JP2012005227A - 充電管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】充電管理システムにおいて、より簡易に構成することにある。
【解決手段】両車両１０，２０には充電回路１２，２２及び制御装置１１，２１が設けられている。制御装置１１，２１は、充電スケジュールを作成するとともに、同充電スケジュールに基づき充電回路１２，２２を通じて充電の開始及び停止を制御する。これにより、車両１０，２０とは別に充電スケジュールの作成や充電の制御を行う充電装置を用意する必要がない。
【選択図】図１

Description

この発明は、充電管理システムに関する。

近年、車載バッテリの電力に基づき走行する電気自動車やハイブリッドカーが普及しつつある。特許文献１に示されるように、家庭の車載バッテリには駐車場等に備え付けられる充電装置を通じて充電が行われる。この場合、家庭用電源からの電力が充電装置を通じて車両に充電される。

特開平１１−１７８２３４号公報

近年、家庭においては、従来一般的な商用電源に加えて、自然エネルギを利用した発電装置や燃料電池等の複数の電力供給源が存在する。これら電力供給源からの電力を組み合わせて家庭全体で効率よく使用する給電システムの普及が進んでいる。この給電システムに電気自動車等の充電装置を組み込むことが検討されている。すなわち、給電システムを利用して、高効率で電気自動車等の充電が可能とされる充電管理システムの構築が期待される。

この充電管理システムにおける充電装置には、車載バッテリの残容量や家庭内における電力の使用状況等の情報を、車両や家庭との間で授受する通信機能、それら情報に基づき効率の良い充電予定を算出する算出機能、及び車載バッテリへの充電制御を行う制御機能等を設ける必要がある。このため、各家庭に充電管理システムに対応する専用の充電装置を用意せねばならず、これが充電管理システムの導入を困難なものとしていた。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡易に構成される充電管理システムを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、充電スケジュールに従って車載バッテリの充電を行う充電管理システムにおいて、自車両に設けられ、外部電源からの電力を前記車載バッテリに充電する充電回路と、自車両に設けられ、前記充電スケジュールを作成するとともに、同充電スケジュールに基づき前記充電回路を通じて充電の開始及び停止を制御する制御装置と、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、自車両には充電回路及び制御装置が設けられる。制御装置は、充電スケジュールを作成するとともに、同充電スケジュールに基づき充電回路を通じて充電の開始及び停止を制御する。これにより、自車両とは別に充電スケジュールの作成や充電の制御を行う充電装置を用意する必要がない。従って、充電管理システムをより簡易に構成することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の充電管理システムにおいて、前記自車両に設けられ、前記車載バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記自車両に設けられ、同自車両と同一の前記電源からの電力が充電可能とされる他車両から送信される同他車両の充電に要する時間に関する情報が含まれる信号を受信する通信装置と、を備え、前記制御装置は、前記残容量検出手段を通じて検出された前記車載バッテリの残容量に基づき算出される前記自車両の充電に要する時間と、前記信号に含まれる前記他車両の充電に要する時間とに基づき前記自車両及び前記他車両の充電を行う時間帯が重複しないように充電スケジュールを作成することをその要旨としている。

同構成によれば、自車両及び他車両の充電が行われる時間帯が重複しないように充電スケジュールが作成される。ここで、車両に電力を供給する外部電源は、車両のみならず、その他電気機器等にも給電する場合がある。この場合に、自車両及び他車両が同時に充電されると充電に係る消費電力量は増大し、その他電気機器等の動作に影響を及ぼすおそれがある。その点、上記構成によれば、自車両及び他車両へ同時に充電されることが抑制されるため、車両への充電に伴うその他電気機器等への影響を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の充電管理システムにおいて、前記信号には前記他車両の出発予定時刻に関する情報が含まれ、前記制御装置は、前記自車両の出発予定時刻及び前記信号に含まれる前記他車両の出発予定時刻において、前記自車両及び前記他車両の充電に要する時間が経過済みとなるように充電スケジュールを作成することをその要旨としている。

