JP2013124084A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】電動走行中に発電機の逆起電圧がインバータへの供給電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときでも、インバータをゲート遮断してエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】電動走行している最中に車両が力行状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ラインの電圧ＶＨ以上のときには、高電圧系電力ラインの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２に昇圧することにより増加する増加電力ｄｌｏｓｓＶとモータＭＧ１のインバータをゲート遮断することにより減少する減少電力ｄｌｏｓｓＧとの和として判定用電力ｄｌｏｓｓが値０未満のときには目標電圧ＶＨ＊を必要電圧ＶＨ２に変更すると共にモータＭＧ１のインバータをゲート遮断し（Ｓ２００〜Ｓ２５０）、判定用電力ｄｌｏｓｓが値０以上のときには目標電圧ＶＨ＊を変更せずにモータＭＧ１に対して弱め界磁制御を実行する（Ｓ２６０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸の３軸に３つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された電動機と、発電機を駆動するための発電機用インバータと、電動機を駆動するための電動機用インバータと、バッテリと、バッテリが接続されたバッテリ電圧系と発電機用インバータおよび電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧をバッテリ電圧系の電圧以上に調整すると共にバッテリ電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、バッテリの充放電を伴って走行するようエンジンの運転ポイントと電動機のトルク指令と発電機のトルク指令と駆動電圧系の電圧を設定してエンジンと電動機と発電機と昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、モータＭＧ１と、車軸に連結された駆動軸とエンジンのクランクシャフトとモータＭＧ１の回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが各々接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に減速機を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１を駆動するインバータと、モータＭＧ２を駆動するインバータと、モータＭＧ１，ＭＧ２のインバータに接続されたバッテリと、を備えるハイブリッド車において、車両が力行状態であるときや車両が回生状態で回生電力をバッテリへ充電することができない状態のときには、要求動力がモータＭＧ２から出力されるようインバータを制御すると共に、モータＭＧ１に対して弱め界磁処理を行なうようモータＭＧ１のインバータを制御し、モータＭＧ１からの逆起電圧がバッテリからの供給電圧よりも高い状態で車両が回生状態であり且つバッテリが蓄電可能である第２状態のときには、回生トルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２のインバータを制御すると共に、ゲート遮断するようモータＭＧ１のインバータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、第２状態では、モータ走行中にモータＭＧ１のインバータをゲート遮断することにより、モータＭＧ１の弱め界磁処理を行なわずに電力消費を抑えると共に、モータＭＧ１で生じた逆起電力をバッテリに蓄電し、全体として車両のエネルギ効率を向上させている。

特開２００９−２８００３３号公報

上述のハイブリッド車では、モータ走行中に車両が力行状態のときにはモータＭＧ１のインバータのゲート遮断を行なわないため、モータ走行中に車両が力行状態のときにモータＭＧ１のインバータをゲート遮断することによる車両のエネルギ効率の向上を図ることができない。一方、モータ走行中に車両が力行状態のときにモータＭＧ１のインバータをゲート遮断することが必ずしも車両のエネルギ効率を向上させるものになるとは限らず、ゲート遮断しない方が車両のエネルギ効率を向上させる場合もある。

本発明のハイブリッド車は、モータ走行中に発電機の逆起電圧が発電機用インバータに供給されている電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときでも、発電機用インバータをゲート遮断して車両のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に３つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、バッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記バッテリ電圧系の電圧以上に調整すると共に前記バッテリ電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記バッテリの充放電を伴って走行するよう前記エンジンの運転ポイントと前記電動機のトルク指令と前記発電機のトルク指令と前記駆動電圧系の電圧を設定して前記エンジンと前記電動機と前記発電機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
前記制御手段は、
前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記発電機の逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧よりも高いとき、
車両が回生状態であると共に前記バッテリが充電可能な状態であるときには、前記発電機用インバータをゲート遮断するよう該発電機用インバータを制御し、
車両は回生状態であるが前記バッテリは充電可能な状態ではないときには、前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御し、
車両が力行状態であるときには、前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と前記発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、前記前記判定用電力が値０未満となるときには前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記発電機用インバータをゲート遮断するよう前記発電機用インバータを制御し、前記前記判定用電力が値０以上となるときには前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御する、
手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車では、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときには、以下のように場合分けして制御する。（１）車両が回生状態であると共にバッテリが充電可能な状態であるときには、発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。（２）車両は回生状態であるがバッテリは充電可能な状態ではないときには、発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御する。この場合も、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。（３）車両が力行状態であるときには、駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、更に場合分けして制御する。（３−１）判定用電力が値０未満となるときには駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御は変更されずに継続される。（３−２）判定用電力が値０以上となるときには発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。このように、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときであっても、判定用電力が値０未満となるときには駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御することにより、こうした制御を行なわないものに比して、車両のエネルギ効率を向上させることができる。また、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときに、判定用電力が値０以上となるときには発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御することにより、判定用電力が値０以上となるときに駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御することによる車両のエネルギ効率の低下を抑制することができる。ここで、「車両が回生状態である」とは、電動機および発電機により全体として車両に制動力を作用させている状態を意味しており、「車両が力行状態である」とは、電動機および発電機により全体として車両に駆動力を作用させている状態を意味している。また、「増加電力」は増加する場合を正の値とし、「減少電力」は減少する場合を負の値としている。したがって、「判定用電力」が正の値のときには全体として消費電力が増加することになり、「判定用電力」が負の値のときには全体として消費電力が減少することになる。

