JP2013180614A

JP2013180614A - 車両用電池温度制御構造

Info

Publication number: JP2013180614A
Application number: JP2012044583A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Ajisaka; 聡鯵坂
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-29
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2013-09-12

Abstract

【課題】本発明は、低温時におけるバッテリの出力の低下を抑制することができる車両用電池温度制御構造を得ることを目的とする。
【解決手段】冷却ユニット４２の後方には、当該冷却ユニット４２を前方から後方へ通過し、フロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外に排出される空気流を生成する冷却用ファン４８が配置されている。これらの冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間には、ファンシュラウド５０によって前側流路５０Ａが形成されている。この前側流路５０Ａには、パワーユニット室１４内に配置された触媒コンバータ５４の周りを囲むヒートインシュレータ６０のダクト部６４が接続されている。また、冷却用ファン４８の後方には、バッテリパック８４を収容するバッテリ室８２が配置されている。このバッテリ室８２内と、ファンシュラウド５０の後側流路５０Ｂとは、切替ダンパ１００が設けられた暖気導入ダクト９０によって連通されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用電池温度制御構造に関する。

車両前部に設けられ、電動モータを含んで構成されたパワーユニットと、パワーユニットに対する車両前後方向の後側に配置された冷却ユニットと、電動モータを駆動する電力を蓄電するバッテリとを備えた車両用電池温度制御構造が知られている（例えば、特許文献１）。

国際公開第２０１０／０９７８９０号特開平２００９−０７３４３０号公報特開平１０−３０６７２２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両用電池温度制御構造では、低温時におけるバッテリの出力の低下について改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、低温時におけるバッテリの出力の低下を抑制することができる車両用電池温度制御構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用電池温度制御構造は、車両前部に設けられたパワーユニット室に配置され、車両を走行させる駆動力を発生する内燃機関を含んで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される冷却ユニットと、前記冷却ユニットの車両前後方向の後方に配置され、作動することにより該冷却ユニットを車両前後方向の前方から後方へ通過し、車外に排出される空気流を生成する冷却用送風機と、前記パワーユニット室における前記パワーユニットの車両前後方向の後側の空気を前記冷却ユニットと前記冷却用送風機との間へ導く導入部と、前記冷却用送風機に対して車両前後方向の後側に配置され、前記パワーユニットへ供給される電力を蓄電するバッテリを収容するバッテリ室と、前記冷却用送風機に対する前記空気流の下流側と前記バッテリ室とを連通する暖気導入ダクトと、作動することにより前記暖気導入ダクトを開閉する第１開閉部と、を備えている。

請求項１に係る車両用電池温度制御構造によれば、冷却用送風機が作動すると、冷却ユニットを車両前後方向の前方から後方へ通過し、車外に排出される空気流が生成される。これにより、冷却ユニットが冷却される。また、冷却用送風機が作動すると、上記の空気流によって導入部に負圧が生じ、パワーユニット室におけるパワーユニットの車両前後方向の後側の空気が冷却ユニットと冷却用送風機との間へ吸引される。

従って、例えば、パワーユニット室におけるパワーユニットの車両前後方向の後側の空気の温度が所定値以上の場合に、冷却用送風機を作動させると共に第１開閉部を作動させて暖気導入ダクトを開放することにより、パワーユニットの内燃機関によって加熱されたパワーユニット室の暖気（空気）が、導入部及び暖気導入ダクトを介してバッテリ室へ導入される。これにより、バッテリ室に収容されたバッテリが加熱され、バッテリの温度が上昇する。この結果、低温時におけるバッテリの出力の低下が抑制される。

請求項２に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項１に記載の車両用電池温度制御構造において、前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルから車両前後方向の後方へ延びると共に内部に前記冷却用送風機が配置され、該冷却用送風機から送出された空気流を車両上下方向の下向きに開口された排出口から車外へ排出するフロアトンネルを備え、前記暖気導入ダクトが、前記フロアトンネルの車両前後方向の後壁部から前記バッテリ室へ延びている。

請求項２に係る車両用電池温度制御構造によれば、例えば、パワーユニット室におけるパワーユニットの車両前後方向の後側の空気の温度が所定値以上の場合に、冷却用送風機が作動されると、パワーユニットの内燃機関によって加熱されたパワーユニット室の暖気が、導入部を介して冷却ユニットと冷却用送風機との間へ吸引される。この暖気は、車両上下方向の下向きに開口されたフロアトンネルの排出口から車外へ排出される。このとき、第１開閉部を作動させて暖気導入ダクトを開放することより、フロアトンネルの車両前後方向の後壁部からバッテリ室へ延びる暖気導入ダクトを介してバッテリ室に暖気が導入される。

このようにパワーユニット室内の暖気をバッテリ室へ導く流路の一部としてフロアトンネルを用いることにより、新たなダクト等が不要になるため、コスト削減を図ることができる。

請求項３に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用電池温度制御構造において、前記パワーユニット室における前記パワーユニットの車両前後方向の後側に配置され、前記内燃機関から排出された排気ガスを浄化する触媒を有する排気浄化装置と、前記排気浄化装置の周りを囲むと共に、空気を取り入れるための空気取入口が形成された保温部材と、を備え、前記導入部が、前記保温部材の内部と、前記冷却ユニットと前記冷却用送風機との間の空間とを連通するダクト部を含む。

請求項３に係る車両用電池温度制御構造によれば、排気浄化装置によって、パワーユニットの内燃機関から排出された排気ガスが浄化される。このとき、排気ガスの熱によって排気浄化装置を囲む保温部材の内部の空気が加熱される。従って、例えば、保温部材の内部の空気の温度が所定値以上の場合に、冷却用送風機を作動させると共に第１開閉部を作動させて暖気導入ダクトを開放することにより、排気ガスによって加熱された保温部材の内部の暖気（空気）が、ダクト部及び暖気導入ダクトを介してバッテリ室へ導入される。これにより、バッテリ室に収容されたバッテリが加熱され、バッテリの温度が上昇する。

