JP2012179948A

JP2012179948A - 建設車両用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2012179948A
Application number: JP2011042442A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Nomura; 努野村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2012-09-20
Anticipated expiration: 2031-02-28
Also published as: JP5753404B2

Abstract

【課題】トレッドゴムやベルトの発熱を有効に放熱することができる建設車両用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】複数本のラグ溝３と、タイヤ赤道Ｅで周方向Ｃに延び、タイヤ接地時両溝壁４ａ，４ｂが互いに接触する溝幅Ｗ４と溝深さｄ４を有する１本の第１中央周細溝４と、第１中央周細溝４を横断して延び、タイヤ接地時に両溝壁５ａ，５ｂが互いに接触する溝幅Ｗ５と溝深さｄ５を有する複数本の幅方向細溝５とを具え、中央域６内であって、かつタイヤ赤道Ｅからそれぞれトレッド幅ＴＷの１／８倍のタイヤ幅方向距離にある１／８点位置Ｑを中心とする±１０ｍｍの２つの特定領域８内に、タイヤ周方向Ｃに延び、タイヤ接地時に両溝壁が互いに接触する溝幅Ｗ９、およびラグ溝３の６０〜１１０％の範囲内の溝深さｄ９の深溝部分を有する各１本の第２中央周細溝９を具えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に建設現場や鉱山等で用いられる建設車両用ラジアルタイヤに関し、特に、摩耗性能をさほど悪化させることなく、ゴムボリュームの大きいトレッドゴムやベルトの発熱によるトレッドゴムの温度上昇（蓄熱）を有効に放熱する技術に関するものである。

一般に、タイヤの摩耗寿命を向上させるための従来の手段としては、例えばトレッドゴムを厚くしたり、ネガティブ率（トレッド部踏面の全体面積に対する全トレッド溝の総面積の割合）を小さくしたりすることにより、できるだけ大きなトレッドゴムボリュームを確保することが有用である。

しかしながら、特にトレッドゴムボリュームが大きい建設車両用タイヤにおいては、比較的高速での運搬作業を行うことが多く、トレッドゴムおよびトレッドゴムの直下に位置するベルトの発熱による蓄熱が問題となるため、大きなトレッドゴムボリュームを確保してタイヤの摩耗寿命を向上させる従来の手段を用いたのでは、発熱によるトレッドゴムやベルトの温度上昇（蓄熱）を、放熱により有効に抑制することができず、ベルトやトレッド部のヒートセパレーション等の故障の原因となる場合があった。

このため、比較的大きなトレッドゴムボリュームをもつ建設車両用タイヤでは、耐摩耗性と放熱性の双方を高いレベルで満足させることが必要であった。

耐摩耗性と放熱性の双方を高いレベルで満足させた公知技術としては、例えば本出願人が提案した特許文献１が挙げられる。特許文献１には、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域に複数本のラグ溝が配置されるとともに、タイヤ幅方向に略沿って延び少なくとも一端がトレッド内に終端する複数本の幅方向溝がタイヤセンター部に配置され、且つ、少なくともタイヤ赤道面上でタイヤ周方向に延びていて最深部の深さが前記ラグ溝の７０〜１１０％の範囲内とされた赤道上深溝が配置されている建設車両用タイヤが記載されており、このタイヤは、特にタイヤセンター部の放熱性を高めることに着目したものであり、耐摩耗性と放熱性の双方を高いレベルで満足させることを可能にした技術である。

従来より、建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化や、偏平化および重荷重化により、また、建設車両用タイヤはさらに過酷な環境下での使用を余儀なくされる傾向があったことから、耐摩耗性と放熱性の双方を満足させることが求められていた。しかしながら、近年、鉱山等の高生産性要求が非常に大きくなってきている事より、車両のスピードアップ要求が顕著になってきており、また、車両メーカーでの高速車両開発スピードもあがってきている事から、耐摩耗性と放熱性の双方を更に高いレベルで満足させる事が求められるようになってきた。