また、「増加電力」は、発電機用インバータをゲート遮断することができる電圧から駆動電圧系の電圧として設定されている電圧を減じて得られる差電圧が大きいほど大きくなる傾向に且つ昇圧コンバータを流れる電流が大きいほど大きくなる傾向に設定されたマップを用いて得られるものとし、「減少電力」は、発電機の回転数が大きいほど大きくなる傾向に設定されたマップを用いて得られるものとすることができる。このようなマップは、エンジンや発電機，電動機，遊星歯車機構，昇圧コンバータ，発電機用インバータ，電動機用インバータなどの諸元を定め、実験などを行なって定めることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 必要電圧ＶＨ２から高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを減じて得られる差電圧ΔＶ（ＶＨ２−ＶＨ）と昇圧コンバータ５５に流れる電流と増加電力ｄｌｏｓｓＶとの関係の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と減少電力ｄｌｏｓｓＧとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ５８と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Ｓｍｉｎに至るまでエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行する電動走行を指示するＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を伴うことから、ハイブリッドモード（ＨＶモード）とも称し、モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することから、電動走行モード（ＥＶモード）と称する。

エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊とに基づいてモータＭＧ１を駆動するのに必要な電圧とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいてモータＭＧ２を駆動するのに必要な電圧とのうち大きい方を高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊として設定し、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子Ｔｒ３１，Ｔｒ３２をスイッチング制御する。このエンジン運転モード（ＨＶモード）では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モード（ＥＶモード）に移行する。

モータ運転モード（ＥＶモード）では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６のスイッチング制御を行なう。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいてモータＭＧ２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊として設定し、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子Ｔｒ３１，Ｔｒ３２をスイッチング制御する。このモータ運転モード（ＥＶモード）では、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどにエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードにより電動走行しているときにモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨより高くなったときの動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるモータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モードにより電動走行している最中は所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

モータ走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，電圧センサ５７ａからの高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃにより検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。

次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）により計算すると共に（ステップＳ１２０）、設定した要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐとして設定し（ステップＳ１３０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tmin=Win/Nm2 (1)
Tmax=Wout/Nm2 (2)

次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの目標値としての目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいてモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、目標電圧ＶＨ＊は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きいほど高くなる傾向とトルク指令Ｔｍ２＊が大きくなるほど高くなる傾向とを有し、モータＭＧ２を駆動できる範囲内で可能な限り低い電圧として設定される。実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊と目標電圧ＶＨ＊との関係を予め定めて目標電圧設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊とが与えられるとマップから対応する目標電圧ＶＨ＊を導出して設定するものとした。目標電圧ＶＨ＊が設定されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない昇圧制御ルーチンにより、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子Ｔｒ３１，Ｔｒ３２が制御される。また、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１により求めることができる。実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と逆起電圧Ｖｍｇ１との関係を調べて逆起電圧設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられるとマップから対応する逆起電圧Ｖｍｇ１を導出して設定するものとした。

