JP2012206590A - キャブの前端下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の重量化を抑制しつつ、キャブと車体フレームとのキャブ側の結合部分の剛性を十分に確保する。
【解決手段】ダッシュパネル１９とフロアパネル２１とを有するキャブ３の前端下部を、車体フレーム４に設けられたキャブマウント５に結合して支持するキャブ３の前端下部構造１であって、フロアパネル２１の前端部のうちキャブマウント５の上方部分に曲折形成されて下方に凹むフロア凹部３１と、ダッシュパネル１９の下端縁のうちフロア凹部３１の前方部分から下方へ延びる縦板部４３ａと、縦板部４３ａの下端から後方へ曲折して延びてフロア凹部３１と上下で重なる横板部４３ｂとを有するダッシュパネル延長部４３とを備える。フロア凹部３１とダッシュパネル延長部４３の横板部４３ｂとは、連通するフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆと横板部ボルト挿通孔４３ｄとを挿通するボルト１４によってキャブマウント５に結合される。
【選択図】図７

Description

本発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとを有するキャブの前端下部を、車体フレームに設けられたキャブマウントに結合して支持するキャブの前端下部構造に関する。

特開２００２−９６７６７号公報には、キャブオーバー型車両のキャブチルト装置が記載されている。このキャブチルト装置では、キャブのフロアの下側に、車両前後方向に延在してキャブの強度部材を構成する左右一対のメーンシルが固着され、メーンシルの前端部下方にはキャブ側ブラケットが固着されている。また、キャブ側ブラケットは、車体フレームのサイドレールの前端部分に固着されたキャブマウントブラケットにボルトによって固着され、キャブは、キャブ側ブラケット及びキャブマウントブラケットによって車両に対して回転可能に支持されている。

特開２００２−９６７６７号公報

上記特開２００２−９６７６７号公報のキャブチルト装置を備える車両では、メーンシルのキャブ側ブラケットが車体フレームのキャブマウントブラケットと固着することによって、キャブと車体フレームとが結合し、キャブが車体フレームに支持されている。このため、車体フレームからキャブへの入力は、キャブマウントブラケット及びキャブ側ブラケットを介してメーンシルにのみ入力する。したがって、キャブと車体フレームとのキャブ側の結合部分であるメーンシルの剛性を確保するために、メーンシルの板厚を比較的厚く設定しなければならず、板厚の増加に伴い車両の重量が増加する可能性がある。

そこで、本発明は、車両の重量化を抑制しつつ、キャブと車体フレームとのキャブ側の結合部分の剛性を十分に確保することができるキャブの前端下部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとを有するキャブの前端下部を、車体フレームに設けられたキャブマウントに結合して支持するキャブの前端下部構造であって、フロア凹部と、ダッシュパネル延長部と、を備える。

フロア凹部は、フロアパネルの前端部のうち前記キャブマウントの上方部分に曲折形成されて下方に凹む。ダッシュパネル延長部は、ダッシュパネルの下端縁のうちフロア凹部の前方部分から下方へ延びる縦板部と、縦板部の下端から後方へ曲折して延びてフロア凹部と上下で重なる横板部とを有する。

フロア凹部とダッシュパネル延長部の横板部とは、両者を貫通するボルト挿通孔を有し、ボルト挿通孔を挿通するボルトによってキャブマウントに結合される。

上記構成によれば、フロア凹部とダッシュパネル延長部の横板部とが、上下で重なり、両者を貫通するボルト挿通孔をボルトが挿通することによって、キャブマウントに結合される。このため、車体フレームからの入力は、キャブマウント、フロア凹部及びダッシュパネル延長部の横板部を介して、フロアパネルとダッシュパネルとに分散して入力する。すなわち、車体フレームからの入力を、フロアパネルとダッシュパネルとによって分担して支持することができ、キャブと車体フレームとのキャブ側の結合部分に十分な剛性を確保することができる。したがって、キャブと車体フレームとの結合部分におけるキャブ側の部材の板厚を増加する必要がなく、板厚の増加に伴う車両の重量化を抑制することができる。

