JP2013124046A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善すること。
【解決手段】トレッド部２のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝２３が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、ラグ溝２３の溝底がトレッド部２の接地端Ｓに一致する接地端溝底位置ＳＤからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインＲＤよりもタイヤ径方向内側であって、接地端溝底位置ＳＤからタイヤ最大幅位置Ｐまでの間で、ラグ溝２３の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起９を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、泥濘地での走行性を改善する空気入りタイヤに関するものである。

泥濘地のような悪路を走行するオフロード用の空気入りタイヤでは、その走行性を改善するため、バットレス部やサイドウォール部に突起を設けたものが知られている（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。

特許文献１に記載の空気入りタイヤ（ラグ付タイヤ）は、タイヤ径方向外側向きに突出するトレッドブロック（ラグ）と、トレッドブロックの付け根よりもタイヤ径方向内側に位置しトレッドブロックのタイヤ幅方向外側に突出する突起とを備えている。

特許文献２に記載の空気入りタイヤ（サイドウォールトレッド突起を有する空気入りタイヤ）は、サイドウォール部が、概ね矩形の張出しブロックおよび三角形の張出しブロックを有し、矩形の張出しブロックが、タイヤ幅方向外側に第１の量だけ突き出ており、三角形の張出しブロックが、タイヤ幅方向外側に第２の量だけ突き出ており、第１の量が第２の量より少なく形成されている。これら、矩形の張出しブロックおよび三角形の張出しブロックは、トレッドブロックに揃えられて形成されている。

特許文献３に記載の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外壁面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起と、周方向突起からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起とが設けられ、径方向突起の間に形成された空隙部をタイヤ径方向内側に開放している。

特許文献４に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、バットレス部に、高さが５ｍｍ以上の複数の突起がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、突起の表面のタイヤ周方向の長さおよびタイヤ径方向の長さが突起の高さよりも長く、かつ、突起の表面から底面にかけて面積が増大し、突起の底面の面積が突起の表面の面積の２倍以上に形成されている。

特開２００７−１６８５２０号公報 特開２０１０−４７２５１号公報 特開２０１０−２６４９６２号公報 特開２００４−２９１９３６号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、突起が、トレッドブロックのタイヤ幅方向外側に配置されているため、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、タイヤの骨格を構成するカーカスコードに掛かる応力が不均一となり、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。

また、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、周方向突起を有するものの、径方向突起が主にトレッドブロックに揃えて形成されていることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。

一方、特許文献４に記載の空気入りタイヤは、バットレス部のゴムボリュームが不均一となることを抑えようとしているが、突起が溝部分から離隔していることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームの差が生じるため、カーカスコードの耐久性を改善する効果を顕著に得ることは難しい。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。そして、この空気入りタイヤでは、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間に突起を設けたことにより、ラグ溝の溝底のゴムボリュームが増加するため、ラグ溝の両側に存在する陸部とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、突起を設けた部分のゴムボリュームが均一化され、カーカス層のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することができる。しかも、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側に突起を設けることで、接地時に突起がラグ溝を塞ぐことがないため、ラグ溝の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ幅方向の寸法をＬ、タイヤ径方向の寸法をＨ、最大突出寸法をｈ、タイヤ子午断面での頂部の半径をαとした場合、１０［ｍｍ］≦Ｌ≦呼び幅×１／４であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、３０［ｍｍ］≦Ｈ≦偏平×１／２であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、５［ｍｍ］≦ｈ≦１５［ｍｍ］であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、５Ｒ［ｍｍ］≦αとする、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の寸法Ｌ、タイヤ径方向の寸法Ｈ、および最大突出寸法ｈが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ幅方向の寸法Ｌ、タイヤ径方向の寸法Ｈ、および最大突出寸法ｈが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することができる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ周方向の寸法をＷ、前記ラグ溝の溝底幅をＴとした場合、０．３Ｔ≦Ｗ≦０．９Ｔとすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の寸法Ｗが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ周方向の寸法Ｗが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、当該突起間の寸法をＸ、タイヤ周方向の寸法をＷとした場合、３Ｗ≦Ｘ≦１０Ｗとすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起間の寸法Ｘが規定の最小値以上であれば、突起間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、突起間の寸法Ｘが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（図示せず）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、図には明示しないが、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。