特開２００８−６２７０６号公報

本発明の目的は、摩耗性能をさほど悪化させることなく、ゴムボリュームの大きいトレッドゴムやベルトの発熱によるトレッドゴムの温度上昇（蓄熱）を有効に放熱することができる建設車両用ラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、トレッド端に開口する一端からタイヤ幅方向に対し±45°以内の角度で延び、他端が陸部内で終端する複数本のラグ溝と、タイヤ赤道位置でタイヤ周方向に延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さを有する１本の第１中央周細溝と、タイヤ幅方向に対し±45°以内の角度で前記第１中央周細溝を横断して延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さを有する複数本の幅方向細溝とを具える建設車両用ラジアルタイヤにおいて、トレッド部踏面を、タイヤ赤道を含む中央域と、前記中央域を挟んでタイヤ幅方向両側に位置し、各トレッド端を含む２つの側方域とに区分するとき、中央域内であって、かつタイヤ赤道からそれぞれトレッド幅の１／８倍のタイヤ幅方向距離にある１／８点位置を中心とする±１０ｍｍの２つの特定領域内に、タイヤ周方向に延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さの深溝部分を少なくとも有する各１本の第２中央周細溝を具えることを特徴とする建設車両用ラジアルタイヤである。

また、各側方域に、タイヤ周方向に延びる１本の側方周細溝をさらに設けることが好ましい。

さらに、前記幅方向細溝は、第１中央周細溝および２本の第２中央周細溝を横断して延び、第２中央周細溝は、２本の隣り合った幅方向細溝で区分された単位溝部分の溝深さが、周方向中央位置で深く、周方向両端位置で浅いことが好ましく、前記第２中央周細溝の単位溝部分の溝深さは、周方向両端位置からそれぞれ周方向中央位置に向かうにつれて、溝深さがステップ的または連続的に深くなるように構成することがより好ましい。

さらにまた、前記第２中央周細溝の単位溝部分をさらに５等分して、１つの周方向中央溝部と、２つの周方向端溝部と、前記周方向中央溝部および前記周方向端溝部のそれぞれの間に位置する２つの周方向中間溝部とするとき、前記第２中央周細溝は、前記周方向端溝部、前記周方向中間溝部および前記周方向中央溝部の順で溝深さがステップ的に深くなることが好ましく、前記周方向端溝部の、前記周方向中間溝部側の部分が、前記周方向中間溝部に向かって溝深さ方向に傾斜した傾斜面を有することがより好適である。

この発明によれば、中央域に、第１中央周細溝と幅方向細溝に加えて、特定領域内に第２中央周細溝を具えることにより、摩耗性能をさほど悪化させることなく、ゴムボリュームの大きいトレッドゴムやベルトの発熱によるトレッドゴムの温度上昇（蓄熱）を有効に放熱することができる建設車両用ラジアルタイヤの提供が可能になった。

図１（ａ）はこの発明に従う建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）のＩ−Ｉ断面図である。図２（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図４（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＩＶ−ＩＶ断面図である。図５（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＶ−Ｖ断面図である。図６（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７（ａ）はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図９はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１０はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１１はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１２はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１３はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１４はこの発明に従う他の建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１５は比較例１に用いた建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図１６は比較例２に用いた建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
図１（ａ）は、この発明に従う建設車両用ラジアルタイヤのトレッド部（トレッドパターン）の一部を示したものであり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すＩ−Ｉ線上の断面を示したものである。