同構成によれば、自車両及び他車両の出発予定時刻において、自車両及び他車両の充電に要する時間が経過済みとなるように充電スケジュールが作成される。このため、出発予定時刻において、自車両及び他車両への充電を完了させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の充電管理システムにおいて、前記車載バッテリの充電に要する時間は、前記残容量に加えて前記自車両の前記走行予定距離に基づき算出されることをその要旨としている。

同構成によれば、充電に要する時間は残容量及び走行予定距離に基づき算出される。ここで、出発時刻において、バッテリに少なくとも走行予定距離だけ走行できる必要電力量が蓄電されていれば足りる。すなわち、バッテリの残容量を必要電力量とするのに要する時間を充電に要する時間とすることで、充電に要する時間を走行予定に見合ったものとすることができる。従って、充電に要する時間を、バッテリを満充電状態とするのに要する時間とした場合に比べて短く設定することができる。これにより、自車両及び他車両の充電を行う時間帯が重複することが抑制される。

本発明によれば、充電管理システムにおいて、より簡易に構成することができる。

充電管理システムの電気的構成を示す構成図。 充電スケジュールを示すグラフ。 充電スケジュールを示すグラフ。 充電制御プログラムの処理手順を示したフローチャート。 充電制御プログラムの処理手順を示したフローチャート。

以下、本発明にかかる充電管理システムを具体化した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。本例における充電管理システムは、２台の電気自動車を充電スケジュールに従って充電する。

図１に示すように、商用電源等の家庭用電源２から交流電力が家庭に供給される。２台の車両１０，２０には、それぞれ充電ケーブル５を介して家庭用電源２からの交流電力が供給される。具体的には、充電ケーブル５の一端側にはコネクタ６が設けられ、他端側には給電プラグ１９が設けられている。コネクタ６は家庭用電源２からの電力が供給される家庭用コンセントに差し込まれて、給電プラグ１９は車両１０の側部に形成される充電口に差し込まれる。

車両１０は、充電回路１２と、制御装置１１と、バッテリ１３と、駆動システム１４と、検知センサ１８とを備える。充電回路１２は、充電ケーブル５を通じて車両１０に供給される交流電力を直流電力に変換して、その直流電力をバッテリ１３に供給する。これにより、バッテリ１３に充電することができる。なお、本例における充電速度は一定である。制御装置１１は、充電回路１２を通じてバッテリ１３の充電に係る制御を行う。駆動システム１４は、バッテリ１３の電力に基づき、その駆動輪を駆動させる。また、充電回路１２は、バッテリ１３の電圧を検出する電圧センサ１２ａを備える。電圧センサ１２ａの検出結果は制御装置１１に出力される。ここで、バッテリ１３の残容量は、バッテリ電圧に比例する。従って、制御装置１１は、電圧センサ１２ａの検出結果に基づきバッテリ１３の残容量を認識することができる。

検知センサ１８は、充電口に給電プラグ１９が挿し込まれたことを検出し、その検出結果を制御装置１１に出力する。制御装置１１は、検知センサ１８の検出結果に基づき、給電プラグ１９が挿し込まれたことを認識することができる。

また、車両１０はタイマ１６を備える。制御装置１１は、タイマ１６を通じて現在時刻を認識するとともに、充電時間の計測等も行う。
また、車両１０はカーナビゲーションシステム１５（以下、カーナビ１５と称す）を備える。カーナビ１５を通じて、ユーザにより次回の出発予定時刻及び走行予定距離が入力される。これらの入力作業は、例えば、車両１０の駐車時に行われる。制御装置１１は、不揮発性のメモリ１１ａを備え、同メモリ１１ａにカーナビ１５を通じて入力された出発予定時刻及び走行予定距離を記憶させる。また、メモリ１１ａには、後述する充電制御プログラムが記憶されている。

また、車両１０は送受信回路及び送受信アンテナ等からなる通信装置１７を備える。通信装置１７は、他車両と無線信号を通じた通信を行う。制御装置１１は、検知センサ１８の検出結果に基づき充電口に給電プラグ１９が挿し込まれた旨認識したとき、通信装置１７を通じてポーリング信号Ｓ１を送信する。

