JP2012111338A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントピラーとロッカとの結合部の剛性を高めることでフロントピラーの振動を抑制し、ＮＶ性能を向上する。
【解決手段】フロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部、サイメンアウタパネル２４の前壁部、及びヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａを相互に接合し、ヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａと、ロッカ１２を構成しているロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａとを補強部材２８で連結してフロントピラー１４の前壁部分、ロッカ１２の上面部分、及び補強部材２８によってトラス状補強部分２９を構成することで、車両側面視回りのモーメントＭ１に対するフロントピラー１４とロッカ１２との結合剛性を効率的に確保することができ、フロントピラー１４の振動を効果的に抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に係り、特に、フロントピラーとロッカとの連結部の剛性が強化された車体側部構造に関する。

従来、フロントピラーとロッカとは、スポット溶接等により結合されていた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００２―０２９４５５号公報。

ところで、エンジンは、エンジンマウントを介して車体に取り付けられており、大部分の振動はエンジンマウントにて吸収されるが、一部の振動は車体に伝達され、ロッカ、及びフロントピラーとロッカとの連結部を介してフロントピラーに伝達され、フロントピラーを振動させ、車室の騒音及び振動の一因となっている。
フロントピラーとロッカとの結合部の剛性は、ＮＶ（ノイズ・アンド・バイブレーション）性能（振動及び振動音を抑制する性能）を向上させるという点で非常に重要となっている。
一方で、燃費向上の必要性から、フロントピラーアウタリインフォースメントはハイテン化によって板厚を減少させる必要があり、それに伴ってフロントピラーとロッカとの結合部の剛性も減少する傾向となり、ＮＶ性能も悪化する傾向となる。

本発明は上記事実を考慮し、フロントピラーとロッカとの結合部の剛性を高めることでフロントピラーの振動を抑制し、ＮＶ性能を向上可能な車体側部構造の提供を目的とする。

請求項１に記載の車体側部構造は、車両上下方向に沿って配置されるフロントピラーの下端部を車両前後方向に沿って延びるロッカの前端側に結合する車体側部構造であって、前記フロントピラーの車両前側壁部と前記ロッカの車両上方側または車両下方側にて車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁とが補強部材で連結され、前記フロントピラーの前記車両前側壁部、前記車両前後方向延設壁、及び前記補強部材により、車両側面視で三角形のトラス状補強部分が構成されている。

次に、請求項１に記載の車体側部構造の作用を説明する。
車両上下方向に沿って配置されるフロントピラーの下端部を車両前後方向に沿って延びるロッカの前端側の上面に結合する車体側部構造では、例えば、エンジンからの振動がロッカに伝達されることに起因してフロントピラーが振動する場合がある。
車両上下方向に沿って配置されるフロントピラーの下端部を車両前後方向に沿って延びるロッカの前端側に結合する車体側部構造において、フロントピラーの車両前側壁部とロッカの車両上方側または車両下方側にて車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁とを補強部材で連結し、車両前側壁部、ロッカの車両上方側または車両下方側にて車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁、及び補強部材によって車両側面視で三角形のトラス状補強部分を構成することで、特に、車両側面視回りのモーメントに対するフロントピラーとロッカとの結合剛性を効率的に確保することができ、フロントピラーの振動（振幅は車両前後方向）を効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーは、少なくとも前記フロントピラーの車幅方向外側部を構成するフロントピラーアウタ側部材を含んで構成され、前記ロッカは、少なくとも前記ロッカの車幅方向外側部を構成するロッカアウタ側部材を含んで構成され、前記補強部材は、前記フロントピラーアウタ側部材の車両前側縦壁部と、前記車両前後方向延設壁である前記ロッカアウタ側部材の上面とを連結している。