図示のトレッド部１を有する建設車両用ラジアルタイヤは、トレッド端２ａ，２ｂに開口する一端３ａからタイヤ幅方向Ｗに対し±45°以内の角度で延び、他端３ｂが陸部内で終端する複数本のラグ溝３と、タイヤ赤道Ｅの位置でタイヤ周方向Ｃに延び、タイヤ接地時に両溝壁４ａ，４ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ４、および前記ラグ溝３の溝深さｄ３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ４を有する１本の第１中央周細溝４と、タイヤ幅方向Ｗに対し±45°以内の角度で前記第１中央周細溝４を横断して延び、タイヤ接地時に両溝壁５ａ，５ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ５、および前記ラグ溝３の溝深さｄ３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ５を有する複数本の幅方向細溝５とを具えている。

ラグ溝３は、タイヤ幅方向Ｗに対し±45°以内の角度範囲に限定したのは、この角度範囲を外れると、ラグ溝で区画された側方陸部（側方ブロック）の角部が鋭角になり、側方陸部の周方向幅も狭くなる為、側方陸部の剛性が非常に低くなり、踏面内での側方陸部の表面動きが大きくなる事により、摩耗性能が悪化するという問題が生じるからである。また、ラグ溝３の他端３ｂは、陸部内で終端することが、耐摩耗性の点で必須であり、特に、トレッド端３ａからトレッド幅ＴＷの35％以内の位置にあることが好ましい。

なお、図１のラグ溝３は、異なるトレッド端２ａ，２ｂ側に位置するラグ溝３，３同士は、それぞれのトレッド端２ａ，２ｂからの延在方向が、互いにタイヤ幅方向に対し逆向きの傾斜で延在した場合を示しているが、同じ向きの傾斜であってもよく、また、図１に示す一のトレッド端２ａに開口する一端３ａをもつラグ溝３は、終端する他端３ｂを、溝幅が徐々に狭くなるテーパー状に形成するとともに、幅方向細溝５に介して、他のトレッド端２ｂに開口するラグ溝３と連通する構成を示しているが、異なるトレッド端に開口するラグ溝３、３同士を図１４に示すように連通させない構成でもよく、必要に応じて適宜選択することができる。

第１中央周細溝４は、タイヤ接地時に両溝壁４ａ，４ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ４とすることにより、第１中央周細溝４の両側に位置する陸部同士が支えあうことができるため、陸部変形を抑制することができ、また、ラグ溝３の溝深さｄ３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ４とすることにより、溝底位置を高温に発熱するトレッド部内部に配置することができるため、タイヤ回転による風（空気）の溝内への流入により、高温に発熱するトレッドゴムの部位を直接冷却して有効に放熱することができる。

幅方向細溝５は、第１中央周細溝４と同様、タイヤ接地時に両溝壁５ａ，５ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ５とすることにより、幅方向細溝５の両側に位置する陸部同士が支えあうことができるため、陸部変形を抑制することができ、また、ラグ溝３の溝深さｄ３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ５とすることにより、溝底位置を高温に発熱するトレッド部内部に配置することができるため、タイヤ回転による風（空気）の溝内への流入により、高温に発熱するトレッドゴムの部位を直接冷却して有効に放熱することができる。

なお、ここでいう「タイヤ接地時」とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、「タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅」とは、具体的には、タイヤ接地時にトレッド部踏面が地面からの反力を受けて圧縮変形することにより、両溝壁同士の少なくとも一部が互いに接触して溝の開口の一部又は全部を閉じることができる程度の溝幅、具体的には、タイヤ接地時に溝の両側に位置する陸部同士が互いに支え合って陸部剛性の低下を抑制することができる程度の溝幅を意味する。

そして、本発明の構成上の主な特徴は、トレッド部１の踏面を、タイヤ赤道Ｅを含む中央域６と、前記中央域６を挟んでタイヤ幅方向両側に位置し、各トレッド端２ａ，２ｂを含む２つの側方域７ａ，７ｂとに区分するとき、中央域６に、第１中央周細溝４と幅方向細溝５に加えて、特定領域８内に第２中央周細溝を具えること、より具体的には、中央域６内であって、かつタイヤ赤道Ｅからそれぞれトレッド幅ＴＷの１／８倍のタイヤ幅方向距離にある１／８点位置Ｐを中心とする±１０ｍｍの２つの特定領域８内に、タイヤ周方向Ｃに延び、タイヤ接地時に両溝壁９ａ，９ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ９、および前記ラグ溝３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ９の深溝部分１０を少なくとも有する各１本の第２中央周細溝９を具えることにあり、この構成を採用することにより、耐摩耗性をさほど低下させることなく、放熱性を格段に向上させることができる。