図１に示すように、他車両２０は、車両１０と同様に構成される。すなわち、他車両２０は、充電回路２２と、制御装置２１と、バッテリ２３と、駆動システム２４と、検知センサ２８と、カーナビ２５と、通信装置２７と、タイマ２６とを備える。以下、説明の便宜上、車両１０を自車両１０と称する。他車両２０の制御装置２１は、自車両１０と同様に、検知センサ２８の検出結果に基づき充電口に給電プラグ２９が挿し込まれた旨認識したとき、通信装置２７を通じてポーリング信号Ｓ１を送信する。

自車両１０の制御装置１１は、通信装置１７を介して他車両２０からのポーリング信号Ｓ１を受信すると、他車両２０の充電口に給電プラグ２９が接続された旨認識する。そして、制御装置１１は、通信装置１７を介してメモリ１１ａに記憶される出発予定時刻及び走行予定距離、並びにバッテリ１３の残容量を含む情報信号Ｓ２を送信する。これと同様に、他車両２０の制御装置２１は、自車両１０からのポーリング信号Ｓ１を受信すると、通信装置２７を介してメモリ２１ａに記憶される出発予定時刻及び走行予定距離、並びにバッテリ２３の残容量を含む情報信号Ｓ２を送信する。

自車両１０及び他車両２０間で情報信号Ｓ２のやりとりが完了すると、制御装置１１は、受信した情報信号Ｓ２に含まれる他車両２０の出発予定時刻及び走行予定距離並びにメモリ１１ａに記憶される自車両１０の出発予定時刻及び走行予定距離に基づき、充電スケジュールを作成する。これと同時に、制御装置２１は、受信した情報信号Ｓ２に含まれる自車両１０の出発予定時刻及び走行予定距離並びにメモリ２１ａに記憶される他車両２０の出発予定時刻及び走行予定距離に基づき、充電スケジュールを作成する。

ここで、両制御装置１１，２１は、車両１０，２０の出発予定時刻及び走行予定距離に基づき、後述する一定のルールに従って充電スケジュールを作成する。このため、両制御装置１１，２１は、同一の充電スケジュールを作成することができる。制御装置１１，２１は自身が作成した充電スケジュールを自身のメモリ１１ａ，２１ａに記憶する。この充電スケジュールに従ってバッテリ１３，２３は充電される。

図２は、充電スケジュールの一例を模式的に示したものである。同図には、各時間（図では２１時〜１０時）における自車両１０及び他車両２０の充電状態が示されている。この充電スケジュールは、両車両１０，２０の充電に伴う家庭用電気機器等への影響を抑えるために、同時に両車両１０，２０の充電が行われることを抑制する観点で作成されている。本例では、２２時（現在時刻）に充電スケジュールが作成され、２２時以降このスケジュールに従って両車両１０，２０の充電が行われる。両制御装置１１，２１は、自身のメモリ１１ａ，２１ａに記憶される充電スケジュールに従い充電回路１２，２２を介してバッテリ１３，２３の充電を行う。具体的には、他車両２０は２２時〜４時まで充電を行い、自車両１０は４時〜７時まで充電を行う。

次に、充電スケジュールの作成及びそれに従った充電を実行する充電制御プログラムについて説明する。
両制御装置１１，２１は、検知センサ１８，２８を通じて給電プラグ１９，２９が充電口に挿し込まれたことを認識したとき、メモリ１１ａ，２１ａに記憶される充電制御プログラムを実行する。これにより、充電スケジュールが作成されるとともに、それに従ってバッテリ１３，２３が充電される。充電制御プログラムは、図４のフローチャートに従って実行される。ここでは、自車両１０の充電口に給電プラグ１９が挿し込まれたとき、制御装置１１により実行される充電制御プログラムについて代表して説明する。

充電制御プログラムが実行されると、まず、電圧センサ１２ａを通じてバッテリ１３の残容量Ｗ０と、メモリ１１ａに記憶される走行予定距離とが認識される（Ｓ１０１）。この認識された走行予定距離に基づき、その距離だけ走行するのに必要とされる必要電力量Ｗ１が算出される（Ｓ１０２）。この必要電力量Ｗ１は、走行予定距離より多く走行することや、車載機器の使用等によって予定より多く電力を消費することを加味して、走行予定距離を走行するのに必要とされる最低限の電力量に余分電力量を足した値に設定される。

