JP2013124071A

JP2013124071A - 自動二輪車のブレーキ配管構造

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Publication number: JP2013124071A
Application number: JP2011275658A
Authority: JP
Inventors: Yohei Matsushima; 洋平松嶋
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-12-16
Filing date: 2011-12-16
Publication date: 2013-06-24
Anticipated expiration: 2031-12-16
Also published as: CN103158692B; ES2570159T3; JP5853663B2; BR102012029935A2; US20130180605A1; US8887859B2; EP2604498A1; EP2604498B1; CN103158692A; BR102012029935B1

Abstract

【課題】良好なセルフアライニングを保証すると共に、構成の簡素化等を図り得る自動二輪車のブレーキ配管構造を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１４とＡＢＳユニットとを接続する第１のブレーキ配管１６と、ＡＢＳユニットと液圧式車輪制動部１１，１２とを接続する第２のブレーキ配管１７とを備える。第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７とがヘッドパイプ１０１の下方にて、ステアリング軸１０２の中心軸線Ｚ近傍を通るようにフロントフォーク１０５と車体フレームとの間に架設保持される。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車等の車両においてＡＢＳ（Antilock Brake System）に備えた制動系のブレーキ配管構造に関するものである。

従来の液圧式ブレーキ装置を備えた自動二輪車において、ハンドルバーのグリップに設けられたブレーキレバーあるいはステップ近傍に設けられたブレーキペダルの各マスタシリンダと、前後の車輪に設けられた液圧式車輪制動部、例えば液圧式ディスクブレーキ装置のブレーキキャリパとは、各種ブレーキ配管及び継手部材材を介して液圧伝達可能に接続されている。即ち、自動二輪車には前輪及び後輪とハンドルのグリップとブレーキペダルとに亘り、各種ブレーキ配管が配設されている。

特に、ＡＢＳユニットを備えた自動二輪車においては、ブレーキレバー及びブレーキペダルとＡＢＳユニットとの間、並びに前後の液圧式ディスクブレーキ装置のブレーキキャリパとＡＢＳユニットとの間をそれぞれブレーキ配管等により接続しているため、配管長（ブレーキ配管の総延長）が長くなると共に、ブレーキ配管のレイアウトも複雑化している。

このように複雑にレイアウトされるブレーキ配管は、その途中で弛みや折れ等が生じないように、また、他の部材等に接触しないように車両の複数個所で、固定具又は保持具により所定位置に固定され、あるいは保持される。なお、特許文献１にはこの種のブレーキ配管構造の例が開示されている。

特開２００７−７６５５４号公報

しかしながら、特にステアリング軸により左右へ回動自在に支持されると共に、上下に伸縮するフロントフォークを備えた前輪側では、フロントフォークの左右への揺動や伸縮によりブレーキ配管に無理な曲げ荷重が作用した場合は、前輪を左右に回動して車体を安定状態に維持しようとするセルフアライニングを阻害し、そのままでは走行安定性が損なわれるおそれがある。

