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JP2013248991A - リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット、スクリーンユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット、スクリーンユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 Download PDF

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JP2013248991A JP2012125269A JP2012125269A JP2013248991A JP 2013248991 A JP2013248991 A JP 2013248991A JP 2012125269 A JP2012125269 A JP 2012125269A JP 2012125269 A JP2012125269 A JP 2012125269A JP 2013248991 A JP2013248991 A JP 2013248991A
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sub headlight
vehicle
light source
screen
sub
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JP2012125269A
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Takehiro Inoue
武宏 井上
Makoto Kosugi
誠 小杉
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

【課題】 車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制すること。
【解決手段】 リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、前記車両は、車体カバーに配置されたメインヘッドライト光源と、前記メインヘッドライト光源よりも上方において車体カバーに固定された透光性のスクリーンとを備えており、前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備え、且つ前記車体カバーの外部に配置され、前記サブヘッドライトユニットの少なくとも一部がスクリーンの後方に配置され、前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記メインヘッドライト光源よりも上方から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
【選択図】図１

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット、スクリーンユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
そこで、フロントカバーに、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯するサブヘッドライトをフロントカバーに備えた車両が提案されている（特許文献１）。特許文献１の車両では、メインヘッドライトが車両の中央に配置され、サブヘッドライトが、メインヘッドライトの左右各側に配置されている。
国際公開第２０１０／０６１６５１号
特許文献１に示す車両では、リーン角の増加に応じてサブヘッドライトが点灯する。従って、光源が点灯した時点では、その光源による照光範囲が新たに加わることにより、車両の傾斜による照光範囲の減少を抑制できる。
しかしながら、サブヘッドライトの点灯後、車両のリーン角の増加する過程において、運転者が、サブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合があった。
また、運転者は、サブヘッドライト光源による路面上の照光範囲内の障害物（例えば路面の起伏）の奥側に見難さを感じたり、違和感を覚えたりする場合があった。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することである。
本発明者は、上述した課題に鑑みて、鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
特許文献１に示す車両には、リーン角の増加に伴って減少するメインヘッドライト光源の照光範囲を補うために、サブヘッドライト光源が設置されている。しかし、サブヘッドライト光源は、メインヘッドライト光源と同様に、フロントカバーに設けられており、サブヘッドライト光源とメインヘッドライト光源との高さは、略同じである。従って、リーン角の増加に伴って、メインヘッドライト光源の高さが低くなるときに、サブヘッドライト光源の高さも低くなっている。そのため、サブヘッドライト光源は、比較的低い位置で点灯する。
また、特許文献１に示す車両では、サブヘッドライトが、メインヘッドライトの左右各側に配置されているので、車両の車幅方向において比較的外側に位置している。そのため、リーン角の増加に応じたサブヘッドライト光源の下方への移動幅が大きい。
そのため、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源と地面との距離が短くなり易い。サブヘッドライト光源と地面との距離が短い状態では、リーン角の変化量に対する照光範囲の変化が大きくなる。
そのため、路面上のサブヘッドライトの照光範囲及びそのカットオフラインが車両に近づく速度が速くなり、それに伴って、照光範囲の減少速度が速くなり、路面からの反射光の強度の変化も速くなる。その結果、運転者がサブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合が発生していた。また、サブヘッドライト光源が比較的低い位置で点灯するため、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が、障害物の影になってしまい、その結果、障害物の奥側に見難さを感じたり、違和感を覚えたりする場合があったのである。
本発明は、上述した知見に基づいて完成した発明であり、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両は、車体カバーに配置されたメインヘッドライト光源と、前記メインヘッドライト光源よりも上方において車体カバーに固定された透光性のスクリーンとを備えており、
