JP2013129228A

JP2013129228A - 車両制御装置

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Publication number: JP2013129228A
Application number: JP2011278365A
Authority: JP
Inventors: Setsuo Tokoro; 節夫所
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-20
Filing date: 2011-12-20
Publication date: 2013-07-04

Abstract

【課題】プリクラッシュブレーキ制御を停止することなくアクセル誤踏み制御を作動させることが可能な車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両進行方向に障害物が存在した場合、車速が第1閾値未満かつアクセル開度が第２閾値より大きい場合に、エンジン出力を制限するアクセル誤操作抑制手段と、車速が第３閾値以上の場合に、ブレーキペダルの踏み込みがなくても車両を制動し、アクセル開度が第４閾値以上になるか又は車両停止後から所定時間が経過すると車両の制動を解除する車両制動手段と、を有し、前記車両制動手段は、前記アクセル誤操作抑制手段がエンジン出力を制限している間、又は、前記アクセル誤操作抑制手段がいったん作動し連続して前記車両制動に移行した場合は、車両の制動の解除を禁止する、ことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、発進時等に、車速とアクセル開度に基づきエンジン出力を制限する車両制御装置に関する。

発進時又は低速走行中の車両の進行方向に障害物があることを検出して、運転者がアクセルを大きく踏み込んだ場合にアクセル誤踏みと判定しエンジン出力を制限するシステム（以下、アクセル誤踏み制御という）が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、走行中、前方に障害物があると自動で制動して被害低減又は衝突回避を行うシステム（以下、プリクラッシュブレーキ（ＰＢ）制御という）が知られている。

後者のＰＢ制御では、ＰＢ制御により自動制動した後（停止後）、運転者のアクセルペダルの踏み込みや一定時間の経過により、速やかに自動制動を解除することが多い。これは、先行車に対して自車両がＰＢ制御により自動停止した後、先行車が左折したため（さらに後続車両が接近しているような場合はなおさら）、自車両が速やかに加速できるようにするためである。このため、ＰＢ制御のシステムは、運転者が大きくアクセルを踏み込んだこと（又は、速く踏み込んだこと、強く踏み込んだこと）を検出して自動制動を解除し、運転者のアクセル操作に基づく加速制御に復帰させる。また、システムによっては、ＰＢ制御による停止後、所定時間が経過したら自動制動を解除する。

しかしながら、アクセル誤踏み制御が低速域で作動し、ＰＢ制御は低速域以上で作動するので、ＰＢ制御による自動制動がキャンセルされると、アクセル誤踏み制御によるエンジン出力の制限及びＰＢ制御による自動制動のいずれも作動しない状況が生じる。

このような点について、制動力制御を開始した後に運転者のアクセル操作があっても、運転者のアクセルペダル操作を抑制する技術が考えられている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２には、制動力制御を開始した後の運転者のアクセルペダルの誤操作を検出し、運転者のアクセルペダル操作を抑制する運転操作支援装置が開示されている。

特開２００３−５６３７１号公報特開２０１０−１８８８９９号公報

しかしながら、特許文献２に記載の運転操作支援装置は、制動力制御の作動後は制動力制御が中止されているため、運転者のアクセルペダルの誤操作を検出しなければ、制動力制御が作動しないという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、特定の条件を満たすとその制御を停止させるＰＢ（プリクラッシュブレーキ）制御において、アクセル誤踏み制御が作動中又はアクセル誤踏み制御の作動が必要な場面ではＰＢ制御を停止させることがないようにできる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両進行方向の障害物を検出する障害物検出手段から障害物の検知結果、車速を検出する車速検出手段から車速情報、及び、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段からアクセル開度、を取得する車両制御装置であって、車両進行方向に障害物が存在した場合、車速が第1閾値未満かつアクセル開度が第２閾値より大きい場合に、エンジン出力を制限するアクセル誤操作抑制手段と、車速が第３閾値以上の場合に、ブレーキペダルの踏み込みがなくても車両を制動し、アクセル開度が第４閾値以上になるか又は車両停止後から所定時間が経過すると車両の制動を解除する車両制動手段と、を有し、前記車両制動手段は、前記アクセル誤操作抑制手段がエンジン出力を制限している間、又は、前記アクセル誤操作抑制手段がいったん作動し連続して前記車両制動に移行した場合は、車両の制動の解除を禁止する、ことを特徴とする。