そして、必要電力量Ｗ１から残容量Ｗ０を引くことで充電電力量ΔＷ０が算出される（Ｓ１０３）。充電電力量ΔＷ０とは、バッテリ１３の蓄電量を充電電力量ΔＷ０とするために、バッテリ１３に充電が必要となる電力量である。さらに、充電電力量ΔＷ０を充電するのに必要とされる充電時間Ｔ１が算出される（Ｓ１０４）。

次に、通信装置１７を通じてポーリング信号Ｓ１が送信される（Ｓ１０５）。そして、他車両２０からの情報信号Ｓ２の受信の有無が判断される（Ｓ１０６）。情報信号Ｓ２の受信がない旨判断された場合（Ｓ１０６でＮＯ）、家庭用電源２に充電ケーブル５を介して接続される他車両２０が存在しない旨判断される。従って、他車両２０の充電状況を加味することなく、充電時間Ｔ１が設定される（Ｓ１０７）。具体的には、充電時間Ｔ１は、現在時刻（正確にはステップＳ１０７の処理完了時）から開始されるように設定される。これにて、充電スケジュールの作成が完了する。この充電スケジュールがメモリ１１ａに記憶されたうえで、その充電スケジュールに従って充電回路１２を通じてバッテリ１３への充電が行われる（Ｓ１０８）。

一方、他車両２０からの情報信号Ｓ２の受信がある旨判断された場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）、家庭用電源２に充電ケーブル５を介して他車両２０が接続されているとして、自車両１０の情報信号Ｓ２が他車両２０に送信される（Ｓ１０９）。詳しくは、後述するが、他車両２０は自車両１０からの情報信号Ｓ２をトリガとして充電制御プログラムを実行する。

次に、受信した情報信号Ｓ２に含まれる他車両２０の残容量Ｗ０及び走行予定距離が認識される（Ｓ１１０）。以下、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４と同様にして他車両２０の充電時間Ｔ２が算出される（Ｓ１１１〜Ｓ１１３）。

そして、メモリ１１ａに記憶される自車両１０の出発予定時刻ｔ１０及び情報信号Ｓ２に含まれる他車両２０の出発予定時刻ｔ２０が認識されるとともに、タイマ１６を通じて現在時刻が認識される（Ｓ１１４）。

そして、図３に示すように、充電時間Ｔ１は現在時刻から開始されるように仮設定され、充電時間Ｔ２は充電時間Ｔ１を経過したとき開始されるように仮設定される（Ｓ１１５）。ここで、充電時間Ｔ１，Ｔ２は、ポーリング信号Ｓ１を送信した側の車両（ここでは自車両１０）の充電時間Ｔ１、ポーリング信号Ｓ１を受信した側の車両（ここでは他車両２０）の充電時間Ｔ２の順で仮設定される。これにより、後述するように、他車両２０においても同様に充電時間Ｔ１，Ｔ２の順で仮設定され、結果的に自車両１０と同じ充電スケジュールを作成することができる。

次に、両車両１０，２０の出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過するか否かが判断される（Ｓ１１６）。すなわち、充電開始時刻及び出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０間の時間が充電時間Ｔ１，Ｔ２よりも長いか否かが判断される。出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過する旨判断された場合（Ｓ１１６でＹＥＳ）、それら充電時間Ｔ１，Ｔ２が真の充電時間Ｔ１，Ｔ２として設定される（Ｓ１１７）。これにより、充電スケジュールの作成が完了する。この充電スケジュールによれば、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０においてバッテリ１３，２３の蓄電量を必要電力量Ｗ１とすることができる。この後、充電スケジュールがメモリ１１ａに記憶されたうえで、その充電スケジュールに従って充電回路１２を通じてバッテリ１３の充電の開始及び停止が行われる（Ｓ１０８）。

