JP2013150468A - 車両用回転電機 - Google Patents

Abstract

【課題】電力制御部を一体に備える車両用回転電機を空冷する際の放熱・冷却性能を向上させた車両用回転電機を提供すること。
【解決手段】冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮはその全量が通風孔２に導かれ回転電機部１２に送られる。電力制御基板７は冷却風導入路６から通風孔２に向かう冷却風ＷＩＮの通風経路Ｗに配置されている。このため、電力制御基板７が回転電機部１２の制御動作に応じて発熱しても、電力制御基板７は通風経路Ｗを流れる冷却風ＷＩＮにより効果的に放熱・冷却される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用回転電機に関するものであり、特に、電力制御部を一体に備える車両用回転電機の空冷に関するものである。

近年、地球温暖化防止を図るために車両停止時にエンジンを停止する技術（アイドリングストップ技術）が提案されている。アイドリングストップ技術では、エンジンが停止状態にあるところから再度エンジンを始動する際に様々な方式が提案されている。その一つとして、エンジン稼働中にバッテリ充電を行なうオルタネータ（車両用発電機）を利用してエンジン始動を行なう方式がある。エンジン始動の際には、オルタネータ（車両用発電機）を電動機として利用するのである。この場合、オルタネータ（車両用発電機）を回転駆動させるためにインバータ装置等が必要とされる。また、エンジン稼働時にオルタネータ（車両用発電機）により発電される電力をバッテリに充電するには整流装置等が必要とされる。これらのインバータ装置や整流装置等の電力制御部をオルタネータ（車両用発電機）と一体化させる技術が提案されている。

こうした電力制御部に搭載されているインバータ装置や整流装置等には、半導体素子が使用されることが一般的である。しかしながら、半導体素子は使用温度に応じて動作特性が変化する性質があり、特に高熱では特性悪化もしくは素子破壊による故障を招来してしまうこともある。半導体素子等を含む電力制御部を所定の制御特性の範囲内で稼働させるために、許容される使用温度範囲を越えない環境での使用が必要とされる。このため、電力制御部をオルタネータ（車両用発電機）と一体化させて小型にした場合にも、インバータ装置や整流装置等の温度上昇が許容される使用温度範囲に収まるように放熱設計をすることが必須である。そこで、従来のインバータ装置一体型回転電機装置では、回転電機のエンドハウジングとインバータ装置のケースの結合部分に設けられた空気吸入口と、エンドハウジングの軸方向壁面に設けられた通風孔と、エンドハウジングの径方向壁面に設けられた排出孔とで形成される冷却風通路に冷却風をスムーズに通過させることで冷却性能の向上を図っている（特許文献１など）。

特開２０１１−３５９６１号公報

しかしながら、上記のインバータ装置一体型回転電機装置では、冷却風の取入口が周面の全方位に開口されている。また、取入口と排出口とが互いに近接して配置されている。このため、装置から排出される暖気された排気風が、再度、空気吸入口から取り入れられてしまうことも考えられる。この場合、暖気された空気が取り入れられることとなり、十分な放熱・冷却を行なうことが困難な場合も考えられる。放熱・冷却特性が不十分になってしまうおそれがあり、効率のよい放熱・冷却を行なうことができず問題である。

また、電動機駆動によるアイドリングストップ時のエアコン駆動や、発電機として機能している場合の減速回生時の電力の回生効率、その他のエンジンアシスト等による燃費向上を図るには、インバータ装置や整流装置等の定格に余裕を持たせる必要がある。しかしながら、定格に余裕を持たせて大きな電力を扱えるようにした場合、インバータ装置や整流装置等の発熱は更に大きなものとなるおそれがあり、従来の技術では十分な放熱・冷却の効果が得られないという問題点がある。

本発明は前記課題に鑑みてなされたものであり、電力制御部を一体に備える車両用回転電機を空冷する際の放熱・冷却性能を向上させた車両用回転電機を提供することを目的とする。

本願に係る車両用回転電機は、回転電機部と、回転電機部を制御する電力制御部と、を備えている。電力制御部は、回転電機部の回転軸方向に隣接して配設されており、冷却風導入路、通風孔、および電力制御部を備えている。冷却風導入路は冷却風を回転軸に向かって導入する経路である。冷却風導入路は通風孔に連接されており、通風孔が回転軸の周縁で回転電機部に向かって開口されている。電力制御部には電力制御用回路が実装されており、冷却風導入路から通風孔に向かう冷却風によって冷却されるように配置されている。回転電機部にある回転子に一体に備えられる送風フィンが回転することにより発生する負圧に応じて、冷却風導入路から冷却風が導入される。

