JP2013018455A - オートライト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライトが点灯不要時に点灯することを抑制可能なオートライト制御装置を提供する。
【解決手段】オートライト制御装置は、車外を照らすライト、車外の照度を検出する照度センサ、照度センサの出力に基づきライトを点灯するライトＥＣＵ、および、車両前方障害物と車両との距離Ｂを検出する障害物距離センサを備える。ライトＥＣＵは、ライトが消灯している状態で、障害物距離センサの検出した距離Ｂが所定の距離Ｂ１よりも近い場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御（Ｓ７）を行う。これにより、車両の停止に伴い、運転者が運転を終了することからライトの点灯を不要と感じるとき、ライトの点灯が抑制される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車外の照度に基づいて、ライトの点灯を自動制御するオートライト制御装置に関する。

従来より、車外の照度を検出し、その照度が所定の閾値よりも低くなると、ライトを点灯するオートライト制御装置が知られている。オートライト制御装置は、夕方に周囲が暗くなってきた時、または、車両がトンネルに入った時などにライトを点灯する。
特許文献１に記載のオートライト制御装置は、車両の上方の照度を検出する上方照度センサと、車両の前方の照度を検出する前方照度センサとを備えている。このオートライト制御装置は、車両上方から入射する光を遮蔽する遮蔽物の下に車両が進入したことが判定された場合、上方照度および前方照度のいずれもが点灯を要する照度になると、ライトを点灯する。

特許第４５７３２２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載のオートライト制御装置は、車両が建物に向かって停止する場合、その建物の日陰に車両が入ると、上方照度および前方照度のいずれもが点灯を要する照度となることがある。この場合、車両が日陰に入った後、運転者が運転を終了し車両から降車するまでの間にライトが点灯すると、運転者に煩わしさを感じさせることが懸念される。
また、車両が大型車の後方で停止する場合、その大型車の日陰に車両が入り、ライトが点灯不要時に点灯すると、運転者に煩わしさを感じさせることが懸念される。
本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、ライトが点灯不要時に点灯することを抑制可能なオートライト制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のオートライト制御装置は、車外を照らすライト、照度検出手段、制御手段および停止判定手段を備える。
照度検出手段は、車外の照度を検出する。制御手段は、照度検出手段の出力に基づきライトを点灯する。停止判定手段は、車両の停止操作または停止可能性を検出可能である。
制御手段は、ライトが消灯している状態で、車両の停止操作または停止可能性が検出されない場合、所定の条件でライトを点灯する点灯制御を行う。
また、制御手段は、ライトが消灯している状態で、車両の停止操作または停止可能性が検出された場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
これにより、車両の停止に伴い、運転者が運転を終了することからライトの点灯を不要と感じるとき、ライトの点灯が抑制される。したがって、オートライト制御装置は、ライトの点消灯のフィーリングを向上することができる。

請求項２に記載の発明によると、停止判定手段は、車両前方障害物と車両との距離を検出する障害物距離検出手段を有する。
制御手段は、障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも遠い場合、所定の条件でライトを点灯する点灯制御を行う。
また、制御手段は、障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも近い場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
これにより、例えば、車両が建物に向かって停止する場合、または、車両が大型車の後方に停止する場合など、運転者がライトの点灯を不要と感じるときに、ライトが点灯することを抑制することができる。
なお、所定距離は、車両の停止可能性を判定可能な距離に実験などにより設定される。

請求項３に記載の発明によると、停止判定手段は、フットブレーキの踏込み操作を検出するフットブレーキ検出手段を有する。
制御手段は、車両が走行中のとき、フットブレーキの踏込み操作が検出された場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
車両の停止操作としてフットブレーキの操作が例示される。

請求項４に記載の発明によると、停止検出手段は、パーキングブレーキのオン、オフを検出するパーキングブレーキ検出手段を有する。
制御手段は、パーキングブレーキがオンされたことが検出された場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
車両の停止操作としてパーキングブレーキの操作が例示される。

請求項５に記載の発明によると、停止検出手段は、ドアミラーの折り畳みを検出するミラー検出手段を有する。
制御手段は、ドアミラーが折り畳まれたことが検出された場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
車両の停止操作としてドアミラーの操作が例示される。

請求項６に記載の発明によると、停止判定手段は、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に車両が到着したことを検出する到着検出手段を有する。
制御手段は、目的地または車庫に車両が到着したことが検出された場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
車両の停止可能性として、目的地または車庫への車両の到着が例示される。