出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過しない旨判断された場合（Ｓ１１６でＮＯ）、すなわち、充電開始時刻及び出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０間の時間が充電時間Ｔ１，Ｔ２よりも短い場合、充電時間Ｔ１，Ｔ２が再び仮設定される（Ｓ１１８）。これは、ステップＳ１１６でＮＯの場合、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０においてバッテリ１３，２３の蓄電量を必要電力量Ｗ１とすることができないからである。例えば、図３に示される例では充電時間Ｔ２を確保することができない。この場合の充電時間Ｔ１，Ｔ２の再度の仮設定は次のように行われる。すなわち、図２に示すように、充電時間Ｔ２は現在時刻から開始されるように仮設定され、この充電時間Ｔ２を経過したとき充電時間Ｔ１が開始されるように仮設定される。そして、ステップＳ１１６と同様に、両車両１０，２０の出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過するか否かが判断される（Ｓ１１９）。出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過する旨判断された場合（Ｓ１１９でＹＥＳ）、その充電時間Ｔ１，Ｔ２が真の充電時間Ｔ１，Ｔ２として設定される（Ｓ１１７）。これにより、充電スケジュールの作成が完了し、この充電スケジュールがメモリ１１ａに記憶されたうえで、その充電スケジュールに従って充電回路１２を通じてバッテリ１３の充電の開始及び停止が行われる（Ｓ１０８）。

出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、仮設定された充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過しない旨判断された場合（Ｓ１１９でＮＯ）、両バッテリ１３，２３を同時に充電しないと出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０までに充電電力量ΔＷ０だけ充電できない。従って、この場合には両バッテリ１３，２３を同時に充電することが許容された上で充電時間Ｔ１，Ｔ２が設定される（Ｓ１２０）。具体的には、現在時刻から両充電時間Ｔ１，Ｔ２が同時に開始されるように充電スケジュールが作成される。この充電スケジュールがメモリ１１ａに記憶されたうえで、その充電スケジュールに従って充電回路１２を通じてバッテリ１３の充電の開始及び停止が行われる（Ｓ１０８）。

上述のように自車両１０に給電プラグ１９が挿し込まれると、自車両１０において図４のフローチャートに従って充電制御プログラムが実行される。このとき、すでに他車両２０に給電プラグ２９が挿し込まれた状態にあれば、他車両２０はステップＳ１０９における自車両１０からの情報信号Ｓ２を受信する。この自車両１０からの情報信号Ｓ２の受信をトリガとして他車両２０の制御装置２１は充電制御プログラムの実行を開始する。なお、この他車両２０においても給電プラグ２９が挿し込まれたときに、すでに図４のフローチャートに従って充電制御プログラムが実行されている。このとき、自車両１０からの情報信号Ｓ２が受信されず（ステップＳ１０６でＮＯ）、自車両１０を考慮せずに、充電スケジュールが作成され、これに従い充電が行われている。他車両２０は、充電スケジュールに従って充電中であっても、自車両１０からの情報信号Ｓ２の受信をトリガとして、充電スケジュールを、自車両１０を考慮したものに作成し直す。このとき、実行される充電制御プログラムにより他車両２０においても自車両１０と同一の充電スケジュールを作成することができる。このプログラムは、メモリ２１ａに記憶されるとともに、図５のフローチャートに従って実行される。

図５に示すように、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４においては、上記図４のＳ１１０〜Ｓ１１３と同様にして充電時間Ｔ２が算出される。そして、ステップＳ２０５〜Ｓ２０８においては、上記図４のＳ１０１〜Ｓ１０４と同様にして充電時間Ｔ１が算出される。以下、ステップＳ２０９〜Ｓ２１６においては、上記図４のステップＳ１１４〜Ｓ１２０、ステップＳ１０８と同様に処理が実行される。すなわち、両充電時間Ｔ１，Ｔ２が仮設定されたうえで（Ｓ２１０、Ｓ２１４）、仮設定の妥当性が確認された場合（Ｓ２１１でＹＥＳ、Ｓ２１５でＹＥＳ）、充電時間Ｔ１，Ｔ２が設定されることで（Ｓ２１２）、充電スケジュールが作成される。仮設定の妥当性が確認されない場合（Ｓ２１１でＮＯ、Ｓ２１５でＮＯ）、同時充電が許容されて（Ｓ２１６）、充電時間Ｔ１，Ｔ２が設定される（Ｓ２１２）。この充電スケジュールは、自車両１０にて作成された充電スケジュールと同一である。この充電スケジュールがメモリ２１ａに記憶されたうえで、その充電スケジュールに従って充電回路２２を通じてバッテリ２３の充電の開始及び停止が行われる（Ｓ２１３）。