本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを有している。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝２２が設けられている。主溝２２は、タイヤ赤道線に略平行（例えば±５度）であって、主に、タイヤ周方向に沿うストレート溝として形成されている。さらに、トレッド面２１は、主溝２２に交差するとともにタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されたラグ溝２３が設けられている。ラグ溝２３は、主に、タイヤ幅方向に沿って延在して形成されて、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。そして、トレッド面２１は、主溝２２およびラグ溝２３により、ブロック状の陸部２４が形成されている。なお、本実施の形態では、陸部２４を複数の小ブロックに分割する分割溝２５が設けられている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。なお、本実施の形態のカーカス層６は、１層で設けられているが、複数層で設けられていてもよい。また、カーカス層６は、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側に、カーカス補助層６１が設けられている。

カーカス補助層６１は、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うように、カーカス層６のタイヤ径方向外側に積層され、各タイヤ幅方向端部が、ビードコア５１のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻かれて配置されている。カーカス補助層６１は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２をタイヤ径方向内側から外側に積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６（カーカス補助層６１）の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６（カーカス補助層６１）をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、本実施の形態では、ベルト層７の外周を覆う態様でタイヤ径方向内側から外側に２層配置された補強層８１，８２と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う補強層８３とを有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に略平行（例えば±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。補強層８３は、タイヤ径方向外側の補強層８２のさらにタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向端部にのみ配置されている。なお、ベルト補強層８（補強層８１，８２，８３）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

このように構成された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝２３の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起９が設けられている。突起９は、ラグ溝２３の溝底がトレッド部２の接地端Ｓに一致する接地端溝底位置ＳＤからサイドウォール部４のタイヤ最大幅位置Ｐまでの間をバットレス部とし、接地端溝底位置ＳＤからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインＲＤよりもタイヤ径方向内側であって、バットレス部の範囲で、ラグ溝２３の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成されている。また、突起９は、ラグ溝２３を挟む各陸部２４のタイヤ幅方向外側を避けて設けられている。

ここで、接地端Ｓとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の８０［％］をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面２１が路面と接地する領域（以下、接地領域という）のタイヤ幅方向の最大幅を接地幅とした場合に、この接地幅のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、接地端Ｓをタイヤ周方向に連続して示している。そして、接地端溝底位置ＳＤは、図２に示すように、ラグ溝２３の溝底において接地端Ｓに一致する部分である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

この本実施の形態の空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起９により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。

そして、本実施の形態の空気入りタイヤでは、バットレス部（接地端溝底位置ＳＤからサイドウォール部４のタイヤ最大幅位置Ｐまでの間）に突起９を設けたことにより、ラグ溝２３の溝底のゴムボリュームが増加するため、バッドレス部に存在する陸部２４とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、バットレス部のゴムボリュームが均一化され、カーカス層６のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することが可能になる。しかも、接地端溝底位置ＳＤからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインＲＤよりもタイヤ径方向内側に突起９を設けることで、接地時に突起９がラグ溝２３を塞ぐことがないため、ラグ溝２３の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することが可能になる。

なお、突起９は、図２に示すように平面視で、ラグ溝２３の溝底からタイヤ幅方向外側に同じタイヤ周方向の寸法Ｗとなる長方形状に形成されていても、ラグ溝２３の溝底からタイヤ幅方向外側に漸次異なるタイヤ周方向の寸法Ｗとなる台形状に形成されていてもよく、ラグ溝２３のタイヤ幅方向外側の開口形状に応じて最良な形状とすることが可能である。また、突起９は、その表面に凸部や凹部などの表面加工を施してもよく、これにより突起９の表面からの泥土の剥離を良好にすることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起９について、図１および図２に示すように、タイヤ幅方向の寸法をＬ、タイヤ径方向の寸法をＨ、最大突出寸法をｈ、タイヤ子午断面での頂部の半径（Ｒｍｍ）をαとした場合、１０［ｍｍ］≦Ｌ≦呼び幅×１／４であってタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、３０［ｍｍ］≦Ｈ≦偏平×１／２であってタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側の範囲とし、５［ｍｍ］≦ｈ≦１５［ｍｍ］であって溝底延長ラインＲＤよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ幅方向内側との範囲とし、５Ｒ［ｍｍ］≦αであってバットレス部の半径未満（好ましくは５Ｒ［ｍｍ］≦α≦２５Ｒ［ｍｍ］）とすることが好ましい。なお、最大突出寸法ｈは、バットレス部の表面から最も突出した部分であって、バットレス部の表面の法線方向の寸法を示す。

タイヤ幅方向の寸法Ｌ、タイヤ径方向の寸法Ｈ、および最大突出寸法ｈが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ幅方向の寸法Ｌ、タイヤ径方向の寸法Ｈ、および最大突出寸法ｈが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することが可能になる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起９が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことが可能になる。