請求項７に記載の発明によると、制御手段は、点灯制御により、車外の照度が第１閾値よりも低くなるときライトを点灯する。また、点灯抑制制御により、第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値よりも車外の照度が低くなるときライトを点灯する。
これにより、車両の停止操作または停止可能性が検出されない場合、第１閾値の設定により通常の点灯制御が行われる。第１閾値は、例えば夕方の照度に設定することが例示される。
一方、車両の停止操作または停止可能性が検出された場合、第２閾値の設定によりライトの不要な点灯を抑制するとともに、ライトの点灯が必要な時にライトを点灯させることができる。第２閾値は、例えば車庫またはトンネルなどで運転者の視界が悪化する環境の照度、またはそれよりも明るい照度に設定することが例示される。

請求項８に記載の発明によると、制御手段は、点灯制御により、車外の照度が第１閾値よりも低くなるとき、第１遅延時間経過後にライトを点灯する。また、点灯抑制制御により、車外の照度が第１閾値よりも低くなるとき、第１遅延時間よりも長く設定された第２遅延時間経過後にライトを点灯する。
これにより、車両の停止操作または停止可能性が検出されない場合、第１遅延時間により通常の点灯制御が行われる。第１遅延時間は、例えば高架橋の下を車両が通過可能な時間、または、電気的なノイズの影響を低減可能な時間に設定することが例示される。
一方、車両の停止操作または停止可能性が検出された場合、第２遅延時間の設定によりライトの不要な点灯を抑制するとともに、ライトの点灯が必要な時にライトを点灯させることができる。第２遅延時間は、例えば運転者が降車に要する時間よりも長く、運転者がライトの点灯を必要と感じる時間に設定することが例示される。

請求項９に記載の発明によると、制御手段は、第１閾値よりも低い値に設定された第３閾値よりも車外の照度が低くなるとき、車両の停止操作または停止可能性の検出に関わらず、ライトを点灯する緊急点灯制御を行う。
第３閾値は、例えば車庫またはトンネルなどで運転者の視界が悪化する環境の照度に設定することが例示される。これにより、車両が停止する可能性があることが判定された場合であっても、例えば車庫などの真っ暗な環境に車両が進入したときにライトを点灯し、車両を安全側に制御することができる。

請求項１０に記載のオートライト制御装置は、車両前方障害物と車両との距離を検出する障害物距離検出手段を備える。
制御手段は、ライトが消灯している状態で、障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも遠い場合、所定の条件でライトを点灯する点灯制御を行う。
また、制御手段は、ライトが消灯している状態で、障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも近い場合、ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行う。
これにより、車両前方障害物と車両との距離に基づき、運転者がライトの点灯を不要と感じるとき、ライトの点灯を抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるオートライト制御装置の構成図である。 本発明の第１実施形態によるオートライト制御装置の照度センサの受光範囲の説明図である。 本発明の第１実施形態によるオートライト制御装置のライト点灯処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態によるオートライト制御装置を備えた車両が日陰に停止する状況を示す説明図である。 本発明の第２実施形態によるオートライト制御装置のライト点灯処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態によるオートライト制御装置の構成図である。 本発明の第３実施形態によるオートライト制御装置のライト点灯処理のフローチャートである。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるオートライト制御装置を図１〜図４に示す。本実施形態のオートライト制御装置１は、車外の照度を検出し、その照度が所定の閾値よりも低くなると、ライトを自動で点灯するオートライトコントロールシステムである。
図１および図２に示すように、オートライト制御装置１は、車外を照らすライト２、照度検出手段としての照度センサ３、ライト２の点消灯を制御する制御装置（以下、ライトＥＣＵという）１０、障害物距離検出手段としての障害物距離センサ４などから構成される。

ライト２は、前照灯、車幅灯、フォグランプおよび尾灯の少なくとも一つを含むものである。
照度センサ３は、フォトダイオードなどから構成され、車両のフロントウィンドシールドの車内側に取り付けられている。照度センサ３は、車両上方の所定の角度範囲から入射する光の照度を検出し、その検出信号をライトＥＣＵ１０に出力する。照度センサ３の検出した照度を照度Ａとする。なお、照度センサ３は、車両上方および前方から入射する光の照度を検出するものであってもよい。
障害物距離センサ４は、超音波センサまたはカメラなどから構成され、車両のフロントバンパーに取り付けられている。障害物距離センサ４は、車両の前方障害物と車両との距離を検出する。障害物距離センサ４の検出した距離を距離Ｂとする。