前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備え、且つ前記車体カバーの外部に配置され、前記サブヘッドライトユニットの少なくとも一部がスクリーンの後方に配置され、
前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記メインヘッドライト光源よりも上方から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
（１）の構成によれば、サブヘッドライトユニットが、車体カバーの外部に位置し、サブヘッドライトユニットの少なくとも一部がスクリーンの後方に配置されている。これにより、サブヘッドライト光源が、車幅方向における車両の中央側に位置し、且つメインヘッドライト光源よりも上方から照光できるので、リーン角の変化量に対する照光範囲の変化を抑制できる。そのため、路面上のサブヘッドライトの照光範囲及びそのカットオフラインが車両に近づく速度を低下させることができ、それに伴って、照光範囲の減少速度を遅くでき、路面からの反射光の強度の変化も遅くできる。その結果、運転者がサブヘッドライトの照光範囲に見難さを感じたり、サブヘッドライトの照光範囲の位置や明るさの変化に違和感を覚えたりする場合の発生を抑制できる。また、サブヘッドライト光源が比較的高い位置で点灯するため、運転者からみて、路面上の障害物（例えば路面の起伏）の奥側の路面が見え易く、違和感を覚える事態の発生を抑制できる。更に、サブヘッドライトユニットが車体カバーの外部に配置されることにより、走行風による放熱効果が得られ、車体カバー内に設置されたメインヘッドライト光源の発熱の影響を受け難くなるので、放熱機構の大型化を抑制でき、結果として、サブヘッドライトユニットの大型化を抑制できる。
このように、（１）の構成によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できるとともに、サブヘッドライトユニットの大型化が抑制される。
通常、リーン姿勢で旋回する車両では、車体カバーにヘッドライトが配置され、車両の正面視においてヘッドライトのレンズと車体カバーとが視認可能であり、且つヘッドライトの放熱機構は車体カバー内部に配置される。これが、一般的なヘッドライトの配置である。また、スクリーンは走行風を受けるので、スクリーンが上方に延びていると、大きな空気抵抗を受け易くなる。その一方、車体カバーにはメインヘッドライトが設置されるので、スクリーンの下端の高さを低くすることは困難である。このように、スクリーンの上下方向の長さには制約があるため、スクリーンに大きなライトを設置することは困難である。そのため、たとえ当業者であっても、スクリーンにヘッドライトを設置することに想到することは困難であった。
しかし、本発明者は、サブヘッドライトが、メインヘッドライトと同様に、主に運転者の視界を確保するための出力の大きなライトであるにも係らず、リーン角に応じて点灯するため、サブヘッドライトでは、連続点灯時間が短く、発熱量が大きくならない点に着目した。発熱量が大きくならないので、放熱機構を小型化することができ、結果として、サブヘッドライト自体を小型化できる。これにより、サブヘッドライトユニットの一部がスクリーンの後方に位置する態様でのサブヘッドライトユニットの配置が実現可能となっている。
（２） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記スクリーンと一体として構成されており、前記車体カバーの外部に配置される。
（２）の構成によれば、サブヘッドライトユニットの設置が容易である。また、サブヘッドライトユニットによって、車体カバー内のスペースが減少しない。従って、サブヘッドライトユニットをオプションユニット化し易い。また、メインヘッドライト光源が配置される車体カバーの外部にサブヘッドライトユニットを配置することで、メインヘッドライト光源の発熱による影響を抑制することができ、サブヘッドライトユニットの放熱機構を小型化することができ、サブヘッドライトユニット自体を小型化できる。
（３） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記スクリーンと別体であり、前記車体カバーの外部に配置される。
（３）の構成によれば、サブヘッドライトユニットの設置が容易である。また、サブヘッドライトユニットによって、車体カバー内のスペースが減少しない。従って、サブヘッドライトユニットをオプションユニット化し易い。また、メインヘッドライト光源が配置される車体カバーの外部にサブヘッドライトユニットを配置することで、メインヘッドライト光源の発熱による影響を抑制することができ、サブヘッドライトユニットの放熱機構を小型化することができ、サブヘッドライトユニット自体を小型化できる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両は、前記スクリーンの前方から前記スクリーンの後方に走行風を通す通風経路を前記車体カバーの外部に備えており、
前記サブヘッドライトユニットの少なくとも一部は、前記スクリーンよりも後方に位置し、前記車体カバーの外部において前記通風経路に露出している。
（４）の構成によれば、サブヘッドライトユニットは、車体カバーの外部において走行風と接するので、より高い放熱効果を得ることができる。従って、放熱機構をより小型化できるので、より運転者の視界の妨げになり難い。
（５） （４）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記サブヘッドライト光源からの照射光が通過するレンズと、前記サブヘッドライト光源からの放熱を行う放熱機構とを備えており、
前記サブヘッドライトユニットの前記通風経路に露出する部分は、前記レンズ又は放熱機構である。
（５）の構成によれば、レンズ又は放熱機構が通風経路に露出するので、更に高い放熱効果を得ることができる。従って、放熱機構をより小型化できるので、更に運転者の視界の妨げになり難い。
（６） （４）又は（５）のサブヘッドライトユニットであって、
前記通風経路は、前記通風経路の前端の開口から後上方に延びるように形成されており、
前記サブヘッドライトユニットの前記通風経路に露出する部分は、前記開口の下端よりも上方に位置する。
（６）の構成によれば、通風経路の開口から車両後方に向けて雨水や泥水等が浸入することを抑制できるとともに、サブヘッドライトユニットの通風経路に露出する部分が雨水や泥水等によって濡れてしまうことを抑制できる。