本発明はかかる実情に鑑み、良好なセルフアライニングを保証すると共に、構成の簡素化等を図り得る自動二輪車のブレーキ配管構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車のブレーキ配管構造は、車体フレーム前端のヘッドパイプに前輪を回転自在に支持すると共に、上端にハンドルバーを固定したフロントフォークがステアリング軸を中心に左右回動自在に支持され、このハンドルバーに取り付けたマスタシリンダと、前記前輪に設けられた液圧式車輪制動部とをブレーキ配管を介して接続すると共に、前記車体フレームの略中央部に搭載したアンチロック制動用のＡＢＳユニットを介装した自動二輪車のブレーキ配管構造であって、前記マスタシリンダと前記ＡＢＳユニットとを接続する第１のブレーキ配管と、前記ＡＢＳユニットと前記液圧式車輪制動部とを接続する第２のブレーキ配管とを備え、前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管とが前記ヘッドパイプの下方にて、前記ステアリング軸の中心軸線近傍を通るように前記フロントフォークと前記車体フレームとの間に架設保持されたことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記マスタシリンダと前記液圧式車輪制動部は、前記ステアリング軸を挟んで車幅方向一方側のハンドルグリップ部と車幅方向他方側のフロントフォークバネ下部にそれぞれ配設されると共に、車両平面視において前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管を前記ステアリング軸の中心軸線近傍で車幅方向に交差するように配索したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管とは車両側面視において、一端が前記マスタシリンダに接続される前記第１のブレーキ配管を、一端が前記液圧式車輪制動部に接続される前記第２のブレーキ配管の上側に配設したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記第１のブレーキ配管は、前記フロントフォーク上方の前記マスタシリンダからステアリング軸の前方に垂下される前半部が少なくとも前記ステアリング軸よりも前側で前記フロントフォークのアンダブラケットに前部保持部を設けて、前記フロントフォークと回動一体に保持されると共に、前記アンダブラケットの下側を通して後方に延出され、前記ＡＢＳユニットに接続される後半部が、前記車体フレームの前記ヘッドパイプの前記ステアリング軸よりも後方に後部保持部を設け、少なくとも前記前部保持部及び前記後部保持部間の部位が可撓性ホース部材で形成されることを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のブレーキ配管構造において、前記第２のブレーキ配管は、前記ＡＢＳユニットに接続される後半部が、前記ヘッドパイプの近傍に設けた後部保持部を介して前記車体フレームに保持されると共に、前記液圧式車輪制動部に接続される前半部を伸縮自在に形成された前記フロントフォークバネ下部に前部保持部を介して保持し、前記前部保持部及び前記後部保持部間の部位が可撓性ホース部材で形成されることを特徴とする。

本発明によれば、第１のブレーキ配管及び第２のブレーキ配管をハンドルの回転中心付近に配置することで、ハンドル操作時における撓み変形量が少なくする。そして、ステアリング軸に対する回動抵抗が大幅に減少し、車体を安定状態に維持しようとするセルフアライニング、従って走行安定性が向上する。

本発明に係る自動二輪車の全体主要構成を示す側面図である。本発明の実施形態におけるフロントフォークまわりのブレーキ配管構造を示す左側面図である。本発明の実施形態におけるフロントフォークまわりのブレーキ配管構造を示す斜視図である。本発明の実施形態におけるＡＢＳユニットまわりのブレーキ配管構造を示す斜視図である。本発明の実施形態におけるフロントフォークまわりのブレーキ配管構造を示す正面図である。本発明の実施形態におけるブレーキ配管構造を摸式的に示す平面図である。本発明の実施形態におけるフロントフォークのアンダブラケット下方視によるハンドル操作時のそれぞれ作用を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のブレーキ配管構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１においては、自動二輪車１００の外装部材や燃料タンクが取り外された状態が図示されている。自動二輪車１００の車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、ステアリングヘッドパイプ１０１内にはステアリング軸１０２が回動可能に挿通している。ステアリング軸１０２の上端部及び下端部には、後述するフロントフォークを支持するためのアッパブラケット１０３及びアンダブラケット１０４が結合し、これらアッパブラケット１０３及びアンダブラケット１０４により左右一対のフロントフォーク１０５が支持される。アッパブラケット１０３の上部にはハンドルバー１０６が結着されており、また、フロントフォーク１０５の下端にはそれらの間に挟まれるように操向輪である前輪１０７が回転可能に軸支されている。

フロントフォーク１０５は側面視でステアリングヘッドパイプ１０１よりも適度に前方へオフセットして配置され、正面視ではそれらの中央部にステアリングヘッドパイプ１０１が配置される配置関係となっている。また、フロントフォーク１０５はステアリングヘッドパイプ１０１から前斜め下方へ延設され、所定キャスタ角となるように設定される。