また、ダッシュパネル延長部の縦板部は、フロア凹部の前端に接合されてフロア凹部の前方を閉止してもよい。

上記構成によれば、ダッシュパネル延長部の縦板部とフロア凹部の前端との接合部分の剛性を高めることができる。また、フロア凹部の前方を閉止するための部材を設ける必要がないので、部品点数及び組立工数を削減することができる。

本発明によれば、車両の重量化を抑制しつつ、キャブと車体フレームとのキャブ側の結合部分の剛性を十分に確保することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の要部斜視図である。 図１の要部分解斜視図である。 図１の要部分解斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図１の車両の変形例のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。

図１に示すように、本実施形態にかかるキャブの前端下部構造１は、ダッシュパネル１９とフロアパネル２１とを有するキャブ３の前端下部を、車体フレーム４に設けられたキャブマウント５に結合して支持するキャブ３の前端下部に設けられる。

車両２は、キャブ３の下方にエンジンルーム４４が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ３は、車体フレーム４の前端部に取付けられているキャブマウント５によって、前方へ傾斜可能に支持される。

車体フレーム４は、前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム６と、複数のクロスメンバ７とキャブマウント５とを有する。左右のメインビーム６は、直交する複数のクロスメンバ７によって相互に連結される。車体フレーム４の前端部付近及び後端部付近には、走行車軸（図示省略）が設けられる。走行車軸の車幅方向両端には、走行車輪８が回転自在に支持される。

図１及び図２に示すように、キャブマウント５は、車幅方向に所定距離を隔てて車体フレーム４から立設する一対のキャブマウントブラケット９と、略円筒状のマウントチューブ１０と、マウントチューブ１０の外周面に固定される車体フレーム側締結部１１と、マウントチューブ１０内を挿通するトーションバー（図示省略）と、アンカーアーム（図示省略）と、を有する。キャブマウントブラケット９は、上方内部に弾性部材からなる略円筒状のマウントラバー（図示省略）を有する。マウントチューブ１０は、マウントラバーを介して、キャブマウントブラケット９に回動可能に軸支される。トーションバーの一端部は、マウントチューブ１０に固定され、他端部は、マウントチューブ１０から延出し、アンカーアームに固定される。アンカーアームは、キャブマウントブラケット９に固定される。

車体フレーム側締結部１１は、車両２の前端側から下方へ傾斜して延びる前板部１２と前板部１２の後端部から略水平に曲折して、後方へ延びる後板部１３とを有する。前板部１２には、上下方向に貫通する前板部ボルト挿通孔１２ｃが所定の間隔を隔てて３箇所に設けられている。また、前板部１２の車幅方向の両端部には、両端部から下方に曲折して延びる一対の前側壁部１２ａが形成されている。前側壁部１２ａの略中央には、マウントチューブ１０が挿通する挿通孔１２ｂ（図７参照）が形成されている。マウントチューブ１０が挿通孔１２ｂに挿通することによって、車体フレーム側締結部１１は、マウントチューブ１０の外周面に相対回転不能に固定される。また、後板部１３には、後板部ボルト挿通孔１３ｂが所定の間隔を隔てて２箇所に設けられている。また、後板部１３の車幅方向の両端部には、両端部から下方に曲折して延びる一対の後側壁部１３ａが形成されている。

図１のようにキャブがチルトダウンしているとき、キャブマウント５のマウントチューブ１０内を挿通するトーションバーはねじれた状態となって、ねじり反力を発生する。キャブマウント５は、このねじれ反力によって、車体フレーム側締結部１１の後板部１３を上方に付勢し、キャブをチルトアップする際の作業者の操作力を補助する。

キャブ３は、略箱状体であり、内部に車室１５を区画する。キャブ３は、ルーフパネル１６と、サイドパネル１７と、フロントフレーム部１８と、ダッシュパネル１９と、バックパネル２０と、フロアパネル２１と、を有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。また、これらのパネルは、スポット溶接などによって接合される。