また、排気浄化装置を保温部材で囲むことにより、例えば、排気ガスの温度が低い内燃機関の始動直後等において、排気浄化装置の触媒を所定値以上に早期に加熱することができる。従って、触媒に排気ガスの浄化機能を早期に発揮させることができる。

請求項４に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造において、前記バッテリ室と、冷却ユニットと前記冷却用送風機との間の空間とを連通する排出ダクトを備えている。

請求項４に係る車両用電池温度制御構造によれば、冷却用送風機が作動すると、排出ダクトに負圧が生じ、バッテリ室内の暖気（空気）が排出ダクトを介して冷却ユニットと冷却用送風機との間へ排出される。これにより、排出ダクトから排出されたバッテリ室内の暖気の一部をバッテリ室に再び導入することが可能になる。そのため、バッテリの加熱効率が向上する。

請求項５に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造において、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、前記パワーユニット室から前記暖気導入ダクトを介して前記バッテリ室へ導入される空気の温度を検出する暖気温度検出部と、前記バッテリ温度検出部で検出された温度が所定値未満かつ前記暖気温度検出部で検出された温度が所定値以上の場合に、前記冷却用送風機を作動させると共に、前記第１開閉部を作動させて前記暖気導入ダクトを開放する第１制御部と、を備えている。

請求項５に係る車両用電池温度制御構造によれば、バッテリ温度検出部で検出されたバッテリの温度が所定値未満、かつ暖気温度検出部で検出された空気の温度が所定値以上の場合に、第１制御部が、冷却用送風機を作動させると共に、第１開閉部を作動させて暖気導入ダクトを開放する。これにより、パワーユニット室から所定値以上の温度の暖気（空気）が暖気導入ダクトを介してバッテリ室に導入される。従って、バッテリ室に収容されたバッテリが加熱され、バッテリの温度が上昇する。

このようにバッテリの温度等に基づいて、第１制御部が冷却用送風機及び第１開閉部の作動を制御することにより、バッテリを効率的に加熱することができる。

請求項６に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造において、車室内を空調する空調空気を生成する空調装置と、前記空調装置が生成した空調空気を前記バッテリ室へ導く冷気導入ダクトと、作動することにより前記冷気導入ダクトを開閉する第２開閉部と、前記バッテリ室に配置され、該バッテリ室内に前記冷気導入ダクトを介して空調空気を吸引するバッテリ用送風機と、を備えている。

請求項６に係る車両用電池温度制御構造によれば、電池用送風機が作動すると、冷気導入ダクトを介して空調装置によって生成された空調空気がバッテリ室内へ吸引される。これにより、バッテリ室に収容されたバッテリが冷却される。この結果、高温環境や急速充電時等におけるバッテリの熱劣化が抑制される。

請求項７に記載の車両用電池温度制御構造は、請求項６に記載の車両用電池温度制御構造において、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、前記バッテリ温度検出部で検出された温度が所定値以上の場合に、前記空調装置及び前記バッテリ用送風機を作動させると共に、前記第２開閉部を作動させて前記冷気導入ダクトを開放する第２制御部と、を備えている。

請求項７に係る車両用電池温度制御構造によれば、第２制御部は、バッテリ温度検出部で検出されたバッテリの温度が所定値以上の場合に、空調装置及びバッテリ用送風機を作動させると共に、第２開閉部を作動させて前記冷気導入ダクトを開放する。これにより、空調装置によって生成された空調空気が冷気導入ダクトを介してバッテリ室内へ吸引される。従って、バッテリ室に収容されたバッテリが冷却される。

このようにバッテリの温度に基づいて、第２制御部が空調装置、バッテリ用送風機、及び第２開閉部の作動を制御することにより、バッテリを効率的に冷却することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用電池温度制御構造によれば、低温時におけるバッテリの出力の低下を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用電気温度制御構造が適用された車両の車両前部を示す斜視図である。図１の２−２線に沿った拡大断面図である。図２の一部拡大断面図である。本発明の一実施形態におけるバッテリＥＵＣを示すブロック図である。図２の一部拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両用電池温度制御構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車室外側）を示している。また、以下の説明において、車両前後方向を単に前後と略し、車両上方向を単に上下と略す場合がある。

先ず、本実施形態に係る車両用電池温度制御構造１０が適用された車両（自動車）１２の車両前部１２Ｆの構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両用電池温度制御構造１０が適用された車両１２の車両前部１２Ｆが斜視図にて示されており、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。

（パワーユニット室及びパワーユニットの構成）
図２に示されるように、車両前部１２Ｆには、パワーユニット室１４が形成されている。このパワーユニット室１４には、パワーユニット１６が配置されている。パワーユニット１６は、フロントホイール１８を駆動する駆動源である内燃機関としてのエンジン１６Ｅと、後述するバッテリパック８４から電力の供給を受けて駆動する電動モータとを含んで構成されている。つまり、車両１２は、当該車両１２を走行させる駆動力を発生するエンジン１６Ｅ及び電気モータを備えたハイブリッド自動車とされている。なお、駆動源としてのエンジン１６Ｅ及び電動モータは、フロントホイール１８及び図示しないリヤホイールの少なくとも一方を駆動するように構成しても良い。

パワーユニット１６のエンジン１６Ｅには、排気マニホールド５２及び後述する排気浄化装置としての触媒コンバータ５４を介して排気管５６が接続されている。この排気管５６は、後述する後述するフロアトンネル４０を通して車両１２の後部へ至っている。