（７） リーン姿勢で旋回する車両用のスクリーンユニットであって、
前記スクリーンユニットは、
前記車体カバーに設置される透光性のスクリーンと、
（１）〜（６）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと
を備える。
（７）の構成によれば、サブヘッドライト光源が高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
（８） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（６）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
（８）の構成によれば、サブヘッドライト光源が高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
（９） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（８）のシステムを備える。
（９）の構成によれば、サブヘッドライト光源が高い位置から車幅方向外方且つ前方に照光できるので、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
本発明によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することができる。
本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図１に示す自動二輪車を模式的に示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。 （ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。 図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。 図６の拡大断面図である。 本発明の第二実施形態に係る自動二輪車のサブヘッドライトユニット近傍を模式的に示す部分拡大縦断面図である。
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図であり、図２は、その左側面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図３参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）に挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の中央部分には、メインヘッドライト１１が設置されている。図１では示していないが、メインヘッドライト１１は、メインヘッドライト光源として、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。
フロントカバー１８の上側且つ車幅方向の中央部分には、透光性を有するスクリーン１９が設置されている。スクリーン１９は、メインヘッドライト光源としてのハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌよりも上方に位置し、フロントカバー１８に固定されている。スクリーン１９は、後上側に傾斜している。スクリーン１９は、ハンドル１２の前方に位置している。
自動二輪車１０の正面視で、スクリーン１９の下端よりも上方に、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、フロントカバー１８の外部に配置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、自動二輪車１０の正面から視認され得る位置に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、自動二輪車１０の正面視で、スクリーン１９の外周縁の内側に位置する。各サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の左右各側に設置されている。なお、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒの少なくとも一部は、スクリーン１９の後方に配置されている（図７参照）。
サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、車幅方向左外方且つ前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、車幅方向右外方且つ前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。
フロントカバー１８の上部且つスクリーン１９の左右両側には、バックミラー４０が設置されている。また、図２に示すように、ハンドル１２の後方には、燃料タンク５１が設置されている。燃料タンク５１の後方には、シート５２が設置されている。燃料タンク５１の下方には、エンジン５０が設置されている。エンジン５０の側方には、アンダーカバー５５が設置されている。エンジン５０の後方には後輪５３が位置している。本実施形態に係る自動二輪車１０には、後述するスクリーン１９を除いて、従来公知の構成が採用されている。
図３は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。メモリは、リーン角と対比するための複数の基準値（°）をデータとしている。本実施形態では、メモリは、３つの基準値を記憶している。各基準値は、互いに異なっており、それぞれサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと対応付けられている。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの順に大きくなる。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が基準値以上である時に、コントローラ２０は、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃのうち、その基準値が対応付けられたサブヘッドライト光源を点灯させる。一方、リーン角が基準値未満である時には、サブヘッドライト光源を消灯する。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの順に大きくなるので、リーン角が増加する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、この順に点灯する。リーン角が減少する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｌｂ、１３Ｌａが、この順に消灯する。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃにも、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと同様に、基準値が対応付けられている。