ルーフパネル９は、車室１５の上部を区画する。サイドパネル１７は、ルーフパネル１６の車幅方向両端部に接合し、車室１５の車幅方向両端部を区画する。フロントフレーム部１８は、車室１５の前方でサイドパネル１７に接合する。ダッシュパネル１９は、フロントフレーム部１８とサイドパネル１７とに接合し、車幅方向に沿って起立して車室１５の前端を区画する。バックパネル２０は、ルーフパネル１６とサイドパネル１７とに接合し、車室１５の後部を区画する。フロアパネル２１は、サイドパネル１７、ダッシュパネル１９及びバックパネル２０に接合し、車室１５の底部を区画する。

ルーフパネル１６は、略矩形状の平板である。ルーフパネル１６の車幅方向両端部は、サイドパネル１７の上端部と接合し、後端部は、バックパネル２０の上端部と接合する。

サイドパネル１７は、図１及び図２に示すように、中央に略矩形状に形成されるドア開口２２を有し、また、フロントピラー部２３と、ロッカー部２４と、フェンダー部２５と、ルーフサイドレール部２６と、リアピラー部２７と、を有する。

フロントピラー部２３は、上端から前方へ傾斜して延びる傾斜部２３ａと傾斜部２３ａの下端から鉛直方向へ曲折して延びる鉛直部２３ｂとを有し、ドア開口２２の前縁を構成する。また、フロントピラー部２３の車幅方向外側面には、上下２箇所にドアヒンジ取付面部２３ｃが設けられる。ドアヒンジ取付面部２３ｃは、ドア（図示省略）をドアヒンジ（図示省略）を介して回転自在に支持する。また、ドアヒンジ取付面部２３ｃは、ドアヒンジを固定するためのボルトが螺合するボルト挿通孔（図示省略）を有する。ロッカー部２４は、フロントピラー部２３の下端（鉛直部２３ｂの下端）から後方へ曲折して延び、ドア開口２２の下縁の一部を構成する。フェンダー部２５は、ロッカー部２４の後端からアーチ状に延びている。フェンダー部２５の下端側は、前車輪を上方から覆うホィールハウスを構成する。また、フェンダー部２５の上端側は、ドア開口２２の下縁の一部を構成する。ルーフサイドレール部２６は、フロントピラー部２３の上端（傾斜部２３ａの上端）から車両後方へ曲折して延び、ドア開口２２の上縁を区画する。リアピラー部２７は、フェンダー部２５の後端とルーフサイドレール部２６の後端とを連結してドア開口２２の後縁を区画する。

バックパネル２０は、略矩形板状体である。バックパネル２０は、略中央部に後部窓ガラスが嵌合されるバックパネル開口部２８を有する。また、バックパネル２０は、下端部の左右２箇所から下方に延出するバックパネル延長部２９を一体的に有する。

フロアパネル２１は、図２〜図６に示すように、略矩形板状体であり、センターフロアパネル部３０と、一対のフロア凹部３１と、一対のサイドフロアパネル部３２とを有する。これらは、プレス加工などによって、一体的に形成される。フロアパネル２１の上面は車室１５の床面１５ａを形成する。なお、図４〜図６では、後述するサイドフロアパネル部の突出部３６の図示を省略している。

センターフロアパネル部３０は、車室１５の車幅方向中央に形成され、車室１５の前端から後端、すなわちフロアパネル２１の前端から後端まで延びる。また、センターフロアパネル部３０は、フロアパネル２１の前端から後方へ略水平に延びるセンターフロアパネル前方部３０ａと、センターフロアパネル前方部３０ａの後端から上方へ傾斜して延びるセンターフロアパネル傾斜部３０ｂと、センターフロアパネル傾斜部３０ｂの後端からセンターフロアパネル前方部３０ａに対して略平行に曲折してフロアパネル２１の後端まで延びるセンターフロアパネル後方部３０ｃと、を有する。車両２のセンターフロアパネル部３０の下側には、エンジン（図示省略）を収容するエンジンルーム４４が形成されている。