特定の条件を満たすとその制御を停止させるＰＢ（プリクラッシュブレーキ）制御において、アクセル誤踏み制御が作動中又はアクセル誤踏み制御の作動が必要な場面ではＰＢ制御を停止させることがないようにできる車両制御装置を提供することができる。

車両制御装置の概略構成図の一例である。車両制御装置の制御手順を示すフローチャート図の一例である。車両制御装置の制御手順を示すフローチャート図の別の一例である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
まず、本実施形態の車両制御装置２００が着目する状況について説明する。
１．従来技術として、ＰＢ制御は、車速５ｋｍ／ｈ以上で障害物が検出されると作動し、アクセル操作量が大きいと（閾値以上）ＰＢ制御をキャンセルする、ものとする。なお、ＰＢ制御の作動とは主に自動制動を加えることをいう。ＰＢ制御のキャンセルとは、自動制動を停止すること、作動条件を満たしても作動しないこと、をいう。

また、アクセル誤踏み制御は車両の停止状態〜低速域で、障害物が検出されかつアクセル開度が閾値以上になると作動し、ＰＢ制御が作動するとキャンセルされる、ものとする。作動の意味は同じであるが、アクセル誤踏み制御の作動は主にエンジン出力の制限である。

自車両が停止した状態で、前方に障害物があり、運転者がシフトレバーのＤとＲを間違え、アクセルペダルを踏み込んだと仮定する。しかし、アクセル誤踏み制御が作動するので、自車両が急加速することはない。この場合、車速は、小さい加速度で少しずつ増加していき、やがて５ｋｍ／ｈを超える。車速が５ｋｍ／ｈを超えるとＰＢ制御が作動するので、アクセル誤踏み制御はキャンセルされる。

しかし、ＰＢ制御が作動しても、上記のように自車両が速やかに加速できるようにアクセル操作量が大きいとＰＢ制御をキャンセルするため、すぐにＰＢ制御はキャンセルされる。結果的に、アクセル誤踏み制御が作動せず急発進を回避することが困難になる。

２．同様に、ＰＢ制御は、車速５ｋｍ／ｈ以上で障害物が検出されると作動し、自動制動による停止後２秒でＰＢ制御をキャンセルする、ものとする。また、アクセル誤踏み制御は車両の停止状態〜低速域で、障害物が検出されかつアクセル開度が閾値以上になると作動し、ＰＢ制御部が作動するとキャンセルされる、ものとする。

車速が５ｋｍ／ｈを超えるまでは上記１と同様である。車速が５ｋｍ／ｈを超えるとＰＢ制御が作動するので、アクセル誤踏み制御はキャンセルされる。しかし、ＰＢ制御部が作動して車両が停止すると、２秒程度でＰＢ制御がキャンセルされ、結果的に、ＰＢ制御もアクセル誤踏み制御もキャンセルされた状態になる。このため、アクセル誤踏み制御が作動せず急発進を回避することが困難になる。

本実施形態の車両制御装置２００は、アクセル誤踏み制御の作動中、又は、アクセル誤踏み制御の作動が必要な場面では、ＰＢ制御のキャセル条件を満たしてもＰＢ制御をキャンセルしないことで、上記のような状況で被害軽減又は衝突回避を可能とする。

なお、アクセル誤踏み制御が作動している間は、ＰＢ制御を作動させないように制御することも考えられる（アクセル誤踏み制御はキャンセルされない）。しかし、その場合、５ｋｍ／ｈ以上でもＰＢ制御が作動しないので被害軽減又は衝突回避が困難になってしまう。