なお、上記効果をより顕著に得るため、３０［ｍｍ］≦Ｌであってタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、５０［ｍｍ］≦Ｈであってタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側の範囲とし、５［ｍｍ］≦ｈ≦８［ｍｍ］であって溝底延長ラインＲＤよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ幅方向内側との範囲とすることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起９について、タイヤ周方向の寸法をＷ、前記ラグ溝の溝底幅をＴとした場合、０．３Ｔ≦Ｗ≦０．９Ｔとすることが好ましい。

タイヤ周方向の寸法Ｗが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ周方向の寸法Ｗが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することが可能になる。

なお、上記効果を顕著に得るため、０．５Ｔ≦Ｗ≦０．９Ｔとすることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起９について、当該突起９間の寸法をＸ、タイヤ周方向の寸法をＷとした場合、３Ｗ≦Ｘ≦１０Ｗとすることが好ましい。

突起９間の寸法Ｘが規定の最小値以上であれば、突起９間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、突起９間の寸法Ｘが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

なお、上記効果をより顕著に得るため、３Ｗ≦Ｘ≦７Ｗとすることがより好ましい。

本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、カーカスコード耐久性、泥濘地走行直進性、および泥濘地走行加速性に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の試験タイヤを、正規リムに装着した。

評価方法は、カーカスコード耐久性の性能試験では、上記試験タイヤに試験空気圧１４０［ＫＰａ］を充填し、ドラム式耐久性能試験機にて、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度で、正規荷重からステップ毎（２４時間毎）に正規荷重の１０［％］ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、カーカスコード耐久性が優れていることを示している。

直進性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地での直進性を、５人のテストドライバーによる１０段階の官能評価の平均値によって行う。そして、この官能評価に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど、直進性が優れていることを示している。

加速性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地での停止時から加速して５０［ｍ］までの加速性（速度および時間）を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性が優れていることを示している。

図４において、従来例の空気入りタイヤは、突起を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、高さが５ｍｍ以上の複数の突起がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、突起の表面のタイヤ周方向の長さおよびタイヤ径方向の長さが突起の高さよりも長く、かつ、突起の表面から底面にかけて面積が増大し、突起の底面の面積が突起の表面の面積の２倍以上に形成されている（特許文献４の空気入りタイヤに相当）。この比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝底に突起が形成されておらず、ラグ溝を挟む各陸部のタイヤ幅方向外側にも配置されている。

図４において、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起が形成されている。そして、実施例２〜実施例１１の空気入りタイヤは、突起の、タイヤ幅方向の寸法Ｌ、タイヤ径方向の寸法Ｈ、タイヤ周方向の寸法Ｗ、最大突出寸法ｈ、タイヤ子午断面での頂部の半径αや、突起間の寸法Ｘが規定の範囲内に設定されている。

そして、図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、突起を備えたことにより泥濘地での直進性や加速性に優れているとともに、カーカスコード耐久性が改善されていることが分かる。

２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ ラグ溝
２４ 陸部
６ カーカス層
６１ カーカス補助層
９ 突起
ｈ 突起の最大突出寸法
Ｈ 突起のタイヤ径方向の寸法
Ｌ 突起のタイヤ幅方向の寸法
Ｐ タイヤ最大幅位置
ＲＤ 溝底延長ライン
Ｓ 接地端
ＳＤ 接地端溝底位置
Ｔ ラグ溝の溝底幅
Ｗ 突起のタイヤ周方向の寸法
Ｘ 突起間の寸法
α 突起の頂部の半径

Claims (4)

1. トレッド部のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起について、タイヤ幅方向の寸法をＬ、タイヤ径方向の寸法をＨ、最大突出寸法をｈ、タイヤ子午断面での頂部の半径をαとした場合、
   １０［ｍｍ］≦Ｌ≦呼び幅×１／４であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、
   ３０［ｍｍ］≦Ｈ≦偏平×１／２であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、
   ５［ｍｍ］≦ｈ≦１５［ｍｍ］であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、
   ５Ｒ［ｍｍ］≦αとする、
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起について、タイヤ周方向の寸法をＷ、前記ラグ溝の溝底幅をＴとした場合、０．３Ｔ≦Ｗ≦０．９Ｔとすることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起について、当該突起間の寸法をＸ、タイヤ周方向の寸法をＷとした場合、３Ｗ≦Ｘ≦１０Ｗとすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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