コントローラ２０には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが接続されている。電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。また、コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
図４（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
図４（ａ）に示すように、自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０よりも上方に位置する。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、０°からθ１、θ２、θ３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ１との間隔は、θ１である。θ２とθ１との間隔がθ２´であり、θ３とθ２との間隔がθ３´であるとすると、間隔θ１、θ２´、θ３´は、θ１＞θ２´＞θ３´を満たす。即ち、傾斜角（θ１〜θ３）が大きいほど、間隔（θ１、θ２´、θ３´）が小さい。本発明における各間隔は、この例に限定されず、例えば、等間隔であってもよい。
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが点灯する基準値（°）は、それぞれθ１、θ２、θ３に設定されている。従って、自動二輪車１０が直立状態で走行している時（θ＝０）、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは点灯しない。図４（ｂ）に示すように、自動二輪車１０が車幅方向片側（図４では左側）に傾斜してリーン角がθ１に達した時、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達したので、自動二輪車１０のリーン方向と同じ側（左側）に設置されたサブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する。このとき、カットオフラインＬＬ１が水平になる。次に、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ２が水平になる。その後、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯し、その時のカットオフラインＬＬ３が水平になる。
各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ１〜ＬＬ３）の傾斜角（θ１〜θ３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）に定められた基準値との関係は、この例に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよい。なお、両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
図４では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含み、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの順に、上方に位置している。サブヘッドライト１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の左側に位置している。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
図５は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図６は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。図７は、図６の拡大断面図である。なお、図７では、サブヘッドライトユニット１３Ｌが備えるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃのうち、サブヘッドライト光源１３Ｌａのみを示している。また、図７における破線は、図６に示す側面視において視認される構成を示している。
図５に示すように、透光性を有するスクリーン１９は、フロントカバー１８の外側において、フロントカバー１８よりも上方に設置されている。具体的には、スクリーン１９は、ボルト等の固定具（図示せず）によりフロントカバー１８に固定されている。フロントカバー１８の上側且つ左右両側には、バックミラー４０が設置されており、スクリーン１９は、車幅方向において、左右のバックミラー４０の間に位置している。スクリーン１９は、メインヘッドライト１１（ハイビーム１１Ｈ及びロービーム１１Ｌ）の上方に位置している。スクリーン１９は、ハンドルよりも前方に位置している。
サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、スクリーン１９と別体であり、フロントカバー１８の外部に配置され、スクリーン１９の後方に位置しており（図７参照）、自動二輪車１０の正面視でスクリーン１９を介して視認可能である（図５及び図６参照）。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、自動二輪車１０の正面視でスクリーン１９の下端よりも上方に配置されている。
図５に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の正面視において、車幅方向内側且つ下側から外側且つ上側に向けて順に並ぶように配置されている。また、図６に示すように、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の側面視において、前方側且つ下側から後方側且つ上側に向けて順に並ぶように配置されている。スクリーン１９は、図６に示すように、後上方に向けて延びている。前方からの走行風は、スクリーン１９に沿って後上方に流れるので、運転者に対する走行風の影響を緩和できる。
