JP2012112529A - 差圧制御弁 - Google Patents

Abstract

【課題】可動子の移動に伴う吸引力の変化を抑制して、高精度の圧力制御を行なうことができる差圧制御弁を提供すること。
【解決手段】差圧制御弁１は、ソレノイド２によって駆動されるプランジャ３と、プランジャ３を摺動可能に保持するスリーブ４と、プランジャ３の移動に伴って移動する制御ピストン６と、制御ピストン６を摺動可能に保持するガイド７とを備えている。また、磁気ショート構造として、制御ピストン６を押圧可能な円柱状の凸部２１と凸部２１と嵌合可能な円柱状に凹部２２が設けられている。更に、プランジャ３の動作により作動する制御ピストン６は、弁座１２に設けられた孔を閉鎖することでブレーキ液の流路を閉ざす円錐状のニードルを備えている。この制御ピストン６のニードル先端部６ｃの形状として、先端を平坦に（軸方向と垂直に）カットしている。これにより、開弁時の圧損を低減できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両の車両用ブレーキ装置の管路に配置されて、ブレーキ液圧の差圧を調節する差圧制御弁に関するものである。

従来より、ブレーキ液の管路や該管路を開閉する制御弁を備えた車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じて、所定の制動力が得られる様に設定されている。

また、この種の車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタシリンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて、制動力を向上するために、例えばバキュームブースタの様なブレーキ倍力装置が使用されている。

ところが、バキュームブースタ等は体格が大きく、車載が困難な場合があるので、それに代わる技術が提案されている。例えば特開平８−２３０６３４号には、アンチスキッド制御やトラクション制御を行なう場合に、戻しポンプ、切換弁、吸込弁の制御を、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより、バキュームブースタの機能を肩代りする技術が提案されている。

ところが、ホイールシリンダ側の圧力を直接制御するために、前記切換弁としてオン−オフタイプの電磁弁である差圧制御弁を使用すると、電磁弁内の可動子の移動により、可動子の吸引力（可動子を固定子側に吸引する力）が大きく変化するので、安定した差圧のコントロールができないという問題があった。

つまり、従来の差圧制御弁は、可動子が移動すると、図１の破線で示す様に、可動子と固定子との間隔（プランジャストローク）が変化し、それによって可動子と固定子との間の磁束量が大きく変化して、吸引力も大きく変化するという特性を有している。

そのため、従来の差圧制御弁では、何等かの原因で流量が変化すると、流量の変化を保つために可動子の位置が変化するので、それによって、吸引力が大きく変化してしまう。この吸引力が変化すると、結果として差圧も変化するので、ホイールシリンダ圧等のブレーキ液圧を精密に制御できないという問題があった。

また、従来の差圧制御弁は、図２（ａ）の破線で示す様に、ソレノイドへの印加電流が所定値以下では差圧が発生しないが、所定値に達すると急激に大きな差圧が発生するので、所定値以下の印加電流の場合に精密なブレーキ液圧の制御ができないと言う問題もあった。

これは、図２（ｂ）の破線で示す様に、印加電流に応じてプランジャストロークと吸引力との関係が決まるので、例えば印加電流が２ＡのときプランジャストロークがＰＳ１で、可動子がその可動範囲（実使用範囲）にあると、プランジャストロークがＰＳ０となる様に急に可動子が移動して、一気に吸引力が増大する（例えば０からＫ１に変化）するからである。

本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、可動子の移動に伴う吸引力の変化を抑制して、高精度の圧力制御を行なうことができる差圧制御弁を提供することを目的とする。

（１）請求項１の発明では、ブレーキ液の管路に配置されて、ブレーキ液圧の差圧を調節する差圧制御弁において、該差圧制御弁は、ソレノイドにより発生する磁束が貫通し、その磁力により移動する可動子と、該可動子の移動方向に配置されて、前記ソレノイドによる磁束が貫通する固定子と、前記可動子のストロークの最大値を規制するスリーブと、前記可動子に押圧されて弁座に着座することで、前記可動子のストロークの最小値を規正する弁体と、前記ソレノイドに通電する電流の大きさ（又は電流のオン−オフのデューティ比）に応じた同ソレノイドの吸引力を発生させるべく電流制御（又はデューティ制御）を行う電子制御装置と、を備えるとともに、前記可動子の移動に伴う前記可動子及び固定子の前記移動方向の磁束量の変動を抑制する磁気ショート構造を備え、前記可動子のストロークの最大値及び最小値は、前記磁気ショート構造によって前記ソレノイドの吸引力が不変とされるストローク範囲内に設定されており、前記電子制御装置は、前記ブレーキ液圧の差圧に起因して前記弁体に作用する力と前記ソレノイドの吸引力との釣り合い関係から得られる、前記ブレーキ液圧の差圧と前記ソレノイドに通電する電流値（又は電流のデューティ比）との比例関係に基づいて、前記ソレノイドに通電すべき電流値（又は電流のデューティ比）を算出するものであり、前記可動子の動作により作動する弁体は、前記弁座に設けられた孔を閉鎖することで前記ブレーキ液の流路を閉ざす円錐状のニードルを備えることを特徴とする。

上記発明の差圧制御弁は、ソレノイドの電流を流すことによって、可動子を移動させる吸引力を発生させ、その吸引力に応じてブレーキ液圧の差圧を設定できるものである。この種の差圧制御弁では、可動子と固定子との間隔が変化すると、可動子の移動方向の磁束量が変化し、例えば可動子と固定子とが接近すると磁束量が増大して吸引力が増加するが、この様に吸引力が変化すると、安定した差圧を発生できず、また、低電流を印加した場合の差圧の調節ができない。そこで、上記発明では、可動子が移動しても、移動方向の磁束量が変化を抑制する磁気ショート構造を設けている。

それにより、例えば前記図１の実線で示す様に、可動子（プランジャ）の実使用領域では、あまり吸引力が変化しない様にフラットな特性を実現している。つまり、可動子と固定子との間隔が大きな場合に、吸引力が低下しない様にし、また、その間隔が小さな場合でも、吸引力が急激に増加しない様にしている（尚、どちら一方のみをフラットに近づけても、該当する領域では効果はある）。

その結果、可動子と固定子との間隔によって吸引力が大きく変化することを防止できるので、可動子の位置にかかわらず安定した差圧を発生させることができ、精密なブレーキ制御を実現することができる。

また、上記発明では、例えば前記図２の実線で示す様に、ソレノイドに印加する電流値（又は電流のデューティ比）を変更しても、各電流値（又は電流のデューティ比）においては、可動子の実使用領域ではあまり吸引力が変化しない。そのため、印加電流の値（又はデューティ比）に応じて吸引力を設定できるので、特に、印加電流が小さい場合に精密に差圧を調節できるという効果がある。

更に、上記発明では、可動子のストロークの最大値を規制するスリーブと、可動子に押圧されて弁座に着座することで、可動子のストロークの最小値を規正する弁体とを備え、可動子のストロークの最大値及び最小値は、磁気ショート構造によってソレノイドの吸引力が不変とされるストローク範囲内に設定されている。

従って、ソレノイドに通電して可動子を移動させた場合でも、吸引力が変化しないので、差圧制御弁はソレノイドに印加する電流値（又は電流のデューティ比）に応じて、電流値（又は電流のデューティ比）の低い値から高い値まで、精密に差圧を設定することができる。

上記発明では、電子制御装置が、ブレーキ液圧の差圧に起因して弁体に作用する力とソレノイドの吸引力との釣り合い関係から得られる、ブレーキ液圧の差圧とソレノイドに通電する電流値（又は電流のデューティ比）との比例関係に基づいて、ソレノイドに通電すべき電流値（又は電流のデューティ比）を算出する。

上記発明では、ソレノイドに通電する電流値（又は電流のデューティ比）を増減させることにより、前記図２（ｂ）の実線で示す様に、吸引力を変化させることができるので、差圧を精密に調節することができる。

また、上記発明では、可動子の動作により作動する弁体は、弁座に設けられた孔を閉鎖することでブレーキ液の流路を閉ざす円錐状のニードルを備えている。
（２）請求項２の発明では、可動子の動作により作動する弁体のニードル先端部に、開弁時の圧損を低減する圧損低減構造を設けている。

例えば図２６（ａ）に示す様に、先が尖って鋭角となっている従来の弁体のニードル先端部の形状の場合には、開弁時に圧損が生じ易い。
そこで、本発明では、ニードル先端部に圧損低減構造を設けているので、開弁時の圧損を低減することができる。この圧損を低減することにより、ブレーキ解除時の応答遅れを改善できるという利点がある。