更に、冷却風導入路の吸気口は、径方向に開口している。回転電機部は、回転子および固定子を収納するハウジングにおいて、冷却風を排気する排気口を備え、回転軸方向で電力制御部側にある排気口は、排気量が吸気口付近よりも吸気口から離れた部分のほうが多くなるように形成されている。

更に、排気口は、第１排気口と第２排気口との２種類の排気口がある。第１排気口は、回転軸方向において、吸気口に隣接する位置に配置され、第２排気口は、第１排気口に隣接して周方向に配置されている。また、第１排気口は第２排気口に比して排気口の開口面積が小さく形成されている。

更に、冷却風導入路は、電力制御部と回転電機部との間に配置されている。

更に、冷却風導入路の吸気口は、車両の前方に向かって開口されて配置されている。

更に、冷却風導入路は、壁面が熱伝導性の良好な部材で成型されており、電力制御部は冷却風導入路の外側の壁面に配設されている。その内側の壁面には通風経路内に向かって放熱フィンが立設されている。

本願に係る車両用回転電機によれば、冷却風導入路から導入される冷却風はその全量が通風孔に導かれて排気される。電力制御部は冷却風導入路から通風孔に向かう冷却風によって冷却されるように配置されている。このため、電力制御部に実装されている電力制御用回路が回転電機部の制御動作に応じて発熱しても、電力制御部および電力制御部に実装されている電力制御用回路は、冷却風導入路から導入される冷却風により効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

また、回転電機部は、回転子および固定子を収納するハウジングにおいて、冷却風を排気する排気口を備え、回転軸方向で電力制御部側にある排気口は、その排気量が、径方向に開口されている冷却風導入路の吸気口の付近より吸気口から離れた部分のほうが多くなるように形成されている。これにより、排気風は、主に吸気口から離れた部分から排出され、冷却風導入路の吸気口付近に排気される排気風の量は制限される。このため、車両用回転電機内で放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風が冷却風導入路から再度取り込まれることを抑制することができる。冷却風導入路から導入される冷却風は外気から新たに取り込まれるため、車両用回転電機において効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

また、第１排気口の開口面積が第２排気口の開口面積より小さいので、排気風は、主に第２排気口から排出され、第１排気口から排気される量は限られている。これにより、冷却風導入路の吸気口と回転軸方向において隣接する位置に排気される排気風の量は制限される。このため、車両用回転電機内で放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風が冷却風導入路から再度取り込まれることを抑制することができる。冷却風導入路から導入される冷却風は外気から新たに取り込まれるため車両用回転電機において効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

また、電力制御部と回転電機部との間に冷却風導入路が配設されるので、電力制御部と回転電機部との間は冷却風により熱的に遮断される。それぞれで発生する熱の伝播を抑制することができ、互いに他からの伝熱による熱的影響を排除することができる。

また、冷却風導入路の吸気口が車両の前方に向かって開口されているので、特に走行時において、エンジンルーム内の他の部位で暖気された空気を取り込むことなく、暖気されていない外気を効率よく取り込むことができる。

また、冷却風導入路の壁面が熱伝導性の良好な部材で成型されており、電力制御部が配設される冷却風導入路の内側の壁面から通風経路内に向かって放熱フィンが立設されていることにより、冷却風導入路自体は放熱性が良好である。放熱性の良好な冷却風導入路に配設される電力制御部は効果的に放熱・冷却される。

本発明の一実施形態における車両用回転電機の構造を、電力制御部と回転電機部の一部とを回転軸に沿った断面を表示して示した図である。 図１のＡＡ断面を矢視の方向から見た断面図である。 本発明の一実施形態における車両用回転電機の側面図である。 本発明の一実施形態における車両用回転電機を冷却風導入路の吸気口から見た側面図である。 一実施形態の第１の別例における車両用回転電機の電力制御部側の構造を示す側面図である。 一実施形態の第２の別例における車両用回転電機の構造を示す側面図である。 一実施形態の第３の別例における車両用回転電機の構造を示す側面図である。 本発明の実施形態における車両用回転電機が車両に搭載された状態を示す模式図である。