フロア凹部３１は、車体フレーム４のキャブマウント５の上方で、センターフロアパネル部３０を挟んで、一対に形成される。フロア凹部３１は、立下り部３３と、平面部３４と、立上り部３５と、を一体的に有し、断面Ｕ字状で、下方に凹むように形成される。立下り部３３は、センターフロアパネル部３０の車幅方向の端部から曲折して車幅方向外側へ斜め下方に傾斜して延びる。平面部３４は、立下り部３３の下端から車幅方向外側へ曲折して、車幅方向に略水平に延びる。立上り部３５は、平面部３４の車幅方向外側の端部から曲折して車幅方向外側へ斜め上方に傾斜して延びる。また、フロア凹部３１は、車室１５の前端から後端まで、すなわちフロアパネル２１の前端から後端まで延びる。

フロア凹部３１は、フロアパネル２１の前端から後方へ延びるフロア凹部前方部３１ａと、フロア凹部前方部３１ａの後端から上方へ傾斜して延びるフロア凹部傾斜部３１ｂと、フロア凹部傾斜部３１ｂの後端からフロア凹部前方部３１ａに対して略平行に曲折してフロアパネル２１の後端まで延びるフロア凹部後方部３１ｃと、を有する。フロア凹部前方部３１ａは、フロアパネル２１の前端から下方へ傾斜して延びるフロア凹部前方傾斜部３１ｄ（図７参照）と、フロア凹部前方傾斜部３１ｄの後端から水平方向に曲折して、車両後方へ延びるフロア凹部前方水平部３１ｅ（図７参照）を有する。フロア凹部傾斜部３１ｂにおける立下り部３３は、センターフロアパネル部３０のセンターフロアパネル後方部３０ｃの車幅方向の端部から斜め下方へ傾斜して延びる第１立下り部３３ａと第１立下り部３３ａの下端部から斜め下方へ傾斜して延びる第２立下り部３３ｂとを有する（図５参照）。第１立下り部３３ａは、第２立下り部３３ｂよりも比較的緩やかに傾斜する。

フロア凹部前方部３１ａのフロア凹部前方傾斜部３１ｄにおける平面部３４には、所定の間隔を隔てて上下方向に貫通するフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆが３箇所設けられている。また、フロア凹部前方水平部３１ｅにおける平面部３４には、所定の間隔を隔てて上下方向に貫通するフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆが２箇所設けられている。

サイドフロアパネル部３２は、センターフロアパネル部３０と一対のフロア凹部３１とを挟んで、車室１５の底部の車幅方向両端に一対に形成される。サイドフロアパネル部３２は、フロア凹部３１の立上り部３５の上端から車幅方向外側へ曲折して延びる。サイドフロアパネル部３２は、フロアパネル２１の前端から後方へ略水平に延びるサイドフロアパネル前方部３２ａと、サイドフロアパネル前方部３２ａの後端から上方へ傾斜して延びるサイドフロアパネル傾斜部３２ｂとサイドフロアパネル傾斜部３２ｂの後端から曲折してサイドフロアパネル前方部３２ａに対して略平行にフロアパネル２１の後端まで延びるサイドフロアパネル後方部３２ｃとを有する。また、サイドフロアパネル部３２は、サイドフロアパネル前方部３２ａとサイドフロアパネル傾斜部３２ｂとに亘って延びる畝条の突出部３６が所定の間隔を隔てて３本設けられている。また、サイドフロアパネル前方部３２ａの車幅方向外側の前方に、車幅方向外側に突出するフロアパネル凸部３７が形成されている。フロアパネル凸部３７は、略四角錐台形状で、車幅方向外側に略矩形状のフロアパネル凸部頂面部３７ａを有する。また、フロアパネル凸部３７は、フロアパネル凸部起立面部３７ｂを有する。フロアパネル凸部起立面部３７ｂは、フロアパネル凸部頂面部３７ａの各辺から車幅方向内側に傾斜しながらフロアパネル凸部３７の基端部まで延出する。