なお、ここでいう「中央域」とは、タイヤ赤道Ｅを中心とし、トレッド幅ＴＷの４０〜６５％に相当する幅のトレッド部踏面の領域を意味し、また、「側方域」は、中央域６を挟んでタイヤ幅方向両側に位置し、トレッド端２ａ，２ｂとで区画されるトレッド部踏面の、中央域６以外の領域を意味する。

ところで、建設車両用タイヤ、特に比較的大きなトレッドゴムボリュームをもつ最近の超大型建設車両用タイヤでは、中央域６、より厳密には、タイヤ赤道Ｅを中心とする、トレッド幅ＴＷの５０％の領域でのトレッド部の発熱量が、両側方域７ａ，７ｂでのトレッド部の発熱量よりも著しく多いため、発熱によるトレッド部の温度上昇（蓄熱）を低減するには、トレッド部１の中央域６での放熱を促進することが有効である。しかしながら、かかるタイヤを、例えば車両に装着して負荷転動した場合、踏み込み時のベルト変形に伴うトレッドゴムの変形が生じ、変形したトレッドゴムが蹴り出し時に元の形状に戻り、そのトレッドゴムの動きが滑りを生じさせることになり、また、コーナリング走行時にはサイドフォース入力を受け、踏み込み時にタイヤ赤道側に変形した陸部が蹴り出し時にトレッド端側に戻り、そのトレッドゴムの動きが滑りを生じさせることになり、これらの滑りの発生がタイヤでの摩耗の要因となっている。

なお、発熱したトレッド部を有効に放熱するため、例えば、中央域に溝もしくは穴等の凹部を配設する場合も想定されるが、かかる凹部の配設は、踏み込み時と蹴り出し時における中央域に位置する陸部のゴム変形量（滑り量）を大きくする結果、摩耗性能を低下させるため好ましくない。

そこで、本発明では、中央域６に、第１中央周細溝４と幅方向細溝５に加えて、タイヤ赤道Ｅからそれぞれトレッド幅ＴＷの１／８倍のタイヤ幅方向距離にある１／８点位置Ｑを中心とする±１０ｍｍの２つの特定領域８内に、タイヤ周方向Ｃに延び、タイヤ接地時に両溝壁９ａ，９ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ９、および前記ラグ溝３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ９の深溝部分を少なくとも有する各１本の第２中央周細溝９を具えることにより、耐摩耗性をさほど低下させることなく、放熱性を格段に向上させることに成功し、本発明を完成させるに至ったのである。

ここで、第２中央周細溝９の配設位置を前記特定領域８に限定した理由は、タイヤ赤道Ｅを中心とするトレッド幅ＴＷの５０％の領域でのトレッド部の発熱量が、両側方域７ａ，７ｂでのトレッド部の発熱量よりも著しく多いため、発熱によるトレッド部の温度上昇（蓄熱）を低減するには、トレッド部１の中央域６での放熱を促進することが有効であり、前記特定領域８に第２中央周細溝９を配置する事で効率良くトレッド部１の中央域６での放熱を促進することが出来る為である。すなわち、第２中央周細溝９の放熱効果は巾方向に正規分布を取っている為、その位置がトレッド端に近すぎるとセンター部に放熱効果が届かず高温部が残り、センター側に近すぎると中央域６の両側方域７ａ，７ｂ側に放熱効果が届かず高温部が残るためである。