（３）請求項３の発明では、圧損低減構造が、ニードル先端部を鈍角にする構成である。
本発明は、前記請求項２の発明を例示したものであり、圧損低減構造として、例えば図２６（ｃ）に示す様に、ニードル先端部を鈍角にする構成を採用している。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

（４）請求項４の発明では、圧損低減構造が、ニードル先端部を平坦にカットする構成である。
本発明は、前記請求項２の発明を例示したものであり、圧損低減構造として、例えば図２６（ｂ）に示す様に、ニードル先端部を平坦にカット（例えば弁体と軸方向に垂直にカット）する構成を採用している。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

（５）請求項５の発明では、圧損低減構造が、ニードル先端部を滑らかにカーブさせる構成である。
本発明は、前記請求項２の発明を例示したものであり、圧損低減構造として、例えば図２６（ｄ）に示す様に、ニードル先端部を滑らかにカーブさせる（従って鈍角となる）構成を採用している。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

本発明と従来例とを比較して、吸引力とプランジャストロークとの関係を示す説明図である。 本発明と従来例とを比較して示し、（ａ）は発生差圧と印加電流との関係を示す説明図、（ｂ）は吸引力とプランジャストロークとの関係を示す説明図である。 実施例１の差圧制御弁の構造を示す説明図である。 実施例１の差圧制御弁の磁気ショート構造を拡大して示す説明図である。 実施例１の差圧制御弁が用いられる車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。 実施例１によるＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との関係を示す説明図である。 実施例１の差圧制御弁の磁気ショート構造における磁束の変化を示す説明図である。 実施例１の圧力増幅アシストブレーキ制御を示すフローチャートである。 実施例１のブレーキブースタの失陥時の制御を示すフローチャートである。 実施例２の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。 実施例２のトラクション制御を示すフローチャートである。 実施例３の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。 実施例３による後輪側のＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との関係を示す説明図である。 実施例３による制動力配分の制御を示すフローチャートである。 他の実施例を示し、（ａ）は実施例４の磁気ショート構造を示す説明図、（ｂ）実施例５の磁気ショート構造を示す説明図、（ｃ）は実施例６の磁気ショート構造を示す説明図、（ｄ）実施例７の磁気ショート構造を示す説明図である。 実施例８の磁気ショート構造を示す説明図である。 実施例８の磁気ショート構造における磁束の変化を示す説明図である。 実施例９の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１０の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１１の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１２の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１３の差圧制御弁を示す説明図である。 目標とする差圧制御弁の特性を示す説明図である。 実施例１４の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１５の差圧制御弁を示す説明図である。 ニードル先端部を示し、（ａ）は従来のニードル先端部の説明図、（ｂ）は実施例１６のニードル先端部の説明図、（ｃ）は他の実施例のニードル先端部の説明図、（ｄ）は更に他の実施例のニードル先端部である。 実施例１７の差圧制御弁の検査方法を示す説明図である。 実施例１７の差圧制御弁の検査方法を示す説明図である。 実施例１８の差圧制御弁の調整方法を示す説明図である。 吸引力特性を変更するための構成を示す説明図である。 実施例１９の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例１９の差圧制御弁に用いる調整シム近傍を、制御ピストン側から示す説明図である。 実施例２０の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例２０のラチェット機構を示し、（ａ）はラチェットを示す側面図、（ｂ）はラチェットを示す底面図、（ｃ）はラチェットと弁座と係合関係を示すために３６０゜展開した状態を示す説明図である。 実施例２１の差圧制御弁の調整方法を示す説明図である。 実施例２３の差圧制御弁を示す説明図である。 実施例２４の差圧制御弁の調整方法を示す説明図である。

以下、本発明の差圧制御弁及び車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、差圧制御弁について説明する。

図３に示す様に、本実施例の差圧制御弁１は、ソレノイド２に通電することによって駆動される電磁弁である。この差圧制御弁１は、ソレノイド２によって駆動される可動子（プランジャ）３と、プランジャ３の外周を覆ってプランジャ３を摺動可能に保持するスリーブ４と、プランジャ３の移動に伴って押圧されて移動する棒状の制御ピストン６と、制御ピストン６の外周を覆って制御ピストン６を摺動可能に保持するガイド７とを備えている。

このうち、ソレノイド２は、印加される電流の大きさに比例して図の破線で示す磁束の量（磁束量）が変化するものであり、その外周を覆う様に、磁束が貫通するヨーク８が配置されている。前記スリーブ４は、非磁性体のステンレス製であり、前記プランジャ３の矢印Ｂ方向への移動を所定量に規制するために、図３の上端側が閉塞され、下端側はガイド７の上端に外嵌されている。

前記制御ピストン６は、非磁性体のステンレスからなるボディバルブ（弁体）であり、上端側の太径部６ａ、下端側の小径部６ｂ、更に小径部６ｂの先端側に位置する円錐状のニードル先端部６ｃから構成されている。そして、このニードル先端部６ｃが、ガイド７の中空部１１に内嵌された筒状の弁座１２の（弁部オリフィスである）連通孔１３を閉鎖して、ブレーキ液の流路を閉ざす様に構成されている。尚、制御ピストン６はバネ１４により、矢印Ｂ方向（即ち開弁方向）に付勢されている。

前記ガイド７は、プランジャ３が吸引される側の固定子であり。制御ピストン６が摺動する中空部１１は、その下端の先端連通孔１６を介して、図５に示すポンプ３６側及びホイールシリンダ３２側に連通するとともに、側面連通孔１７を介してマスタシリンダ３１側（図５参照）に連通している。

特に本実施例では、図４にその要部である磁気ショート構造を示す様に、プランジャ３の下端面３ａには、制御ピストン６を押圧可能な円柱状の凸部２１が設けられるとともに、ガイド７の上端面７ａには、その凸部２１と嵌合可能な様に、円柱状に凹部２２が設けられている。

そして、図４（ａ）に示す様に、ソレノイド２の非通電時には、プランジャ３の下端面３ａとガイド７の上端面７ａとが、一定の間隔を保つ様に設定されており、その場合、凸部２１と凹部２２とは、その平行な側面にて、わずかにわたり重なり合っている。尚、下端面３ａと上端面７ａとの間隔が、いわゆるギャップと呼ばれるプランジャストロークの最大値（ＰＳ１）である。

また、図４（ｂ）に示す様に、ソレノイド２の通電時は、プランジャ３は図の下方（矢印Ａ方向；閉弁方向）に移動して制御ピストン６を同方向に移動させるが、その結果、ピストン６が弁座１２に着座して、プランジャ３の矢印Ａ方への動きが停止する様に設定されている。この着座により、下端面３ａと上端面７ａとの間隔は、プランジャストロークの最小値（ＰＳ０）となる。

ｂ）次に、上述した構成の差圧制御弁１が用いられる車両用ブレーキ装置について説明する。尚、ここでは、４輪のうちの１輪の構成を例に挙げて説明する。
図５に示す様に、本実施例の差圧制御弁１は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）３２とを接続する管路３３に配置されており、この差圧制御弁１を迂回する管路３４には、吸入側をマスタシリンダ３１側とし、吐出側をホイールシリンダ３２側とするように、ポンプ３６が配置されている。尚、マスタシリンダ３１には、踏力を倍力するブレーキブースタ３７を介して、ブレーキペダル３８が接続されている。

従って、この車両用ブレーキ装置は、差圧制御弁１を作動させた状態でポンプ３６を作動させることにより、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）よりホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を高めることができる。尚、この車両用ブレーキ装置は、図示しないが、電子制御装置（ＥＣＵ）により、各種のセンサ、例えば車輪速度を検出する車輪速度センサ、車両の速度を検出する車速センサ、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ、ブレーキブースタ３７に導入される負圧を検出する負圧センサ、ブレーキペダル３８の踏力を検出する踏力センサ、搭載される荷物等の荷重を検出する荷重センサ等からの信号に基づいて、各種の電磁弁やポンプ３６等のアクチュエータを駆動して、後述する各種の制御を実行する。

ｃ）次に、前記差圧制御弁１の基本動作を説明する。
（１）マスタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を増大させる場合、つまり、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間に差圧を発生させる場合には、前記図５に示す様に、ポンプ３６を作動させて、ブレーキ液をマスタシリンダ３１側からホイールシリンダ３２側に送るとともに、差圧制御弁１のソレノイド２に通電して、差圧制御弁１を作動させる。