続いて、設定したモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１を高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨと比較し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が電圧ＶＨ未満のときには、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１をゲート遮断するゲート遮断指令とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２５０）、このルーチンを終了する。インバータ４１のゲート遮断指令とトルク指令Ｔｍ２＊とを受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１をゲート遮断すると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ未満のときには、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１に起因する電流が高電圧系電力ライン５４ａに流れないため、インバータ４１をゲート遮断することにより、モータＭＧ１に対する弱め界磁制御を実行せずに電力消費を抑制することができる。

ステップＳ１７０でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であると判定されたときには、車両の状態が制動力を出力して走行している回生状態であるか駆動力を出力して走行している力行状態であるを調べる（ステップＳ１８０）。ここで、車両の状態が回生状態である力行状態であるかは、要求トルクＴｒ＊が負の値であるか正の値であるかにより判定することができる。車両の状態が回生状態であるときには、バッテリ５０に充電可能であるか否かをバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎや蓄電割合ＳＯＣに基づいて判定し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０が充電可能な状態であるときには、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１をゲート遮断するゲート遮断指令とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０へ送信して（ステップＳ２５０）、このルーチンを終了し、バッテリ５０が充電可能な状態ではないときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２６０）、このルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１に対して値０のトルクで駆動する制御、即ち弱め界磁制御を行なうようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、車両が回生状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上でありバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さかったり蓄電割合ＳＯＣが大きかったりして充電できないときには、モータＭＧ１に対して弱め界磁制御を行なうことにより、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１に起因する電流が高電圧系電力ライン５４ａに流れるのを防止することができる。

ステップＳ１８０で車両の状態が駆動力を出力して走行している力行状態であると判定されたときには、安定してインバータ４１，４２をゲート遮断するためにモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１にマージン電圧を加えてモータＭＧ１のインバータ４１をゲート遮断することができる電圧としての必要電圧ＶＨ２を設定し（ステップＳ２００）、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２に昇圧することにより増加する消費電力としての増加電力ｄｌｏｓｓＶとインバータ４１をゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力ｄｌｏｓｓＧと設定する（ステップＳ２１０）。ここで、マージン電圧としては、例えば、高電圧系電力ライン５４ａの許容最大電圧の１％〜数％程度の値を用いることができるが、マージン電圧として値０を用いても構わない。この場合、必要電圧ＶＨ２はモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１となり、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が変動するときには若干の安定性に欠けるものとなる。増加電力ｄｌｏｓｓＶは、実施例では、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２に昇圧したときに消費電力が増加するときに正の値となる電力であり、必要電圧ＶＨ２から高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを減じて得られる差電圧ΔＶ（ＶＨ２−ＶＨ）と昇圧コンバータ５５に流れる電流と増加電力ｄｌｏｓｓＶとの関係を予め求めて増加電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、差電圧ΔＶ（ＶＨ２−ＶＨ）と昇圧コンバータ５５に流れる電流とが与えられるとマップから対応する増加電力ｄｌｏｓｓＶを導出して設定するものとした。差電圧ΔＶ（ＶＨ２−ＶＨ）と昇圧コンバータ５５に流れる電流と増加電力ｄｌｏｓｓＶとの関係の一例を図５に示す。図示するように、増加電力ｄｌｏｓｓＶは、実施例では、差電圧ΔＶ（ＶＨ２−ＶＨ）が大きいほど大きくなる傾向に且つ昇圧コンバータ５５に流れる電流が大きいほど大きくなる傾向に設定される。減少電力ｄｌｏｓｓＧは、実施例では、モータＭＧ１のインバータ４１をゲート遮断することにより消費電力が減少するときに負の値となる電力であり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と減少電力ｄｌｏｓｓＧとの関係を予め求めて減少電力設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられるとマップから対応する減少電力ｄｌｏｓｓＧを導出して設定するものとした。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と減少電力ｄｌｏｓｓＧとの関係の一例を図６に示す。図示するように、減少電力ｄｌｏｓｓＧは、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほどその絶対値が大きくなる傾向に設定される。なお、増加電力ｄｌｏｓｓＶや減少電力ｄｌｏｓｓＧは、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，プラネタリギヤ３０，バッテリ５０，昇圧コンバータ５５，インバータ４１，４２の仕様によって変化するものであるから、これらの諸元を定めて実験などによりその関係を求める必要がある。