〔構成例〕
図１は、車両制御装置２００の概略構成図の一例を示す。車両制御装置２００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００により制御される。ＥＣＵ１００には、レーダ装置１１、カメラ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４、シフトポジションセンサ１５、ブレーキアクチュエータ１６及びエンジン１７が接続されている。図のＥＣＵ１００は１つだが、複数のＥＣＵ１００がＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して接続され、ＥＣＵ同士が通信することで本実施形態の制御を行ってもよい。例えば、ブレーキアクチュエータ１６はブレーキ制御用のＥＣＵにより制御されることが多く、エンジン１７はエンジン制御用のＥＣＵに制御されることが多い。また、レーダ装置等は車載ネットワーク限らず専用線でＥＣＵ１００と接続されていてもよい。すなわち実装形態は図示する形態に限られない。

レーダ装置１１は、車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置される。レーダ装置１１は、車両の前方を中心に所定の角度に例えばミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。レーダ装置１１は、ミリ波の出射から受信までの時間を計測することによって、物体までの距離を算出する。また、レーダ装置１１は、出射したミリ波と受信したミリ波の周波数に違いがあることを、ドップラー効果を利用して検出し相対速度を算出する。また、レーダ装置１１は、受信アンテナが受信するミリ波の強度分布から物体の方向を算出する。

また、カメラ１２は、物体までの距離情報を取得可能な例えばステレオカメラである。ステレオカメラは、二つのカメラで同じ被写体を撮像し、センサ上の結像位置の違い（視差）によって物体までの距離を算出する。ステレオカメラによる測距は、レーダによる計測と異なり、広い範囲の距離情報や形状が得られる。カメラ１２においても障害物までの距離、相対速度、方向が得られる。レーダ装置１１又はカメラ１２の他、超音波ソナーにより障害物を検出してもよい。

なお、レーダ装置１１とカメラ１２は少なくともどちら一方があればよい。また、ＰＢ制御部２１が使用する障害物の検出手段と、アクセル誤踏み制御部２２が使用する障害物の検出手段とは異なっていてもよい。例えば、アクセル誤踏み制御部２２は超音波ソナーを使用し、ＰＢ制御部２１はレーダ装置１１を使用することができる。

車速センサ１３は、車輪の周方向に所定間隔で配置された磁性体などが磁気センサで検出された際に出力される車輪パルスから車輪速を検出する。車輪速と車輪の径から車速が得られる。

アクセル開度センサ１４は、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際の踏み込み量を検出する。踏み込み量そのものを検出してもよいし、踏み込み量に相関する物理量（例えば、吸気圧）やそれが変換された電圧値などをアクセル開度としてもよい。アクセル開度は、例えば、全開に対する相対値（０〜１００％）として検出される。

シフトポジションセンサ１５は、運転者が操作したシフトポジションの状態（D、N、R、P等）を検出する。シフトポジションがＤの場合、ＰＢ制御及びアクセル誤踏み制御において車両の前方の障害物が検出対象となり、Ｒの場合、車両の後方の障害物が検出対象となる。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力Ｉ／Ｆ、Ａ／Ｄ変換器等を備えたマイコンである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行し各種のハードウェアと協働することで、ＰＢ制御部２１、及び、アクセル誤踏み制御部２２を実現する。運転者が個別にスイッチ操作することでＰＢ制御の機能及びアクセル誤踏み制御の機能のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができる。

ＰＢ制御の作動条件／キャンセル条件は例えば以下のようになる。
（i）作動条件：車速が低速域以上（例えば、５ｋm／ｈ以上）＆所定のＴＴＣ（Time To Collision）内に障害物が検出される
（ii）キャンセル条件１：アクセル開度が閾値以上、又は、ＰＢ制御により停止した後、所定時間（例えば２秒）でキャンセル（作動停止）
ただし、本実施形態では、アクセル誤踏み制御が作動している場合、ＰＢ制御のフラグキャンセルは禁止される。