次に、請求項２に記載の車体側部構造の作用を説明する。
請求項２に記載の車体側部構造では、フロントピラーの車幅方向外側部を構成するフロントピラーアウタ側部材の車両前側縦壁部とロッカの車幅方向外側部を構成するロッカアウタ側部材の上面とが補強部材で連結されることで、車両側面視回りのモーメントに対するフロントピラーとロッカとの結合剛性を効率的に確保することができ、フロントピラーの振動を効果的に抑制することができる。
一般的に、車両骨格部材が車幅方向外側に配置されるアウタ部材と、車幅方向内側に配置されるインナ側部材とで構成される場合、アウタ部材の方がインナ部材よりも剛性が高く設定されるので、請求項２の車体側部構造の様にフロントピラーアウタ側部材の車両前側縦壁部とロッカアウタ側部材の上面とを補強部材で連結することで、フロントピラーとロッカとの結合剛性を効率的に向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車体側部構造において、前記補強部材は、前記フロントピラーアウタ側部材の車幅方向外側縦壁部、及び前記ロッカアウタ側部材の前記上面の車幅方向内側端に設けられ、前記上面から車両上方向へ延びるフランジに接合されている。

次に、請求項３に記載の車体側部構造の作用を説明する。
フロントピラーの車両前側壁部とロッカの上面とを連結してトラス状補強部を構成している補強部材を、さらにフロントピラーアウタ側部材の車幅方向外側縦壁部、及びロッカアウタ側部材の上面の車幅方向内側端に設けられたフランジに接合することで、フロントピラーを車両背面視回りのモーメント（車両前後方向に延びる軸周りのモーメント）に対するフロントピラーとロッカとの結合剛性についても効率的に確保することができ、フロントピラーの振動（振幅は車両幅方向）をも効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記補強部材は、車両側面視で、前記フロントピラーの前記車両前側壁部と前記車両前後方向延設壁とで成す角度の二等分線に直交する方向に延びている。

次に、請求項４に記載の車体側部構造の作用を説明する。
補強部材を、車両側面視で、フロントピラーの車両前側壁部とロッカの前記車両前後方向延設壁とで成す角度の二等分線に対して直交する方向に延びるように設けることで、車両側面視回りのモーメントに対するフロントピラーとロッカとの結合剛性を最も効率的に確保することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記補強部材のロッカ側の端部は、前記フロントピラーの車両前側壁部よりも前記フロントピラーの車両後側壁部に近接して配置されている。

次に、請求項５に記載の車体側部構造の作用を説明する。
補強部材は、フロントピラーの車両前側壁部とロッカの車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁とを連結することで車両側面視回りのモーメントに対するフロントピラーとロッカとの結合剛性を確保するため、補強部材とフロントピラーの車両前側壁部との連結位置、及び補強部材とロッカの車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁との結合位置は、各々モーメントの中心、即ち、おおよそフロントピラーとロッカとの結合部位から、可能な限り離すことが好ましい。
補強部材とロッカの車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁との結合位置を、フロントピラーとロッカとの結合部位から離すことで、必然的に、補強部材の下端側はフロントピラーの車両前側壁部よりもフロントピラーの車両後側壁部に近接して配置されることになる。
したがって、補強部材の下端をフロントピラーの車両前側壁部よりもフロントピラーの車両後側壁部に近接して配置することで、車両側面視回りのモーメントに対する結合剛性を最も効率的に向上させることができる。
なお、補強部材は、車両後側壁部に接触させても良い。

以上説明したように請求項１に記載の車体側部構造は上記構成としたので、フロントピラーとロッカとの結合剛性を効率的に向上させることができ、フロントピラーの振動（振幅は車両前後方向）を効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の車体側部構造は上記構成としたので、フロントピラーとロッカとの結合剛性をより効率的に向上させることができる。