また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０８が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０９が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０９はその下部付近でロアフレーム１１０として左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１１０は下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられて後方へ延出する。左右のメインフレーム１０８は車体の前後方向略中央部で下方へ湾曲し、それぞれロアフレーム１１０と結合する。また、メインフレーム１０８の下方への湾曲部付近にてシートレール１１１が、後方に向かって斜め上方に傾斜して延出し、メインフレーム１０８との結合部から後斜め上方に延出するロアフレーム１１０がシートレール１１１の途中に結合する。

メインフレーム１０８及びロアフレーム１１０の結合部位付近に位置する車体の前後方向略中央の下部にはピボット軸１１２が設けられ、このピボット軸１１２によってリヤスイングアーム１１３の前端部が上下に揺動可能に支持される。リヤスイングアーム１１３の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤスイングアーム１１３は、ショックアブソーバ１１５（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。

左右一対のメインフレーム１０８、ダウンチューブ１０９及びロアフレーム１１によって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジンユニット１１６が搭載される。この例ではエンジンユニット１１６は例えば４サイクル並列２気筒エンジンを含み、このエンジンは図示を省略するが、クランクシャフトやトランスミッションを収容するクランクケース１１７と、クランクケース１１７に結合すると共にピストンを収容するシリンダブロック１１８と、シリンダブロック１１８に結合すると共にピストンとの間で燃焼室を構成するシリンダヘッド１１９とを備え、それらが適度に前傾姿勢で略上下方向に相互に順に結合する。

エンジンユニット１１６の上方には図示しない燃料タンクが搭載され、シリンダヘッド１１９の後方に配置接続されたスロットルボディ１２０に対して燃料を供給するようになっている。また、スロットルボディ１２０の後方にはエアクリーナボックス１２１が配置接続され、エアクリーナボックス１２１とシリンダヘッド１１９の間がスロットルボディ１２０を含んで構成される吸気通路により接続される。スロットルボディ１２０には燃料インジェクタが装着されており、スロットルボディ１２０にて燃料インジェクタから噴射された燃料とエアクリーナボックス１２１から給送された空気とが混合されてなる混合気が生成され、この混合気がシリンダヘッド１１９へ供給される。

また、シリンダヘッド１１９に形成されているエキゾーストポートには排気管１２２が接続され、エンジンの燃焼室で生じた燃焼ガスは排気ガスとして排気管１２２からマフラ１２３を介して排気される。この例では水冷エンジンであるためエンジンユニット１１６の前方にはラジエータ１２４が搭載されている。ダウンチューブ１０９を利用してラジエータ１２４が取り付けられる。

上記の場合、ハンドルバー１０６の右側端部にはアクセルグリップ１２５が付設され、このアクセルグリップ１２５とスロットルボディ１２０の間にスロットルケーブル１２６が配索されて、両者が接続される。即ち、アクセルグリップ１２５の操作でスロットルケーブル１２６を介して、スロットルボディ１２０内に装着されたスロットルバルブを開閉制御することができるようになっている。このスロットルケーブル１２６は図１のようにアクセルグリップ１２５から一旦アッパブラケット１０３の前側へ延出し、左右フロントフォーク１０５の間をアンダブラケット１０４の上側から後方へと回り込んで、スロットルボディ１２０まで引き回れる。

また、ハンドルバー１０６の左側端部には図２に示されるようにハンドルグリップ１２７が付設され、このハンドルグリップ１２７の前側にクラッチレバー１２８が配置される。このクラッチレバー１２８はクラッチケーブル１２９を介して、エンジンユニット１１６のクラッチ装置と接続され、このクラッチレバー１２８の操作でクラッチ装置を接続・遮断制御することができるようになっている。クラッチケーブル１２９はクラッチレバー１２６から一旦アッパブラケット１０３の前側へ延出し、左右フロントフォーク１０５の間をアンダブラケット１０４の上側から後方へと回り込んで、クランクケース１１７の左側寄りの上面付近まで引き回れる。