キャンセル条件２：障害物が未検出
アクセル誤踏み制御の作動条件／キャンセル条件は例えば以下のようになる。
（i）作動条件：車速がゼロ又は定速域未満（例えば、５ｋm／ｈ未満）＆所定の距離内に障害物が検出される＆アクセル開度が閾値より大
（ii）キャンセル条件：障害物が未検出（ＰＢ制御が作動しても誤踏みフラグはキャンセルされない）
ＰＢ制御部２１は、低速域以上の車速で進行方向に障害物を発見すると、障害物とのＴＴＣに応じて運転支援を行う。例えば、衝突の可能性が高いと判定すると、警報音とメータ表示によって運転者に警告する。また、運転者が衝突回避の操作を行なわず衝突が不可避であると判定すると、ブレーキアクチュエータ１６を制御して車両を減速する（停止させる）ことで衝突回避又は被害軽減を行う。制動時、ＰＢ制御部２１はスロットルを閉じ、燃料供給を停止するなどにより、エンジン出力を制限する。

アクセル誤踏み制御部２２は、停止しているか低速域未満で進行方向の所定距離以内に障害物を発見し、アクセル開度が閾値以上であると判定すると、警報音とメータ表示によって運転者に警告する。また、この時、アクセル誤踏み制御部２２はスロットルを閉じ、燃料供給を停止するなどにより、エンジン出力を制限する。

なお、ＰＢフラグ２４は、ＰＢ制御が実際に作動してからキャンセルされるまでＯＮ、誤踏みフラグ２５はアクセル誤踏み制御が実際に作動してからキャンセルされるまでＯＮとなるフラグである。ＰＢ制御継続フラグ２３については後述する。

〔動作手順その１〕
図２は、車両制御装置２００の制御手順を示すフローチャート図の一例である。図２の手順は、運転者がＩＧ−ＳＷをＯＮし、ＰＢ制御の機能及びアクセル誤踏み制御の機能をＯＮにすることでスタートする。図２では、ＰＢ制御のキャンセル条件としてアクセル開度が閾値以上であることを想定している。なお、ＰＢフラグ２４、誤踏みフラグ２５の初期状態はＯＦＦである。また、閾値θ_ｃ１＜θ_ｃ２とする。

図２の制御は、ＰＢ制御とアクセル誤踏み制御のどちらかが作動した後、車速などにより制御が切り替わる場合が想定されている。主にＳ７０〜Ｓ９０がアクセル誤踏み制御、Ｓ１１０〜Ｓ１３０がＰＢ制御、の作動部分である。また、太枠のステップが本実施形態に特徴的な制御となる。

レーダ装置１１又はカメラ１２の少なくとも一方は障害物をサイクル時間毎に検出し、ＥＣＵ１００に通知している（Ｓ１０）。

また、ＥＣＵ１００は、サイクル時間毎に、車速センサ１３から車速Ｖ_ｈを、アクセル開度センサ１４からアクセル開度θａを検出している（Ｓ２０）。

ＰＢ制御部２１及びアクセル誤踏み制御部２２は、進行方向に障害物があるか否か判定する（Ｓ３０）。この障害物はそれぞれの制御にとって衝突の可能性がある障害物である。ＰＢ制御部２１は、相対速度に基づき所定のＴＴＣ内の障害物の有無を、アクセル誤踏み制御部２２は例えば進行方向の所定距離内の障害物の有無を判定する。

障害物がない場合（Ｓ３０Ｎｏ）、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４をＯＦＦに設定し（Ｓ２１０）、アクセル誤踏み制御部２２は誤踏みフラグ２５をＯＦＦに設定する（Ｓ２２０）。

この場合、ＰＢ制御部２１がＰＢ制御することはなく、アクセル誤踏み制御部２２がアクセル誤踏み制御することはない（Ｓ２３０）。

障害物がある場合（Ｓ３０Ｙｅｓ）、ＰＢ制御部２１及びアクセル誤踏み制御部２２は自車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満か否かを判定する（Ｓ４０）。