請求項３に記載の車体側部構造は上記構成としたので、フロントピラーに作用する車両背面視回りのモーメントに対抗するフロントピラーとロッカとの結合剛性を効率的に確保することができ、振幅が車両幅方向とされるフロントピラーの振動を効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の車体側部構造は上記構成としたので、車両側面視回りのモーメントに対するフロントピラーとロッカとの結合剛性を最も効率的に確保でき、フロントピラーの振動を最も効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の車体側部構造は上記構成としたので、車両側面視回りのモーメントに対する結合剛性を最も効率的に向上させることができる。

車両の内側から見た側面図である。 車室内側から見た第１の実施形態の車体側部構造が適用されたフロントピラーとロッカとの結合部分の斜視図である。 フロントピラーとロッカとの結合部分の分解斜視図である。 車室内側から見たフロントピラーとロッカとの結合部分の断面図である。 （Ａ）は結合部分の拡大斜視図であり、（Ｂ）は補強部材の断面図である。 第２の実施形態に係る車体側部構造の結合部分の斜視図である。 第２の実施形態に係る車体側部構造の結合部分の拡大斜視図である。 その他の実施形態に係る車体側部構造の結合部分の断面図である。

本発明の車体側部構造の一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。
なお、図中矢印Ｒｒは車体後方方向を、矢印ＯＵＴは車幅外側方向を、矢印ＵＰＲは車体上方方向を示す。

図１に示すように、自動車の車体側部１０には、車両前後方向に延びるロッカ１２、及びロッカ１２から車体上方へ延びるフロントピラー１４が設けられている。
図２、及び図３に示すように、本実施形態のロッカ１２は、車幅方向外側に配置されるロッカアウタリインフォースメント１６と、車幅方向内側に配置されるロッカインナリインフォースメント１８（図２では図示省略）とを含んで構成されている。

ロッカアウタリインフォースメント１６は上壁部１６Ａ、側壁部１６Ｂ、下壁部１６Ｃ、上壁部１６Ａの車幅方向内側端部に形成され車体上方へ向けて延びるフランジ１６Ｄ、下壁部１６Ｃの車幅方向内側端部に形成され車体下方へ向けて延びるフランジ１６Ｅを含んで構成され、長手方向に直角な断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けた略ハット形状となっている。

ロッカインナリインフォースメント１８は上壁部１８Ａ、側壁部１８Ｂ、下壁部１８Ｃ、上壁部１８Ａの車幅方向外側端部に形成され車体上方へ向けて延びるフランジ１８Ｄ、下壁部１８Ｃの車幅方向外側端部に形成され車体下方へ向けて延びるフランジ１８Ｅを含んで構成され、車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けた略ハット形状となっている。

そして、ロッカアウタリインフォースメント１６のフランジ１６Ｄとロッカインナリインフォースメント１８のフランジ１８Ｄとは互いにスポット溶接等によって接合され、ロッカアウタリインフォースメント１６のフランジ１６Ｅとロッカインナリインフォースメント１８のフランジ１８Ｅとは互いにスポット溶接等によって接合されており、これによりロッカ１２は閉断面構造とされている。

ロッカ１２の車両前側端部には、ロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０が設けられている。
ロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０は、ロッカ１２の車両前端側開口部分を閉塞する前壁部２０Ａ、前壁部２０Ａの車幅方向内側端に形成され車体前方側へ延びるフランジ２０Ｂ、前壁部２０Ａの車体下方側端に形成され車体後方側へ延びるフランジ２０Ｃ、前壁部２０Ａの車幅方向外側端に形成され車体後方側へ延びるフランジ２０Ｄを含んで構成されている。
ロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０は、フランジ２０Ｃがロッカアウタリインフォースメント１６の下壁部１６Ｃの下面にスポット溶接等により接合され、フランジ２０Ｄがロッカアウタリインフォースメント１６の側壁部１６Ｂの車幅方向外側面にスポット溶接等により接合されている。