図３に示すように、センターフロアパネル傾斜部３０ｂの下端部は、フロア凹部傾斜部３１ｂ及びサイドフロアパネル傾斜部２９ｂの下端部よりも前方に配置される。また、センターフロアパネル傾斜部３０ｂの上端部は、フロア凹部傾斜部３１ｂ及びサイドフロアパネル傾斜部２９ｂの上端部よりも前方で、且つフロア凹部傾斜部３１ｂ及びサイドフロアパネル傾斜部２９ｂの下端部と車両前後方向の略同一位置に配置される。

図４に示すように、センターフロアパネル前方部３０ａとサイドフロアパネル前方部３２ａとは、等しい高さとなるように形成される。また、図６に示すように、センターフロアパネル後方部３０ｃとサイドフロアパネル後方部３２ｃとは、等しい高さとなるように形成される。

ダッシュパネル１９は、図１及び図２に示すように、略矩形板状体であり、ダッシュパネル本体３８と、ダッシュパネル折曲部３９と、凸部形成面部４０（図２参照）と、ダッシュパネル凸部４１と、長孔４２と、ダッシュパネル延長部４３と、を有する。これらは、プレス加工などによって、一体的に形成される。

ダッシュパネル本体３８は、車幅方向に沿って延びる。ダッシュパネル折曲部３９は、ダッシュパネル本体３８の両端部から後方へ傾斜して延びる。長孔４２は、ダッシュパネル本体３８の上側の左右２箇所に設けられる。長孔４２はダッシュパネル１９がフロントフレーム部１８に接合されると、フロントフレーム部１８によって閉止される。

凸部形成面部４０は、ダッシュパネル折曲部４０の端部における上下２箇所に設けられる。凸部形成面部４０は、ダッシュパネル折曲部４０の端部から後方へ折曲して延びる。下方に位置する凸部形成面部４０は、上方に位置する凸部形成面部４０に比べて、上下方向の長さが短い。

ダッシュパネル凸部４１は、凸部形成面部４０から車幅方向外に向かって突出する。ダッシュパネル凸部４１は、車幅方向外側に略矩形状のダッシュパネル凸部頂面部４１ａを有する。また、ダッシュパネル凸部４１は、ダッシュパネル凸部起立面部４１ｂを有する。ダッシュパネル凸部起立面部４１ｂは、ダッシュパネル凸部頂面部４１ａの前方に位置する辺、上方に位置する辺及び下方に位置する辺から、車幅方向内側に傾斜しながら凸部形成面部４０まで延びる。下方に位置するダッシュパネル凸部４１は、上方に位置するダッシュパネル凸部４１に比べて、大きさが小さい。

ダッシュパネル延長部４３は、ダッシュパネル本体３８の下端縁のうちフロア凹部３１の前方部分から下方へ延びる。ダッシュパネル延長部４３は、ダッシュパネル本体３８の下端縁のフロア凹部３１の前方部分から、前方へ傾斜しながら下方へ延びる縦板部４３ａと、縦板部４３ａの下端から後方へ曲折し、且つ、下方に傾斜して延びる横板部４３ｂ（図７参照）と、を一体的に有する。また、縦板部４３ａは、縦板部４３ａの車幅方向の両端部から後方へ曲折して延びる延長部側壁部４３ｃを一体的に有する。延長部側壁部４３ｃの下端部は、横板部４３ｂの車幅方向両端部に連続する。横板部４３ｂの略中央には、上下方向に貫通する横板部ボルト挿通孔４３ｄ（図７参照）が一つ設けられている。

次に、キャブマウント５、フロアパネル２１及びダッシュパネル１９の接合態様について説明する。

図１及び図７に示すように、フロアパネル２１とダッシュパネル１９とは、フロアパネル２１の前端縁とダッシュパネル１９の下端縁とがスポット溶接などによって溶接され、また、ダッシュパネル延長部４３の縦板部４３ａの延長部側壁部４３ｃが、フロア凹部３１の前端の内周面にスポット溶接などによって溶接されることによって接合される。ダッシュパネル延長部４３が、フロア凹部３１の前端に接合されると、ダッシュパネル延長部４３の縦板部４３ａは、フロア凹部３１の前方を閉止する。

