の各制御モード（ＴＣＳ、ＡＹＣ、ＢＡ、ＴＣＳ＋ＢＡ、ＡＹＣ＋ＢＡ）中の駆動周波数としては中周波数よりも低い低周波数が設定されている。つまり、走行中の各制御モードでは、制御に必要な電流値および制御要求の頻度に関わらず、低周波数が設定されている。これにより、走行中の各制御モードにおいて、調圧弁Ｒの応答性を高くすることができるので、ブレーキ液圧の制御を迅速に行うことが可能となっている。

図３に戻って、液圧制御手段２２には、前述したように設定された駆動周波数を選択するための周波数選択手段２２ａが設けられている。周波数選択手段２２ａは、制御モード選択手段２１で選択された１の制御モードに基づいて駆動周波数を選択する機能を有している。

つまり、周波数選択手段２２ａは、図４の表に基づいて、例えば１の制御モードとしてＣＡＳモードが選択された場合には駆動周波数として高周波数を選択し、１の制御モードとしてＴＣＳ＋ＢＡモードが選択された場合には駆動周波数として低周波数を選択するようになっている。このように、複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定された駆動周波数を、選択した１の制御モードに基づいて選択するので、各制御モードに応じた調圧弁Ｒの最適な制御を実行することが可能となっている。

弁駆動部２３は、液圧制御手段２２の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２３は、制御弁手段駆動部２３ａ、調圧弁駆動部２３ｂおよび吸入弁駆動部２３ｃを有する。

制御弁手段駆動部２３ａは、液圧制御手段２２の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２３ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、液圧制御手段２２から駆動の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２３ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、液圧制御手段２２から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２４は、液圧制御手段２２の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

次に、制御部２０によって駆動周波数を選択するときの動作について図５を参照して説明する。制御部２０は、常時、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。

具体的に、図５に示す制御において、制御部２０は、まず、ＢＡモード、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードの少なくとも１つが要求されているか否かを判断する（Ｓ１）。すなわち、ステップＳ１においては、制御部２０は、走行中の制御モードが要求されているか否かを判断する。

ステップＳ１において、走行中の各制御モードの少なくとも１つが要求されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＢＡモードが要求されているか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において、ＢＡモードが要求されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、さらにＡＹＣモードおよびＴＣＳモードの少なくとも１つが要求されているか否かを判断する（Ｓ３）。

つまり、ステップＳ３においては、制御部２０は、走行中の制御モードが複数要求されているか否かを判断する。ステップＳ３において、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードの少なくとも１つが要求されている、すなわち複数の制御モードが要求されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＡＹＣ＋ＢＡモードの制御圧とＴＣＳ＋ＢＡモードの制御圧のうち高い制御圧の方の制御モードを選択し（ＨＩ−ＳＥＬ）、選択した制御モードに対応した駆動周波数（低周波数）を図４の表から選択する（Ｓ４）。

ここで、ステップＳ４において、ＢＡモードの他、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードのいずれか１つ（例えばＡＹＣモード）が要求されている場合には、要求されていない制御モード（例えばＴＣＳモード）の制御圧はゼロになるので、要求されている制御モード（例えばＡＹＣモード）の制御圧にＢＡモードの制御圧を足し合わせた制御モード（例えばＡＹＣ＋ＢＡモード）が選択される。

また、ステップＳ３において、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードのいずれも要求されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ＢＡモードを選択し、選択したＢＡモードに対応した駆動周波数（低周波数）を図４の表から選択する（Ｓ５）。

また、ステップＳ２において、ＢＡモードが要求されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ＡＹＣモードの制御圧とＴＣＳモードの制御圧のうち高い制御圧の方の制御モードを選択し（ＨＩ−ＳＥＬ）、選択した制御モードに対応した駆動周波数（低周波数）を図４の表から選択する（Ｓ６）。ここで、ステップＳ６においても、ステップＳ４と同様に、ＡＹＣモードおよびＴＣＳモードのいずれか１つ（例えばＡＹＣモード）が要求されている場合には、要求されていない制御モード（例えばＴＣＳモード）の制御圧はゼロになるので、要求されている制御モード（例えばＡＹＣモード）が選択される。