図７に示すように、サブヘッドライトユニット１３Ｌは、スクリーン１９と別体であり、フロントカバー１８の外側上方に設置されるトップカバー６０に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌは、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ（ＬＥＤ）を搭載する基板１３１と、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃを搭載する基板１３１を収容するケーシング１３５と、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ毎に設けられたレンズ１３４と、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに共用される放熱フィン１３６とを備える。放熱フィン１３６は、放熱機構の一例であり、本発明における放熱機構は、この例に限定されない。各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃからの出射光は、レンズ１３４を通過し、更にスクリーン１９を通過して前方に出射される。
トップカバー６０は、スクリーン１９の下方に設けられており、スクリーン１９の前端部と、トップカバー６０の前端部との間には、開口６１が設けられている。トップカバー６０とスクリーン１９とによって、トップカバー６０とスクリーン１９との間には、開口６１から流入した走行風が通過する通風経路６３が形成されている。通風経路６３は、フロントカバー１８の外部に位置している。通風経路６３には、レンズ１３４が露出している。従って、通風経路６３を通過する走行風によって、サブヘッドライトユニット１３Ｌの冷却が行われる。また、通風経路６３は、開口６１から後上方に延びるように形成されている。レンズ１３４は、開口６１の下端よりも上方に位置している。従って、開口６１から雨水や泥水等が浸入することを抑制できるとともに、レンズ１３４が雨水や泥水等によって濡れてしまうことを抑制できる。
トップカバー６０は、フロントカバー１８の上方に設けられており、フロントカバー１８の前端部と、トップカバー６０の前端との間には、開口６２が設けられている。トップカバー６０とフロントカバー１８とによって、トップカバー６０とフロントカバー１８との間には、開口６２から流入した走行風が通過する通風経路６４が形成されている。通風経路６４は、フロントカバー１８の外部に位置している。通風経路６４には、放熱フィン１３６が露出している。また、通風経路６４には、ケーシング１３５が露出している。従って、通風経路６４を通過する走行風によって、サブヘッドライトユニット１３Ｌの冷却が行われる。また、通風経路６４は、開口６２から後上方に延びるように形成されている。放熱フィン１３６及びケーシング１３５は、開口６２の下端よりも上方に位置している。従って、開口６２から雨水や泥水等が浸入することを抑制できるとともに、放熱フィン１３６及びケーシング１３５が雨水や泥水等によって濡れてしまうことを抑制できる。
更に、通風経路６４では、サブヘッドライト１３Ｌａの通風経路６４に露出する部分（放熱フィン１３６及びケーシング１３５）が、通風経路６４を構成する部材（トップカバー６０及びフロントカバー１８）のうち、上側の部材（トップカバー６０）に位置している。従って、雨水や泥水等によって濡れてしまうことを抑制できる。
本実施形態において、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、オプション（アクセサリ又はカスタムパーツとも称する）として自動二輪車１０に設置されてもよい。その場合、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備えていないトップカバーに代えて、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備えたトップカバー６０を設置することにすればよい。
以上、自動二輪車１０によれば、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが、スクリーン１９の後方における正面からスクリーン１９を介して視認され得る位置に設置されており、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃにより、メインヘッドライト光源（ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌ）よりも上方から照光できる。従って、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
図８は、本発明の第二実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。図８では、第一実施形態の構成に相当する構成には同じ符号を付している。
図８では、レンズ１３４は、スクリーン１９と一体として形成されており、スクリーン１９の一部を構成しており、スクリーン１９の下部に位置している。レンズ１３４の後方には、固定具１３７により、ケーシング１３５が固定されている。ケーシング１３５には、放熱フィン１３６が設けられている。ケーシング１３５には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃを搭載する基板１３１が収容されている。サブヘッドライト光源１３Ｌａからの出射光は、レンズ１３４を通過して前方に出射される。このように、第二実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌは、スクリーン１９に設置されており、スクリーン１９と一体として構成されている。図８に示すスクリーン１９は、後上方に向けて延びている。
トップカバー６０は、スクリーン１９の下方に設けられており、スクリーン１９の前端部とトップカバー６０の前端部との間には、開口６１が設けられている。トップカバー６０とスクリーン１９とによって、トップカバー６０とスクリーン１９との間には、開口６１から流入した走行風が通過する通風経路６３が形成されている。通風経路６３は、フロントカバー１８の外部に位置している。通風経路６３には、放熱フィン１３６及びケーシング１３５が露出している。従って、通風経路６３を通過する走行風によって、サブヘッドライトユニット１３Ｌの冷却が行われる。また、通風経路６３は、開口６１の下端よりも上方に位置している。従って、開口６１から雨水や泥水等が浸入することを抑制できるとともに、放熱フィン１３６及びケーシング１３５が雨水や泥水等によって濡れてしまうことを抑制できる。