本発明の一実施形態における車両用回転電機の構造を、図１乃至４および図８を参照に説明する。

図１は、本発明の一実施形態における車両用回転電機の構造を、電力制御部１３と回転電機部１２の一部とを回転軸１に沿った断面を表示して示した図である。図２は、図１のＡＡ断面を矢視の方向から見た断面図である。図３は、本発明の一実施形態における車両用回転電機の側面図である。図４は、本発明の一実施形態における車両用回転電機を冷却風導入路６の吸気口６ａから見た側面図である。

本発明の一実施形態における車両用回転電機の構成を説明する。
車両用回転電機は、オルタネータ（発電機）あるいは電動機として機能する回転電機部１２と、回転電機部１２を発電機として使用する場合の発電あるいは回転電機部１２を電動機として使用する場合の駆動を制御する電力制御部１３とが、回転電機部１２の回転軸１に沿って隣接して配設されている（図１、３、４、参照）。

回転電機部１２は、中心に回転軸１が配設されるロータ３とロータ３の周面に対向して配置されコイル８が巻回されるステータ４とを備える一般的な回転電機の構造を有しており、これらがモータハウジング５に収納されている（図１、参照）。

図１に示すように、回転軸１に沿った電力制御部１３に隣接するロータ３の端面には送風フィン３ａがロータ３と一体に配設されている。また、回転軸１に沿った電力制御部１３とは反対側の端面には、モータハウジング５を介してプーリ１０が回転軸１に軸支されている（図１、３、４、参照）。プーリ１０はベルト２１（図８、参照）を介してエンジン２３（図８、参照）のクランクシャフト２５（図８、参照）に架け渡されている。

また、モータハウジング５の側壁であって、回転軸１の方向で電力制御部１３側の端部に至る部分には、電力制御部１３を放熱・冷却するために冷却風導入路６の吸気口６ａから吸気される冷却風の排気口９ａ、９ｂが周方向に所定間隔で開口されている（図３、４、参照）。排気口９ａ、９ｂは、回転軸１の方向に沿って長尺状の開口形状を有しており、排気口９ａは排気口９ｂに比して狭幅に開口されている。また、排気口９ａは、吸気口６ａと回転軸１の方向において隣接する位置に配置されている。排気口９ｂは、排気口９ａに隣接して周方向に配置されている。

また、モータハウジング５の側壁であって、回転軸１の方向でプーリ１０側の端部に至る部分には、回転電機部１２を放熱・冷却する冷却風の排気口９ｃが周方向に所定間隔で開口されている（図１、３、４、参照）。排気口９ｃは、回転軸１の方向に沿って長尺状の開口形状を有している。

本発明の一実施形態における車両用回転電機は、回転電機部１２はオルタネータ（発電機）と電動機の機能を奏する。すなわち、エンジン稼働時にはオルタネータ（発電機）として機能し、アイドリングストップ時（すなわち、エンジン停止時でエンジンを始動する際）には電動機として機能する。エンジン稼働時には、クランクシャフト２５（図８、参照）の回転がベルト２１（図８、参照）を介してプーリ１０を回転させることにより回転電機部１２において発電が行なわれる。また、アイドリングストップ時にあっては、回転電機部１２が始動機として回転することによりベルト２１を介してクランクシャフト２５を回転させエンジン２３（図８、参照）を再始動させる。
エンジン２３が再始動した後はクランクシャフト２５の回転によりプーリ１０が回転し、回転電機部１２は通常のオルタネータ（発電機）として動作し、バッテリ（不図示）やその他の車両電装品（不図示）に電力を供給する。

電力制御部１３は、冷却風導入路６を構成する外壁面であって回転電機部１２とは反対側の壁面に電力制御基板７が載置されている（図１、３、４、参照）。電力制御基板７には、回転電機部１２の電力制御を行なう回路が実装されている。具体的には、オルタネータ（発電機）として機能する際の回転電機部１２からの発電電力を整流する整流機能と、電動機として機能する際の回転電機部１２への駆動電力の供給のためのインバータ機能とを併せ持つ。整流機能およびインバータ機能は、いずれも電力制御用の半導体素子を含む回路素子により構成され電力制御基板７に実装されている。整流機能を奏する半導体素子はダイオード等の整流素子を含み、回転電機部１２で発電された交流電力を直流電力に変換する。変換された直流電力はバッテリ（不図示）等に充電される。インバータ機能を奏する半導体素子はＭＯＳトランジスタやＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子を含み、バッテリ（不図示）から供給される直流電力を交流電力に変換して回転電機部１２の回転駆動の制御を行なう。尚、ＭＯＳトランジスタやＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子には、ダイオード構造が内蔵されている場合があり、電力制御部１３としてパワースイッチング素子を含む構成によりインバータ機能を備えていれば、同時に整流機能も備える構成とすることができる。
なお回転軸１は、プーリ１０側はモータハウジング５に設けられた軸受け（不図示）により、電力制御部１３側は冷却風導入路６の内壁に設けられた軸受けにより（図１、参照）、回転可能に支持されている。