自車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満の場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４がＯＮか否かを判定する（Ｓ５０）。

ＰＢフラグ２４がＯＮの場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢ制御を継続する（Ｓ６０）。すなわち、ＰＢ制御が作動することで車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満になった場合でも、ＰＢ制御の作動中（ＰＢフラグ２４がＯＮ）は、ＰＢ制御を継続できる。

ＰＢフラグ２４がＯＮでない場合（Ｓ５０のＮｏ）、アクセル誤踏み制御部２２はアクセル開度θａが閾値θ_ｃ１より大きいか否かを判定する（Ｓ７０）。

アクセル開度θａが閾値θ_ｃ１より大きい場合（Ｓ７０のＹｅｓ）、アクセル誤踏み制御部２２は誤踏みフラグ２５をＯＮに設定し（Ｓ８０）、アクセル誤踏み制御を実行する（Ｓ９０）。すなわち、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満であり、アクセル開度が閾値より大きいので、運転者は誤ってアクセルペダルを踏み込んでいる可能性があると判定する。また、ＰＢ制御が作動中でないので、ＰＢ制御は行われない。このため、アクセル誤踏み制御部２２はアクセル誤踏み制御を行い、警告やエンジン出力の制限などを行う。

アクセル開度θａが閾値θ_ｃ１より大きくない場合（Ｓ７０のＮｏ）、運転者はアクセルペダルを踏み込んでいないので、アクセル誤踏み制御部２２はアクセル誤踏み制御を行わない（Ｓ２３０）。

ステップＳ４０において、自車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でない場合（Ｓ４０のＮｏ）、アクセル誤踏み制御部２２は誤踏みフラグ２５がＯＮか否かを判定する（Ｓ１００）。

誤踏みフラグ２５がＯＮの場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４をＯＮに設定し（Ｓ１１０）、ＰＢ制御を実行する（Ｓ１２０）。すなわち、誤踏みフラグ２５がＯＮなので、アクセル誤踏み制御の作動中である。しかし、自車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でないので、運転者がアクセルを大きく踏み込み車速が増大している可能性がある。従来ではＰＢ制御がキャンセルされていたが、本実施形態ではＰＢフラグ２４をＯＮにすることで、アクセル誤踏み制御の作動中にＰＢ制御がキャンセルされることを防止できる。

誤踏みフラグ２５がＯＮでない場合（Ｓ１００のＮｏ）、ＰＢ制御部２１はアクセル開度θaが閾値θ_ｃ２より小さいか否かを判定する（Ｓ１３０）。

そして、アクセル開度θaが閾値θ_ｃ２未満の場合（Ｓ１３０のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４をＯＮに設定し（Ｓ１１０）、ＰＢ制御を実行する（Ｓ１２０）。すなわち、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でなく、アクセル開度が閾値未満であるので、運転者は加速を意図しておらず、前方に障害物が検出されている、と判定される。また、アクセル誤踏み制御の作動中でなく車速が大きいので、アクセル誤踏み制御による減速は期待できない。このため、ＰＢ制御部２１がＰＢ制御を行い、必要に応じて警告や自動制動などを行う。

なお、ＯＮとなっている誤踏みフラグ２５は、ステップＳ３０で障害物がないと判定されるとＯＦＦになる。この他、運転者がアクセルペダルから足を離すか、ブレーキペダルを踏み込んだ時の少なくとも一方により、誤踏みフラグ２５をＯＦＦにしてもよい。

また、アクセル開度θaが閾値θ_ｃ２未満でない場合（Ｓ１３０のＮｏ）、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４をＯＦＦに設定し（Ｓ２１０）、アクセル誤踏み制御部２２は誤踏みフラグ２５をＯＦＦに設定する（Ｓ２２０）。この場合、ＰＢ制御部２１がＰＢ制御することはなく、アクセル誤踏み制御部２２がアクセル誤踏み制御することはない（Ｓ２３０）。