ライトスイッチ２１は、例えばステアリングホイールに配設され、オートライトコントロールシステムのオン／オフを指示する。
感度ボリューム２２は、ライト２の点消灯の判定基準となる閾値を調整可能である。
ライトＥＣＵ１０は、各種処置を実行するＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、ＥＥＰＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、タイマー１５、図示しないＩ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどにより構成される。
ＣＰＵ１１には、イグニッションスイッチ２０、ライトスイッチ２１、感度ボリューム２２、およびボディＥＣＵ３０が接続されている。

ＣＰＵ１１は、イグニッションスイッチ２０がオンされ、かつ、ライトスイッチ２１によりオートライトコントロールシステムがオンされている場合、ＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行する。ＣＰＵ１１は、ライト２を点消灯させるための信号をボディＥＣＵ３０へ出力する。
ＲＯＭ１２には、ＣＰＵ１１が実行する制御プログラムが記憶されている。
ＥＥＰＲＯＭ１３には、照度センサ３の出力に対し、ライト２の点消灯を判定するための判定基準となる閾値ａ，ｂが記憶されている。また、ＥＥＰＲＯＭ１３には、障害物距離センサ４の出力に対し、車両の停止する可能性を判定するための判定基準となる所定の距離Ｂ１が記憶されている。また、ＥＥＰＲＯＭ１３には、電気ノイズなどの影響を低減し、ライト２の適切な点灯を可能にする第１遅延時間αが記憶されている。
ＲＡＭ１４は、ＣＰＵ１１の処理時に作業領域として使用される。
タイマー１５は、遅延時間などを計測する。
ボディＥＣＵ３０は、ＣＰＵ１１からライト２を点灯させるための信号が入力されると、ライトコントロールリレー３１を介し、ライト２を点灯させるための駆動電流をライト２へ供給する。

次に、図３に示すフローチャートに基づいて、オートライト制御装置１のライト点灯処理について説明する。
この処理は、イグニッションスイッチ２０がオンされ、かつ、ライトスイッチ２１によりオートライトコントロールシステムがオンされたときに開始され、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。なお、この処理は、ライト２が消灯しているときに実行される。
最初のステップＳ１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す）では、ＲＡＭ１４およびタイマー１５のリセット処理などの初期化処理を行う。

Ｓ２では、障害物距離センサ４により、車両の前方障害物と車両との距離Ｂを検出する。
Ｓ３では、ライトＥＣＵ１０は、距離Ｂと、ＥＥＰＲＯＭ１３に格納された所定の距離Ｂ１とを比較する。
Ｂ＞Ｂ１ の場合、つまり、距離Ｂが所定の距離Ｂ１よりも遠い場合、処理はＳ４に移行する（Ｓ３：ＮＯ）。
Ｂ≦Ｂ１ の場合、つまり、距離Ｂが所定の距離Ｂ１よりも近い場合、処理はＳ７に移行する（Ｓ３：ＹＥＳ）。
所定の距離Ｂ１は、任意に設定可能であり、車両の停止可能性を判定可能な距離に実験等により設定される。例えば、距離Ｂ１を、車両が旋回不能な距離に設定してもよいし、その旋回不能な距離と一般的な歩道の距離とを合わせた距離としてもよい。
なお、Ｓ２とＳ３で、障害物距離センサ４およびライトＥＣＵ１０が行う処理が、特許請求の範囲に記載の「停止判定手段」が行う処理に相当する。

Ｓ４では、照度センサ３の検出した照度Ａと、ＥＥＰＲＯＭ１３に格納された第１閾値ａとを比較する。第１閾値ａは、任意に設定可能であり、例えば夕方などにライト２を点灯することが望ましい照度（約７００〜５００ルクス）に設定することが例示される。なお、第１閾値ａは、感度ボリューム２２により調整可能である。
Ａ＞ａ の場合、点灯不要と判定され、処理はＳ２に戻る。
Ａ≦ａ の場合、処理はＳ５に移行し、ライト２を点灯する点灯制御が実行される。このとき、タイマー１５は遅延時間の計時を開始する。
Ｓ５では、タイマー１５により計時されている遅延時間が、第１遅延時間αを経過したか否かを判定する。第１遅延時間αは任意に設定可能であり、例えば電気的なノイズの影響を低減可能な時間に設定することが例示される。また、第１遅延時間αは、車両が一般的な高架橋の下を通過可能な時間（約２〜５秒）に設定してもよい。
第１遅延時間αが経過していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、処理はＳ２に戻る。第１遅延時間αが経過した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行し、ライト２を点灯することで、本処理を終了する。