自車両１０及び他車両２０の関係を反対としても上記同様に充電スケジュールが作成される。この場合、他車両２０において図４のフローチャートに従い充電制御プログラムが実行され、自車両１０において図５のフローチャートに従い充電制御プログラムが実行される。すなわち、各メモリ１１ａ，２１ａには、図４及び図５のフローチャートに対応した充電制御プログラムが記憶されている。

以上のように充電スケジュールを作成することで、基本的には同時にバッテリ１３，２３への充電が行われることが抑制される。これにより、両車両１０，２０の充電に伴う家庭用電気機器等への影響が抑制される。また、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０に充電が完了しないと判断された場合には、同時の充電が許容される。従って、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０にバッテリ１３，２３に必要電力量Ｗ１が蓄電されていない状態を防止することができる。

ここで、残容量Ｗ０が必要電力量Ｗ１以上であった場合には、充電時間Ｔ１，Ｔ２は負の値で算出される。この場合、走行予定距離を走行するためにバッテリ１３，２３に充電する必要がないとして、充電スケジュールにおける充電時間Ｔ１，Ｔ２はゼロとなる。従って、充電時間Ｔ１，Ｔ２は設定されない。

次に、上述の充電スケジュールについて具体例を挙げて説明する。
図２及び図３の例においては、充電時間Ｔ１は３時間であって、充電時間Ｔ２は６時間である。また、自車両１０の出発予定時刻は１０時であって、他車両２０の出発予定時刻は５時である。そして、現在時刻が２２時であった場合、図３に示すように、２２時から自車両１０の充電時間Ｔ１、他車両２０の充電時間Ｔ２の順で仮設定される（Ｓ１１５、Ｓ２１０）。従って、自車両１０の充電は２２時に開始されて、１時に停止される。また、充電時間Ｔ２は、１時に開始され、７時に停止される。仮にこの充電スケジュールに従い充電される場合、他車両２０の充電時間Ｔ２の経過中にその出発予定時刻ｔ２０である５時に達することになり、他車両２０のバッテリ２３の蓄電量が必要電力量Ｗ１に満たない状態で出発することになる。従って、充電時間Ｔ１，Ｔ２の再仮設定が行われる（Ｓ１１８、Ｓ２１４）。すなわち、図２に示すように、２２時から他車両２０の充電時間Ｔ２、自車両１０の充電時間Ｔ１の順で仮設定される。従って、他車両２０の充電は２２時に開始されて、４時に停止される。また、自車両１０の充電は、４時に開始され、７時に停止される。これにより、両車両１０，２０の出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過済みとなり、バッテリ１３，２３に必要電力量Ｗ１が充電された状態となる。なお、７時〜１０時において自車両１０のみが充電可能であるため、充電を継続する充電スケジュールを作成してもよい。これにより、自車両１０の出発予定時刻ｔ１０において、そのバッテリ１３を満充電状態に近づけることができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）両車両１０，２０には充電回路１２，２２及び制御装置１１，２１が設けられている。制御装置１１，２１は、充電スケジュールを作成するとともに、同充電スケジュールに基づき充電回路１２，２２を通じて充電の開始及び停止を制御する。これにより、車両１０，２０とは別に充電スケジュールの作成や充電の制御を行う充電装置を用意する必要がない。従って、充電管理システムをより簡易に構成することができる。

（２）自車両１０及び他車両２０の充電時間Ｔ１，Ｔ２が重複しないように充電スケジュールが作成される。ここで、車両１０，２０の充電のみならず、同一の家庭用電源２がその他家庭用の電気機器等に供給される場合がある。この場合に、自車両１０及び他車両２０が同時に充電されると充電に係る消費電力量は増大し、その他電気機器等の動作に影響を及ぼすおそれがある。その点、本例によれば、自車両１０及び他車両２０が同時に充電を行うことが抑制されるため、車両１０，２０の充電によるその他電気機器等への影響を抑制することができる。

（３）自車両１０及び他車両２０の出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、自車両１０及び他車両２０の充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過するように充電スケジュールが作成される。このため、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において自車両１０及び他車両２０に必要とされる電力の充電を完了させることができる。