冷却風導入路６は車両用回転電機の径方向に矩形状に開口しており、車両用回転電機は冷却風導入路６の吸気口６ａが車両の前方を望む方向に配置されて車両に設置される（図１、３、４、８、参照）。また、吸気口６ａから吸気された冷却風ＷＩＮを回転軸１にまで導入する矩形管状の通風経路Ｗ（図１、３、参照）を有している。通風経路Ｗ内には、電力制御基板７が載置されている外壁面の内側の面から通風経路Ｗ内に向かって、通風経路Ｗに平行に放熱フィン１１が立設されている（図４、参照）。また、冷却風導入路６は、その壁面が放熱フィン１１と共に熱伝導性の良好な部材で成型されている。したがって、通風経路Ｗを通過する冷却風ＷＩＮにより冷却風導入路６は効率よく放熱・冷却される。

また、冷却風導入路６には、回転軸１を囲んで回転電機部１２を望む通風孔２（図１、２、参照）が開口されている。吸気口６ａから導入された冷却風ＷＩＮは、その全量が冷却風導入路６の通風経路Ｗを通り通風孔２から回転電機部１２に送られる。

また、通風孔２は、図２に示すように、回転軸１の外周縁を囲む円環状であってロータ３の送風フィン３ａの配置されている位置より内径側に開口されている。

以上のような構成を有する車両用回転電機において冷却風ＷＩＮの吸気による放熱・冷却の仕組みについて説明する。

ロータ３が回転することによりロータ３と一体に形成されている送風フィン３ａも同様に回転する。その結果、送風フィン３ａより内径側にあった空気が排気口９ａ、９ｂから排気される。送風フィン３ａの回転による排気により送風フィン３ａの内径側が負圧となる。この負圧を利用して吸気口６ａから外気が冷却風ＷＩＮとして吸気される。吸気された冷却風ＷＩＮは、冷却風導入路６内の通風経路Ｗを通り通風孔２を介して回転電機部１２に流入する。回転電機部１２に流入した冷却風ＷＩＮは、送風フィン３ａの外径側にあるモータハウジング５の側壁に開口された排気口９ａ、９ｂから排気される（図３、参照）。

冷却風導入路６の吸気口６ａから吸気された冷却風ＷＩＮは、その全量が冷却風導入路６の通風経路Ｗを通過する。冷却風導入路６は、その壁面が熱伝導性の良好な部材で成型されており、同様に熱伝導性の良好な放熱フィン１１が通風経路Ｗ内に立設されている。このため、冷却風ＷＩＮによる放熱・冷却が良好に行なわれる。電力制御基板７は、冷却風導入路６の外壁面に載置されており、この外壁面を含んで通風経路Ｗが構成されているので、外壁面を介して良好に放熱・冷却される。したがって、回転電機部１２の制御動作に応じて電力制御基板７が発熱しても効率的に放熱・冷却することができる。

また、電力制御基板７と回転電機部１２との間に冷却風導入路６が備えられ、冷却風ＷＩＮが通る通風経路Ｗが形成される。これにより、電力制御基板７と回転電機部１２との間は冷却風ＷＩＮにより熱的に遮断される。それぞれの領域で発生した熱が互いに他の領域に伝播することはなく、互いに他からの伝熱による熱的影響を排除することができる。

通風経路Ｗを通過した冷却風ＷＩＮは、排気口９ａ、９ｂを通って排気風ＷＯＵＴとして外部に排気される。ここで、排気風ＷＯＵＴは、車両用回転電機を経て、電力制御基板７を放熱・冷却した後の空気であるので暖気された空気である。そこで、回転電機部１２の周方向に配置されている排気口９ａ、９ｂのうち、排気口９ａに隣接して周方向に配置されている排気口９ｂを排気口９ａより広幅に構成することで、主として排気口９ｂから排気を行なうことができる（図３、４、参照）。これにより、排気口９ａからの排気を制限することができる。したがって暖気された排気風ＷＯＵＴが再度吸気口６ａから吸気されてしまうことを抑制することができる。