Ｓ３において、Ｂ≦Ｂ１ の場合、処理はＳ７に移行する（Ｓ３：ＹＥＳ）。前方障害物と車両との距離により、車両の停止可能性が検出された場合である。
Ｓ７では、照度センサ３の検出した照度Ａと、ＥＥＰＲＯＭ１３に格納された第２閾値ｂとを比較し、第２閾値ｂよりも車外の照度が低くなるときにライト２を点灯する点灯抑制制御が行われる。第２閾値ｂは、第１閾値ａよりも低い値に設定されている。第２閾値ｂは、例えば車庫またはトンネルなどで運転者の視界が悪化する環境の照度（約数十ルクス）、またはそれよりも明るい照度に設定することが例示される。
また、例えば現在の１分前から現在までに照度センサの検出した照度の平均値Ａ１を算出し、さらに、照度変化により運転者の視界が悪化する差分照度ｄを設定し、
第２閾値ｂを、ｂ＝Ａ１−ｄ としてもよい。
なお、第２閾値ｂは、感度ボリューム２２により調整可能である。
Ａ＞ｂ の場合、点灯不要と判定されることでライト２の点灯が抑制され、処理はＳ２に戻る。
Ａ≦ｂ の場合、処理はＳ５に移行するとともに、タイマー１５による遅延時間の計時が開始される。これにより、電気的なノイズの影響が低減し、ライト２を適切に点灯する制御が実行される。
Ｓ５では、タイマー１５により計時されている遅延時間が、第１遅延時間αを経過したか否かを判定する。第１遅延時間αが経過していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、処理はＳ２に戻る。第１遅延時間αが経過した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行し、ライト２を点灯することで、本処理を終了する。

ここで、図４に示すように、車両が前方障害物となる建物５に向かって進み、建物５の前で停止する場合の制御について説明する。車両は、オートライトコントロールシステムがオンされ、ライト２が点灯していない状態で、太陽６の光が当たる場所から、建物５の日陰７へ進入するものとする。そのとき、照度センサ３の検出した照度Ａが第１閾値ａ以下となるが、遅延時間αが経過するまで、ライト２は点灯しない（Ｓ５：ＮＯ）。
車両が建物５に近づき、車両と建物５との距離Ｂが、所定の距離Ｂ１よりも近くなると（Ｓ３：ＹＥＳ）、照度センサ３の検出した照度Ａと第２閾値ｂとが比較される。このとき、第２閾値ｂよりも車外の照度が高い場合（Ｓ７：ＮＯ）、ライト２の点灯が抑制される。
ただし、車外の照度が第２閾値ｂ以下となる場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ライト２が点灯する。

本実施形態では、車両が建物５に向かって停止する場合、または、車両が大型車の後方に停止する場合など、運転者が運転を終了することからライト２の点灯を不要と感じるときに、ライト２の点灯が抑制される。したがって、オートライト制御装置１は、ライト２の点消灯のフィーリングを向上することができる。
本実施形態では、車両が停止する可能性があることが判定された場合、第２閾値ｂの設定によりライト２の不要な点灯を抑制するとともに、ライト２の点灯が必要な時にライト２を点灯させることができる。これにより、トンネルまたは車庫など、運転者の視界が悪化する環境に車両が進入した場合、車両を安全側に制御することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態によるオートライト制御装置のライト点灯処理のフローチャートを図５に示す。以下、複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成または処理には、同一の符号を付すものとする。
第２実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ１３に、ライト２の点灯を判定するための判定基準となる閾値ａ，ｃが記憶されている。また、ＥＥＰＲＯＭ１３に、ライト２の適切な点灯を可能にする第１遅延時間α、第２遅延時間βおよび第３遅延時間γが記憶されている。
図５に示すライト点灯処理において、最初のステップＳ１では、ＲＡＭ１４およびタイマー１５のリセット処理などの初期化処理を行う。
Ｓ２では、障害物距離センサ４により、車両の前方障害物と車両との距離Ｂを検出する。
次に、Ｓ４では、照度センサ３の検出した照度Ａと、ＥＥＰＲＯＭ１３に格納された第１閾値ａとを比較する。
Ａ＞ａ の場合、点灯不要と判定され、処理はＳ２に戻る（Ｓ４：ＮＯ）。
Ａ≦ａ の場合、処理はＳ３に移行する（Ｓ４：ＹＥＳ）。
Ｓ３では、距離Ｂと所定の距離Ｂ１とを比較する。
Ｂ＞Ｂ１ の場合、前方障害物と車両との距離が遠く、車両の停止可能性が検出されることなく、処理はＳ５に移行する（Ｓ３：ＮＯ）。そして、Ｓ５以降、ライト２を適切に点灯する点灯制御が実行される。このとき、タイマー１５による遅延時間の計時を開始する。
Ｓ５では、タイマー１５により計時されている遅延時間が、第１遅延時間αを経過したか否かを判定する。
第１遅延時間αが経過していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、処理はＳ２に戻る。第１遅延時間αが経過した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行し、ライト２を点灯することで、本処理を終了する。

