JP2013158200A - パッシブトルクスプリット４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

【課題】従動輪の運動エネルギーを電力に回生でき、この回生による制動力を従動輪に作用させることができる、パッシブトルクスプリット４輪駆動車を提供する。
【解決手段】車両１には、発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。発電機１４Ｌ，１４Ｒには、フロントドライブシャフト１１の回転がギヤ列を介して伝達される。そのため、後輪９Ｌ，９Ｒのみが駆動輪である２輪駆動状態において、車両１の制動時に、発電機１４Ｌ，１４Ｒにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーを電力に回生することができる。また、それに伴って、回生による制動力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、パッシブトルクスプリット４輪駆動車に関する。

電気自動車やハイブリッドカーには、回生協調ブレーキシステムが搭載されている。回生協調ブレーキシステムは、油圧ブレーキによる制動力と発電機での回生による制動力との協調により、必要な制動力を発生させるシステムである。

減速時には、発電機（モータジェネレータ）により、運動エネルギーが電力に回生される。そして、そのときに生じる抵抗を制動力として利用する、いわゆる回生制動が行われる。また、この回生制動のみでは制動力が不足するときには、油圧ブレーキによる摩擦制動（液圧制動）が併せて行われる。

回生による制動力および油圧ブレーキによる制動力が過大であると、前輪および／または後輪がロック状態となってスリップする。ロック状態に陥ると、電気自動車やハイブリッドカーの制動距離が長くなる。そのため、前輪および／または後輪がロック状態となった場合には、回生による制動力を低減させたり、４輪駆動車であれば、回生による制動力の前輪および後輪への分配比率を変更したりする提案がなされている。

特開平８−９８３１３号公報 特開２００６−３０４５９９号公報

ところが、パッシブトルクスプリット４ＷＤを採用した車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）では、通常は、前輪および後輪の一方が駆動される２輪駆動状態であり、前輪および後輪の他方（従動輪）に回生による制動力を作用させることができない。すなわち、２輪駆動状態では、発電機と従動輪との駆動伝達経路が遮断され、発電機と従動輪とが機械的に切り離されている。そのため、車両の制動時に、従動輪の運動エネルギーを発電機で電力に回生することができず、従動輪に回生による制動力を作用させることができない。

本発明の目的は、従動輪の運動エネルギーを電力に回生でき、この回生による制動力を従動輪に作用させることができる、パッシブトルクスプリット４輪駆動車を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るパッシブトルクスプリット４輪駆動車は、モータジェネレータと、通常は、前輪および後輪の一方を駆動輪とし、その他方を従動輪として、前記モータジェネレータからの駆動力を前記駆動輪に伝達し、前記前輪と前記後輪との間に回転速度差が生じたときに、前記モータジェネレータからの駆動力を前記前輪および前記後輪の両方に伝達するトランスファと、前記トランスファと前記従動輪との間の駆動伝達経路上に設けられ、前記駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機とを含む。

パッシブトルクスプリット４輪駆動車では、通常は、前輪および後輪の一方を駆動輪とし、その他方を従動輪として、モータジェネレータからの駆動力がトランスファを介して駆動輪にのみ伝達される。そして、前輪または後輪がスリップし、前輪と後輪との間に回転速度差が生じると、モータジェネレータからの駆動力がトランスファを介して前輪および後輪の両方に伝達される。つまり、パッシブトルクスプリット４輪駆動車では、通常、前輪または後輪の２輪が駆動（２輪駆動状態）され、前輪と後輪との間に回転速度差が生じたときに、前輪および後輪の４輪が駆動（４輪駆動状態）される。

２輪駆動状態では、モータジェネレータと従動輪とが切り離されている。そのため、モータジェネレータで従動輪側から運動エネルギーを電力に回生することはできず、その回生による制動力を従動輪に作用させることはできない。