また、ステップＳ１において、走行中の各制御モードが要求されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ＨＳＡモードおよびＣＡＳモードの少なくとも１つが要求されているか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、ＨＳＡモードおよびＣＡＳモードの少なくとも１つが要求されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＨＳＡモードの制御圧とＣＡＳモードの制御圧のうち高い制御圧の方の制御モードを選択し（ＨＩ−ＳＥＬ）、選択した制御モードに対応した駆動周波数を図４の表から選択する（Ｓ８）。

ここで、ステップＳ８においても、ステップＳ４と同様に、ＨＳＡモードおよびＣＡＳモードのいずれか１つ（例えばＨＳＡモード）が要求されている場合には、要求されていない制御モード（例えばＣＡＳモード）の制御圧はゼロになるので、要求されている制御モード（例えばＨＳＡモード）が選択される。そして、ステップＳ８において、ＨＳＡモードが選択された場合には、駆動周波数として中周波数が選択され、ＣＡＳモードが選択された場合には、駆動周波数として高周波数が選択される。

また、ステップＳ７において、ＨＳＡモードおよびＣＡＳモードのいずれも要求されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、そのまま本制御を終了する。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、走行中の各制御モードにおける駆動周波数をすべて同じ低周波数としたが、本発明はこれに限定されず、走行中の各制御モード対して異なる駆動周波数をそれぞれ設定してもよい。

６切換弁
２１制御モード選択手段
２２ａ周波数選択手段
２５記憶部
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪ブレーキ
ＭＣマスタシリンダ
Ｒ調圧弁

Claims

マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液圧路に少なくとも比例電磁弁を介在させ、当該比例電磁弁を予め設定された駆動周波数で制御することにより、車両状況に応じた複数種類の制御モードでブレーキ液圧制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記駆動周波数は、前記制御モードが走行状態のモードであるときよりも、前記制御モードが停車状態のモードであるときの方が高くなるように、前記複数種類の制御モードに対応してそれぞれ個別に設定され、
２種類以上の制御モードが同時に要求された場合に、要求された各制御モードの制御圧の大きさに基づいて１の制御モードを選択する制御モード選択手段と、
前記制御モード選択手段で選択された前記１の制御モードに基づいて駆動周波数を選択する周波数選択手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記停車状態のモードとして、
登坂路において要求される第１停車保持モードと、
エンジンのアイドリングストップ中において要求される第２停車保持モードとが設定され、
前記駆動周波数は、前記第１停車保持モードのときよりも、前記第２停車保持モードのときの方が高くなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記制御モード選択手段は、前記第１停車保持モードと前記第２停車保持モードとが同時に要求された場合には、制御圧が高い方のモードを選択することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記走行状態のモードとして、
車両の横滑りを検知して抑制する横滑り抑制制御モードと、
少なくとも１つの車輪の空転を検知して抑制するトラクション制御モードとが設定され、
前記制御モード選択手段は、前記横滑り抑制制御モードおよび前記トラクション制御モードが同時に要求された場合には、制御圧が高い方のモードを選択することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記走行状態のモードとして、
前記横滑り抑制制御モードと前記トラクション制御モードに加え、運転者の緊急ブレーキ操作を検知してブレーキ液圧の加圧を補助するブレーキアシスト制御モードが設定され、
前記制御モード選択手段は、
前記横滑り抑制制御モード、前記トラクション制御モードおよび前記ブレーキアシスト制御モードが同時に要求された場合には、前記横滑り抑制制御モードと前記ブレーキアシスト制御モードにおける各制御圧を足し合わせた第１制御圧と、前記トラクション制御モードと前記ブレーキアシスト制御モードにおける各制御圧を足し合わせた第２制御圧とを比較し、
前記第１制御圧が前記第２制御圧よりも高い場合には、前記第１制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第１制御モードを選択し、前記第１制御圧が前記第２制御圧以下である場合には、前記第２制御圧でブレーキ液圧制御を実行する第２制御モードを選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。