このソレノイド２への通電により、電磁力（吸引力Ｆ）によって、プランジャ３はバネ１４の付勢力に抗して図５の下方（矢印Ａ方向）に移動し、一旦弁座１２に着座する。この着座したときには、下記式（１）が成立する。

Ａ（Ｐ２−Ｐ１）＝Ｆ …（１）
但し、Ａ；弁座の連通孔の受圧面積Ｐ２；ホイールシリンダ圧Ｐ１；マスタシリンダ圧従って、ソレノイド２に通電し且つポンプ３６を作動させることにより、下記式（２）の様に、ホイールシリンダ圧（Ｐ２）を増圧することができる。

Ｐ２＝Ｐ１＋Ｆ／Ａ …（２）
また、後に詳述するが、ソレノイド２に通電する電流値（Ｉ）に正確に比例して吸引力が発生する。よって、前記式（２）から、図６に示す様に、電流値を増減させることによって、吸引力を変化させて、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を調節することができる。

（２）次に、ソレノイド２に通電する電流値に正確に比例して吸引力が発生する理由を説明する。通常、プランジャ３及びガイド７を貫く磁束は、プランジャ３の移動に伴って変化する。つまり、ソレノイド２への通電直後は、プランジャ３とガイド７とはやや離れているので、プランジャ３とガイド７とを貫く磁束量は少ないが、その後、プランジャ３がガイド７に近づくに連れて、プランジャ３とガイド７とを貫く磁束量は増加してゆく。

ところが、本実施例の場合、プランジャ３及びガイド７には、互いに嵌合する凸部２１及び凹部２２が設けてあるので、プランジャ３はガイド７に接近すると、凸部２１及び凹部２２の平行な側面において重なり合う領域が増加する。そのため、図７（ａ）〜（ｃ）に磁束の変化を示す様に、プランジャ３がガイド７に接近した場合でも、プランジャ３の移動方向（矢印Ａ方向）の磁束量は増加せずに、凸部２１及び凹部２２の側面間、即ち移動方向とは垂直方向（径方向）の磁束量が増大する。

つまり、プランジャ３の移動にともなう磁束の変化は、移動方向の磁束量が変化せずに、径方向の磁束量が変化するのみである。よって、プランジャ３がガイド７に接近しても、そのプランジャ３を吸引する吸引力は増加せず、常に安定した力で、プランジャ３はガイド７側に吸引されることになる。そのため、一定の力で制御ピストン６が下方に付勢されることになるので、差圧制御弁１においては、常に一定の差圧を発生させることができる。

このことを前記図１の実線で示すが、本実施例では、プランジャストロークが変化しても吸引力が変化しないので、あるマスタシリンダ圧に対して常に所定のホイールシリンダ圧となる関係を保持することができる。また、その吸引力は、ソレノイド２に通電する電流値によって調節することができるので、電流値を調節することにより、所定の制御範囲において、前記図６に示した様に、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との関係を任意に設定することができる。

また、前記図２の実線に示す様に、実使用領域において、電流値が低い場合でも、電流値に応じて吸引力を設定することができるので、低い電流値でも差圧の制御を精密に行うことができる。

ｄ）次に、上述した差圧制御弁１を用いた車両用ブレーキ装置における制御処理について、図８，図９のフローチャートに基づいて説明する。
（１）ここでは、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より増加させて、制動力を増大する圧力増幅アシストブレーキ制御（ＰＡＢ）について説明する。

まず、図８のステップ１００にて、ブレーキペダル３８が踏まれて、図示しないストップスイッチがオン（ＯＮ）となったか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

ステップ１１０では、本圧力増幅アシストブレーキ制御を実施する条件が満たされたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。この判定条件としては、例えば、ペダルストローク速度が所定値（ＸＡｍｍ／ｓｅｃ）以上か否か、あるいは踏力変化速度が所定値（ＸＢｋｇｆ／ｓｅｃ）以上か否か等が挙げられる。

ステップ１２０では、図示しないポンプモータをオンして、ポンプ３６を作動させる。続くステップ１３０では、踏力から目標油圧を算出する。続くステップ１４０では、目標油圧から差圧制御弁１に印加する電流値を算出する。あるいは、その電流値に対応した電流値（又はデューティ比）を算出する。

続くステップ１５０では、算出した電流値（又はデューティ比）に基づいて、ソレノイド２に印加する電流を制御して、差圧制御弁１を駆動する。続くステップ１６０では、本圧力増幅アシストブレーキ制御を終了するための終了条件が満たされたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。この判定条件としては、例えば、踏力減少量が所定値ＸＣを上回るか否か、あるいは踏力が所定値ＸＤを下回るか否か等が挙げられる。

ステップ１７０では、ソレノイド２への通電をオフ（ＯＦＦ）して、差圧制御弁１の作動を停止する。これにより、差圧制御弁１は完全に開弁する。続くステップ１８０では、ポンプモータをオフして、ポンプ３６の作動を停止し、一旦処理を終了する。

よって、上述した制御により、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めて制動力を高めることができる。
（２）次に、ブレーキペダル３８の踏力を倍力するブレーキブースタ３７の失陥時の制御について説明する。

まず、ブレーキブースタ３７は大気を導入する大気室と負圧を導入する負圧室との差により駆動されるが、ステップ２００にて、その負圧室の圧力（内圧）が、所定値（−ＸＥｍｍＨｇ）を上回るか否かを判定する。ここで、肯定判断されると、必要な内圧が得られていない、即ちブレーキブースタ３７の失陥時であるとして、ステップ２１０に進む。一方、否定判断されると、ブレーキブースタ３７は正常であるとして、一旦本処理を終了する。

ステップ２１０では、ブレーキペダル３８が踏まれて、ストップスイッチがオンとなったか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ２２０では、ポンプモータをオンして、ポンプ３６を作動させる。

続くステップ２３０では、踏力から目標油圧を算出する。続くステップ２４０では、目標油圧から差圧制御弁１に印加する電流値を算出する。あるいは、その電流値に対応した電流のデューティ比を算出する。続くステップ２５０では、算出した電流値（又はデューティ比）に基づいて、ソレノイド２に印加する電流を制御して、差圧制御弁１を駆動する。

続くステップオン２６０では、本ブレーキブースタ３７の失陥時の制御を終了するための終了条件が満たされたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ２２０に戻る。この判定条件としては、例えば、踏力が所定値（ＸＦ）以下であるか否か等が挙げられる。

ステップ２７０では、ソレノイド２への通電をオフして、差圧制御弁１の作動を停止する。続くステップ２８０では、ポンプモータをオフして、ポンプ３６の作動を停止し、一旦処理を終了する。

よって、上述した制御により、ブレーキブースタ３７が失陥した場合に、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めることにより、ブレーキブースタ３７の差圧を利用した倍力作用に代わって制動力を高めることができる。

（３）更に、上述した車両用ブレーキ装置を利用して、高Ｇ助勢の制御、即ち踏力が高く、ブレーキブースタ３７の助勢力を使いきった領域にて、倍力作用をする制御を行うことができる。

この高Ｇ助勢の制御は、前記図８に示す制御とほぼ同様であるので、詳しい説明は省略するが、前記図８のステップ１１０の制御実行条件及びステップ１６０の制御終了条件が異なる。つまり、制御実行条件として、マスタシリンダ圧が所定値（ＸＧｂａｒ）を上回るか否か、あるいはブレーキブースタ３７内の差圧が所定値（ＸＨｍｍＨｇ）を下回るか否か等の条件を採用できる。

また、制御終了条件として、マスタシリンダ圧が所定値（ＸＧｂａｒ）を下回るか否か、あるいはブレーキブースタ３７内の差圧が所定値（ＸＨｍｍＨｇ）を上回るか否か等の条件を採用できる。この様に、本実施例では、プランジャ３及びガイド７に、互いに嵌合する凸部２１及び凹部２２からなる磁気ショート構造が設けてあるので、ソレノイド２に通電してプランジャ３を移動させた場合でも、吸引力が変化しない。そのため、差圧制御弁１はソレノイド２に印加する電流値に応じて、電流値の低い値から高い値まで、精密に差圧を設定することができる。

また、この様に、差圧制御弁１により差圧を正確に設定できるので、この差圧制御弁１を用いた車両用ブレーキ装置では、圧力増幅アシストブレーキ制御、ブレーキブースタ３７の失陥時の制御、高Ｇ助勢の制御を好適に行うことができる。

（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例は、前記実施例１の差圧制御弁を他の車両用ブレーキ装置に適用したものである。