トランスファと従動輪との間の駆動伝達経路上には、駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機が設けられている。そのため、２輪駆動状態において、発電機により、従動輪の運動エネルギーを電力に回生することができる。また、それに伴って、回生による制動力を従動輪に作用させることができる。その結果、パッシブトルクスプリット４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。

従来のパッシブトルクスプリット４輪駆動車では、前輪および後輪がロックすると、前輪および後輪のロックが生じないようにサービスブレーキを制御する、いわゆるＡＢＳ制御が行われる。たとえば、サービスブレーキが油圧ブレーキである場合、ＡＢＳ制御では、ブレーキ液圧（油圧）が下げられて、前輪および後輪のロック状態が解除された後、ブレーキ液圧の制御により、前輪および後輪のロックを防止しつつ、パッシブトルクスプリット４輪駆動車が制動される。

ところが、ブレーキ液圧の変化が鈍く、サービスブレーキの制動力の低下速度が小さいため、前輪および後輪のロック状態が解除されるまでに時間がかかる。

そこで、パッシブトルクスプリット４輪駆動車は、サービスブレーキと、サービスブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、作動状態検出手段および減速度検出手段の検出結果に基づいて、前輪および後輪がロック状態であるか否かを判断するロック状態判断手段と、ブレーキ制御手段とをさらに備えていてもよい。そして、ロック状態判断手段によって前輪および後輪がロック状態でないと判断されている間は、サービスブレーキによる制動力とモータジェネレータおよび発電機での回生による制動力との協調制御を実行することができ、ロック状態判断手段によって前輪および後輪がロック状態であると判断されたことに応答して、ブレーキ制御手段により、回生による制動力を低減させて、サービスブレーキをＡＢＳ制御してもよい。

この構成によれば、前輪および後輪がロック状態になると、回生による制動力が低減される。回生による制動力の低下速度は、サービスブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい。よって、回生による制動力が低減されることにより、前輪および後輪のロック状態が解除されるまでの時間を短縮することができる。その結果、前輪および後輪のロック状態が生じた場合の制動距離を短縮することができる。

本発明によれば、従動輪の運動エネルギーを電力に回生でき、この回生による制動力を従動輪に作用させることができる。その結果、パッシブトルクスプリット４輪駆動車の制動距離を短縮することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両（電気自動車）の要部の構成を図解的に示す図である。 図２は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。 図３は、車両の制動制御の流れを示すフローチャートである。 図４は、車両の制動時における制動力および車速の変化の一例を示す図である。 図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。 図６は、本発明の第３の実施形態に係る車両（ハイブリッドカー）の要部の構成を図解的に示す図である。 図７は、本発明の第４の実施形態に係る車両（電気自動車）の要部の構成を図解的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の要部の構成を図解的に示す図である。

車両１は、モータジェネレータ２を駆動源とする電気自動車である。

モータジェネレータ２は、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。

モータジェネレータ２が出力する駆動力（回転力）は、減速機３を介して、後輪側プロペラシャフト４と前輪側プロペラシャフト５との間に介在されたトランスファ６に伝達される。

トランスファ６は、たとえば、ビスカスカップリングを備えている。ビスカスカップリングの働きにより、通常、トランスファ６に入力される回転力は、後輪側プロペラシャフト４に伝達される。後輪側プロペラシャフト４の回転は、リアデフ（リアデファレンシャル）７を介して、リアドライブシャフト８に伝達され、左右の後輪９Ｌ，９Ｒを回転させる。そして、車両１の走行中に、後輪側プロペラシャフト４と前輪側プロペラシャフト５との間に回転速度差が生じると、ビスカスカップリングの働きにより、トランスファ６に入力される回転力は、後輪側プロペラシャフト４および前輪側プロペラシャフト５の両方に伝達される。前輪側プロペラシャフト５の回転は、フロントデフ（フロントデファレンシャル）１０を介して、フロントドライブシャフト１１に伝達され、左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒを回転させる。

すなわち、車両１は、パッシブトルクスプリット４輪駆動車である。

モータジェネレータ２には、インバータを含むモータジェネレータ駆動回路１３が接続されている。

また、車両１の左右の前輪１２Ｌ，１２Ｒに関連して、それぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。