ロッカ１２の車両前端側には、車両上方に向けて延びるフロントピラー１４を構成するフロントピラーアウタリインフォースメント２２が設けられている。
フロントピラーアウタリインフォースメント２２は、車体前方側へ配置される前壁部２２Ａ、車幅方向外側に配置される側壁部２２Ｂ、車体後方側へ配置される後壁部２２Ｃ、及び後壁部２２Ｃの端部に形成されるフランジ２２Ｅを含んで構成されており、長手方向に直角な断面形状が略コ字状となっている。なお、後壁部２２Ｃの下端側、及びフランジ２２Ｅの下端側は、ロッカ１２に向けて前壁部２２Ａとの間隔が徐々に広がるように、車両側面視で円弧状に湾曲している。

フロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａは、下端側の一部分がロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０の前壁部２０Ａの車両前側面にスポット溶接等により接合されており、フロントピラーアウタリインフォースメント２２の側壁部２２Ｂは、ロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０のフランジ２０Ｄ、及びロッカアウタリインフォースメント１６の側壁部１６Ｂの車幅方向外側面にスポット溶接等により接合されている。

フロントピラーアウタリインフォースメント２２の外面側には、サイメンアウタパネル２４が設けられている。
サイメンアウタパネル２４は、フロントピラー１４を構成する部分とロッカ１２を構成する部分等を含んで構成されており、フロントピラー１４を構成する部分は、車体前方側へ配置される前壁部２４Ａ、車幅方向外側に配置される側壁部２４Ｂ、車体後方側へ配置される後壁部２４Ｃ、前壁部２４Ａの端部に形成されるフランジ２４Ｄ、後壁部２４Ｃの端部に形成されるフランジ２４Ｅを含んで構成されており、ロッカ１２を構成する部分は、側壁部２４Ｂと一体的に繋がる側壁部２４Ｆ、後壁部２４Ｃと一体的に繋がる上壁部２４Ｇ、フランジ２４Ｅと一体的に繋がるフランジ２４Ｈを含んで構成されている。
なお、後壁部２４Ｃの下端側、及びフランジ２４Ｅの下端側は、ロッカ１２に向けて前壁部２２Ａとの間隔が徐々に広がるように、車両側面視で円弧状に湾曲している。

サイメンアウタパネル２４は、前壁部２４Ａの下端側がフロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａの車両前側面にスポット溶接等により接合され、フランジ２４Ｄの下端側がロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０のフランジ２０Ｂにスポット溶接等により接合され、側壁部２４Ｂの下端側がロッカアウタリインフォースメント１６の側壁部１６Ｂの車幅方向外側面にスポット溶接等により接合され、後壁部２４Ｃの下端側がロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａにスポット溶接等により接合されている。

フロントピラーアウタリインフォースメント２２の内側には、フロントピラー１４の一部を構成しているヒンジリインフォースメント２６が設けられている。
ヒンジリインフォースメント２６は、フロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａに沿って配置され、前壁部２２Ａにスポット溶接等により接合される前壁部２６Ａ、フロントピラーアウタリインフォースメント２２の側壁部２２Ｂに沿って配置され、側壁部２２Ｂにスポット溶接等により接合される側壁部２６Ｂ、及びフロントピラーアウタリインフォースメント２２の後壁部２２Ｃに沿って配置され、後壁部２２Ｃにスポット溶接等により接合される後壁部２６Ｃを含んで構成されている。後壁部２６Ｃの下端側は、ロッカ１２に向けて前壁部２６Ａとの間隔が徐々に広がるように、車両側面視で円弧状に湾曲している。なお、ヒンジリインフォースメント２６等には、図示しないフロントサイドドアを支持するヒンジが取り付けられている。

本実施形態の車体側部１０では、フロントピラー１４の内部に、フロントピラー１４とロッカ１２との接合剛性を高めるための補強部材２８が設けられている。補強部材２８は、フロントピラー１４の車両前方側の前壁部分とロッカ１２の上面部分とに接合されている。
以下にフロントピラー１４とロッカ１２との接合部分、及び補強部材２８の構成を詳細に説明する。