この車両用ブレーキ装置は、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＲＣ）に加え、旋回時の車両挙動を制御する旋回時制御（ＶＳＣ）を行なうことができる車両用ブレーキ装置である。図１０に示す様に、この車両用ブレーキ装置は、タンデム型のマスタシリンダ４１を有し、このマスタシリンダ４１には、ブレーキブースタ４２を介してブレーキペダル４３が接続されている。

マスタシリンダ４１には、マスタリザーバ４６が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路５０が接続されており、油圧制御回路５０は、第１油圧配管５１ａ及び第２油圧配管５１ｂから構成されている。

前記油圧制御回路５０では、第１油圧配管５１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ５５と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ５６とが連通されている。また、第２油圧配管５１ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ５７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ５８とが連通されている。

前記第１油圧配管５１ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ５５の油圧を制御するための周知の増圧制御弁６１及び減圧制御弁６５と、ＲＬ輪のホイールシリンダ５６の油圧を制御するための増圧制御弁６２及び減圧制御弁６６とが設けられ、第２油圧配管５１ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ５７の油圧を制御するための増圧制御弁６３及び減圧制御弁６７と、ＦＬ輪のホイールシリンダ５８の油圧を制御するための増圧制御弁６４及び減圧制御弁６８とが設けられている。

ここで、第１油圧配管５１ａについて説明する。各増圧制御弁６１，６２よりマスタシリンダ４１側には、前記実施例１と同様の差圧制御弁７１が配置されている。この差圧制御弁７１により、（ＳＲＣ弁７４の開状態で）油圧ポンプ７８を駆動させた場合には、油圧経路７５ａ側の油圧をマスタシリンダ４１側よりも任意の圧力分を高くすることが可能となる。

更に、第１の油圧配管５１ａには、各減圧制御弁６５，６６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ７６と、ブレーキ油を油圧経路７５ａに圧送するための油圧ポンプ７８が備えられている。尚、油圧ポンプ７８からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるダンパ８７が設けられている。

また、第１油圧配管５１ａには、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ４１から油圧ポンプ７８に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路７９ａが設けられ、この油圧経路７９ａには、その油圧経路７９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）７４が設けられている。

一方、第２油圧配管５１ｂには、前記第１油圧配管５１ａと同様に、増圧制御弁６３，６４、減圧制御弁６７，６８、差圧制御弁７２、リザーバ７７、油圧ポンプ７９、ダンパ８８、ＳＲＣ弁７５等が、同様な箇所に設けられている。尚、前記両油圧ポンプ７８，７９は、電動ポンプモータ８１に連結されて駆動される構成となっている。

ｂ）次に、本実施例における制御処理について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。尚、ここでは、ＴＲＣ制御について説明する。
図１１のステップ３００では、ブレーキペダル４３が踏まれて、図示しないストップスイッチがオフとなったか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

ステップ３１０では、駆動輪車輪速度Ｖａが転動輪車輪速度Ｖｂより大であるか否か、即ちスリップ状態が過大であるか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ３２０では、ポンプモータ８１をオンして、ポンプ７８，７９を作動させる。

続くステップ３３０では、図示しないソレノイドに通電して、差圧制御弁７１，７２、ＳＲＣ弁７４，７５を駆動する。続くステップ３４０では、増圧制御弁６１〜６４及び減圧制御弁６５〜６８を制御して、駆動輪車輪速度Ｖａを制御する。

続くステップ３５０では、駆動輪車輪速度Ｖａが転動輪車輪速度Ｖｂと同じであるか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３４０に進む。ステップ３６０では、ポンプモータ８１をオフして、ポンプ７８，７９の作動を停止する。

続くステップ３７０では、ソレノイドへの通電をオフして、差圧制御弁７１，７２、ＳＲＣ弁７４，７５の作動を停止し、一旦本処理を終了する。この様に、本実施例では、上述した車両用ブレーキ装置に差圧制御弁７１，７２を用いるので、ＴＲＣ制御等の各種の制御を、差圧制御弁７１，７２のソレノイドに印加する電流を調節することにより、精密に行うことができる。

（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例は、前記実施例１の差圧制御弁の接続方向を逆にして車両用ブレーキ装置に配置することにより、後輪側より前輪側のブレーキ液圧を高くすることができるものである。

ａ）図１２に示す様に、本実施例の車両用ブレーキ装置においては、差圧制御弁９１は、マスタシリンダ９２と後輪側のホイールシリンダ９３とを接続する管路９４に配置されており、管路９４から分岐した管路９５には、前輪側のホイールシリンダ９４が接続されている。

特に本実施例では、差圧制御弁９１の先端連通孔９７（高圧側）が、マスタシリンダ９２側と前輪のホイーシリンダ９４側に接続され、一方、差圧制御弁９１の側面連通孔９８（低圧側）が後輪のホイールシリンダ９３側に接続されている。

ｂ）次に、この車両用ブレーキ装置の動作を説明する。
図示しないソレノイドに通電して、差圧制御弁９１を作動させたときには、図１３に示す様に、ソレノイドに印加する電流値に応じて、マスタシリンダ圧と後輪側のホイールシリンダ圧との関係が設定される。

従って、ブレーキペダル９９が踏まれた場合に、差圧制御弁９１を作動させたときには、前輪側のホイールシリンダ９４には、マスタシリンダ圧がそのまま伝わるが、図１３の様に、前輪側より後輪側のブレーキ液圧を任意に低く設定できる。

そのため、例えば制動時において、後輪側より前輪側のブレーキ液圧を高めて、いわゆる（車輪ロック時における）前輪先行ロックを実現することができ、ロックの車両の制動をより安定して行うことができる。また、後輪側と前輪側のブレーキ液圧の差は、ソレノイドに印加する電流の大きさにより任意に設定できるので、例えば車両に搭乗する人数や搭載する荷物の荷重等に応じて、適宜その差圧を設定することにより、前後制動力配分を車両の最大の制動力が発揮できる配分として、制動時における車両の安定性を高めるとともに、制動性能を大きく向上することができる。

ｃ）次に、前記車両用ブレーキ装置における制御処理を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御は、制動力配分を調節する制御である。
図１４のステップ４００にて、例えば荷重センサからの信号に基づいて、車両の積載量を検出する。

続くステップ４１０では、図示しないブレーキスイッチがオンであるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ４２０では、踏力センサからの信号に基づいて、踏力を検出する。

ステップ４３０では、踏力と積載状態とに基づいて、目標油圧を算出する。続くステップ４４０では、目標油圧と踏力とに基づいて、差圧制御弁９１のソレノイドに印加する電流値（あるいはそのデューティ比）を算出する。続くステップ４５０では、算出した電流値（あるいはそのデューティ比）に基づき、差圧制御弁９１を駆動する。

続くステップ４６０では、ブレーキスイッチがオンか否かを判定し、ここで肯定判断されると前記ステップ４１０に戻り、一方否定判断されるとステップ４７０に進む。ステップ４７０では、ソレノイドをオフして、差圧制御弁９１の駆動を停止し、一旦本処理を終了する。

つまり、この様な制御により、好適な制動力配分にて、優れた制動性能を発揮することができる。また、この様に制動力配分を行うことにより、例えば車両の搭載荷重が変化した場合でも、同じ踏力で同様な制動力を実現することができる。

（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁の磁気ショート構造が異なっている。

図１５（ａ）に示す様に、本実施例の差圧制御弁１０１においては、スリーブ１０２に内嵌されたプランジャ１０３の下端の凸部１０４には、プランジャ１０３及びガイド１０５に内嵌された制御ピストン１０６の移動方向（図の上下方向）から傾斜した凸側テーパ部１０４ａが形成されている。一方、ガイド１０５の上端の凹部１０８には、凸側テーパ部１０４ａと平行な凹側テーパ部１０８ａが形成されている。それにより、図に示す磁気ショート構造が形成されている。

本実施例の差圧制御弁１０１においても、プランジャ１０３の図の下方への移動により、磁束量が増加するが、その増加分は、凸側テーパ部１０４ａと凹側テーパ部１０８ａとの間の磁束量であり、プランジャ１０３の移動方向の磁束量はそれほど増加することがない。

よって、プランジャ１０３の移動によって吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁１０１により差圧の設定を精密に行うことができる。
（実施例５）
次に、実施例５について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｂ）に示す様に、本実施例の差圧制御弁１１１においては、スリーブ１１２に内嵌されたプランジャ１１３の下端には、円柱状の凹部１１４が設けられ、ガイド１１５の上端には、円筒状の凸部１１６が設けられ、その凸部１１６を貫通する様に、ガイド１１５に制御ピストン１１７が内嵌されている。それにより、図に示す磁気ショート構造が形成されている。