また、図７に示すように、横板部４３ｂの下面が、フロア凹部前方傾斜部３１ｄの前端側の平面部３４の上面と当接する。フロア凹部前方傾斜部３１ｄの平面部３４の下面が、キャブマウント５の車体フレーム側締結部１１の前板部１２の上面と当接する。また、フロア凹部前方水平部３１ｅの平面部３４の下面の前方が、車体フレーム側締結部１１の後板部１３の上面と当接する。

また、横板部４３ｂに設けられた横板部ボルト挿通孔４３ｄと、フロア凹部前方傾斜部３１ｄにおいて最も前方に設けられたフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆと、が連通し、また、これらのボルト挿通孔と、車体フレーム側締結部１１の前板部１２において最も前方に設けられた前板部ボルト挿通孔１２ｃとが連通する。連通したこれらのボルト挿通孔を、ボルト１４が挿通し、ナット１４ａに螺合すると、フロア凹部３１と、ダッシュパネル延長部４３の横板部４３ｂと、キャブマウント５の車体フレーム側締結部１１の前板部１２とが、結合される。なお、図７において図示は省略するが、フロア凹部前方傾斜部３１ｄに設けられた他のフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆと車体フレーム側締結部１１の前板部１２に設けられた他の前板部ボルト挿通孔１２ｃとが連通し、また、フロア凹部前方水平部３１ｅに設けられたフロア凹部ボルト挿通孔３１と車体フレーム側締結部１１の後板部１３に設けられた後板部ボルト挿通孔１３ｂとが連通し、これらボルト挿通孔に挿通するボルト１４（図においては中心線のみを示している）がナットに螺合すると、フロア凹部３１と、車体フレーム側締結部１１の前板部１２と後板部１３とが結合される。

また、フロアパネル２１とダッシュパネル１９とが接合されると、下方に設けられたダッシュパネル凸部頂面部４１ａ（図２参照）と、フロアパネル凸部頂面部３７ａ（図２参照）と、は、略面一に連続する。なお、上方に設けられたダッシュパネル凸部頂面部４１ａは、サイドパネル１７の上方のドアヒンジ取付部２３ｃ（図３参照）の車幅方向内側面に当接し、下方に設けられたダッシュパネル凸部頂面部４１ａと略面一に連続するフロアパネル凸部頂面部３７ａとは、サイドパネル１７の下方のドアヒンジ取付部２３ｃの車幅方向内側面に当接する。

本実施形態によれば、フロア凹部３１と、ダッシュパネル延長部４３の横板部４３ｂと、キャブマウント５の車体フレーム側締結部１１の前板部１２とが、結合されていることから、車体フレーム４からの入力は、キャブマウント５の車体フレーム側締結部１１の前板部１２、フロア凹部３１及びダッシュパネル延長部４３の横板部４３ｂを介して、フロアパネル２１とダッシュパネル１９とに分散して入力する。すなわち、車体フレームからの入力を、フロアパネル２１とダッシュパネル１９とによって分担して支持することができ、キャブ３と車体フレーム４とのキャブ３側の結合部分に十分な剛性を確保することができる。したがって、キャブ３と車体フレーム４との結合部分におけるキャブ３側の部材の板厚を増加する必要がなく、板厚の増加に伴う車両の重量化を抑制することができる。

また、ダッシュパネル延長部４３が、フロア凹部３１の前端に接合されると、ダッシュパネル延長部４３の縦板部４３ａは、フロア凹部３１の前方を閉止するので、ダッシュパネル延長部４３の縦板部４３ａとフロア凹部３１の前端との接合部分の剛性を高めることができる。このため、フロア凹部３１の前方を閉止するための部材を設ける必要がないので、部品点数及び組立工数を削減することができる。