すなわち、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でなく、アクセル誤踏み制御が作動中でなく、アクセル開度が閾値未満でないので、先行者の左折などで運転者は加速を意図していると判定され、ＰＢ制御もアクセル誤踏み制御も行われない。

以上説明したように、ステップＳ１００で誤踏みフラグ２５がＯＮであれば、ＰＢフラグ２４をＯＮにすることで、アクセル開度が大きくてもＰＢ制御をキャンセルせず実行することができる。また、ステップＳ５０においてＰＢフラグ２４がＯＮであれば車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でも、ＰＢ制御をキャンセルせず実行することができる。ステップＳ１３０で、運転者の加速意思を考慮することもできる。

なお、ステップＳ７０，Ｓ１３０において、単にアクセル開度の大小を比較するのでなく、アクセルが開く速度が速いか遅いか、または、運転者がアクセルペダルを踏み込む力が強いか弱いかを判定してもよい。また、これら指標を組み合わせ、１つでも満たせばＹｅｓと判定してもよいし、２つ又は３つ以上満たす場合にＹｅｓと判定してもよい。

また、ステップＳ４０の車速Ｖ_ｈと閾値Ｖ_ｃの判定は、閾値Ｖ_ｃにヒステレシスがあることが好ましい。例えば、ＰＢ制御部２１及びアクセル誤踏み制御部２２は、以下のように閾値Ｖ_ｃを切り替える。
・誤踏みフラグ＝ＯＦＦの場合（ＰＢフラグ＝ＯＮ or ＯＦＦ）→Ｖ_ｃ＝５ｋｍ／ｈ
・誤踏みフラグ＝ＯＮの場合（ＰＢフラグ＝ＯＮ or ＯＦＦ）→Ｖ_ｃ＝１０ｋｍ／ｈ
誤踏みフラグ＝ＯＮの場合に閾値Ｖ_ｃを大きくすることで、Ｓ４０でＹｅｓと判定されやすくなり、アクセル誤踏み制御が継続的に実行されるようになる。

〔動作手順その２〕
図３は、車両制御装置２００の制御手順を示すフローチャート図の別の一例である。図３では、ＰＢ制御のキャンセル条件として停止後、所定時間が経過することを想定している。図３では新たにＰＢ制御継続フラグ２３を使用する。ＰＢ制御継続フラグ２３は誤踏みフラグ２５がＯＮになると、ＯＮとなるフラグである。したがって、アクセル誤踏み制御の作動条件が満たされている場合、ＰＢ制御を継続できる。図３のＰＢフラグ２４は、ＰＢ制御の作動条件が満たされている間だけＯＮとなる。誤踏みフラグ２５については図２と同様である。

Ｓ１０〜Ｓ４０までの処理は図２と同様なので説明を省略する。
ステップＳ１００において、誤踏みフラグ２５がＯＮの場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢ制御継続フラグ２３をＯＮに設定しておく（Ｓ１０５）。そして、ＰＢ制御部２１はＰＢフラグ２４をＯＮに設定し（Ｓ１１０）、ＰＢ制御を実行する（Ｓ１２０）。すなわち、障害物が検出され、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満でない場合、ＰＢフラグ２４をＯＮにしてＰＢ制御する。この場合、車両が停止する前に車速Ｖ_ｈ＜Ｖ_ｃになるのでＳ６２に処理が進み、誤踏みフラグ２５がＯＮである限り、ＰＢ制御が継続される。

誤踏みフラグ２５がＯＮでない場合（Ｓ１００のＮｏ）、ＰＢ制御継続フラグ２３はＯＮにならないが、ＰＢフラグ２４がＯＮになり（Ｓ１１０）、ＰＢ制御が実行される（Ｓ１２０）。この場合、車両が停止する前に車速Ｖ_ｈ＜Ｖ_ｃになるのでＳ６４に処理が進み、車両が停止して、所定時間が経過することでＰＢ制御がキャンセルされる。

この後、障害物が検出されている場合、処理はステップＳ４０に進み、車速ＶｈがＶｃ未満になるので処理はＳ５０に進み、ＰＢフラグ２４がＯＮの場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢ制御継続フラグ２３がＯＮか否かを判定する（Ｓ５５）。