本実施例の差圧制御弁１１１においても、プランジャ１１３の図の下方への移動により、磁束量が増加するが、その増加分は、凹部１１４と凸部１１６との間の磁束量であり、プランジャ１１３の移動方向の磁束量はそれほど増加することがない。

よって、プランジャ１１３の移動によって吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁１１１により差圧の設定を精密に行うことができる。
（実施例６）
次に、実施例６について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｃ）に示す様に、本実施例の差圧制御弁１２１においては、スリーブ１２２に内嵌されたプランジャ１２３は、バネ１２４により図の上方に付勢されており、このプランジャ１２３の下端には、先端が円錐状になった円柱状の凸部１２５が設けられている。一方、ガイド１２６の中空部１２７には、凸部１２５の円錐状の部分に対応して段差１２８が設けられている。それにより、図に示す磁気ショート構造が形成されている。

本実施例の差圧制御弁１２１においても、プランジャ１２３の図の下方への移動により、磁束量が増加するが、その増加分は、凸部１２５の先端部分と段差１２８との間の磁束量であり、プランジャ１２３の移動方向の磁束量はそれほど増加することがない。

よって、プランジャ１２３の移動によって吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁１２１により差圧の設定を精密に行うことができる。
（実施例７）
次に、実施例７について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁の磁気ショート構造が異なっている。図１５（ｄ）に示す様に、本実施例の差圧制御弁１３１においては、スリーブ１３２に内嵌されたプランジャ１３３の下端には凹凸がなく平坦となっている。一方、制御ピストン１３４が内嵌されたガイド１３５の上端も平坦である。

特に、本実施例では、スリーブ１３２のほぼ全体は磁性体であるが、下端側の一部には環状に非磁性体が配置されている。つまり、プランジャ１３３が上方に移動した場合にその下端の位置と前記非磁性体の下端の位置とが、ほぼ同じ位置に設定されている。それにより、図に示す磁気ショート構造が形成されている。

本実施例の差圧制御弁１３１においても、プランジャ１３３の図の下方への移動により、磁束量が増加するが、その増加分は、プランジャ１３３の下部とスリーブ１３２の磁性体の下部１３２ａとの間の磁束量であり、プランジャ１３３の移動方向の磁束量はそれほど増加することがない。

よって、プランジャ１３３の移動によって吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁１３１により差圧の設定を精密に行うことができる。
（実施例８）
次に、実施例８について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁の磁気ショート構造が異なっている。図１６に示す様に、本実施例の差圧制御弁１４１においては、プランジャ１４２を内嵌するスリーブ１４３の外側には、ソレノイド１４４が配置され、ソレノイド１４４の外周を覆う様に、ヨーク１４５が配置されている。

特に、本実施例では、ヨーク１４５の上部と、プランジャ１４２が図の上方の移動した場合の上部の位置とが、ほぼ同じ位置に設定されている。それにより、図に示す磁気ショート構造が形成されている。本実施例の差圧制御弁１４１においては、図１７（ａ）に示す様に、プランジャが図の上方に位置している場合には、ヨーク１４５とプランジャとを貫く磁束量は多いが、図１７（ｂ）に示す様に、プランジャ１４２が図の下方に移動した場合には、ヨーク１４５とプランジャ１４２とを貫く磁束量が減少する。
よって、プランジャ１４２が前記図１６の下方に移動して、通常なら、プランジャ１４２とガイド１４６との間の磁束量は増加するはずであるが、本実施例では、前記図１７（ｂ）に示す様に、磁気ショート構造における磁束量が減少するので、図１６の破線で示す全体の磁束量は変化しない。そのため、吸引力が増加することがないので、前記実施例１と同様に、差圧制御弁１４１により差圧の設定を精密に行うことができる。

（実施例９）
次に、実施例９について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例では、差圧制御弁の下流側に、圧損を付加する圧損付加機構としてオリフィスを配置している。

ａ）まず、本実施例の差圧制御弁の構成について説明する。
図１８に示す様に、本実施例の差圧制御弁１５１においては、前記実施例１と同様な磁気ショート構造を備えるとともに、磁気可動子であるプランジャ１５２と、プランジャ１５２を磁力により付勢するソレノイド１５３と、弁体である制御ピストン１５４と、制御ピストン１５４を内嵌するガイド１５６と、制御ピストン１５４のニードル先端部１５５が着座する弁座１５７と、制御ピストン１５４をソレノイド１５３の付勢力に抗して図の上方に付勢するバネ（リターンスプリング）１５８等を備えている。

特に本実施例では、プランジャ１５２と制御ピストン１５４とは、結合用ピン１５９により、一体に接続されている。従って、両者１５２，１５４は、常に一体となって上下動する。また、本実施例では、ポンプ側（及びホイールシリンダ側）と、制御ピストン１５４が配置されたガイド１５６の中空部１６１とは、上流オリフィス１６２を有する主連通路１６３により接続されている。しかも、ホイールシリンダ側とマスタシリンダ側とは、チェック弁１６４を介して接続されている。

更に、前記中空部１６１は、下流側連通路１６７，１６８を介してマスタシリンダ側と連通しているが、この下流側連通路１６７，１６８には、差圧制御弁１５１の下流側にて圧損（背圧）を付加するために、下流オリフィス１６６，１６９が設けられている。

尚、主連通路１６３に至る流路及び下流側連通路１６７，１６８には、各々フィルタ１７１，１７２が配置されている。また、前記ガイド１５６は、ハウジング１７４に固定されており、ハウジング１７４と前記ソレノイド１５３との間には、磁路の一部を形成する枠体１７６が配置されている。従って、ソレノイド１５３によって発生する磁束は、同図に破線で示す様に、ヨーク１７７や枠体１７６を貫通する磁路を形成する。

尚、本実施例のソレノイド１５３は、前記実施例１の円筒状とは多少異なり、図の左右で非対象であるが、その機能はほぼ同一である。
ｂ）次に、本実施例の差圧制御弁１５１の作用効果を説明する。

本実施例の差圧制御弁１５１においては、その下流側（マスタシリンダ側）に下流オリフィス１６６，１６９が設けてある。
従って、例えば上述したＴＲＣ、ＶＳＣ、ＰＡＢ等の機能を用いる場合において、ブレーキペダル４３を緩めた時に、この差圧制御弁１５１を、ポンプ上流圧のリリーフ機能（高圧を逃がす機能）として用いる場合でも、高圧のホイールシリンダ側に対して直ちに大気圧（マスタシリンダ圧）にリリーフせずに、下流オリフィス１６６，１６９により、若干の背圧がかかることになる。

これにより、ブレーキ液が高圧から低圧になる場合に発生し易いエアレーションの発生を抑制することができるので、ブレーキ性能を確実に保持することができる。また、本実施例では、プランジャ１５２と制御ピストン１５４が一体化しているので、前記高圧のホイールシリンダ圧をリリーフする場合に、制御ピストン１５４が振動し難い。よって、この点からも、エアレーションを防止することができるという利点がある。

（実施例１０）
次に、実施例１０について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例では、差圧制御弁の下流側に、圧損を付加する圧損付加機構として、補助弁体を備えた一方向オリフィスを配置している。

図１９に示す様に、本実施例の差圧制御弁１８１には、ガイド１８２の中空部１８３とマスタシリンダ側とを連通する下流側連通路１８４に、溝状の切欠オリフィス１８６、球状の補助弁体１８７、及び補助バネ１８８からなる一方向オリフィス１８９が設けられている。

前記切欠オリフィス１８６は常開であり、補助弁体１８７は補助バネ１８８により常に閉弁方向（矢印Ａ）方向に付勢されている。この補助弁体１８７は（ホイールシリンダ側が大の）差圧が大きくなると矢印Ｂ方向に移動して下流側連通路１８４を開く。

この一方向オリフィス１８９は、ホイールシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が大きい場合に、ブレーキペダル４３を緩めたときには、補助弁体１８７が図のＡ方向に移動して大きく流路を開くので、ブレーキ液の流量を確保することができる。それによって、いわゆるひきずり感（ブレーキペダル４３を離しても制動力がなかなか弱くならない現象）を防止することができる。

一方、差圧が小さな場合には、補助弁体１８７は補助バネ１８８の付勢力により移動しないので、通常のオリフィスとして機能し、前記実施例９と同様に、エアレーションの発生を防止することができる。また、差圧の大きさにより、補助弁体１８７の移動量（従ってその開度）が異なるので、補助弁体１８７がわずかに移動する差圧の場合には、その差圧に応じたオリフィスとしての機能を有する。