こうして増加電力ｄｌｏｓｓＶと減少電力ｄｌｏｓｓＧとを設定すると、増加電力ｄｌｏｓｓＶと減少電力ｄｌｏｓｓＧとの和として判定用電力ｄｌｏｓｓを計算し（ステップＳ２２０）、計算した判定用電力ｄｌｏｓｓが値０以上であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、判定用電力ｄｌｏｓｓが値０以上のときには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２まで昇圧してインバータ４１をゲート遮断するよりモータＭＧ１に対して弱め界磁制御を行なう方がエネルギ効率が高いと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０へ送信し（ステップＳ２６０）、このルーチンを終了する。このように、車両が力行状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であるときに判定用電力ｄｌｏｓｓが値０以上のときには、目標電圧ＶＨ＊を変更することなく、モータＭＧ１に対して弱め界磁制御を行なうことにより、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１に起因する電流が高電圧系電力ライン５４ａに流れるのを防止するのである。

一方、ステップＳ２３０で判定用電力ｄｌｏｓｓが値０未満であると判定されると、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２まで昇圧してインバータ４１をゲート遮断する方がモータＭＧ１に対して弱め界磁制御を行なうよりエネルギ効率が高いと判断し、必要電圧ＶＨ２を新たな目標電圧ＶＨ＊として目標電圧ＶＨ＊を変更すると共に（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１を駆動するインバータ４１をゲート遮断するゲート遮断指令とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０へ送信して（ステップＳ２５０）、このルーチンを終了する。このように、車両が力行状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であるときに判定用電力ｄｌｏｓｓが値０未満のときには、目標電圧ＶＨ＊を必要電圧ＶＨ２に変更し、インバータ４１をゲート遮断することにより、モータＭＧ１に対する弱め界磁制御を実行せずに電力消費を抑制するのである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ運転モードで走行する電動走行している最中に、車両が力行状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であるときには、高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを必要電圧ＶＨ２に昇圧することにより増加する消費電力としての増加電力ｄｌｏｓｓＶとインバータ４１をゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力ｄｌｏｓｓＧとの和として判定用電力ｄｌｏｓｓを計算し、判定用電力ｄｌｏｓｓが値０未満のときには目標電圧ＶＨ＊を必要電圧ＶＨ２に変更すると共にモータＭＧ１のインバータ４１をゲート遮断し、判定用電力ｄｌｏｓｓが値０以上のときには目標電圧ＶＨ＊を変更せずにモータＭＧ１に対して弱め界磁制御を実行することにより、電動走行している最中に車両が力行状態であるときでも、モータＭＧ１のインバータ４１をゲート遮断して車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、モータ運転モードで走行する電動走行している最中に、車両が回生状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であるときには、バッテリ５０が充電可能なときにはモータＭＧ１のインバータ４１をゲート遮断し、バッテリ５０が充電可能ではないときにはモータＭＧ１に対して弱め界磁制御を実行するから、電動走行している最中に車両が回生状態であるときの車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

実施例では、インバータ４１のダイオードＤ１〜Ｄ６が全波整流回路として機能するものとしたが、特にこれに限られず、例えば半波整流回路として機能するものとしてもよい。こうしても、モータＭＧ１で生じる逆起電圧Ｖｍｇ１が高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以上であるときであってもモータＭＧ１での弱め界磁制御を実行しないことにより、電力の消費が抑制可能であるため、車両のエネルギ効率をより高めることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４１が「発電機用インバータ」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、図３のモータ走行制御ルーチンを実行すると共に高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するモータＥＣＵ４０とエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５７，５８ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ＥＶスイッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (1)

1. エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に３つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、バッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記バッテリ電圧系の電圧以上に調整すると共に前記バッテリ電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記バッテリの充放電を伴って走行するよう前記エンジンの運転ポイントと前記電動機のトルク指令と前記発電機のトルク指令と前記駆動電圧系の電圧を設定して前記エンジンと前記電動機と前記発電機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、
   前記制御手段は、
   前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記発電機の逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧よりも高いとき、
   車両が回生状態であると共に前記バッテリが充電可能な状態であるときには、前記発電機用インバータをゲート遮断するよう該発電機用インバータを制御し、
   車両は回生状態であるが前記バッテリは充電可能な状態ではないときには、前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御し、
   車両が力行状態であるときには、前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と前記発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、前記前記判定用電力が値０未満となるときには前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記発電機用インバータをゲート遮断するよう前記発電機用インバータを制御し、前記前記判定用電力が値０以上となるときには前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御する、
   手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド車。

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