パワーユニット室１４の前端部には、フロントバンパリインフォースメント２２、フロントバンパカバー２４、及びグリル２６が配置されている。フロントバンパカバー２４は、フロントバンパ２０の一部を構成し、図１に示されるように、車両幅方向を長手方向として配置されている。図２に示されるように、フロントバンパカバー２４には、パワーユニット室１４内に外気を取り入れるための外気取入口２４Ａが形成されている。外気取入口２４Ａは、フロントバンパカバー２４を車両前後方向に開口しており、車両１２の走行に伴って外気取入口２４Ａからパワーユニット室１４に走行風（矢印Ｆ_１）が取り入れられるようになっている。パワーユニット室１４に取り入れられた走行風は、パワーユニット１６を下方から覆うアンダーカバー２８に沿って後方へ流れ、後述する冷却ユニット４２を冷却するようになっている（矢印Ｆ_１）。

アンダーカバー２８には、路面との間を流れる走行風を冷却ユニット４２（フロアトンネル４０内）へ導く外気導入ダクト３０が形成されている。外気導入ダクト３０には、アンダーカバー２８におけるフロアトンネル４０の前方で路面に向けて開口された外気取入口３０Ａが形成されている。この外気導入ダクト３０より、車両１２の走行に伴って外気取入口３０Ａからパワーユニット室１４に取り入れられた走行風（矢印Ｆ_２）が冷却ユニット４２へ導かれるようになっている。

一方、パワーユニット室１４の後端部には、当該パワーユニット室１４と車室Ｃとを区画するダッシュパネル３２が配置されている。ダッシュパネル３２は、車両幅方向に延びるダッシュクロスメンバ３４に支持されると共に、その下部にフロアパネル３６の前端部に接合されている。また、ダッシュパネル３２の上部には、カウル３８が接合されている。

フロアパネル３６における車両幅方向の中央部には、ダッシュパネル３２の下部から後方へ延びると共に下側が開口された断面略Ｕ字形状を成すフロアトンネル４０が形成されている。このフロアトンネル４０は、その前端部に前方へ向けて開口する流入口４０Ａが形成されると共に、後端側に下方へ向けて開口する排出口４０Ｂが形成されている。また、フロアトンネル４０の後壁部４０Ｒは下端部に対して上端部が前方へ位置するように傾斜されている。

（冷却ユニット及び冷却用ファンの構成）
パワーユニット室１４の下部におけるパワーユニット１６の後側には、冷却ユニット４２が配置されている。冷却ユニット４２は、ダッシュパネル３２の前側に当該ダッシュパネル３２と隣接して配置されている。また、冷却ユニット４２は、フロアトンネル４０の前端部に形成された流入口４０Ａを覆うようにフロアトンネル４０の前方に配置されている。この冷却ユニット４２は、ラジエータ４４と、コンデンサ４６とを含んで構成されている。なお、冷却ユニット４２は、フロアトンネル４０内の前端側に配置しても良い。

ラジエータ４４は、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅとの間で循環される冷却液（冷却水）と空気とを熱交換させ、当該冷却液を冷却する空冷式の熱交換器である。このラジエータ４４は、図示しないラジエータホースによってパワーユニット１６のエンジン１６Ｅ内の図示しないウォータジャケットと接続されており、これらのラジエータとウォータジャケットとの間に冷却液が循環されるようになっている。

ラジエータ４４の前方には、コンデンサ４６が配置されている。コンデンサ４６は、図示しないエバポレータ、コンプレッサ、膨張弁、及びこれらの間にエアコン冷媒を循環させる配管等と共に後述する空調装置７０の冷凍サイクルを構成している。このコンデンサ４６は、エアコン冷媒と空気とを熱交換させ、当該エアコン冷媒を冷却する空冷式の熱交換器（凝縮器）である。

冷却ユニット４２の後方には、冷却用送風機としての冷却用ファン４８が配置されている。冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とは前後方向に間隔を空けて配置されており、シュラウドとしてのファンシュラウド５０を介して一体化されている。これらの冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間に、ファンシュラウド５０の前部によって覆われた前側流路５０Ａが形成されている。

冷却用ファン４８は電動式の送風機とされ、作動することにより冷却ユニット４２を通過する空気流（冷却風、矢印Ｆ_３）を生成するように配置されている。つまり、冷却用ファン４８が作動すると、冷却ユニット４２を前方から後方へ通過する空気流が生成される。この空気流は、ファンシュラウド５０の前側流路５０Ａを通って冷却ユニット４２の後方へ送出される（矢印Ｆ_３）。

冷却用ファン４８の後方には、ファンシュラウド５０の後部によって覆われた後側流路５０Ｂが形成されている。このファンシュラウド５０の後部には、下方へ向けて開口するシュラウド出口５０Ｃが形成されている。また、ファンシュラウド５０の後壁部５０Ｒは、フロアトンネル４０の後壁部４０Ｒに沿って傾斜されると共に、当該後壁部４０Ｒに重ねられている。これにより、冷却用ファン４８から後方へ送出された空気流（矢印Ｆ_３）がファンシュラウド５０の後壁部５０Ｒに沿って流れ、シュラウド出口５０Ｃを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出されるようになっている。また、これらのファンシュラウド５０及びフロアトンネル４０の後壁部４０Ｒ，５０Ｒには、後述する暖気導入ダクト９０の他端部が接続される暖気導入口９２がそれぞれ形成されている。

なお、冷却用ファン４８には、機関ＥＣＵが電気的に接続されている。この機関ＥＣＵは、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅを冷却する冷却液の温度が所定値以上の場合に、冷却用ファン４８を作動させて冷却ユニット４２のラジエータ４４を冷却し、当該冷却液の温度が所定値未満の場合に、冷却用ファン４８の作動を停止するようになっている。