図２は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。

図２には、左前輪１２Ｌおよび発電機１４Ｌの連結部分の構成が示されている。以下では、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成を取り上げて説明する。右前輪１２Ｒと発電機１４Ｒとの連結部分の構成は、左前輪１２Ｌと発電機１４Ｌとの連結部分の構成と左右対称をなしている。

車両１の右前部には、左前輪１２Ｌ（ホイール）が取り付けられるハブ１５が設けられている。ハブ１５は、略円板状をなしている。ハブ１５の中心には、フロントドライブシャフト１１の右端部が接続されている。フロントドライブシャフト１１は、ハブキャリア１６に回転可能に保持されている。これにより、ハブ１５は、フロントドライブシャフト１１を支点に回転可能に設けられている。

発電機１４Ｌとハブ１５との間には、ギヤボックス１７が設けられている。ギヤボックス１７内には、複数のギヤからなるギヤ列１８が収容されている。フロントドライブシャフト１１は、ギヤボックス１７内において、ギヤ列１８の一端をなすギヤの中心に相対回転不能に挿通されている。ギヤ列１８の他端をなすギヤの中心には、発電機１４Ｌの回転軸１９が相対回転不能に挿通されている。

これにより、左前輪１２Ｌの回転は、ギヤ列１８を介して、発電機１４Ｌの回転軸１９に伝達される。回転軸１９は、左前輪１２Ｌの回転速度の約１０〜２０倍の回転速度で回転する。

また、車両１には、図１に示されるように、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１が設けられている。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の低圧側は、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびアースと接続されている。発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを電気的に接続するプラス配線２２は、一端が双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１に接続され、途中部で２本に分岐して、２つの他端がそれぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒのプラス端子に接続されている。一方、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１の高圧側は、プラス配線２３およびマイナス配線２４を介して、モータジェネレータ駆動回路１３と接続されている。

発電機１４Ｌ，１４Ｒと双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２２には、車両１に備えられている補機やヘッドライトなどの電気負荷に供給される電力を蓄えるための低圧バッテリ２５のプラス端子が電気的に接続されている。低圧バッテリ２５のマイナス端子は、アースに接続されている。低圧バッテリ２５の定格電圧は、約１２Ｖである。

プラス配線２２と低圧バッテリ２５のプラス端子との間には、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６が介裝されている。降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６は、プラス配線２２から供給される直流電圧を低圧バッテリ２５の定格電圧に降圧する。低圧バッテリ２５は、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧された直流電圧によって充電される。

モータジェネレータ駆動回路１３と双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１とを接続するプラス配線２３およびマイナス配線２４には、それぞれ高圧バッテリ２７のプラス端子およびマイナス端子が電気的に接続されている。高圧バッテリ２７は、モータジェネレータ２に供給される電力を蓄えるために設けられており、その定格電圧は、約２００〜３５０Ｖである。

そして、車両１には、各部の制御のために、車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５が備えられている。車両ＥＣＵ３１、回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを含む。

車両ＥＣＵ３１は、車両１の全体を制御する。車両ＥＣＵ３１には、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサおよび車速を検出する車速センサなどの各種センサの検出信号が入力される。車両ＥＣＵ３１は、その各種センサから入力される検出信号に基づいて、車両１の各部の制御に必要な指令を回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４およびバッテリＥＣＵ３５に与える。

回生ＥＣＵ３２には、発電機１４Ｌ，１４Ｒの温度を検出する温度センサおよび発電機１４Ｌ，１４Ｒから出力される電流値を検出する電流センサの検出信号が入力される。回生ＥＣＵ３２は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令および温度センサから入力される検出信号に基づいて、発電機１４Ｌ，１４Ｒ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６を制御する。

モータＥＣＵ３３は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、モータジェネレータ駆動回路１３を制御し、モータジェネレータ２に供給される電力を制御する。