更に、自動二輪車１００の制動装置としてブレーキ装置１０を備える。この実施形態において、前輪側の液圧式ディスクブレーキ装置と後輪側の液圧式ディスクブレーキ装置を備えているが、ここでは前輪側の液圧式車輪制動部である液圧式ディスクブレーキ装置について説明する。図２のように前輪１０７の左側にてその車軸と同軸に且つ前輪１０７と一体に回転するブレーキディスク１１を有し、このブレーキディスク１１に対してブレーキキャリパ１２が係合し得るようになっている。なお、ブレーキキャリパ１２は、左側のフロントフォーク１０５のバネ下部１０５ａに固定され（図２参照）、アクセルグリップ１２５の前側に配置されたブレーキレバー１３の操作に基づき作動する。

ブレーキ装置１０において、ハンドルバー１０６の右側、即ちアクセルグリップ１２５寄りにはブレーキレバー１３に接続されたマスタシリンダ１４が取り付けられ、このマスタシリンダ１４とブレーキキャリパ１２との間が、後述するブレーキ配管によって接続される。この場合、両者の間にアンチロック制動用のＡＢＳユニット１５が介装される。このＡＢＳユニット１５は図１に示されるように、メインフレーム１０８等で構成される車体フレームの略中央部に搭載される。そして、図２及び図３に示されるようにマスタシリンダ１４とＡＢＳユニット１５との間が第１のブレーキ配管１６により接続され、また、ブレーキキャリパ１２とＡＢＳユニット１５との間が第２のブレーキ配管１７により接続される。

より具体的には第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７とは図１及び図２等に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０１の下方にて、ステアリング軸１０２の中心軸線Ｚ近傍を通るようにフロントフォーク１０５と車体フレームとの間に架設保持される。このように架設される第１のブレーキ配管１６及び第２のブレーキ配管１７は、アンダブラケット１０４の後側に回り込んで、略メインフレーム１０８に沿うように後方へと延出し、図４に示されるようにＡＢＳユニット１５に接続される。

上記のようにマスタシリンダ１４とブレーキディスク１１及びブレーキキャリパ１２でなる液圧式車輪制動部とは、ステアリング軸１０２を挟んで車幅方向一方側（右側）のハンドルグリップ部、即ちハンドルグリップ１２５と車幅方向他方側（左側）のフロントフォーク１０５のバネ下部１０５ａにそれぞれ配設される。この場合更に、図５及び図６に示すように、車両平面視において第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７をステアリング軸１０２の中心軸線Ｚ近傍で車幅方向に交差するように配索する。

また、図５に示されるように一端がマスタシリンダ１４に接続される第１のブレーキ配管１６は、一端を液圧式車輪制動部（ブレーキキャリパ１２）に接続する第２のブレーキ配管１７の上側に配設される。

ここで、第１のブレーキ配管１６は前半部１６Ａ及び後半部１６Ｂにより構成され、また、第２のブレーキ配管１７は前半部１７Ａ及び後半部１７Ｂにより構成される。この場合、典型的には前半部１６Ａ及び前半部１７Ａともフレキシブルな合成樹脂製チューブもしくはホースで構成され、これらは可撓性と所定の剛性を備えている。また、後半部１６Ｂ及び後半部１７Ｂについては典型的には金属パイプにより構成される。

更に、図１、図３及び図５等を参照して第１のブレーキ配管１６は、フロントフォーク１０５上方のマスタシリンダ１４からステアリング軸１０２の前方に垂下される前半部１６Ａが、少なくともステアリング軸１０２よりも前側でフロントフォーク１０５のアンダブラケット１０４に前部保持部１８を設けてこれに保持され、フロントフォーク１０５と回動一体になる。また、アンダブラケット１０４の下側を通して後方に延出されて、ＡＢＳユニット１５に接続される後半部１６Ｂは、ステアリングヘッドパイプ１０１のステアリング軸１０２よりも後方に後部保持部１９を設けてこれに保持される。この場合、少なくとも前部保持部１８及び後部保持部１９間の部位が可撓性ホース部材で形成される。