図４に示すように、本実施形態の補強部材２８は、車両側面視で全体的に直線状に形成されている。本実施形態の補強部材２８は鋼板をプレス加工することで図５（Ａ）に示すような形状に形成されており、幅方向中央には凸状のビード２８Ａが形成され、長手方向に対して直角な断面形状が図５（Ｂ）に示すような略ハット形状とされている。
なお、補強部材２８の長手方向両端部には、各々フランジ２８Ｂが形成されている。
補強部材２８は、一方のフランジ２８Ｂがヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａにスポット溶接等により接合され、他方のフランジ２８Ｂがロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａにスポット溶接等により接合されている。

図４に示すように、本実施形態の車体側部１０では、フロントピラー１４とロッカ１２との接合部分において、フロントピラー１４の前壁部分、ロッカ１２の上面部分、及び補強部材２８によって車両側面視で三角形とされるトラス状補強部分２９が構成されている。

本実施形態では、ヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａの下端が、ロッカアウタリインフォースメント１６は上壁部１６Ａの前端部付近に配置されているため、補強部材２８の車体前側のフランジ２８Ｂがヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａにスポット溶接等により接合されている（即ち、補強部材２８の車体前側のフランジ２８Ｂがヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａを介してフロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａに対して間接的に接合されている）が、ヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａの下端が本実施形態（図４参照）に示す例よりも上方に位置している場合には、補強部材２８の車体前側のフランジ２８Ｂがフロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａにスポット溶接等により直接的に接合される場合もある。

フロントピラー１４とロッカ１２との接合強度を高めるためには、補強部材２８は、車両側面視で、フロントピラー１４の前壁部分とロッカ１２の上面部分とで成す角度θの二等分線ＨＬに対して直交する方向に延びていることが好ましく、トラス状補強部分２９を大きく取ることが好ましい。なお、車両側面視で、二等分線ＨＬと補強部材２８との成す角度は、９０°が最も好ましいが、６０°（狭角側で測定）以上であれば良い。本実施形態では、二等分線ＨＬと補強部材２８との成す角度が９０°に設定されている。

本実施形態では、トラス状補強部分２９を大きく取るために、フロントのドアオープニング３１と干渉しない範囲で、補強部材２８とロッカ１２との接合部位をフロントピラー１４の後壁側に近接させる、即ち補強部材２８とロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａとの接合部位を、ロッカ１２とフロントピラー１４との結合部位（本実施形態では、車両側面視におけるヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａの延長線とロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａの延長線との交点）から離間させており、これと共に、補強部材２８とヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａとの接合部位もロッカ１２とフロントピラー１４との結合部位から離間されている。

なお、本実施形態では、図４に示すように、補強部材２８とヒンジリインフォースメント２６の後壁部２６Ｃとが離間しているが、補強部材２８の長手方向中間部とヒンジリインフォースメント２６の後壁部２６Ｃとは、スポット溶接等で接合されていても良い。

また、図面では、ロッカアウタリインフォースメント１６、ロッカインナリインフォースメント１８、ロッカ前端閉塞用リインフォースメント２０、フロントピラーアウタリインフォースメント２２、サイメンアウタパネル２４ヒンジリインフォースメント２６は、各々の板厚が同じに描かれているが、各々異なっていても良い。