（４）充電時間Ｔ１，Ｔ２は残容量Ｗ０及び走行予定距離に基づき算出される。ここで、バッテリには、少なくとも走行予定距離だけ走行できる必要電力量Ｗ１が蓄電されていれば足りる。すなわち、バッテリの蓄電量を必要電力量Ｗ１とするのに要する時間を充電時間Ｔ１，Ｔ２とすることで、充電時間Ｔ１，Ｔ２を走行予定に見合ったものとすることができる。従って、充電時間Ｔ１，Ｔ２を、バッテリを満充電状態とするのに要する時間とした場合に比べて短く設定することができる。これにより、自車両１０及び他車両２０の充電時間Ｔ１，Ｔ２が重なり合うことや出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において自車両１０及び他車両２０の充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過していないことが抑制される。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態における通信装置１７は、電子キーシステムの通信装置を利用してもよい。近年では、ユーザに所持される電子キーと車両との間の相互無線通信を通じてドアロック等の制御を行う電子キーシステムが普及しつつある。同システムの通信装置と車車間通信用の通信装置１７との共用化が図られることにより、充電管理システムをより簡易に構成することができる。

・上記実施形態においては、両車両１０，２０において、それぞれ充電スケジュールが作成されていた。しかし、一方の車両、例えば自車両１０においてのみ両車両１０，２０の充電スケジュールが作成されてもよい。この場合、自車両１０は、作成した充電スケジュールを他車両２０へ送信する。これにより、両車両１０，２０間で同一の充電スケジュールを共有することができる。他車両２０は、自車両１０からもらった充電スケジュールに従って充電制御を行う。

・上記実施形態においては、充電時間Ｔ１，Ｔ２は、残容量Ｗ０及び走行予定距離に基づき算出されていた。しかし、充電時間Ｔ１，Ｔ２を、バッテリ１３，２３を満充電状態とするのに要する時間としてもよい。この場合、走行予定距離の入力が不要となる。

・上記実施形態においては、カーナビ１５，２５を通じて入力された出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０において、充電時間Ｔ１，Ｔ２が経過するように充電スケジュールが作成されていた。しかし、出発予定時刻ｔ１０，ｔ２０の入力を省略して、充電スケジュールを作成してもよい。この場合であっても、充電時間Ｔ１，Ｔ２が重複しないように充電スケジュールが作成されることで、車両１０，２０の充電に伴う家庭用電気機器等への影響を抑えることができる。上述のように、走行予定距離の入力を省略することも可能であるため、カーナビ１５，２５を省略して構成することもできる。

・上記実施形態においては、図４のステップＳ１１９でＮＯの場合、バッテリ１３，２３への同時充電が許容され、現在時刻から両充電時間Ｔ１，Ｔ２が開始されるように設定されていた。しかし、両バッテリ１３，２３に対し同時に充電する時間をより短くする観点で両充電時間Ｔ１，Ｔ２を設定してもよい。例えば、図２の例において、充電時間Ｔ１が７時間で、充電時間Ｔ２が６時間であったとする。この場合、出発予定時刻がより早い車両（ここでは他車両２０）を優先的に充電するように充電スケジュールを作成する。具体的には、充電時間Ｔ２は、現在時刻から開始するように、すなわち、２２時〜４時までの時間に設定される。そして、自車両１０の充電時間Ｔ１は出発予定時刻ｔ１０において経過済みとなるように、すなわち３時〜１０時までの時間に設定される。このように設定することで、同時に充電されている時間を最小限にすることができる。本例では３時〜４時までの１時間とすることができる。

・上記実施形態においては、充電スケジュールは、充電時間Ｔ１，Ｔ２及び出発予定時刻等に基づき作成されていた。しかし、充電スケジュールは、その他、種々の状況を加味して作成してもよい。例えば、深夜の電気料金は昼間のそれに比較して安く設定されている場合がある。このような場合にあって、例えば、自車両１０の出発予定時刻が３日後である場合には、深夜の電気料金の安い時間帯のみを利用して充電を行うようにしてもよい。この場合、各時間帯での電気料金表が予めメモリ１１ａ，２１ａに記憶されていてもよい。この電気料金表に基づき、電気料金が安い時間帯において積極的に車両１０，２０の充電が行われるように充電スケジュールが作成される。また、車両１０及び家庭間で通信可能に構成し、この通信を利用して車両１０が家庭側から電気料金に関する情報を受け取ってもよい。具体的には、車両１０は、例えば、充電ケーブル５を通じたＰＬＣ通信（電力線搬送通信）により家庭との通信を可能とすることが考えられる。