また、第２のブレーキ配管１７は、ブレーキキャリパ１２に接続される前半部１７Ａが伸縮自在に形成されたフロントフォーク１０５のバネ下部１０５ａに前部保持部２０を介して保持される。また、第２のブレーキ配管１７のＡＢＳユニット１５に接続される後半部１７Ｂが、ステアリングヘッドパイプ１０１の近傍に設けた後部保持部２１を介して車体フレームに保持される。この場合、前部保持部２０及び後部保持部２１間の部位が可撓性ホース部材で形成される。

ブレーキ装置１０は上記構成のブレーキ配管構造を持ち、先ず第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７は共に、固定側の車体フレームと可動側のフロントフォーク１０５とに渡って掛け渡されるが、ステアリング軸１０２の中心軸線Ｚ近傍を通るように保持される。ここで図７はハンドル切角が中立状態（図７（ａ））からハンドルを左右に切った状態（図７（ｂ）、図７（ｃ））をアンダブラケット１０４の下方から見て示している。上記のように第１のブレーキ配管１６及び第２のブレーキ配管１７をハンドル回転中心付近に配置することで、フロントフォーク１０５を左右に回動した際に第１のブレーキ配管１６及び第２のブレーキ配管１７のそれぞれ特に前半部１６Ａ及び前半部１７Ａにおける撓み変形量が少なくなる。そして、前輪１０７のステアリング軸１０２に作用する回動抵抗が大幅に減少し、車体を安定状態に維持しようとするセルフアライニングを阻害しないため走行安定性が向上する。

また、図５及び図６等に示されるように第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７を相互に交差して配管することで、これらをよりステアリング軸１０２の中心軸線Ｚに近接させることができる。

上記の場合、第１のブレーキ配管１６はステアリング軸１０２回りの回動による略水平方向への変形のみで上下方向の変位がないのに対して、第２のブレーキ配管１７はステアリング軸１０２回りの回動による略水平方向の変位とフロントフォーク１０５の伸縮による上下方向の変位がある。フロントフォーク１０５の下部に配置した液圧式車輪制動部のブレーキキャリパ１２に接続する第２のブレーキ配管１７を、フロントフォーク１０５の上方に配置したマスタシリンダ１４に接続する第１のブレーキ配管１６よりも下側に配置する。第１のブレーキ配管１６及び第２のブレーキ配管１７の上下配置関係をこのように設定することで、両者が干渉し合うことがなくなり、無理な変形によりステアリング軸１０２に作用する回動抵抗が減少する。

また、第１のブレーキ配管１６の前半部１６Ａは前部保持部１８に保持され、フロントフォーク１０５と回動一体になる。第１のブレーキ配管１６は移動範囲が狭いので変形可能な範囲を短くすることで、配置全長を短くできる。また、前半部１６Ａがステアリング軸１０２の前側でコンパクトに固定配置されるため、ステアリング軸１０２周囲でフロントフォーク１０５上部に配置されるヘッドランプやスピードメータ等の部品（図示せず）と干渉するのを防止する。

また、上記のように第１のブレーキ配管１６は移動範囲が狭いのに対して、第２のブレーキ配管１７には上下方向の変位も加わり移動範囲が広いが、フロントフォーク１０５への保持部をバネ下部１０５ａ側だけにすることで、変形可能な範囲を長くすることで変形抵抗を小さくすることができる。

更に、例えば第２のブレーキ配管１７にあってはアンダブラケット１０４に固定しない構造としたことで、部品点を減少して構成の簡素化を図ることができる。その場合でも第１のブレーキ配管１６及び第２のブレーキ配管１７は相互間、並びに周辺他部品との干渉等をなくして耐久性や安全性等において極めて有利である。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、第１のブレーキ配管１６と第２のブレーキ配管１７は上記とは左右反対の配置関係で構成することも可能である。