また、前述した車両１２の走行に伴って、フロントバンパカバー２４の外気取入口２４Ａ及びアンダーカバー２８の外気導入ダクト３０からパワーユニット室１４内に取り入れられた走行風（矢印Ｆ_１，Ｆ_２）は、冷却ユニット４２を通過してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａに流入される。前側流路５０Ａに流入された走行風は、冷却用ファン４８を通過し、ファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂを介してフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される。つまり、本実施形態では、車両１２の走行に伴ってパワーユニット室１４に取り入れられる走行風（矢印Ｆ_１，Ｆ_２）だけでなく、冷却用ファン４８の作動による空気流（矢印Ｆ_３）によっても冷却ユニット４２が冷却されるようになっている。

（触媒コンバータの構成）
パワーユニット室１４には、触媒コンバータ５４が配置されている。触媒コンバータ５４は、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅから排気マニホールド５２を介して排出された排気ガスを浄化する浄化装置であり、パワーユニット１６とダッシュパネル３２との間に配置されている。つまり、触媒コンバータ５４は、ダッシュパネル３２に対して前側に配置されている。

触媒コンバータ５４は車両幅方向を長手方向として配置されており、その内部に触媒を保持する図示しない触媒保持体が収納されている。触媒は、例えば白金、パラジウム、ロジウム等の貴金属を含んで構成されており、触媒コンバータ５４内に流入された排気ガスを浄化する浄化機能（浄化作用）を有している。

触媒コンバータ５４の長手方向の一端部には、排気マニホールド５２が接続されており、エンジン１６Ｅから排出された排気ガスが排気マニホールド５２を介して触媒コンバータ５４内に流入されるようになっている。一方、触媒コンバータ５４の長手方向の他端部には排気管５６が接続されており、触媒コンバータ５４内を通過し、浄化された排気ガスが排気管５６及び図示しないマフラーを介して車両後部から車外へ排出されるようになっている。

（ヒートインシュレータの構成）
図３に示されるように、触媒コンバータ５４は、保温部材としてのヒートインシュレータ６０によって囲まれている（覆われている）。ヒートインシュレータ６０は、例えば、アルミニウム等の保温性を有する金属で形成されている。このヒートインシュレータ６０は、触媒コンバータ５４の周りを囲む本体部６２と、本体部６２の内部とファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａとを連通する導入部としてのダクト部６４とを有している。

ヒートインシュレータ６０の本体部６２は筒状に形成されており、その内部に触媒コンバータ５４を収納する収容室６２Ａが形成されている。この本体部６２の長手方向の両端部は、図示しない触媒コンバータ５４の長手方向の両端部に溶接等によってそれぞれ結合されている。

本体部６２の後部には、当該後部から前述したファンシュラウド５０へ延びるダクト部６４が一体に設けられている。ダクト部６４の先端部は、ファンシュラウド５０の上壁部に形成された接続口５８に挿入されている。このダクト部６４によって本体部６２内の収容室６２Ａとファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａとが連通されている。つまり、ダクト部６４によって、パワーユニット室１４におけるパワーユニット１６の後側の空気が、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間へ導かれるようになっている。

一方、本体部６２の下部には、本体部６２内の収容室６２Ａに空気を取り入れるための空気取入口６２Ｂが形成されている。この空気取入口６２Ｂは、下方かつ前方へ向けて開口されている。この空気取入口６２Ｂからパワーユニット室１４内の空気が、ヒートインシュレータ６０の本体部６２内の収容室６２Ａに流入可能になっている。

（空調装置の構成）
ダッシュパネル３２の後方には、インストルメントパネル６８が配置されている。これらのダッシュパネル３２とインストルメントパネル６８との間には、空調装置（エアコンユニット）７０を構成する空調ケース７２が配置されている。

空調ケース７２の前端側には、空調ケース７２の内部に形成された空調室７２Ａに車外の空気を取り入れるための図示しない外気ダクトが接続されている。一方、空調ケース７２の後端側には、空調室７２Ａに車室Ｃ内の空気を取り入れるための図示しない内気ダクトが接続されている。また、空調ケース７２には、外気ダクト及び内気ダクトをそれぞれ開閉し、外気ダクト及び内気ダクトの少なくとも一方から空調室７２Ａに空気（外気、内気）を取り入れ可能にする図示しない外内気切替ダンパが設けられている。

また、空調ケース７２の後端側には、空調室７２Ａの空調用空気を車室Ｃ内へ吹き出すためのレジスタノズル７４及びデフロスタノズル７６が接続されている。更に、空調ケース７２には、レジスタノズル７４及びデフロスタノズル７６をそれぞれ開閉し、レジスタノズル７４及びデフロスタノズル７６の少なくとも一方から空調用空気を車室Ｃ内へ吹き出し可能にする図示しない吹出口切替ダンパが設けられている。

空調ケース７２の空調室７２Ａには、図示しないエバポレータ及びヒータコアが配置されている。エバポレータ（蒸発器）は、前述したコンデンサ４６と共に空調装置７０の冷凍サイクルを構成しており、空調室７２Ａを流れる空調用空気とエアコン冷媒と熱交換させ、空調用空気から蒸発潜熱を奪うことにより、当該空調用空気を冷却する冷房用の熱交換器である。ヒータコアは、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅとの間で循環する冷却液（熱媒）と空調室７２Ａを流れる空調用空気とを熱交換させ、当該空調用空気を加熱する暖房用の熱交換器である。

また、空調ケース７２の空調室７２Ａには、空調用送風機としての空調用ブロア７８が配置されている。空調用ブロア７８は電動式の送風機とされており、作動することにより前述した外気ダクト等から外気等を空調室７２Ａに吸引すると共に、吸引した外気等をエバポレータ又はヒータコアへ向けて送出する。この空調用ブロア７８によってエバポレータ又はヒータコアへ送出された空調用空気は、これらのエバポレータ又はヒータコアとの熱交換によって温度が調整される。これにより、温度調整された空調空気が生成される。この空調空気は、前述したレジスタノズル７４等から車室Ｃ内へ吹き出される。また、空調ケース７２には、後述する冷気導入ダクト９４の他端部が接続されている。