尚、本実施例では、一方向オリフィス１８９を設けるために、中空部１８３の内径が小さくなっている。
（実施例１１）
次に、実施例１１について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例では、制御ピストンの先端側に、圧損を付加する圧損付加機構として、オリフィスを備えた制御スリーブを配置している。図２０に示す様に、本実施例の差圧制御弁１９１には、制御ピストン１９２の先端側の外周に、円筒状の制御スリーブ１９３が一体に固定されており、この制御スリーブ１９３は、制御ピストン１９２の中径部１９２ａ及びバネ１９４の周囲を覆っている。また、制御スリーブ１９３の先端は、一部が短冊状に切り欠かれて、複数の切欠部１９６が設けられている。

一方、弁座１９７の上面には、制御スリーブ１９３の先端の外周を覆う様に、環状の凸部１９８が設けられている。そして、この環状の凸部１９８の内周面と制御スリーブ１９３の外周面との間に、わずかに隙間がある様に、各部材の径が設定されている。

従って、制御ピストン１９２が上昇している場合には、主連通路２０１と下流側連通路２０２とは、制御スリーブ１９３の切欠１９６を介して、ブレーキ液の流量が充分に確保できる様に、その流路が開かれている。一方、制御ピストン１９２が下降している場合には、環状の凸部１９８の内周面と制御スリーブ１９３の外周面との隙間が、オリフィスとして機能するので、前記実施例９と同様に、差圧制御弁１９１の下流側にて、背圧を付加することができる。それにより、エアレーションの発生を防止できる。

特に、本実施例では、ブレーキペダル４３を戻した場合には、制御ピストン１９２が上昇して、ブレーキ液の流量が確保できるので、前記引きずり現象が少なく、応答性がよいという利点がある。尚、本実施例では、前記実施例９の様な下流側連通路の下流オリフィスを備えていない。

（実施例１２）
次に、実施例１２について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例では、制御ピストンの先端側に、圧損を付加する圧損付加機構として、別体の制御スリーブ等を配置している。

図２１に示す様に、本実施例の差圧制御弁２１１には、制御ピストン２１２の先端側の外周に、制御ピストン２１２とは別体の円筒状の制御スリーブ２１３が、摺動可能に配置されている。この制御スリーブ２１３は、バネ（補助スプリング）２１４により閉弁方向（図の下方）に付勢されている。更に、制御スリーブ２１３の先端は、一部が切り欠かれて、オリフィスとして機能する切欠部２１６が設けられている。

また、制御スリーブ２１３と制御ピストン２１２の中径部２１２ａとの間には、ストッパ２１７が配置されている。このストッパ２１７は、バネ（リターンスプリング）２１８により、図の上方に付勢されて、段差部２１２ｂに着座しており、制御スリーブ２１３の下方への移動を規制している。

一方、弁座２１５の上面には、バネ２１８と制御スリーブ２１３の先端との間にて、環状に突出する凸部２１９が設けられている。この凸部２１９の外周は傾斜しており、この外周に制御スリーブ２１３の下端が着座する構成である。本実施例では、ソレノイド２２１に通電されると、制御ピストン２１２が下降するが、このとき、バネ２１４の付勢力により、制御スリーブ２１３も下降する。そして、制御ピストン２１２の閉弁手前で、制御スリーブ２１３の先端が凸部２１９の外周に着座し、切欠部２１６にてオリフィスの機能が発揮される。これにより、差圧制御弁２１１の下流側にて背圧を付加することができるので、エアレーションの発生を防止できる。

尚、制御ピストン２１２の閉弁手前で、制御ピストン２１２の先端が凸部２１９の外周に着座し、制御ピストン２１２が閉弁しないのは、制御ピストン２１２での調圧制御時に、確実に切欠部２１６でのオリフィス機能を持たせるためである。

一方、ソレノイド２２１を非通電とすると、制御ピストン２１２及び制御スリーブ２１３がバネ２１８の付勢力により上昇するので、ブレーキ液の流路が充分に開かれ、流量が確保されるが、オリフィスの機能がなくなる。これにより、ブレーキペダル４３の戻し時に、ブレーキのひきずり感を無くして、応答性を向上できる。

尚、本実施例では、前記実施例９の様な下流側連通路の下流オリフィスを備えていない。
（実施例１３）
次に、実施例１３について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

本実施例では、ソレノイドの磁力による横力（サイドフォース）の影響を低減する横力影響低減機構を設けている。
ａ）図２２（ハッチング略）に示す様に、本実施例の差圧制御弁２３１には、プランジャ２３２の上部に、プランジャ２３２の外径を小さくする様な凹部（磁路逃げ部）２３３が、全周にわたり設けてある。更に、凹部２３３の上方には、スリーブ２３４に摺動可能に支持される凸部２３６が、プランジャ２３２の全周にわたり設けてある。この凸部２３６の形成位置は、ソレノイド２３７により発生する磁束が殆どない領域、即ち磁路外である。つまり、ソレノイド２３７により発生する磁束による磁路は、図示する様に、凹部２３３より下方の位置となる。

ｂ）次に、本実施例の作用効果を説明する。
プランジャ２３２と磁束を発生する箇所（ソレノイド２３７及びヨーク２３８）との間には、スリーブ２３４が存在することにより、磁束が発生する部材とその磁束による付勢力を受ける部材との間に距離（サイドギャップ）がある。また、磁束が発生した場合には、プランジャ２３２は、閉弁方向の押圧力だけでなく、横方向の付勢力（横力＝サイドフォース）を受ける。ところが、この横力は、前記サイドギャップがあると、かならずしも安定しないので、ソレノイド２３７に印加する電流の増加又は減少の際して、印加電流に応じて（差圧制御弁２３１の上流側と下流側との間にて）決まった差圧が発生しないことがある。つまり、ヒステリシスが生じてしまう。

そこで、本実施例では、このヒステリシスの原因であるソレノイド２３７の磁力による横力の影響を低減するために、磁路外に、プランジャ２３２の凸部２３６を設け、この凸部２３６がスリーブ２３４に支持されて、プランジャ２３２が摺動する様にしている。

それにより、図２３に示す様に、ソレノイド２３２に所定の電流を加えれば、常に決まった差圧△Ｐを一義的に設 定することができる。具体的には、例えば電流値をＡとすれば、差圧制御弁２３１により設定される差圧を△ＰＡとすることができ、それより大きな電流値Ｂとすれば、それより大きな差圧△ＰＢとすることができる。

尚、前記実施例９では説明しなかったが、前記図１８に示す様に、プランジャ１５２の上部に環状の凹部１５２ａが設けてあり、更に凹部１５２ａの上方に本実施例と同様な凸部１５２ｂが磁路外に設けてある。この凸部１５２ｂも、本実施例と同様に、横力の影響を低減する機能を有する。

（実施例１４）
次に、実施例１４について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例も、前記実施例１３と同様に、ソレノイドの磁力による横力（サイドフォース）の影響を低減する横力影響低減機構を設けている。

図２４に示す様に、本実施例の差圧制御弁２４１には、プランジャ２４２の上部に、プランジャ２４２の外径を小さくする様な切欠部２４３が、全周にわたり設けてある。更に、切欠部２４３の下端には、スリーブ２４４に摺動可能に支持される非磁性リング２４６が外嵌している。

本実施例の場合には、プランジャ２４２は、非磁性リング２４６により径方向の位置決めがされているので、ソレノイド２４７の磁力による横力の影響を低減することができる。それにより、上述したソレノイド２４７に印加する電流の増加又は減少におけるヒステリシスの発生を防止でき、前記図２３に示す様な好ましい特性を実現することができる。

（実施例１５）
次に、実施例１５について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例も、前記実施例１３，１４と同様に、ソレノイドの磁力による横力（サイドフォース）の影響を低減する横力影響低減機構を設けている。

図２５に示す様に、本実施例の差圧制御弁２５１では、プランジャ２５２の外径が、上方にゆくほど小さくなって、逃げ部２５３が形成されている。この逃げ部２５３は、後述する支持部２５７でのクリアランスによる傾きに対して、スリーブ２５５との間に確実にクリアランスを持ち、プランジャ２５２の動きを安定化する機能を有する。

また、プランジャ２５２と一体に接続された弁体２５４の外周には、軸方向にブレーキ液が通過できる複数の溝２５６が形成してある。また、各溝２５６の間は、軸方向に沿って、弁体２５４の外周方向に突出した支持部２５７が形成されており、この支持部２５７がガイド２５８に支持されて摺動することにより、弁体２５４が上下方向に移動可能となっている。