Ｓ３において、Ｂ≦Ｂ１ の場合、前方障害物と車両との距離が近いと、車両の停止可能性が検出され、処理はＳ８に移行する（Ｓ３：ＹＥＳ）。
Ｓ８では、タイマー１５により計時されている遅延時間が第２遅延時間βを経過するまでライト２の点灯を抑制する点灯抑制制御が行われる。第２遅延時間βは、任意に設定可能であり、例えば運転者が降車に要する時間よりも長く、運転者がライト２の点灯を必要と感じる時間に設定することが例示される。
遅延時間が第２遅延時間βを経過した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行し、ライト２を点灯し、本処理を終了する。

Ｓ８において、遅延時間が第２遅延時間βを経過するまでの間（Ｓ８：ＮＯ）、処理はＳ９に移行する。
Ｓ９では、照度センサ３の検出した照度Ａと、ＥＥＰＲＯＭ１３に格納された第３閾値ｃとを比較する。第３閾値ｃは、例えば車庫またはトンネルなどで運転者の視界が悪化する環境の照度（約数十ルクス）に設定することが例示される。
また、例えば現在の１分前から現在までに照度センサの検出した照度の平均値Ａ１を算出し、さらに、照度変化により運転者の視界が悪化する差分照度ｄを設定し、
第３閾値ｃを、ｃ＝Ａ１−ｄ としてもよい。
Ａ≦ｃ の場合、処理はＳ１０に移行する（Ｓ９：ＹＥＳ）。Ｓ９では、遅延時間が第３遅延時間γを経過したか否かを検出する。第３遅延時間γは、第２遅延時間βよりも短い時間に設定される。また、第３遅延時間γは、第１遅延時間αと同一の時間に設定してもよく、また、第１遅延時間αよりも長時間または短時間に設定してもよい。
なお、Ａ＞ｃ の場合、または、遅延時間が第３遅延時間γを経過していない場合、処理はＳ２に戻り（Ｓ９：ＮＯ）、上記説明した処理を繰り返す。
Ａ≦ｃ 、および、遅延時間が第３遅延時間γを経過すると、（Ｓ９、１０：ＹＥＳ）、処理はＳ６へ移行し、ライト２を点灯し、本処理を終了する。