更に、通風経路６３では、サブヘッドライト１３Ｌａの通風経路６３に露出する部分（放熱フィン１３６及びケーシング１３５）が、通風経路６３を構成する部材（スクリーン１９及びトップカバー６０）のうち、上側の部材（スクリーン１９）に位置している。従って、雨水や泥水によって濡れてしまうことを抑制できる。
本実施形態において、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、オプション（アクセサリ、カスタムパーツ）として自動二輪車１０に設置されてもよい。その場合、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒを備えていないスクリーンに代えて、サブヘッドライト１３Ｌ、１３Ｒを備えたスクリーン１９を設置することにすればよい。
以上、第１実施形態及び第２実施形態に示すサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車体カバー（フロントカバー１８）の外部に配置され、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒの一部がスクリーン１９の後方に配置されている（図７及び図８）。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、メインヘッドライト光源（ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌ）よりも上方から、自動二輪車１０の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。これにより、自動二輪車１０のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できるとともに、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒの大型化が抑制される。
第一実施形態では、スクリーン１９と別体のサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、スクリーン１９の後方に設置されており、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、スクリーン１９を介して視認可能である。
第二実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、スクリーン１９と一体としてスクリーン１９に設けられており、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒの後方側の一部が、スクリーン１９よりも後方に位置する。
しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、スクリーンと一体のサブヘッドライトユニットの全体が、スクリーンの前表面よりも後方に位置していてもよい。即ち、第二実施形態（図８）では、スクリーン１９と一体として形成されたレンズ１３４が、スクリーン１９の前表面に突出していたが、本発明では、スクリーンと一体として形成されたレンズが、スクリーンの裏面側に突出する一方、スクリーンの前表面に突出していなくてもよい。また、スクリーンと別体のサブヘッドライトユニットがスクリーンに設置されてもよい。
また、第一実施形態及び第二実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、トップカバー６０に設置されている場合について説明したが、本発明に係る車両は、必ずしもトップカバー６０を備えていなくてもよい。また、本発明では、車両がトップカバーを備える場合であっても、サブヘッドライトユニットは、必ずしもトップカバーに設置されていなくてもよい。本発明では、サブヘッドライトユニットが、メインヘッドライト光源を備える車体カバー（実施形態におけるフロントカバー１８）の外側に配置されていればよい。例えば、車体カバー（フロントカバー１８）の上面にサブヘッドライトユニットが設置されていてもよい。
さらに、車体カバーの上面にサブヘッドライトユニットが設置される場合、スクリーンの下面と車体カバーの上面とにより形成される通風経路にサブヘッドライトユニットが設置されることが好ましい。車体カバーの外部においてサブヘッドライトユニットが走行風と接するので、より高い放熱効果を得ることができるからである。
サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒと、スクリーン１９とは、本発明のスクリーンユニットを構成する。スクリーンユニットを構成するサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒとスクリーン１９とは、一体であってもよく、別体であってもよい。
リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が基準値に達したか否かを判定することができる。
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３が、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源が点灯する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャと異なるものである。
また、本実施形態では、車幅方向片側且つ前方に対して照光するサブヘッドライト光源の数は、３個であるが、本発明において、車幅方向片側且つ前方に対して照光するサブヘッドライト光源の数は、特に限定されず、１個であってもよく、複数であってもよい。
また、車幅方向の左右各側に、１個又は複数個のサブヘッドライト光源が設置されていてもよく、車幅方向の中央部分に、複数個のサブヘッドライト光源が上下方向に並べて配置されていてもよい。
さらに、車幅方向の左右各側に、複数個のサブヘッドライト光源が設置される場合、複数個のサブヘッドライト光源は、車両の正面視において、上述した実施形態のようにスクリーンの下端縁に沿って並ぶように配置されてもよく、スクリーンの車幅方向外側縁に沿って並ぶように配置されてもよい。