つまり、本実施例では、弁体２５４の支持部２５７がガイド２５８に摺動可能に支持されているので、ソレノイド２５９の磁力における横力の影響を低減でき、よって、上述したヒステリシスをなくすることができる。また、この弁体２５４の支持部２５７がガイド２５８に摺動可能に支持されている構成により、前記実施例９と同様に、弁体２５４の着座位置近傍における振動の発生を防止して、エアレーションの発生を抑制することができる。

（実施例１６）
次に、実施例１６について説明するが、前記実施例９と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。本実施例は、開弁時の圧損を低減する様に、ニードル先端部の形状を工夫したものである。

従来では、図２６（ａ）に示す様に、ニードル先端部が鋭角になっており、それにより、弁体の開弁時には、圧損が生じていた。そこで、本実施例では、図２６（ｂ）に示す様に、弁体２６１のニードル先端部２６２の形状として、先端を平坦に（軸方向と垂直に）カットしている。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

また、他の実施例では、図２６（ｃ）に示す様に、弁体２７１のニードル先端部２７２の形状として、先端を鈍角の円錐形状としている。これにより、開弁時の圧損を低減できる。更に、他の実施例では、図２６（ｄ）に示す様に、弁体２８１のニードル先端部２８２の形状として、先端を滑らかなカーブ（略球状）形状としている。これにより、開弁時の圧損を低減できる。

（実施例１７）
次に、実施例１７について説明する。本実施例は、差圧制御弁の検査方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。

図２７に示す様に、検査用のユニット３０１としては、組み付け前の差圧制御弁において、プランジャ１５２、制御ピストン１５４、バネ１５８、弁座１５７、ガイド１５６等を組み付けたものを用いる。この検査用ユニット３０１に対し、そのプランジャ１５２側（図では上方）から検査用基準コイル部３０２をかぶせる。この検査用基準コイル部３０２とは、ソレノイド１５３、ヨーク１７７、枠体１７６、スリーブ１６０等からなる磁力発生用のものである。

そして、図２８に示す様に、検査用ユニット３０１と検査基準コイル部３０２とを組み合せ、ソレノイド１５３に電源３０３を接続するとともに、電源３０３と直接に電流計３０４を配置する。一方、マスタシリンダ側の主連通孔１６３内（但しフィルタ１７１はない）に、測定装置３０６を配置する。この測定装置３０６は、円錐部３０７の先端からロッド３０８が延長された形状をしており、ロッド３０８の上端はニードル先端部１６５の下端に接触している。また、測定装置３０６の下方には、測定装置３０６に加わる押圧力、即ちニードル先端部１６５からロッド３０８に加わる押圧力を測定するために、図示しない荷重計が配置されている。

この構成において、例えばソレノイド１５３に印加する電流を変化させ、その場合の荷重（ソレノイド１５３の磁力による制御ピストン１５４の押圧力）を調べ、この電流と荷重との関係から、所望のソレノイド吸引力特性が得られているかどうかを調べることができる。
（実施例１８）
次に、実施例１８について説明する。本実施例は、調整シムを用いた差圧制御弁の調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。

例えば前記実施例１７で示した検査方法で、図２９の実線で示す測定結果（ソレノイド１５３の吸引力特性）が得られたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図の破線で示すものである。尚、制御ピストン１５４は、バネ（リターンスプリング）１５８により開弁方向に付勢されているので、ソレノイド１５３に印加する電流が０の場合には、荷重Ｆは、バネ１５８のオフセット荷重（但し逆方向であるので−）となる。

そこで、この測定された実線の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様に変更するために、シム調整を行なう。このシム調整とは、図３０に示す様に、バネ１５８と制御ピストン１５４との間に調整シム４０１をかませて（配置して）、バネ１５８のオフセット荷重を調節するものである。例えば、調整シム４０１をかませることにより、オフセット荷重は、図２９に示す様に、下方に△ｔだけ平行移動する。その結果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更することができるのである。

前記調整シムの厚さを変更することで、オフセット荷重を変えることができるので、吸引力特性を任意の位置に平行移動させて変更することができる。尚、荷重Ｆ（又はＦＡ）とは、実際の差圧制御弁を使用する際には、差圧△Ｐ（又は△ＰＡ）×弁部（上流）オリフィス１６２の断面積Ｓに相当する。

（実施例１９）
次に、実施例１９について説明する。本実施例は、前記実施例１８に示した調整シムを用いた差圧制御弁の調整方法の別態様を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９とほぼ同様な差圧制御弁を例に挙げる。

この場合、調整の効果としては、前記実施例１８と同様であり、リターンスプリングのセット長変更により、オフセット荷重調整を行なうものであるが、本実施例では、弁座及びスリーブの圧入及び溶接後の組み付けにおける後工程において、調整を可能にしたことが、前記実施例１８と相違する。

つまり、前記実施例１８では、リターンスプリングとボディバルブの段付部（スプリングの受け面）との間に、調整シムをかませたが、この構成では、弁座又はスリーブの組み付け前に調整シムを選択する必要があり、その後の組み付けによる特性変化まではカバーできない。

そこで、本実施例においては、図３１及び図３２に示す様に、調整シム５０１をリターンスプリング５０３と弁座５０５との間に、ガイド５０７に設けた穴（挿入穴）５０９を通して、外部より挿入可能としている。前記調整シム５０１は、先端側（両図において左側）が二つに分岐するとともに、後端側が垂直（図３１の下方）に曲げられており、分岐した箇所にて、制御ピストン５１０のニードル先端部５１１が進入可能な様に、略Ｕ字状の切欠部５１３が設けられている。これにより、リターンスプリング５０３の下端は、調整シム５０１の上面に当接して受けられることになる。

つまり、本実施例では、弁座５０５及びスリーブ５１５の圧入及び溶接後の組み付けにおける後工程において、即ち組み付け最終工程において、最終的な弁構成としての特性調整が可能となり、より精度の良い特性調整が可能となる。尚、調整シム５０１は、抜け防止のために、ロック機構を備えていることがより望ましい。このロック機構とは、図３１及び図３２において、調整シム５０１の後端側の係合部５１７と、ガイド５０７の挿入穴５０９におけるロック用溝部５１９である。

（実施例２０）
次に、実施例２０について説明する。本実施例は、前記実施例１８及び実施例１９と同様の差圧制御弁のオフセット荷重調整方法の別態様を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９とほぼ同様な差圧制御弁を例に挙げる。

この場合、調整の効果としては、前記実施例１８及び実施例１９と同様であり、リターンスプリングのセット長変更により、オフセット荷重調整を行なうものであるが、本実施例では、前記実施例１９と同様な組み付け後工程における特性調整を、前記実施例１９とは別手段により行なうものである。

つまり、前記実施例１８及び実施例１９では、シム調整により、リターンスプリングのセット荷重を変更していたが、本実施例では、ラチェット機構の係合の組み合せを変えることにより、段階的にリターンスプリングのセット荷重を変更するものである。

具体的には、図３３に示す様に、リターンスプリング６０１と弁座６０３との間に、円盤状のラチェット６０５を配置する。このラチェット６０５には、図３４に示す様に、スプライン状の外周歯部６０５ａとラチェット状の下面歯部６０５ｂとが設けてあり、下面歯部６０５ｂと向き合う弁座６０３側には、爪部６０７が設けてある。

そして、ラチェット６０５と弁座６０３側の爪部６０７との係合の組み合せ、即ち図３４（ｃ）の（１）、（２）、（３）のうちのどちらかの組み合せを、組み付け最終工程にて、図３３に示すガイド６０９に設けられた調整穴６１１より、ドライバ等にて、ラチェット６０５の外周歯部６０５ａに、引っかけて回転することにより、変更可能とした。

これにより、ラチェット６０５と弁座６０３との相対位置が変わり、結果として、リターンスプリング６０１のセット長を調整できる。従って、本実施例では、前記実施例１９と同様に、組み付け最終工程において、最終的な弁構成としての特性調整が可能となり、より精度の良い特性調整が可能となる。また、調整のための構成が簡易であるという利点がある。

（実施例２１）
次に、実施例２１について説明する。本実施例は、調整プレートを用いた差圧制御弁の調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。

例えば前記実施例１７で示した検査方法で、図３５の実線で示す測定結果（吸引力特性）が得られたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図の破線で示すものである。そこで、この測定された実線の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様に変更するために、磁気絞り調整を行なう。

この磁気絞り調整とは、前記図３０に示す様に、枠体１７６を構成する複数の板状の調整プレート４０２を交換して、磁気絞り部４０３の形状を変更し、それにより、磁路の状態、即ち枠体１７６を通過する磁束を調整して、吸引力特性の勾配を調節するものである。