ブレーキＥＣＵ３４には、車両１の加速度を検出するＧセンサの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ３４は、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令およびＧセンサから入力される検出信号に基づいて、液圧（油圧）式のブレーキアクチュエータ３６を制御する。

バッテリＥＣＵ３５は、高圧バッテリ２７の充放電量を監視しており、車両ＥＣＵ３１から与えられる指令に基づいて、高圧バッテリ２７に充電可能な電力量を車両ＥＣＵ３１に送信する。

図３は、車両の制動制御の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中は、車両ＥＣＵ３１により、ブレーキセンサの検出信号が常に監視されており、ブレーキペダルが操作されたか否かが繰り返し判定されている（ステップＳ１）。

ブレーキペダルが操作されると（ステップＳ１のＹＥＳ）、車両用ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２、モータＥＣＵ３３およびブレーキＥＣＵ３４に指令が与えられて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒによる制動力と、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生による制動力との協調制御が実行される（ステップＳ２）。

この協調制御では、ブレーキＥＣＵ３３により、ブレーキアクチュエータ３６が制御されて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒから前輪１２Ｌ，１２Ｒに制動力が加えられるとともに、後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒから後輪９Ｌ，９Ｒに制動力が加えられる。

それと並行して、モータＥＣＵ３３により、モータジェネレータ駆動回路１３が制御される。この制御により、モータジェネレータ２が発電機（ジェネレータ）として機能し、モータジェネレータ２において、後輪９Ｌ，９Ｒの回転（後輪９Ｌ，９Ｒからモータジェネレータ２に伝達される運動エネルギー）が電力に回生される。モータジェネレータ２から出力される電力は、高圧バッテリ２７に供給されるとともに、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧されて、低圧バッテリ２５に供給される。これにより、高圧バッテリ２７および低圧バッテリ２５が充電される。

また、回生ＥＣＵ３２により、発電機１４Ｌ，１４Ｒ、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１および降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６が制御される。この制御により、発電機１４Ｌ，１４Ｒにおいて、前輪１２Ｌ，１２Ｒの回転（前輪１２Ｌ，１２Ｒからそれぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒに伝達される運動エネルギー）が電力に回生される。発電機１４Ｌ，１４Ｒから出力される電力は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１で昇圧されて、高圧バッテリ２７に供給されるとともに、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ２６で降圧されて、低圧バッテリ２５に供給される。これにより、高圧バッテリ２７および低圧バッテリ２５が充電される。

ブレーキペダルが操作されて、協調制御が実行されている間は、ブレーキＥＣＵ３３により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であるか否かが繰り返し判定されている（ステップＳ３）。たとえば、ブレーキペダルが操作されているにもかかわらず、Ｇセンサによって検出される車両１の加速度（減速度）の絶対値が所定の閾値以下であれば、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であると判定される。一方、Ｇセンサによって検出される車両１の加速度の絶対値が所定の閾値を超えていれば、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態ではないと判定される。判定結果は、ブレーキＥＣＵ３３から車両用ＥＣＵ３１に伝達される。

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態であると判定された場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、車両用ＥＣＵ３１から回生ＥＣＵ３２およびモータＥＣＵ３３に、それぞれ発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生を禁止する旨の指令が与えられる（ステップＳ４）。この指令を受けて、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が停止される。

また、ブレーキＥＣＵ３３により、ブレーキアクチュエータ３６のＡＢＳ制御が実行される（ステップＳ５）。このＡＢＳ制御では、ブレーキアクチュエータ３６のブレーキ液圧（油圧）が下げられて、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの制動力が下げられる。そして、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されると、ブレーキ液圧の制御により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロックを防止しつつ、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒからそれぞれ前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに制動力が加えられる。

図４は、車両の制動時における制動力および車速の変化の一例を示す図である。

前述したように、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作されると、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒ（液圧ブレーキ）による制動力と、モータジェネレータ２および発電機１４Ｌ，１４Ｒでの回生（回生ブレーキ）による制動力との協調制御が実行される。これにより、車両１の車速が低下する。