また、空調装置７０には図示しない冷却ＥＣＵが電気的に接続されており、冷却ＥＣＵによって冷房モードと暖房モードとで作動させるようになっている。冷房モードでは、前述したエバポレータと空調用空気とが熱交換され、冷却された冷房用の空調空気が生成される。一方、暖房モードでは、前述したヒータコアと空調用空気とが熱交換され、加熱された暖房用の空調空気が形成される。

（バッテリパック及びバッテリ室の構成）
フロアトンネル４０の後方には、バッテリケース８０が設けられている。バッテリケース８０は箱形に形成されており、図示しない車体の骨格部材に支持されている。このバッテリケース８０内に形成されたバッテリ室８２には、バッテリとしてのバッテリパック８４が収容されている。バッテリパック８４は、パワーユニット１６の電動モータを駆動するための電力を蓄電するものであり、例えば、充放電可能なリチウムイオン二次電池が用いられる。

バッテリケース８０の前壁部には、暖気導入ダクト９０の一端部が接続されている。この暖気導入ダクト９０の他端部は、前述したファンシュラウド５０及びフロアトンネル４０の暖気導入口９２にそれぞれ接続されている。この暖気導入ダクト９０によって、ファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂとバッテリ室８２とが連通されている。つまり、暖気導入ダクト９０によって、冷却用ファン４８に対する空気流の下流側とバッテリ室８２とが連通されている。また、暖気導入ダクト９０は、フロアトンネル４０の後壁部４０Ｒからバッテリ室８２へ向けて後方へ延びている。この暖気導入ダクト９０を介して、冷却用ファン４８から後方へ送出された空気がバッテリ室８２に導入可能になっている。

また、バッテリ室８２には、冷気導入ダクト９４の一端部が接続されている。冷気導入ダクト９４は、バッテリケース８０の上壁部から上方へ延びている。この冷気導入ダクト９４の上部は二股に分けられており、インストルメントパネル６８に形成された冷気導入口９６Ａに接続された車室側導入部９４Ａと、空調装置７０の空調ケース７２に形成された冷気導入口９６Ｂに接続された空調室側導入部９４Ｂとに分けられている。この冷気導入ダクト９４によって車室Ｃ及び空調室７２Ａとバッテリ室８２とがそれぞれ連通されており、これらの車室Ｃ及び空調室７２Ａの空調空気（冷気）がバッテリ室８２へ導入可能になっている。また、空調ケース７２には、空調室側導入口９６Ａ、即ち、空調室側導入部９４Ｂを開閉するダンパ９８が設けられている。

更に、暖気導入ダクト９０内には、当該暖気導入ダクト９０及び冷気導入ダクト９４を開閉する第１開閉部及び第２開閉部としての切替ダンパ１００が設けられている。この切替ダンパ１００は、一端部が暖気導入ダクト９０に回転可能に支持されており、暖気導入ダクト９０を開放すると共に冷気導入ダクト９４を閉止する暖気導入位置と、これとは逆に暖気導入ダクト９０を閉止すると共に冷気導入ダクト９４を開放する冷気導入位置との間を移動可能になっている。

一方、バッテリケース８０の上壁部における後端側には、排出ダクト１０２の一端部が接続されている。排出ダクト１０２は、バッテリケース８０の上方を通過して前方へ延びており、フロアトンネル４０の前端部を上下方向に貫通している。この排出ダクト１０２の他端部は、ファンシュラウド５０の上壁部に形成された接続口５８に接続されている。この排出ダクト１０２によって、バッテリ室８２とファンシュラウド５０の前側流路５０Ａとが連通されている。つまり、排出ダクト１０２によって、バッテリ室８２と、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８との間の空間とが連通されている。これにより、排出ダクト１０２を介して、バッテリ室８２内の空気がファンシュラウド５０の前側流路５０Ａへ排出可能となっている。

更に、バッテリ室８２には、バッテリ用送風機としてのバッテリ用ファン１０４が配置されている。バッテリ用ファン１０４は電動式の送風機とされ、作動することにより暖気導入ダクト９０又は冷気導入ダクト９４からバッテリ室８２内に空気を吸引すると共に、吸引した空気を排出ダクト１０２へ排出可能になっている。

（バッテリＥＣＵの構成）
図４に示されるように、前述した冷却用ファン４８、バッテリ用ファン１０４、ダンパ９８、及び切替ダンパ１００には、第１制御部及び第２制御部としてのバッテリＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１１０が電気的に接続されている。バッテリＥＣＵ１１０は、ＣＰＵと、不揮発性メモリ等で構成された記憶部とを含んで構成されている。この記憶部には、ＣＰＵによって実行される制御プログラム、及びバッテリパック８４の温度の第１閾値及び第２閾値が予め記憶されている。この第１閾値は、例えば、低温によりバッテリパック８４の出力が低下する温度が設定される。一方、第２閾値は、第１閾値よりも高く設定され、例えば、バッテリパック８４が熱劣化する温度が設定される。また、記憶部には、加熱開始温度が予め記憶されている。この加熱開始温度は、例えば、バッテリパック８４の加熱に必要な空気（暖気）の温度が設定される。

また、バッテリＥＣＵ１１０には、バッテリパック８４の温度を検出するバッテリ温度検出部としてのバッテリ温度センサ１１２、及びファンシュラウド５０の後側流路５０Ｂ内の空気の温度を検出する暖気温度検出センサ１１４が電気的に接続されており、バッテリ温度センサ１１２及び暖気温度検出センサ１１４で検出された温度信号（以下、「検出温度」ともいう）が入力されるようになっている。また、バッテリＥＣＵ１１０には、空調装置７０の全体の動作を制御する空調ＥＣＵ８８が電気的に接続されている。そして、バッテリＥＣＵ１１０は、バッテリ温度センサ１１２及び暖気温度検出センサ１１４から入力された温度情報に基づいて、冷却用ファン４８、バッテリ用ファン１０４、ダンパ９８、切替ダンパ１００、及びバッテリＥＣＵ等の作動を制御するようになっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。