（作用）
次に、本実施形態の自動車の車体側部１０の作用を説明する。
本実施形態の車体側部１０では、フロントピラーアウタリインフォースメント２２の前壁部２２Ａ、サイメンアウタパネル２４の前壁部２４Ａ、及びヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａが相互に接合されてフロントピラー１４の前壁部分が高い剛性を有しており、そのヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａと、ロッカ１２を構成しているロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａとが補強部材２８で連結され、フロントピラー１４の前壁部分、ロッカ１２の上面部分、及び補強部材２８によって車両側面視で三角形のトラス状補強部分２９が構成されているので、車両側面視回りのモーメントＭ１（図４参照）に対するフロントピラー１４とロッカ１２との結合剛性を最小限の部材でもって効率的に確保することができ、エンジン等からの振動がロッカ１２に伝達されることに起因して生ずるフロントピラー１４の振動（主として振幅は車両前後方向）を効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態の様に、補強部材２８を、車両側面視でフロントピラー１４の車両前方側の前壁部分とロッカ１２の上面部分とで成す角度θの二等分線ＨＬに対して直交する方向に延びるように設けることで、車両側面視回りのモーメントＭ１に対するフロントピラー１４とロッカ１２との結合剛性が効率的に得られている。
さらに、本実施形態では、ドアオープニング３１に干渉しない範囲で、補強部材２８とフロントピラー１４の前壁部分との結合部分、及び補強部材２８とロッカ１２の上面部分との結合部分を、フロントピラー１４とロッカ１２との結合部分から離れた位置に設け、トラス状補強部分２９を大きく取っているので、最も効率的に高い結合剛性が得られている。

なお、本実施形態のフロントピラー１４では、フロントピラーアウタリインフォースメント２２の車幅方向内側に、フロントピラーアウタリインフォースメント２２と接合されるフロントピラーインナリインフォースメントが省略されているが、フロントピラーインナリインフォースメントが設けられていても良い。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体側部構造を以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。
図６，７に示すように、本実施形態の補強部材３０は、第１の実施形態の補強部材２８と同様に鋼板のプレス成形品であり、車両側面視で、ヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａとロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａとを補強部材２８と同様に一直線状に連結する長尺板状の補強本体部３０Ａ、補強本体部３０Ａの長手方向の車体前側端に形成されるフランジ３０Ｂ、補強本体部３０Ａの車体後側端に形成されるフランジ３０Ｃ、補強本体部３０Ａの車幅方向外側に形成されるフランジ３０Ｄ、フランジ３０Ｂの車幅方向外側に形成されるフランジ３０Ｅ、フランジ３０Ｃの車幅方向外側に形成されるフランジ３０Ｆ、及びフランジ３０Ｃの車幅方向内側に形成されるフランジ３０Ｇを含んで構成されている。

本実施形態の補強部材３０は、フランジ３０Ｂがヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａにスポット溶接等で接合され、フランジ３０Ｃがロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａにスポット溶接等で接合され、フランジ３０Ｄ、フランジ３０Ｅ及びフランジ３０Ｆがヒンジリインフォースメント２６の側壁部２６Ｂにスポット溶接等で接合され、フランジ３０Ｇがロッカアウタリインフォースメント１６のフランジ１６Ｄにスポット溶接等で接合されている。

本実施形態の様に、ヒンジリインフォースメント２６の前壁部２６Ａとロッカアウタリインフォースメント１６の上壁部１６Ａとを連結する補強部材３０を、ヒンジリインフォースメント２６の側壁部２６Ｂ、及びロッカアウタリインフォースメント１６のフランジ１６Ｄに接合することで、フロントピラー１４を車両背面視回りのモーメントＭ２（図６参照）に対するフロントピラー１４とロッカ１２との結合剛性についても効率的に確保することができ、フロントピラー１４の振幅が車両幅方向となる振動をも効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態では、補強部材３０のフランジ３０Ｄがヒンジリインフォースメント２６の側壁部２６Ｂに接合されていたが、ヒンジリインフォースメント２６の寸法が短くてヒンジリインフォースメント２６の位置が図６よりも上方にある場合、またはヒンジリインフォースメント２６が無い場合等には、補強部材３０のフランジ３０Ｄをフロントピラーアウタリインフォースメント２２の側壁部２２Ｂに接合しても良い。