ＰＢ制御継続フラグ２３がＯＮの場合（Ｓ５５のＹｅｓ）、ＰＢ制御部２１はＰＢ制御を継続する（Ｓ６２）。すなわち、Ｓ１００で誤踏みフラグ２５がＯＮであったためＰＢ制御継続フラグ２３がＯＮであれば、ＰＢ制御を継続することができる。これにより、アクセル誤踏み制御の間、又は、アクセル誤踏み制御の作動が必要な場面では、ＰＢ制御がキャンセルされることがなく、ＰＢ制御を継続できる。ＰＢ制御は誤踏みフラグ２５がＯＦＦになるまで継続される。

ＰＢ制御継続フラグ２３がＯＮでない場合（Ｓ５５のＮｏ）、ＰＢ制御部２１は車両が停止するまでＰＢ制御を継続する（Ｓ６４）。また、ＰＢ制御部２１は停止後、所定時間経過後に、ＰＢ制御をキャンセルする。すなわち、アクセル誤踏み制御が作動中ではないが、ＰＢフラグ２４がＯＮであるのだから、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満になってもＰＢ制御を実行することができる。また、停止後、所定時間が経過すればＰＢ制御がキャンセルされるので、運転者のアクセル操作で車両が発進できる。

なお、ＯＮとなっているＰＢフラグ２４、ＰＢ制御継続フラグ２３、及び、誤踏みフラグ２５は、ステップＳ３０で障害物がないと判定されるとＯＦＦになる（Ｓ２１０〜Ｓ２２０）。この他、運転者がアクセルペダルから足を離すか、ブレーキペダルを踏み込んだ時の少なくとも一方により、誤踏みフラグ２５をＯＦＦにしてもよい。

ＰＢフラグ２４がＯＮでない場合（Ｓ５０のＮｏ）、アクセル誤踏み制御部２２はアクセル開度θａがθ_ｃ１より大きいか否かを判定する（Ｓ７０）。以降の処理は図２と同様である。判定結果に応じてアクセル誤踏み制御が行われる。

以上のように図３の制御を行う車両制御装置は、ステップＳ１０５にて説明したように、誤踏みフラグ２５がＯＮであれば、ＰＢ制御継続フラグ２３をＯＮにする。このため、ステップＳ５５においてＰＢ制御継続フラグ２３がＯＮであればアクセル誤踏み制御がキャンセルされるまで、ＰＢ制御を実行することができる。また、Ｓ５０にて説明したように、車速Ｖ_ｈが閾値Ｖ_ｃ未満になった場合、誤踏み制御中でなければ、又は、誤踏み制御からＰＢ制御へ移行した場合でなければ、ＰＢ制御により停止させその後、ＰＢ制御をキャンセルすることができる。

１１レーダ装置
１２カメラ
１３車速センサ
１４アクセル開度センサ
２１ＰＢ制御部
２２アクセル誤踏み制御部
１００ＥＣＵ
２００車両制御装置

Claims

車両進行方向の障害物を検出する障害物検出手段から障害物の検知結果、車速を検出する車速検出手段から車速情報、及び、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段からアクセル開度、を取得する車両制御装置であって、
車両進行方向に障害物が存在した場合、
車速が第1閾値未満かつアクセル開度が第２閾値より大きい場合に、エンジン出力を制限するアクセル誤操作抑制手段と、
車速が第３閾値以上の場合に、ブレーキペダルの踏み込みがなくても車両を制動し、アクセル開度が第４閾値以上になるか又は車両停止後から所定時間が経過すると車両の制動を解除する車両制動手段と、を有し、
前記車両制動手段は、前記アクセル誤操作抑制手段がエンジン出力を制限している間、又は、前記アクセル誤操作抑制手段がいったん作動し連続して前記車両制動に移行した場合は、車両の制動の解除を禁止する、
ことを特徴とする車両制御装置。