また、第２中央周細溝９は、タイヤ周方向Ｃに延び、タイヤ接地時に両溝壁９ａ，９ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅Ｗ９、および前記ラグ溝３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ９の深溝部分（具体的には、後述する周方向中央溝部Ｐ３）を少なくとも有することが必要である。第２中央周細溝９の溝幅Ｗ９がタイヤ接地時に両溝壁９ａ，９ｂの少なくとも一部が互いに接触するように構成することにより、踏み込みからか十時でのトレッドゴムのつぶれによる両溝壁９ａ，９ｂ同士の押し合い効果により、第２中央周細溝９を挟んで位置する区分された陸部同士の変形を抑制し摩耗性能低下を最小限に抑えることができ、また、第２中央周細溝９の溝深さｄ９をラグ溝３の60〜110％の範囲内の溝深さｄ９の深溝部分１０を少なくとも有する構成にすることにより、溝底位置を高温に発熱するトレッド部内部に配置することができるため、タイヤ回転による風（空気）の溝内への流入により、高温に発熱するトレッドゴムの部位を直接冷却して有効に放熱することができる。

なお、第１中央周細溝４、幅方向細溝５および第２中央周細溝９の溝幅の好適範囲は、タイヤサイズによっても異なるが、例えば、タイヤサイズが46/90R57の場合には、いずれも、5〜15ｍｍであることが好ましい。前記溝幅が5ｍｍ未満だと、タイヤ回転による風（空気）の溝内への流入が十分ではなく、放熱効果が不足する傾向があるからであり、また前記溝幅が15ｍｍ超えだと、タイヤ接地時に両溝壁同士の接触で支え合う構成が十分に得られなくなって摩耗性能が低下する傾向があるからである。

また、図１では、各側方域７ａ，７ｂに、タイヤ周方向Ｃに延びる１本の側方周細溝１０をさらに設けることが耐摩耗性の点で好ましい。ここで、側方周細溝１０の溝幅Ｗ１０は、第１中央周細溝４等と同様、タイヤ接地時に両溝壁１０ａ，１０ｂの少なくとも一部が互いに接触する溝幅であることが好ましく、また、側方周細溝１０の溝深さｄ１０は、ラグ溝３の溝深さｄ３の40〜55％の範囲であることが好ましい。

また、図１では、幅方向細溝５は、第１中央周細溝４および２本の第２中央周細溝９，９を横断して延び、第２中央周細溝９，９は、２本の隣り合った幅方向細溝５，５で区分された単位溝部分１１の溝深さｄ１１が、周方向中央位置１２で深く、周方向両端位置１３ａ，１３ｂで浅いことが好ましい。周方向中央位置１２で深くすることで、溝底位置を高温に発熱するトレッドゴムの部位を、タイヤ回転による風（空気）の溝内への流入により、直接冷却して有効に放熱することができ、また、周方向両端位置１３ａ，１３ｂで浅くすることにより、幅方向細溝５と第２中央周細溝９とで区画した陸部の角部の剛性を確保して偏摩耗を抑制することができるからである。

さらに、第２中央周細溝９の単位溝部分１１の溝深さｄ１１は、図１（ｂ）では深溝位置で一定とした場合を示しているが、摩耗性能と放熱性の両立の観点から、周方向両端位置の溝底１３ａ，１３ｂからそれぞれ周方向中央位置の溝底１２に向かうにつれて、溝深さがステップ的（図４（ｂ））または連続的（図５（ｂ））に深くなるように構成することが好ましい。

例えば、第２中央周細溝９の単位溝部分１１を、図１（ｂ）に示すようにさらに５等分して、１つの周方向中央溝部Ｐ３と、２つの周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５と、前記周方向中央溝部Ｐ３および前記周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５のそれぞれの間に位置する２つの周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４とするとき、図４（ｂ）に示すように、第２中央周細溝９は、周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５、前記周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４および前記周方向中央溝部Ｐ３の順で溝深さｄ１１がステップ的に深くなることがより好適である。