この協調制御の実行中に、たとえば、車両１が圧雪路上から凍結路（氷）上に差し掛かると、後輪９Ｌ，９Ｒに空転（スリップ）が生じることがある。この空転が生じると、前輪１２Ｌ，１２Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒとの間に回転速度差が生じ、トランスファ６の働きにより、トランスファ６に入力される回転が前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに伝達され、４輪駆動状態となる。そして、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒの４輪が空転すると、前輪ブレーキ３７Ｌ，３７Ｒおよび後輪ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒからそれぞれ前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒに加えられる制動力により、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態となる。ロック状態に陥ると、車両１の車速がほとんど低下しない。

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態を解消するために、ＡＢＳ制御により、液圧ブレーキによる制動力のみが低減される場合、図４に破線で示されるように、その制動力が前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されるレベルに低下するのに時間がかかる。

車両１では、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態に陥ると、発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が禁止される。発電機１４Ｌ，１４Ｒおよびモータジェネレータ２での電力の回生が禁止されると、図４に実線で示されるように、回生ブレーキによる制動力が急峻に低下する。具体的には、回生による制動力は、液圧ブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい速度で低下する。回生ブレーキによる制動力が０になると、液圧ブレーキによる制動力のみが残る。協調制御において、液圧ブレーキによる制動力は、回生ブレーキによる制動力に補助的に加えられる程度であり、回生ブレーキによる制動力よりもはるかに小さい。そのため、回生ブレーキによる制動力が０になると、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除される。よって、車両１では、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態に陥ってからそのロック状態が解除されるまでに要する時間が短い。

前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されると、ＡＢＳ制御が実行される。その後、車両１が凍結路上から圧雪路上に戻ると、液圧ブレーキによる制動力が増大する。そして、ブレーキペダルが操作され続けていれば、車両１が停止する。

以上のように、車両１には、発電機１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。発電機１４Ｌ，１４Ｒには、フロントドライブシャフト１１の回転がギヤ列１８を介して伝達される。そのため、後輪９Ｌ，９Ｒのみが駆動輪である２輪駆動状態において、車両１の制動時に、発電機１４Ｌ，１４Ｒにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギーを電力に回生することができる。また、それに伴って、回生による制動力を前輪１２Ｌ，１２Ｒに作用させることができる。その結果、車両１の制動距離を短縮することができる。

また、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒがロック状態になると、回生による制動力が低減される。回生による制動力の低下速度は、サービスブレーキによる制動力の低下速度よりも数倍〜数十倍大きい。よって、回生による制動力が低減されることにより、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が解除されるまでの時間を短縮することができる。その結果、図４に示されるように、その時間の短縮分、前輪１２Ｌ，１２Ｒおよび後輪９Ｌ，９Ｒのロック状態が生じた場合の制動距離を短縮することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、本発明は、モータジェネレータ２を駆動源とする車両１（電気自動車）に限らず、図５に示される車両５１のように、エンジン５２およびモータジェネレータ５３を駆動源とするハイブリッドカーに適用されてもよい。

車両５１において、エンジン５２およびモータジェネレータ５３の出力は、変速機５４を介して、トランスファ６に伝達される。また、車両５１には、マイクロコンピュータを含む構成のエンジンＥＣＵ５５が備えられている。そして、エンジン５２は、エンジンＥＣＵ５５により、車両ＥＣＵ３１からエンジンＥＣＵ５５に与えられる指令に基づいて制御される。

また、車両５１において、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合、たとえば、高圧バッテリ２７の定格電圧が６０Ｖ以下である場合には、図６に示される車両６１のように、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。

図１に示される車両１においても、同様であり、高圧バッテリ２７の定格電圧が発電機１４Ｌ，１４Ｒの最大発生電圧以下である場合には、双方向ＤＣ−ＤＣ２１が省略されてもよい。