なお、本発明において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、必ずしも、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に直接変更される場合に限定されず、リーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更される場合を含んでもよい。また、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更されることは、消灯状態から点灯状態に連続的に変更される場合と、消灯状態から点灯状態に段階的に変更される場合とを含む。また、点灯状態は、定格出力による全光点灯状態に限定されず、全光点灯状態での出力未満の出力に制御された減光点灯状態を含んでもよい。また、全光点灯状態では、定格出力を超えた出力（例えば、最高出力）による点灯が行われてもよい。なお、減光点灯状態での出力は、消灯状態での出力を超えている。サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源が、リーン角に応じて、消灯状態よりも明るい所定の明るさになることを含んでもよい。
即ち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、下記（ｉ）に限定されず、下記（ｉｉ）〜（ｉｖ）を含んでもよい。
（ｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて減光点灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｖ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて第一の減光点灯状態から第二の減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合（但し、第二の減光点灯状態の明るさは、第一の減光点灯状態の明るさよりも明るい）。
なお、サブヘッドライト光源が、パルス幅変調制御により明るさの制御が行われる光源（例えばＬＥＤ）である場合、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源のデューティー比がリーン角に応じて０から０を超えた値に連続的に又は徐々に変化することを含んでもよい。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源（メインヘッドライト光源）
１１Ｌ ロービーム光源（メインヘッドライト光源）
１２ ハンドル
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源
１３１ 基板
１３４ インナーレンズ
１３５ ケーシング
１３５ａ 反射面
１３６ 放熱フィン
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
１９ スクリーン
２０ コントローラ
２２ リーン角度センサ
２３ 車速センサ
４０ バックミラー
５０ エンジン
５１ 燃料タンク
５２ シート
５３ 後輪
５５ アンダーカバー
６０ トップカバー
６１、６２ 開口
６３、６４ 通風経路

Claims (9)

  1. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
    前記車両は、車体カバーに配置されたメインヘッドライト光源と、前記メインヘッドライト光源よりも上方において車体カバーに固定された透光性のスクリーンとを備えており、
    前記サブヘッドライトユニットは、サブヘッドライト光源を備え、且つ前記車体カバーの外部に配置され、前記サブヘッドライトユニットの少なくとも一部がスクリーンの後方に配置され、
    前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角に応じて点灯し、前記メインヘッドライト光源よりも上方から、前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光する。
  2. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、前記スクリーンと一体として構成されており、前記車体カバーの外部に配置される。
  3. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、前記スクリーンと別体であり、前記車体カバーの外部に配置される。
  4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記車両は、前記スクリーンの前方から前記スクリーンの後方に走行風を通す通風経路を前記車体カバーの外部に備えており、
    前記サブヘッドライトユニットの少なくとも一部は、前記スクリーンよりも後方に位置し、前記車体カバーの外部において前記通風経路に露出している。
  5. 請求項４に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、前記サブヘッドライト光源からの照射光が通過するレンズと、前記サブヘッドライト光源からの放熱を行う放熱機構とを備えており、
    前記サブヘッドライトユニットの前記通風経路に露出する部分は、前記レンズ又は放熱機構である。
  6. 請求項４又は５に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記通風経路は、前記通風経路の前端の開口から後上方に延びるように形成されており、
    前記サブヘッドライトユニットの前記通風経路に露出する部分は、前記開口の下端よりも上方に位置する。
  7. リーン姿勢で旋回する車両用のスクリーンユニットであって、
    前記スクリーンユニットは、
    前記車体カバーに設置される透光性のスクリーンと、
    請求項１〜６のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと
    を備える。
  8. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
    前記サブヘッドライトシステムは、
    請求項１〜６のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
    前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
    前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
    を備える。
  9. リーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項８に記載のシステムを備える。
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