［その他の実施形態］
上記実施形態の補強部材２８、及び補強部材３０は、本発明の一例であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
上記実施形態の補強部材２８、及び補強部材３０は、鋼板のプレス成形品であったが、本発明はこれに限らず、型鋼、角パイプ等を用いることもできる。また、本実施形態では、車体を鋼板で形成しているが、アルミニューム合金等の鋼以外の金属、合成樹脂等で形成することもできる。
上記実施形態では、車両側面視で補強部材２８、及び補強部材３０が直線形状であったが、本発明はこれに限らず、フロントピラー１４とロッカ１２との結合剛性が確保され、フロントピラー１４の振動が抑制できれば曲線形状等であっても良い。

上記実施形態では、ロッカアウタリインフォースメント１６とフロントピラーアウタリインフォースメント２２とが別部材で構成されていたが、ロッカアウタリインフォースメント１６とフロントピラーアウタリインフォースメント２２とが図８に示すように１枚の鋼板から一体に形成されていても良い。
図８に示すように、ロッカアウタリインフォースメント１６とフロントピラーアウタリインフォースメント２２とが一体で形成されている場合には、補強部材３０の下端はロッカアウタリインフォースメント１６の下壁部１６Ｃにスポット溶接等で接合される。図８に示す例では、フロントピラー１４の前壁部分、ロッカ１２の下面部分（下壁部１６Ｃ）、及び補強部材２８によってトラス状補強部分２９が構成されている。

１０ 車体側部
１２ ロッカ
１４ フロントピラー
１６ ロッカアウタリインフォースメント（ロッカアウタ側部材）
１６Ａ 上壁部（車両前後方向延設壁）
１６Ｃ 下壁部（車両前後方向延設壁）
１６Ｄ フランジ
２２ フロントピラーアウタリインフォースメント（フロントピラーアウタ側部材）
２２Ａ 前壁部（フロントピラーの車両前側壁部、フロントピラーアウタ側部材の車両前側縦壁部）
２２Ｃ 後壁部（フロントピラーの車両後側壁部）
２２Ｂ 側壁部（フロントピラーアウタ側部材の車幅方向外側縦壁部）
２４ サイメンアウタパネル（フロントピラー）
２４Ａ 前壁部（フロントピラーの車両前側壁部）
２６ ヒンジリインフォースメント（フロントピラー）
２６Ａ 前壁部（フロントピラーの車両前側壁部）
ＨＬ 二等分線
２８ 補強部材
２９ トラス状補強部分
３０ 補強部材

Claims (5)

1. 車両上下方向に沿って配置されるフロントピラーの下端部を車両前後方向に沿って延びるロッカの前端側に結合する車体側部構造であって、
   前記フロントピラーの車両前側壁部と前記ロッカの車両上方側または車両下方側にて車両前後方向に沿って延びる車両前後方向延設壁とが補強部材で連結され、
   前記フロントピラーの前記車両前側壁部、前記車両前後方向延設壁、及び前記補強部材により、車両側面視で三角形のトラス状補強部分が構成されている、車体側部構造。
2. 前記フロントピラーは、少なくとも前記フロントピラーの車幅方向外側部を構成するフロントピラーアウタ側部材を含んで構成され、
   前記ロッカは、少なくとも前記ロッカの車幅方向外側部を構成するロッカアウタ側部材を含んで構成され、
   前記補強部材は、前記フロントピラーアウタ側部材の車両前側縦壁部と、前記車両前後方向延設壁である前記ロッカアウタ側部材の上面とを連結している、請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記補強部材は、前記フロントピラーアウタ側部材の車幅方向外側縦壁部と、前記ロッカアウタ側部材の前記上面の車幅方向内側端に設けられ前記上面から車両上方向へ延びるフランジとに接合されている、請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記補強部材は、車両側面視で、前記フロントピラーの前記車両前側壁部と前記車両前後方向延設壁とで成す角度の二等分線に直交する方向に延びている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記補強部材のロッカ側の端部は、前記フロントピラーの車両前側壁部よりも前記フロントピラーの車両後側壁部に近接して配置されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体側部構造。

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