また、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９がギヤ列１８を介してフロントドライブシャフト１１に連結された構成を取り上げたが、図７に示される車両７１のように、発電機７２の回転軸７３がギヤボックス７４内のギヤ列を介して前輪側プロペラシャフト５に連結されて、前輪側プロペラシャフト５の回転が発電機７２に伝達される構成が採用されてもよい。この構成では、発電機７２の個数が１個であるので、図１に示される構成よりもコストを低減することができる。

さらには、図１に示される車両１、図５に示される車両５１および図６に示される車両６１において、発電機１４Ｌ，１４Ｒの回転軸１９とフロントドライブシャフト１１とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。また、図７に示される車両７１において、発電機７２の回転軸７３と前輪側プロペラシャフト５とは、たとえば、プーリおよびベルトを介して連結されてもよい。

また、トランスファ６（ビスカスカップリング）の働きにより、通常、トランスファ６に入力される回転力が後輪側プロペラシャフト４に伝達されるとした。しかしながら、トランスファ６（ビスカスカップリング）の働きにより、通常は、トランスファ６に入力される回転力が前輪側プロペラシャフト５に伝達されてもよい。この場合、発電機は、後輪側プロペラシャフト４またはリアドライブシャフト８の回転が伝達されるように設けられる。

また、高圧バッテリ２７に代えて、キャパシタを採用することも可能である。キャパシタは、充電状態によって電位変動が大きいが、瞬間的に蓄えられる電力が多く、とくにハイブリッドカーに好適である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
２ モータジェネレータ
４ 後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
５ 後輪側プロペラシャフト（駆動伝達経路）
６ トランスファ
８ リアドライブシャフト（駆動伝達経路）
９Ｌ 後輪
９Ｒ 後輪
１１ フロントドライブシャフト（駆動伝達経路）
１２Ｌ 前輪
１２Ｒ 前輪
１４Ｌ 発電機
１４Ｒ 発電機
３１ 車両ＥＣＵ（作動状態検出手段、ブレーキ制御手段）
３２ 回生ＥＣＵ（ブレーキ制御手段）
３３ ブレーキＥＣＵ（減速度検出手段、ロック状態判断手段、ブレーキ制御手段）
３６ ブレーキアクチュエータ（サービスブレーキ）
３７Ｌ 前輪ブレーキ
３７Ｒ 前輪ブレーキ
３８Ｌ 後輪ブレーキ
３８Ｒ 後輪ブレーキ
５１ 車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
５２ モータジェネレータ
６１ 車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
７１ 車両（パッシブトルクスプリット４輪駆動車）
７２ 発電機

Claims (2)

1. モータジェネレータと、
   通常は、前輪および後輪の一方を駆動輪とし、その他方を従動輪として、前記モータジェネレータからの駆動力を前記駆動輪に伝達し、前記前輪と前記後輪との間に回転速度差が生じたときに、前記モータジェネレータからの駆動力を前記前輪および前記後輪の両方に伝達するトランスファと、
   前記トランスファと前記従動輪との間の駆動伝達経路上に設けられ、前記駆動伝達経路を伝達される駆動力を電力に回生する発電機とを含む、パッシブトルクスプリット４輪駆動車。
2. サービスブレーキと、
   前記サービスブレーキの作動状態を検出する作動状態検出手段と、
   前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記作動状態検出手段および前記減速度検出手段の検出結果に基づいて、前記前輪および前記後輪がロック状態であるか否かを判断するロック状態判断手段と、
   前記ロック状態判断手段によって前記前輪および前記後輪がロック状態でないと判断されている間は、前記サービスブレーキによる制動力と前記モータジェネレータおよび前記発電機での回生による制動力との協調制御を実行することができ、前記ロック状態判断手段によって前記前輪および前記後輪がロック状態であると判断されたことに応答して、回生による制動力を低減させ、前記サービスブレーキをＡＢＳ制御するブレーキ制御手段とをさらに含む、請求項１に記載のパッシブトルクスプリット４輪駆動車。

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