（バッテリ加熱処理）
先ず、バッテリＥＣＵ１１０の制御について説明する。このバッテリＥＣＵ１１０は、例えば、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅが作動されると、実行される。バッテリＥＣＵ１１０が実行されると、バッテリ温度センサ１１２で検出されたバッテリパック８４の温度情報（以下、「バッテリ検出温度」という）がバッテリＥＣＵ１１０に入力される。そして、例えば、冬季等の低温環境（低温時）において、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ検出温度を第１閾値未満と判断すると、バッテリＥＣＵ１１０はバッテリ加熱処理を実行する。

具体的には、先ず、切替ダンパ１００を作動させて暖気導入ダクト９０を閉止すると共に、冷却用ファン４８を作動させる。これにより、図２に示されるように、冷却ユニット４２を前方から後方へ通過する空気流（矢印Ｆ_３）が生成される。この空気流は、ファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａ及び後側流路５０Ｂを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される。

また、空気流（矢印Ｆ_３）が生成されると、ヒートインシュレータ６０のダクト部６４に負圧が生じる。この負圧によって、図３に示されるように、ヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａ内の空気がダクト部６４を介してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａに吸引される（矢印Ｆ_Ａ）。前側流路５０Ａに吸引された収容室６２Ａ内の空気は、後側流路５０Ｂを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される（矢印Ｆ_Ａ）。一方、ヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａには、空気取入口６２Ｂからパワーユニット室１４内の空気が取り入れられる（矢印Ｆ_Ｂ）。

ここで、パワーユニット１６のエンジン１６Ｅが作動した状態では、エンジン１６Ｅから排出された排気ガスが排気マニホールド５２を介して触媒コンバータ５４へ供給され、触媒コンバータ５４によって排気ガスが浄化される。このとき、排気ガスの熱によって触媒コンバータ５４を囲むヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａ内の空気が加熱される。従って、冷却ユニット４２を作動させると、排気ガスの熱によって加熱されたヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａ内の暖気がダクト部６４を介してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａへ吸引される。この暖気は、冷却ユニット４２を前方から後方へ通過した空気と混合され、後側流路５０Ｂを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される。これにより、ファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂを流れる空気の温度が上昇する。

そして、バッテリＥＣＵ１１０が、暖気温度検出センサ１１４で検出されたファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂの空気の温度を加熱開始温度以上と判断すると、バッテリＥＣＵ１１０は、切替ダンパ１００を作動させて暖気導入ダクト９０を開放すると共に、バッテリ用ファン１０４を作動させる。これにより、ファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂから加熱開始温度以上の暖気が暖気導入ダクト９０を介してバッテリ室８２へ導入される（矢印Ｆ_Ｃ）。これにより、バッテリ室８２内のバッテリパック８４が加熱され、バッテリパック８４の温度が上昇する。

バッテリ室８２へ導入された暖気は、排出ダクト１０２を介してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａへ排出される（矢印Ｆ_Ｄ）。この前側流路５０Ａへ排出された暖気の一部は、ファンシュラウド５０の後側流路５０Ｂ及び暖気導入ダクト９０を通って再びバッテリ室８２へ導入される。

その後、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ検出温度を第１閾値以上と判断すると、バッテリＥＣＵ１１０は冷却用ファン４８及びバッテリ用ファン１０４を停止させると共に、切替ダンパ１００を作動させて暖気導入ダクト９０を閉止し、バッテリ加熱処理を終了する。

このように本実施形態では、排気ガスの熱によって加熱されたヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａ内の空気をバッテリ室８２へ導入することにより、バッテリ室８２内のバッテリパック８４が加熱される。これにより、バッテリパック８４の温度が上昇するため、低温時におけるバッテリパック８４の出力の低下が抑制される。

また、パワーユニット室１４におけるパワーユニット１６の後側に触媒コンバータ５４を配置したことにより、エンジン１６Ｅと触媒コンバータ５４との距離が短くなるため、排気ガスの熱損失が低減される。更に、触媒コンバータ５４は、熱源としてのエンジン１６Ｅが配置されたパワーユニット室１４内に配置されている。これにより、ヒートインシュレータ６０内の収容室６２Ａ内の空気が暖まり易くなる。従って、バッテリパック８４の温度を早期に上昇させることができる。

更に、触媒コンバータ５４をヒートインシュレータ６０で囲むことにより、例えば、排気ガスの温度が低いパワーユニット１６のエンジン１６Ｅの始動直後等において、触媒コンバータ５４内の触媒を当該触媒が活性化する所定温度以上に早期に加熱することができる。この結果、触媒に排気ガスの浄化機能を早期に発揮させることができる。

また、冷却ユニット４２を冷却する冷却用ファン４８を用いて、ヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａ内の暖気をバッテリ室８２へ導入することにより、部品点数を低減しつつ、バッテリパック８４の出力の低下を抑制することができる。

更に、バッテリＥＣＵ１１０が、バッテリ温度センサ１１２で検出されたバッテリ検出温度等に基づいて冷却用ファン４８、バッテリ用ファン１０４及び切替ダンパ１００等の作動を制御することにより、バッテリパック８４の温度を効率的に上昇させることができる。

（バッテリ冷却処理）
一方、例えば、夏季等の高温環境や急速充電時等において、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ検出温度を第２閾値以上と判断すると、バッテリＥＣＵ１１０はバッテリ冷却処理を実行する。具体的には、先ず、バッテリＥＣＵ１１０は、空調ＥＣＵ８８を介して空調装置７０を冷却モードで作動させる。これにより、レジスタノズル７４又はデフロスタノズル７６から冷却された空調空気（冷気）が吹き出され、車室Ｃ内が冷房される。