尚、前記調整プレート４０２としては、リング状のものを採用でき、磁気絞り部４０３を構成する部分のみが切り欠かれた調整プレート４０２を、複数用意して選択して使用することにより、枠体１７６を構成する。例えば、調整プレート４０２を変更して、磁気絞り部４０３を大きくする（特に図の上下方向における断面積）と磁路が小さくなる。その結果、印加電流を大きくしても、荷重が増加しにくくなる。即ち、磁気絞り部４０３を大きくすると、吸引力特性の勾配が小さくなる。

従って、オフセット荷重は変更しないのであるから、磁気絞り部４０３を大きくすれば、図３５に示す様に、吸引力特性の勾配が△αだけ小さくなる。その結果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更することができる。

（実施例２２）
次に、実施例２２について説明する。
本実施例は、磁気回路上の可動子と固定子の間のエアギャップ調整による差圧制御弁の調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。例えば前記実施例１７で示した検査方法で、図３５の実線で示す測定結果（吸引力特性）が得られたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図の破線で示すものである。

そこで、本実施例では、この測定された実線の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様に変更するために、エアギャップ調整を行なう。このエアギャップ調整とは、前記図３０に示す様に、ガイド１５６に対する弁座１５７の圧入量を調節することにより、磁気回路を構成する可動子（プランジャ１５２）と固定子（ガイド１５６）の間のエアギャップを変更し、それにより、磁路の状態、即ちエアギャップを通過する磁束を調節して、吸引力特性の勾配を調節するものである。

例えば、弁座１５７の圧入量を変更して（多くして）、閉弁時のエアギャップを大きくすると、発生磁力が低下する。その結果、印加電流を大きくしても、荷重が増加しにくくなる。即ち、エアギャップを大きくすると、吸引力特性の勾配は小さくなる。

従って、オフセット荷重は変更しないのであるから、エアギャップを大きくすれば、図３５に示す様に、吸引力特性の勾配が△αだけ小さくなる。その結果、実線の吸引力特性を破線の吸引力特性に変更することができる。尚、前記とは逆に、エアギャップを小さくすると、吸引力特性の勾配は大きくなる。

（実施例２３）
次に、実施例２３について説明する。本実施例では、前記実施例１８に示したリターンスプリングのセット荷重調整によるオフセット荷重変更と、前記実施例２２に示したエアギャップ調整による吸引力特性の変更とを、弁座の圧入量調整により同時に実現する方法を示す。

前記実施例２２に対する構成及び効果の相違点として、図３６に示す様に、リターンスプリング７０１の受け面を、弁座７０３ではなく、ガイド７０５に変更する。これにより、弁座７０３の圧入量（シート圧入量）を調節することにより、可動子（プランジャ７０７）と固定子（ガイド７０５）との間のエアギャップを変更できるとともに、同時にリターンスプリング７０１のセット長（調整時の状態である閉弁側）も変更できる。

そのため、図１に示す様なエアギャップに対する吸引力変化の少ない領域（図１の実使用領域）であっても、調整の効果がセット長がかわることにより、調整のゲインを維持できる。即ち、図１の実使用領域では、エアギャップを若干変更しても吸引力の変化が少なく調整の効果が出にくいが、本実施例では、同時にオフセット荷重変更も伴う調整であるため、この分の調整効果は常に確保されている。

また、本実施例では、弁座７０３の構成を簡易化でき、チェック弁７０９部分の穴加工もガイド７０５側に集中できるため、スペース上余裕ができ、製造上も有利になる。
（実施例２４）
次に、実施例２４について説明する。

本実施例は、調整シム及び調整プレートを用いた差圧制御弁の調整方法を示すものであり、ここでは、検査対象の差圧制御弁として、前記実施例９の差圧制御弁を例に挙げる。本実施例は、前記実施例１８と実施例２１の調整とを共に行ったものである。

例えば前記実施例１７で示した検査方法で、図３７の実線で示す測定結果（吸引力特性）が得られたとする。この場合、目標とする吸引力特性は、同図の破線で示すものである。そこで、この測定された実線の吸引力特性を、目標とする破線の吸引力特性となる様に変更するために、磁気絞り調整及びシム調整を行なう。

まず、磁気絞り調整により、実線の吸引力特性の勾配を変更して、一点鎖線で示す吸引力特性とする。次に、シム調整により、前記一点鎖線で示す吸引力特性を平行移動して、図の破線で示す吸引力特性とする。

これにより、測定対象の差圧制御弁の吸引力特性が、目標とする吸引力特性から大きくずれている場合でも、この磁気絞り調整及びシム調整により、容易に目標とする吸引力特性とすることができる。尚、磁気絞り調整では、吸引力特性の勾配を小さくする例を挙げたが、基準となる磁気絞り部を設定しており、その磁気絞り部を大きくして勾配を小さくし、磁気絞り部を小さくして勾配を大きくすることができる。

同様に、シム調整に関しても、基準となる調整シムを配置しておき、調整シムを厚くすることでオフセット荷重を大きくして、図３７の下方に吸引力特性を平行移動させることができ、一方、調整シムを薄くすることでオフセット荷重を小さくして、図３７の上方に吸引力特性を平行移動させることができる。

尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。例えば上述した各実施例の差圧制御弁は、前記図５，図１０，図１２の車両用ブレーキ装置に使用することができる。

１，７１，７２，９１，１０１，１１１，１２１，１３１，１４１，１５１，１８１，１９１，２１１，２３１，２４５，２５１…差圧制御弁
２，１４４，１５３，２２１，２３７，２４７，２５９…ソレノイド
３，１０３，１１３，１２３，１３３，１４２，１５２，２３２，２４２，２５２，７０７…プランジャ
４，１０２，１２２，１３２，１６０，２３４，２４４，５１５…スリーブ
６，１０６，１１７，１３４，１５４，１９２，２１２，２５４，２６１，２７１，２８１，５１０…制御ピストン
７，１０５，１１５，１２６，１３５，１４６，１５６，１８２，２５８，５０７，６０９，７０５…ガイド
８，１４５，１７７，２３８…ヨーク
２１，１０４，１１６，１２５…（磁気ショート部における）凸部
２２，１０８，１１４…（磁気ショート部における）凹部
３１，４１，９２…マスタシリンダ
３２，５５，５６，５７，５８，９３，９４…ホイールシリンダ
３６，７７，７９…ポンプ
２６１，２７１，２８１…弁体

Claims (5)

1. ブレーキ液の管路に配置されて、ブレーキ液圧の差圧を調節する差圧制御弁において、
   該差圧制御弁は、ソレノイドにより発生する磁束が貫通し、その磁力により移動する可動子と、
   該可動子の移動方向に配置されて、前記ソレノイドによる磁束が貫通する固定子と、
   前記可動子のストロークの最大値を規制するスリーブと、
   前記可動子に押圧されて弁座に着座することで、前記可動子のストロークの最小値を規正する弁体と、
   前記ソレノイドに通電する電流の大きさに応じた同ソレノイドの吸引力を発生させるべく電流制御を行う電子制御装置と、
   を備えるとともに、
   前記可動子の移動に伴う前記可動子及び固定子の前記移動方向の磁束量の変動を抑制する磁気ショート構造を備え、
   前記可動子のストロークの最大値及び最小値は、前記磁気ショート構造によって前記ソレノイドの吸引力が不変とされるストローク範囲内に設定されており、
   前記電子制御装置は、前記ブレーキ液圧の差圧に起因して前記弁体に作用する力と前記ソレノイドの吸引力との釣り合い関係から得られる、前記ブレーキ液圧の差圧と前記ソレノイドに通電する電流値との比例関係に基づいて、前記ソレノイドに通電すべき電流値を算出するものであり、
   前記可動子の動作により作動する弁体は、前記弁座に設けられた孔を閉鎖することで前記ブレーキ液の流路を閉ざす円錐状のニードルを備えることを特徴とする差圧制御弁。
2. 前記可動子の動作により作動する弁体のニードル先端部に、開弁時の圧損を低減する圧損低減構造を設けたことを特徴とする前記請求項１に記載の差圧制御弁。
3. 前記圧損低減構造が、ニードル先端部を鈍角にする構成であること特徴とする前記請求項２に記載の差圧制御弁。
4. 前記圧損低減構造が、ニードル先端部を平坦にカットする構成であること特徴とする前記請求項２に記載の差圧制御弁。
5. 前記圧損低減構造が、ニードル先端部を滑らかにカーブさせる構成であること特徴とする前記請求項２に記載の差圧制御弁。

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