さらに、周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５の、前記周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４側の部分が、図３（ｂ）に示すように、周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４に向かって溝深さ方向に傾斜した傾斜面１４を有することが、タイヤ回転による風（空気）の溝内に流入しやすくする点で好ましい。

第２中央周細溝９の単位溝部分１１を構成する各溝部Ｐ１〜Ｐ５の溝深さｄ１１の好適な関係としては、例えば、周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５の溝深さが、周方向中央溝部Ｐ３の溝深さの０〜６０％の範囲であり、周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４の溝深さが、周方向中央溝部Ｐ３の溝深さの３０〜１００％の範囲であり、かつ、周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５の溝深さが、周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４の溝深さよりも浅いことが好ましい。周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５の溝深さが、周方向中央溝部Ｐ３の溝深さの６０％を超えると、タイヤ周方向の放熱性は局部的には良くなるものの、この位置がタイヤ内の高温になる温度位置ではないため、タイヤ全体の温度低減効果は少なく、陸部剛性低下による摩耗性能が悪化する傾向があるからである。また、周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４の溝深さが、周方向中央溝部Ｐ３の溝深さの３０％未満だと、摩耗性能の悪化は少ないものの、局部的に放熱性の悪化が生じ、この部位が高温になる温度位置となって、ヒートセパレーション故障発生の起点となる可能性がある。さらに、周方向端溝部Ｐ１，Ｐ５の溝深さが、周方向中間溝部Ｐ２，Ｐ４の溝深さよりも深くなると、第２中央周細溝９と幅方向細溝５とで区画された中央陸部の角部の剛性が低下して、ヒール・アンド・トゥ摩耗等の偏摩耗を促進する傾向があるからである。

また、この発明の他の実施形態としては、図２（ａ）、図３（ａ）、図６（ａ）、図７（ａ）および図１０〜図１３に示すように、第２中央周細溝９を、タイヤ周方向と平行またはタイヤ周方向に対し±45°以内で傾斜させて断続的に延びる形状として形成してもよく、また、図４（ａ）および図５（ａ）は、第２中央周細溝９の延在形状については、図１（ａ）のトレッドパターンと同じ延在形状としているが、第２中央周細溝９の溝深さ形状を異ならせてもよい（図１（ｂ），図４（ｂ）および図５（ｂ）参照）。

さらに、他の実施形態としては、図８及び図９に示すように、側方周細溝１０の延在形状が連続的ではなく、また、幅方向細溝５の延在形状異ならせたものであり、トレッドパターンのこれらの改変は適宜行うことができる。

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１では、トレッドパターンを、回転方向を指定しない非方向性パターンとして形成した場合を示してあるが、方向性パターンとして形成してもよく、必要に応じて適宜変更することができる。

次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。
実施例１および２のタイヤは、タイヤサイズが４６／９０Ｒ５７であり、トレッド幅ＴＷが９８０ｍｍである建設車両用ラジアルタイヤであり、表１に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の建設車両用ラジアルタイヤと同様の構成とした。比較のため、第１中央周細溝と２本の第２中央周細溝を配設しないこと以外は実施例１と同様のトレッドパターンを有する比較例１のタイヤと、２本の第２中央周細溝を配設しないこと以外は実施例１と同様のトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作して評価した。