また、冷却風導入路６の吸気口６ａが車両の前方に向かって開口されているので（図８、参照）、特に走行時において、エンジンルーム内で暖気された空気を取り込むことなく、暖気されていない外気を効率よく取り込むことができる。

これにより、冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮは、暖気されていない外気を効率よく取り込むことができ、車両用回転電機において効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

一方、回転電機部１２では、プーリ１０側から吸気された冷却風は、回転電機部１２を放熱・冷却した後、モータハウジング５のプーリ１０側の端部に開口されている排気口９ｃから排気される。

図５ないし図７には、一実施形態の第１ないし第３の別例における車両用回転電機の構造を示す。

図５に示されている第１の別例における車両用回転電機では、一実施形態（図１ないし４）における排気口９ａが形成されておらず、この部分に開口がない構成を例示するものである。

このため、排気風は全量が排気口９ｂから排気され、冷却風導入路６の吸気口６ａ付近に排気される排気風ＷＯＵＴの量は一実施形態に比較してさらに制限される。その結果、車両用回転電機内で電力制御部１３の放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風ＷＯＵＴが冷却風導入路６から再度取り込まれることを抑制することができる。冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮは外気から新たに取り込まれるため車両用回転電機において効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

図６に示されている第２の別例における車両用回転電機では、回転電機部１２を放熱・冷却する冷却風の排気用としてプーリ１０側に開口されている排気口として、排気口９ｃの他に排気口９ｄを備える構成である。排気口９ｄは、一実施形態において、回転軸１方向に冷却風導入路６の吸気口６ａに隣接する位置に配置されている排気口９ｃに代えて配置される。排気口９ｄは排気口９ｃに比して開口面積が小さく形成されている。

また、図７に示されている第３の別例における車両用回転電機では、一実施形態において、回転軸１方向に冷却風導入路６の吸気口６ａに隣接する位置に配置されている排気口９ｄが形成されておらず開口されていない。

第２の別例における車両用回転電機では、排気口９ｄの開口面積が排気口９ｃの開口面積より小さいので、回転電機部１２の放熱・冷却に供された排気風は、主に排気口９ｃから排出され、排気口９ｄから排気される量は限られている。電力制御部１３の放熱・冷却用の冷却風の吸気口６ａと回転軸１方向において隣接する位置に排気される回転電機部１２からの排気風の量が制限される。このため、車両用回転電機内で回転電機部１２の放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風が冷却風導入路６に再度取り込まれることを抑制することができる。冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮは外気から新たに取り込まれるため車両用回転電機の回転電機部１２を効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

また、第３の別例における車両用回転電機では、回転軸１方向に冷却風導入路６の吸気口６ａに隣接する位置に排気口９ｄが形成されておらず開口されていないため、回転電機部１２からの排気風は全量が吸気口６ａとは回転軸１方向で異なる位置から排気される。このため、車両用回転電機内で回転電機部１２の放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風が冷却風導入路６に再度取り込まれることを、更に抑制することができる。冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮは外気から新たに取り込まれるため車両用回転電機の回転電機部１２を効果的に放熱・冷却することができる。

ここで、ロータ３は回転子の一例であり、ダイオード等の整流素子やＭＯＳトランジスタやＩＧＢＴ等のパワースイッチング素子等を含む回路が電力制御用回路の一例である。また、モータハウジング５はハウジングの一例である。また、排気口９ａは第１排気口の一例であり、排気口９ｂは第２排気口の一例である。また、電力制御基板７は電力制御部の一例である。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、冷却風導入路６から導入される冷却風ＷＩＮはその全量が通風孔２に導かれる。電力制御基板７は冷却風導入路６から通風孔２に向かう冷却風ＷＩＮの通風経路Ｗを構成する冷却風導入路６に載置されているので、電力制御基板７が回転電機部１２の制御動作に応じて発熱しても、電力制御基板７は通風経路Ｗを流れる冷却風ＷＩＮにより効果的に放熱・冷却される。

また、排気口９ａが排気口９ｂより狭幅に開口されており開口面積が小さいので、排気風ＷＯＵＴは、主に排気口９ｂから排気される。冷却風導入路６の吸気口６ａと回転軸１の方向に隣接する位置に開口されているのは排気口９ａであるので、吸気口６ａに隣接する位置で排気される排気風ＷＯＵＴの量は制限される。このため、車両用回転電機の回転電機部１２で放熱・冷却の用に供されて暖気された排気風ＷＯＵＴが吸気口６ａから再度取り込まれることはない。吸気口６ａからは暖気されていない外気を効率よく取り込むことができる。車両用回転電機において効果的に放熱・冷却を行なうことができる。