１０ブレーキ装置、１１ブレーキディスク、１２ブレーキキャリパ、１３ブレーキレバー、１４マスタシリンダ、１５ＡＢＳユニット、１６第１のブレーキ配管、１７第２のブレーキ配管、１８前部保持部、１９後部保持部、２０前部保持部、２１後部保持部、１００自動二輪車、１０１ステアリングヘッドパイプ、１０２ステアリング軸、１０３アッパブラケット、１０４アンダブラケット、１０５フロントフォーク、１０６ハンドルバー、１０７前輪、１０８メインフレーム、１０９ダウンチューブ、１１０ロアフレーム、１１１シートレール、１１２ピボット軸、１１３リヤスイングアーム、１１４後輪、１１５ショックアブソーバ、１１６エンジンユニット、１１７クランクケース、１１８シリンダブロック、１１９シリンダヘッド、１２０スロットルボディ、１２１エアクリーナボックス、１２２排気管、１２３マフラ、１２４ラジエータ、１２５アクセルグリップ、１２６スロットルケーブル、１２７ハンドルグリップ、１２８クラッチレバー、１２９クラッチケーブル。Ｚステアリング軸の中心軸線

Claims

車体フレーム前端のヘッドパイプに前輪を回転自在に支持すると共に、上端にハンドルバーを固定したフロントフォークがステアリング軸を中心に左右回動自在に支持され、このハンドルバーに取り付けたマスタシリンダと、前記前輪に設けられた液圧式車輪制動部とをブレーキ配管を介して接続すると共に、前記車体フレームの略中央部に搭載したアンチロック制動用のＡＢＳユニットを介装した自動二輪車のブレーキ配管構造であって、
前記マスタシリンダと前記ＡＢＳユニットとを接続する第１のブレーキ配管と、前記ＡＢＳユニットと前記液圧式車輪制動部とを接続する第２のブレーキ配管とを備え、
前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管とが前記ヘッドパイプの下方にて、前記ステアリング軸の中心軸線近傍を通るように前記フロントフォークと前記車体フレームとの間に架設保持されたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ配管構造。
前記マスタシリンダと前記液圧式車輪制動部は、前記ステアリング軸を挟んで車幅方向一方側のハンドルグリップ部と車幅方向他方側のフロントフォークバネ下部にそれぞれ配設されると共に、車両平面視において前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管を前記ステアリング軸の中心軸線近傍で車幅方向に交差するように配索したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ配管構造。
前記第１のブレーキ配管と前記第２のブレーキ配管とは車両側面視において、一端が前記マスタシリンダに接続される前記第１のブレーキ配管を、一端が前記液圧式車輪制動部に接続される前記第２のブレーキ配管の上側に配設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のブレーキ配管構造。
前記第１のブレーキ配管は、前記フロントフォーク上方の前記マスタシリンダからステアリング軸の前方に垂下される前半部が少なくとも前記ステアリング軸よりも前側で前記フロントフォークのアンダブラケットに前部保持部を設けて、前記フロントフォークと回動一体に保持されると共に、前記アンダブラケットの下側を通して後方に延出され、
前記ＡＢＳユニットに接続される後半部が、前記車体フレームの前記ヘッドパイプの前記ステアリング軸よりも後方に後部保持部を設け、少なくとも前記前部保持部及び前記後部保持部間の部位が可撓性ホース部材で形成されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ配管構造。
前記第２のブレーキ配管は、前記ＡＢＳユニットに接続される後半部が、前記ヘッドパイプの近傍に設けた後部保持部を介して前記車体フレームに保持されると共に、
前記液圧式車輪制動部に接続される前半部を伸縮自在に形成された前記フロントフォークバネ下部に前部保持部を介して保持し、前記前部保持部及び前記後部保持部間の部位が可撓性ホース部材で形成されることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のブレーキ配管構造。