（試験方法）
上記各供試タイヤについて耐摩耗性と放熱性について性能を評価した。
耐摩耗性は、上記各供試タイヤについてＴＲＡで規定する正規リムにリム組みして正規内圧（700ｋＰａ）の空気を充填した後、車両に装着し、市場にて走行させて前輪装着時のトレッド摩耗量と、その後、ローテーションして後輪装着時のトレッド摩耗量を測定し、タイヤのトータル摩耗量の値から評価した。表２に耐摩耗性の評価結果を示す。表２中の耐摩耗性の数値は、従来例１を１００としたときの指数で示したものであって、数値が大きいほど耐摩耗性が優れている。
放熱性は、上記各供試タイヤを前輪に装着し、ＴＲＡに規定される正規内圧および正規荷重の条件下で、回転ドラム上を２４時間走行させたときのトレッドゴムの温度を測定し、測定した温度から評価した。表２に放熱性の評価結果を示す。表２中の放熱性の数値は、従来例１を１００としたときの指数で示したものであって、数値が小さいほど放熱性が優れている。なお、表２中のトレッドゴムの温度は、ベルトの最外面から３．５ｍｍだけタイヤ径方向外側の位置であって、タイヤ赤道位置、タイヤ赤道から両側のそれぞれトレッド幅の１／４倍の位置および１／８倍の位置の計５点に温測計を埋め込んで測定し、これら５点の温度の平均値を算出して指数として示したものである。

表２に示す結果から、実施例１および２のタイヤは、いずれも比較例１および２に比べて耐摩耗性をさほど悪化させることなく、放熱性が格段に優れている。特に、実施例２は、比較例１および２と同等レベルの耐摩耗性を確保しつつ、放熱性が顕著に優れている。

１トレッド部
２ａ，２ｂトレッド端
３ラグ溝
４第１中央周細溝
５幅方向細溝
６中央域
７ａ，７ｂ側方域
８特定領域
９第２中央周細溝
１０側方周細溝
１１第２中央周細溝９の単位溝部分
１２単位溝部分１１の周方向中央位置の溝底
１３ａ，１３ｂ周方向両端位置の溝底
１４傾斜面

Claims

トレッド端に開口する一端からタイヤ幅方向に対し±45°以内の角度で延び、他端が陸部内で終端する複数本のラグ溝と、
タイヤ赤道位置でタイヤ周方向に延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さを有する１本の第１中央周細溝と、
タイヤ幅方向に対し±45°以内の角度で前記第１中央周細溝を横断して延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さを有する複数本の幅方向細溝と
を具える建設車両用ラジアルタイヤにおいて、
トレッド部踏面を、タイヤ赤道を含む中央域と、前記中央域を挟んでタイヤ幅方向両側に位置し、各トレッド端を含む２つの側方域とに区分するとき、
中央域内であって、かつタイヤ赤道からそれぞれトレッド幅の１／８倍のタイヤ幅方向距離にある１／８点位置を中心とする±１０ｍｍの２つの特定領域内に、タイヤ周方向に延び、タイヤ接地時に両溝壁の少なくとも一部が互いに接触する溝幅、および前記ラグ溝の60〜110％の範囲内の溝深さの深溝部分を少なくとも有する各１本の第２中央周細溝を具えることを特徴とする建設車両用ラジアルタイヤ。
各側方域に、タイヤ周方向に延びる１本の側方周細溝をさらに設ける請求項１記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
前記幅方向細溝は、第１中央周細溝および２本の第２中央周細溝を横断して延び、第２中央周細溝は、２本の隣り合った幅方向細溝で区分された単位溝部分の溝深さが、周方向中央位置で深く、周方向両端位置で浅い請求項１または２記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
前記第２中央周細溝の単位溝部分の溝深さは、周方向両端位置からそれぞれ周方向中央位置に向かうにつれて、溝深さがステップ的または連続的に深くなるように構成する請求項３記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
前記第２中央周細溝の単位溝部分をさらに５等分して、１つの周方向中央溝部と、２つの周方向端溝部と、前記周方向中央溝部および前記周方向端溝部のそれぞれの間に位置する２つの周方向中間溝部とするとき、前記第２中央周細溝は、前記周方向端溝部、前記周方向中間溝部および前記周方向中央溝部の順で溝深さがステップ的に深くなる請求項１記載の建設車両用ラジアルタイヤ。
前記周方向端溝部の、前記周方向中間溝部側の部分が、前記周方向中間溝部に向かって溝深さ方向に傾斜した傾斜面を有する請求項５記載の建設車両用ラジアルタイヤ。