また、フロアパネル２１のフロア凹部３１が曲折形成されていることから、フロアパネル２１への入力によって、フロアパネル２１の形状が変形しにくく、フロア凹部３１によってフロアパネル２１の剛性が確保される。このため、メインシルなどの補強部材をフロアパネル２１の下面に固着する必要がなく、部品点数及び組立工数が削減される。したがって、車両重量を低減させることができ、且つ、組立作業性を向上させることができる。

また、フロア凹部３１の内面を、例えば、車載用の消火器やジャッキハンドルなどの車載用品の収容部などに利用することができ、車室１５の床面１５ａのスペースを有効に活用することができる。

また、上方に設けられたダッシュパネル凸部頂面部４１ａは、サイドパネル１７の上方のドアヒンジ取付部２３ｃの車幅方向内側面に当接し、下方に設けられたダッシュパネル凸部頂面部４１ａと略面一に連続するフロアパネル凸部頂面部３７ａとは、サイドパネル１７の下方のドアヒンジ取付部２３ｃの車幅方向内側面に当接するので、サイドパネル１７のドアヒンジ取付面部２３ｃを補強することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。

図８に示すように、フロアパネル２１のフロア凹部前方傾斜部３１ｄの前後方向の略中央部に段部４５を設け、段部４５から前方へ延びるフロア凹部前方傾斜部３１ｄの前方と、キャブマウント５の車体フレーム側締結部１１の前板部１２の前方とで、ダッシュパネル延長部４３の横板部４３ｂを収容する横板部収容空間４６を区画してもよい。この場合、横板部４３ｂの上面は、フロア凹部前方傾斜部３１ｄの前方の下面に当接し、また、横板部４３ｂの下面は、前板部１２の前方の上面と当接する。このように当接したフロア凹部前方傾斜部３１ｄの前方と、横板部４３ｂと、前板部１２の前方とは、それぞれが有するフロア凹部ボルト挿通孔３１ｆと、横板部ボルト挿通孔４３ｄと、前板部ボルト挿通孔１２ｃと、が連通し、連通したボルト挿通孔にボルト１４が挿通しナット１４ａに螺合すると、結合される。

すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、ダッシュパネルとフロアパネルとを有するキャブの前端下部を、車体フレームに設けられたキャブマウントに結合して支持するキャブの前端下部構造に広く適用可能である。

１：前端下部構造
２：車両
３：キャブ
４：車体フレーム
５：キャブマウント
１０：マウントチューブ
１１：車体フレーム側締結
１２：前板部
１２ｃ：前板部ボルト挿通孔
１３：後板部
１４：ボルト
１９：ダッシュパネル
２１：フロアパネル
３１：フロア凹部
３１ａ：フロア凹部前方部
３１ｄ：フロア凹部前方傾斜部
３１ｅ：フロア凹部前方水平部
３１ｆ：フロア凹部ボルト挿通孔
３４：平面部
４３：ダッシュパネル延長部
４３ａ：縦板部
４３ｂ：横板部
４３ｄ：横板部ボルト挿通孔

Claims (2)

1. ダッシュパネルとフロアパネルとを有するキャブの前端下部を、車体フレームに設けられたキャブマウントに結合して支持するキャブの前端下部構造であって、
   前記フロアパネルの前端部のうち前記キャブマウントの上方部分に曲折形成されて下方に凹むフロア凹部と、
   前記ダッシュパネルの下端縁のうち前記フロア凹部の前方部分から下方へ延びる縦板部と、該縦板部の下端から後方へ曲折して延びて前記フロア凹部と上下で重なる横板部とを有するダッシュパネル延長部と、を備え、
   前記フロア凹部と前記ダッシュパネル延長部の横板部とは、両者を貫通するボルト挿通孔を有し、該ボルト挿通孔を挿通するボルトによって前記キャブマウントに結合される
   ことを特徴とするキャブの前端下部構造。
2. 請求項１に記載のキャブの前端下部構造であって、
   前記ダッシュパネル延長部の縦板部は、前記フロア凹部の前端に接合されて該フロア凹部の前方を閉止する
   ことを特徴とするキャブの前端下部構造。

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