本実施形態では、車両前方障害物と車両との距離Ｂが所定の距離Ｂ１以下の場合、車両が停止する可能性があることが判定され、第２遅延時間の設定によってライト２の不要な点灯を抑制することができる。
本実施形態では、車両前方障害物と車両との距離Ｂが所定の距離Ｂ１以下の場合であっても、例えば車庫などの真っ暗な環境に車両が進入したときなど、運転者がライト２の点灯を必要とする時にライト２を点灯することで、車両を安全側に制御することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態によるオートライト制御装置の構成図を図６に示し、そのライト点灯処理のフローチャートを図７に示す。
第３実施形態では、図６に示すように、オートライト制御装置は、障害物距離センサに代えて、フットブレーキ検出手段４１を備えている。フットブレーキ検出手段４１は、車両が走行中のとき、フットブレーキが踏込み操作されたか否かを検出し、その信号をＣＰＵ１１に出力する。
図７に示すライト２の点灯処理において、Ｓ１１では、フットブレーキ検出手段４１の出力を、車両が停止し、運転者が車両から降車する可能性を示す降車情報として検出する。
Ｓ１２では、車両が走行中でフットブレーキが踏込み操作されていない場合、車両が停止することなく、降車条件が不成立であると判定する。この場合、処理はＳ４に移行する（Ｓ１２：ＮＯ）。
一方、Ｓ１２において、車両が走行中でフットブレーキが踏込み操作された場合、車両が停止する可能性があり、降車条件が成立したと判定する。この場合、処理はＳ７に移行する（Ｓ１２：ＹＥＳ）。
Ｓ４およびＳ７以降の処理（Ｓ５，Ｓ６）は、第１実施形態と同一であるので説明を省略する。
本実施形態では、Ｓ１１とＳ１２で、フットブレーキ検出手段４１およびライトＥＣＵ１０が行う処理が、特許請求の範囲に記載の「停止判定手段」が行う処理に相当する。
本実施形態では、オートライト制御装置は、フットブレーキの踏込み操作を検出することで、車両が停止する可能性を正確に判定することができる。

第３実施形態の変形例１として、オートライト制御装置は、フットブレーキ検出手段に代えてパーキングブレーキ検出手段を備えるようにしてもよい。パーキングブレーキ検出手段は、パーキングブレーキがＯＮされたか否かを検出し、その信号をＣＰＵ１１に出力する。なお、パーキングブレーキは、サイドブレーキ式、スイッチ式、フットブレーキ式などを含む。
ライト２の点灯処理において、Ｓ１１では、パーキングブレーキ検出手段の出力を、車両が停止し、運転者が車両から降車する可能性を示す降車情報として検出する。
Ｓ１２では、パーキングブレーキがＯＮされていない場合、車両が停止することなく、降車条件が不成立であると判定する。
一方、パーキングブレーキがＯＮされた場合、車両が停止する、または、車両が停止している可能性があり、降車条件が成立したと判定する。
本実施形態では、Ｓ１１とＳ１２で、パーキングブレーキ検出手段およびライトＥＣＵ１０が行う処理が、特許請求の範囲に記載の「停止判定手段」が行う処理に相当する。

第３実施形態の変形例２として、オートライト制御装置は、フットブレーキ検出手段に代えてミラー検出手段を備えるようにしてもよい。ミラー検出手段は、ドアミラーが折り畳まれたか否かを検出し、その信号をＣＰＵ１１に出力する。
ライト２の点灯処理において、Ｓ１１では、ミラー検出手段の出力を、車両が停止し、運転者が車両から降車する可能性を示す降車情報として検出する。
Ｓ１２では、ドアミラーが折り畳まれていない場合、車両が停止することなく、降車条件が不成立であると判定する。
一方、ドアミラーが折り畳まれた場合、車両が停止する、または、車両が停止している可能性があり、降車条件が成立したと判定する。
本実施形態では、Ｓ１１とＳ１２で、ミラー検出手段およびライトＥＣＵ１０が行う処理が、特許請求の範囲に記載の「停止判定手段」が行う処理に相当する。

第３実施形態の変形例３として、オートライト制御装置は、フットブレーキ検出手段に代えて到着検出手段を備えるようにしてもよい。到着検出手段は、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に車両が到着したか否かを検出し、その信号をＣＰＵ１１に出力する。
ライト２の点灯処理において、Ｓ１１では、到着検出手段の出力を、車両が停止し、運転者が車両から降車する可能性を示す降車情報として検出する。
Ｓ１２では、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に車両が到着していない場合、車両が停止することなく、降車条件が不成立であると判定する。
一方、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に車両が到着した場合、車両が停止する可能性があり、降車条件が成立したと判定する。
本実施形態では、Ｓ１１とＳ１２で、到着検出手段およびライトＥＣＵ１０が行う処理が、特許請求の範囲に記載の「停止判定手段」が行う処理に相当する。