次に、バッテリＥＣＵ１１０は、切替ダンパ１００を作動させて冷気導入ダクト９４を開放すると共に、ダンパ９８を作動させて空調室側導入部９４Ｂを開放する。更に、バッテリＥＣＵ１１０は、バッテリ用ファン１０４を作動させる。これにより、図５に示されるように、空調装置７０によって冷房された車室Ｃ内の冷気（空調空気）が冷気導入ダクト９４の車室側導入部９４Ａを介してバッテリ室８２へ吸引されると共に、空調室７２Ａ内の冷気（空調空気）が冷気導入ダクト９４の空調室側導入部９４Ｂを介してバッテリ室８２内に吸引される（矢印Ｆ_Ｅ）。これにより、バッテリ室８２内のバッテリパック８４が冷却され、バッテリパック８４の温度が低下する。

バッテリ室８２へ導入された冷気は、排出ダクト１０２を介してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａへ排出される（矢印Ｆ_Ｄ）。この前側流路５０Ａへ排出された冷気は、後側流路５０Ｂを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される。

その後、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ検出温度を第２閾値未満と判断すると、バッテリＥＣＵ１１０はバッテリ用ファン１０４を停止させると共に、ダンパ９８を作動させて空調室側導入部９４Ｂを閉止し、バッテリ冷却処理を終了する。

このように本実施形態では、空調装置７０で生成された冷房用の空調空気をバッテリ室８２へ導入することにより、バッテリ室８２内のバッテリパック８４が冷却される。これにより、バッテリパック８４の温度が低下するため、高温環境等におけるバッテリパック８４の熱劣化が抑制される。

また、バッテリ室８２へ導入された冷気は、排出ダクト１０２及びファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａ及び後側流路５０Ｂを通ってフロアトンネル４０の排出口４０Ｂから車外へ排出される。このようにバッテリ加熱処理及びバッテリ冷却処理で排出ダクト１０２を兼用することにより、部品点数を低減することができる。更に、フロアトンネル４０を流路として用いることにより、コスト削減を図ることができる。

また、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ温度センサ１１２で検出されたバッテリ検出温度等に基づいて、バッテリ用ファン１０４、ダンパ９８、及び切替ダンパ１００等の作動を制御することにより、バッテリパック８４を効率的に冷却することができる。

次に、上記実施形態に係る車両用電気温度制御構造の変形例について説明する。

上記実施形態では、ダクト部６４によって、ヒートインシュレータ６０の収容室６２Ａとファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａとを連通した例を示したが、これに限らない。例えば、ファンシュラウド５０の上壁部に導入部としての連通口を形成し、パワーユニット室１４におけるパワーユニット１６の後側とファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａとを連通しても良い。この場合、冷却用ファン４８を作動させることにより、パワーユニット１６によって加熱されたパワーユニット室１４の暖気が連通口を介してファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａへ吸引される。これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。また、導入部として、ダクト部６４及び前述した連通口を用いることも可能である。つまり、導入部は、ダクト部６４及び前述した連通口の少なくとも一方を含んで構成することができる。

また、上記実施形態では、バッテリ加熱処理において、バッテリＥＣＵ１１０が冷却用ファン４８及びバッテリ用ファン１０４の２つの送風機を作動させる例を示したが、これに限らない。バッテリ用ファン１０４は必要に応じて作動すれば良く、バッテリＥＣＵ１１０は、少なくとも冷却用ファン４８を作動させれば良い。

また、上記実施形態では、バッテリ加熱処理において、暖気温度検出部としての暖気温度検出センサ１１４で検出されたファンシュラウド５０の後側流路５０Ｂ内の空気の温度に基づいて、バッテリＥＣＵ１１０が切替ダンパ１００等の作動を制御したが、これに限らない。例えば、暖気温度検出部によってパワーユニット室１４内の温度又はヒートインシュレータ６０内の温度を検出し、これらのパワーユニット室１４内の温度、ヒートインシュレータ６０内の温度、ファンシュラウド５０内の温度、又はこれらの組み合わせ等に基づいて、バッテリＥＣＵ１１０が切替ダンパ１００等の作動を制御しても良い。

また、上記実施形態では、バッテリ冷却処理において、冷気導入ダクト９４の２つの車室側導入部９４Ａ及び空調室側導入部９４Ｂを介して、車室Ｃ及び空調室７２Ａ内の空調空気（冷気）をバッテリ室８２に導入する例を示したが、これに限らない。バッテリ室８２には、車室Ｃ及び空調室７２Ａの少なくとも一方から空調空気が導入されれば良い。また、例えば、バッテリパック８４の温度が第１所定値以上の場合は空調室側導入部９４Ｂを開放せずに、車室側導入部９４Ａを介して車室Ｃ内の空調空気をバッテリ室８２に導入し、バッテリパック８４の温度が第１所定値よりも高い第２所定値以上の場合にダンパ９８を作動させて空調室側導入部９４Ｂを開放し、２つの車室側導入部９４Ａ及び空調室側導入部９４Ｂを介して車室Ｃ及び空調室７２Ａ内の空調空気をバッテリ室８２に導入しても良い。

また、バッテリＥＣＵ１１０は、バッテリ冷却処理において、車外の温度、車室Ｃ内の温度、空調室７２内の温度、又はこれらの組み合わせ等に基づいて空調装置７０の作動を制御することも可能である。更に、上記実施形態では、バッテリＥＣＵ１１０がバッテリ加熱処理及びバッテリ冷却処理を実行する例を示したが、バッテリ冷却処理は適宜省略可能である。また、バッテリ加熱処理及びバッテリ冷却処理を別々の制御部（第１制御部、第２制御部）で制御しても良い。