また、電力制御基板７と回転電機部１２との間に冷却風導入路６が配設されるので、電力制御基板７と回転電機部１２との間は冷却風により熱的に遮断される。それぞれで発生する熱が対面する領域に伝熱することによる熱的影響を排除することができる。

また、冷却風導入路６の吸気口６ａが車両の前方に向かって開口されているので、特に走行時において、吸気口６ａにエンジンルーム内で暖気された空気が取り込まれることはなく、暖気されていない外気が効率よく取り込まれる。

また、冷却風導入路６の壁面は熱伝導性の良好な部材で成型されており、電力制御基板７が配設される冷却風導入路６の内側の壁面から通風経路Ｗ内に向かって放熱フィン１１が立設されている。更に、放熱フィン１１も冷却風導入路６の壁面と同様に熱伝導性の良好な部材で成型されている。これにより、冷却風導入路６、および冷却風導入路６に載置されている電力制御基板７は効果的に放熱・冷却される。

尚、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内での種々の改良、変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、本実施形態では、電力制御基板７は冷却風導入路６の外壁面に載置されるものとして説明したが、本願はこれに限定されるものではない。冷却風導入路６内の通風経路Ｗに載置される構成とすることもできる。
また、排気口９ａは排気口９ｂと共に、モータハウジング５の側壁において周方向に所定の間隔で開口される場合について説明したが、本願はこれに限定されるものではない。排気口９ａが開口される間隔は排気口９ｂが開口される間隔に比して離間した間隔であってもよい。また、開口形状は長尺状の開口形状に限らず、その他の形状とすることもできる。
また、排気口９ｃ、９ｄについても、その配置間隔や開口形状は、実施形態の場合に限定されるものではない。

１ 回転軸
２ 通風孔
３ ロータ
３ａ 送風フィン
４ ステータ
５ モータハウジング
６ 冷却風導入路
６ａ 吸気口
７ 電力制御基板
８ コイル
９ 排気口
９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 排気口
１０ プーリ
１１ 放熱フィン
１２ 回転電機部
１３ 電力制御部
２１ ベルト
２３ エンジン
２５ クランクシャフト
Ｗ 通風経路
ＷＩＮ 冷却風
ＷＯＵＴ 排気風

Claims (6)

1. 回転電機部と、前記回転電機部の回転軸方向に隣接して配設され前記回転電機部を制御する電力制御部と、を備える車両用回転電機であって、
   前記電力制御部は、
   前記回転軸に向かって冷却風を導入する冷却風導入路と、
   前記冷却風導入路に連接され、前記回転軸の周縁で前記回転電機部に向かって開口される通風孔と、
   電力制御用回路が実装され、前記冷却風導入路から前記通風孔に向かう冷却風によって冷却されるように配置される電力制御部とを備え、
   前記回転電機部は、
   回転子に一体に備えられる送風フィンを備え、
   前記回転子の回転に伴い前記送風フィンが回転することにより発生する負圧に応じて前記冷却風が導入されることを特徴とする車両用回転電機。
2. 前記冷却風導入路の吸気口は、径方向に開口し、
   前記回転電機部は、
   前記回転子および固定子を収納するハウジングにおいて、前記冷却風を排気する排気口を備え、
   前記回転軸方向で前記電力制御部側にある前記排気口は、排気量が前記吸気口付近よりも前記吸気口から離れた部分のほうが多くなるように形成されている請求項１に記載の車両用回転電機。
3. 前記排気口は、
   前記回転軸方向において前記吸気口に隣接する位置に配置される第１排気口と、
   前記第１排気口に隣接して周方向に配置される第２排気口とを備え、
   前記第１排気口は、前記第２排気口に比して排気口の開口面積が小さいことを特徴とする請求項２に記載の車両用回転電機。
4. 前記冷却風導入路は、前記電力制御部と前記回転電機部との間に配置されてなることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の車両用回転電機。
5. 前記冷却風導入路の吸気口は、車両の前方に向かって開口されてなることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の車両用回転電機。
6. 前記冷却風導入路は、壁面が熱伝導性の良好な部材で成型されてなり、
   前記壁面の外側面に前記電力制御部が配設され、該壁面の内側面から前記通風経路内に放熱フィンが立設されてなることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載の車両用回転電機。
   

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