（他の実施形態）
他の実施形態では、上述した障害物距離センサ、フットブレーキ検出手段、パーキングブレーキ検出手段、ミラー検出手段、および、到着検出手段を組み合わせて、車両の停止する可能性、または、運転者が車両から降車する可能性を判定してもよい。これらの検出手段は、どのように組み合わせることも可能である。例えば障害物距離センサで検出した距離Ｂが所定の距離Ｂ１よりも近く、かつ、フットブレーキの踏込み操作など（パーキングブレーキのオン、ドアミラーの折り畳み、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に車両が到着）が検出された場合、点灯抑制制御を行うようにしてもよい。
他の実施形態では、ライトＥＣＵは、Ａ＜ａ、Ａ＜ｂ、Ａ＜ｃのときに、ライトを点灯する処理を行ってもよい。また、ライトＥＣＵは、Ｂ＜Ｂ１のときに、車両が停止する可能性があると判定してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、上記複数の実施形態または変形例を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１ ・・・オートライト制御装置
２ ・・・ライト
３ ・・・照度センサ（照度検出手段）
４ ・・・障害物距離センサ（障害物距離検出手段、停止判定手段）
１０・・・ライトＥＣＵ（制御手段、停止判定手段）

Claims (10)

1. 車外を照らすライトと、
   車外の照度を検出する照度検出手段と、
   前記照度検出手段の出力に基づき前記ライトを点灯する制御手段と、
   車両の停止操作または停止可能性を検出可能な停止検出手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記ライトが消灯している状態で、前記車両の停止操作または停止可能性が検出されない場合、所定の条件で前記ライトを点灯する点灯制御を行い、
   前記ライトが消灯している状態で、前記車両の停止操作または停止可能性が検出された場合、前記ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行うことを特徴とするオートライト制御装置。
2. 前記停止検出手段は、車両前方障害物と前記車両との距離を検出する障害物距離検出手段を有し、
   前記制御手段は、
   前記障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも遠い場合、所定の条件でライトを点灯する前記点灯制御を行い、
   前記障害物距離検出手段の検出した距離が前記所定距離よりも近い場合、前記ライトの点灯を抑制する前記点灯抑制制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のオートライト制御装置。
3. 前記停止検出手段は、フットブレーキの踏込み操作を検出するフットブレーキ検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記車両が走行中のとき、前記フットブレーキの踏込み操作が検出された場合、前記ライトの点灯を抑制する前記点灯抑制制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のオートライト制御装置。
4. 前記停止検出手段は、パーキングブレーキのオン、オフを検出するパーキングブレーキ検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記パーキングブレーキがオンされたことが検出された場合、前記ライトの点灯を抑制する前記点灯抑制制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のオートライト制御装置。
5. 前記停止検出手段は、ドアミラーの折り畳みを検出するミラー検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記ドアミラーが折り畳まれたことが検出された場合、前記ライトの点灯を抑制する前記点灯抑制制御を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のオートライト制御装置。
6. 前記停止判定手段は、ナビゲーションシステムで設定した目的地または車庫に前記車両が到着したことを検出する到着検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記目的地または前記車庫に前記車両が到着したことが検出された場合、前記ライトの点灯を抑制する前記点灯抑制制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のオートライト制御装置。
7. 前記制御手段は、
   前記点灯制御により、車外の照度が第１閾値よりも低くなるとき前記ライトを点灯し、
   前記点灯抑制制御により、前記第１閾値よりも低い値に設定された第２閾値よりも車外の照度が低くなるとき前記ライトを点灯することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のオートライト制御装置。
8. 前記制御手段は、
   前記点灯制御により、車外の照度が第１閾値よりも低くなるとき、第１遅延時間経過後に前記ライトを点灯し、
   前記点灯抑制制御により、車外の照度が前記第１閾値よりも低くなるとき、前記第１遅延時間よりも長く設定された第２遅延時間経過後に前記ライトを点灯することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のオートライト制御装置。
9. 前記制御手段は、
   緊急点灯制御により、前記第１閾値よりも低い値に設定された第３閾値よりも車外の照度が低くなるとき、前記車両の停止操作または停止可能性の検出に関わらず、前記ライトを点灯することを特徴とする請求項８に記載のオートライト制御装置。
10. 車外を照らすライトと、
    車外の照度を検出する照度検出手段と、
    前記照度検出手段の出力に基づき前記ライトを点灯する制御手段と、
    車両前方障害物と車両との距離を検出する障害物距離検出手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    前記ライトが消灯している状態で、前記障害物距離検出手段の検出した距離が所定距離よりも遠い場合、所定の条件で前記ライトを点灯する点灯制御を行い、
    前記ライトが消灯している状態で、前記障害物距離検出手段の検出した距離が前記所定距離よりも近い場合、前記ライトの点灯を抑制する点灯抑制制御を行うことを特徴とするオートライト制御装置。

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