また、上記実施形態では、１つの切替ダンパ１００によって、暖気導入ダクト９０及び冷気導入ダクト９４を開閉する例を示したが、暖気導入ダクト９０及び冷気導入ダクト９４の各々に第１開閉ダンパ及び第２開閉ダンパを設けても良い。この場合、暖気導入ダクト９０を開閉する第１開閉ダンパが第１開閉部となり、冷気導入ダクト９４を開閉する第２開閉ダンパが第２開閉部となる。

また、上記実施形態では、排出ダクト１０２をファンシュラウド５０内の前側流路５０Ａに接続した例を示したが、これに限らない。排出ダクト１０２は、例えば、ファンシュラウド５０内の後側流路５０Ｂに接続しても良い。また、バッテリケース８０から下方へ排出ダクト１０２を延設し、フロアパネル３６に形成された排出口からバッテリケース８０内の空気を車外へ排出しても良い。

また、上記実施形態では、バッテリケース８０をフロアトンネル４０の後方に配置した例を示したが、これに限らない。バッテリケース８０は、冷却用送風機としての冷却用ファン４８に対して後側に配置されていれば良く、例えば、バッテリケース８０をフロアパネル３６の下に配置しても良い。

更に、上記実施形態では、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とをファンシュラウド５０によって一体化した例を示したが、これに限らない。例えば、冷却ユニット４２と冷却用ファン４８とを別体で構成しても良い。また、ファンシュラウド５０は適宜省略可能である。この場合、フロアトンネル４０が、パワーユニット室１４内の暖気等を暖気導入ダクト９０へ導く流路として機能する。更に、フロアトンネル４０から外れた位置に冷却ユニット４２及び冷却用ファン４８等を配置することも可能である。更にまた、冷却ユニット４２は、ラジエータ４４及びコンデンサ４６の少なくとも一方を含んで構成されていれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両用電池温度制御構造
１２車両
１２Ｆ車両前部
１４パワーユニット室
１６パワーユニット
１６Ｅエンジン（内燃機関）
３２ダッシュパネル
４０フロアトンネル
４０Ｂ排出口
４０Ｒ後壁部
４２冷却ユニット
４８冷却用ファン（冷却用送風機）
５４触媒コンバータ（排気浄化装置）
６０ヒートインシュレータ（保温部材）
６２Ｂ空気取入口
６４ダクト部（導入部）
７０空調装置
８２バッテリ室
８４バッテリパック（バッテリ）
９０暖気導入ダクト
９４冷気導入ダクト
１００切替ダンパ（第１開閉部、第２開閉部）
１０２排出ダクト
１０４バッテリ用ファン（バッテリ用送風機）
１１０バッテリＥＣＵ（第１制御部、第２制御部）
１１２バッテリ温度センサ（バッテリ温度検出部）
１１４暖気温度検出センサ（暖気温度検出部）
Ｃ車室

Claims

車両前部に設けられたパワーユニット室に配置され、車両を走行させる駆動力を発生する内燃機関を含んで構成されたパワーユニットと、
前記パワーユニットに対して車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される冷却ユニットと、
前記冷却ユニットの車両前後方向の後方に配置され、作動することにより該冷却ユニットを車両前後方向の前方から後方へ通過し、車外に排出される空気流を生成する冷却用送風機と、
前記パワーユニット室における前記パワーユニットの車両前後方向の後側の空気を前記冷却ユニットと前記冷却用送風機との間へ導く導入部と、
前記冷却用送風機に対して車両前後方向の後側に配置され、前記パワーユニットへ供給される電力を蓄電するバッテリを収容するバッテリ室と、
前記冷却用送風機に対する前記空気流の下流側と前記バッテリ室とを連通する暖気導入ダクトと、
作動することにより前記暖気導入ダクトを開閉する第１開閉部と、
を備えた車両用電池温度制御構造。
前記パワーユニット室と車室とを区画するダッシュパネルから車両前後方向の後方へ延びると共に内部に前記冷却用送風機が配置され、該冷却用送風機から送出された空気流を車両上下方向の下向きに開口された排出口から車外へ排出するフロアトンネルを備え、
前記暖気導入ダクトが、前記フロアトンネルの車両前後方向の後壁部から前記バッテリ室へ延びている、
請求項１に記載の車両用電池温度制御構造。
前記パワーユニット室における前記パワーユニットの車両前後方向の後側に配置され、前記内燃機関から排出された排気ガスを浄化する触媒を有する排気浄化装置と、
前記排気浄化装置の周りを囲むと共に、空気を取り入れるための空気取入口が形成された保温部材と、
を備え、
前記導入部が、前記保温部材の内部と、前記冷却ユニットと前記冷却用送風機との間の空間とを連通するダクト部を含む、
請求項１又は請求項２に記載の車両用電池温度制御構造。
前記バッテリ室と、冷却ユニットと前記冷却用送風機との間の空間とを連通する排出ダクトを備えた、
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、
前記パワーユニット室から前記暖気導入ダクトを介して前記バッテリ室へ導入される空気の温度を検出する暖気温度検出部と、
前記バッテリ温度検出部で検出された温度が所定値未満かつ前記暖気温度検出部で検出された温度が所定値以上の場合に、前記冷却用送風機を作動させると共に、前記第１開閉部を作動させて前記暖気導入ダクトを開放する第１制御部と、
を備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造。
車室内を空調する空調空気を生成する空調装置と、
前記空調装置が生成した空調空気を前記バッテリ室へ導く冷気導入ダクトと、
作動することにより前記冷気導入ダクトを開閉する第２開閉部と、
前記バッテリ室に配置され、該バッテリ室内に前記冷気導入ダクトを介して空調空気を吸引するバッテリ用送風機と、
を備えた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電池温度制御構造。
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、
前記バッテリ温度検出部で検出された温度が所定値以上の場合に、前記空調装置及び前記バッテリ用送風機を作動させると共に、前記第２開閉部を作動させて前記冷気導入ダクトを開放する第２制御部と、
を備えた請求項６に記載の車両用電池温度制御構造。