さらに、近年、家庭に太陽光等の自然エネルギにより発電する発電装置が設置されることが一般的になりつつある。これにより、発電装置及び家庭用電源２からの両電力の併用により効率良く電力を消費する給電システムを実現することができる。この給電システムに、車両の充電管理システムを組み込むことができる。この給電システムにおいては、発電装置の発電量に対して電力の消費量が少なく、余剰電力が生じる場合がある。制御装置１１，２１は、ＰＬＣ通信を通じて余剰電力が生じている旨の情報を得て、充電スケジュールを作成してもよい。例えば、余剰電力が生じている場合、両車両１０，２０を同時に充電する充電スケジュールを作成する。ここで、制御装置１１，２１は、現在の余剰電力の状況を取得することはできるものの、将来的な余剰電力の状況を知ることができない。このため、余剰電力の状況をメモリ１１ａ，２１ａに蓄積していき、余剰電力が生じ易い時間や曜日等を予測する。この予測に基づき、余剰電力が生じ易い時間等に同時に充電させる充電スケジュールを作成してもよい。また、制御装置１１，２１は、家庭側との通信を通じて天気予報を取得して、太陽光発電の発電量が多いと予想される場合に、積極的に車両１０，２０に充電する充電スケジュールを作成してもよい。本構成により、１台の車両のみが充電ケーブル５を介して家庭用電源２に接続されている場合であっても、適切な充電スケジュールを作成することができる。

・上記実施形態においては、充電速度は一定であった。しかし、制御装置１１，２１は、充電回路１２，２２を通じて、バッテリ１３，２３への充電電流を変化させることで充電速度を制御可能に構成してもよい。この場合、出発予定時刻及び充電時間Ｔ１，Ｔ２に応じて、より適切な充電速度で充電する充電スケジュールを作成することができる。例えば、現在時刻から出発予定時刻までの時間が比較的短い場合には急速充電を行うことで、確実に出発予定時刻にバッテリ１３，２３に必要電力量Ｗ１を確保することができる。また、現在時刻から出発予定時刻までの時間が比較的長い場合には、低速充電を行う。これにより、家庭用電気機器等への影響を最小限に抑えることができる。

・上記実施形態においては、充電スケジュールに従い自車両１０及び他車両２０の２台の車両が充電されていた。しかし、充電スケジュールに従い３台以上の車両が充電されてもよい。この場合、自車両１０は複数の他車両から情報信号Ｓ２を受信するとともに、ポーリング信号Ｓ１及び情報信号Ｓ２を複数の他車両へ送信する。自車両１０の制御装置１１は、複数の情報信号及び自身の出発予定時刻、走行予定距離等に基づき、充電スケジュールを作成する。この充電スケジュールも各車両の出発予定時刻に各車両のバッテリに必要電力量Ｗ１が蓄電された状態となるように作成される。

・上記実施形態においては、自車両１０及び他車両２０間の無線通信を通じて充電スケジュールが作成されていた。しかし、自車両１０及び他車両２０間の通信、すなわち通信装置１７，２７を省略してもよい。この場合、例えば、上述のように、自車両１０は家庭とのＰＬＣ通信等を通じて余剰電力や電気料金に関する情報を取得する。そして、自車両１０は、取得した情報に基づき充電スケジュールを作成する。そして、自車両１０は、作成した充電スケジュールに基づき充電を行う。このように構成した場合であっても、自車両１０の他に、別に充電装置を用意する必要がなく、充電管理システムをより簡易に構成することができる。

・上記実施形態においては、出発予定時刻及び走行予定距離はカーナビ１５を通じて入力されていた。しかし、制御装置１１は、カーナビ１５を通じて車両の走行履歴を取得して、その走行履歴に基づき出発予定時刻及び走行予定距離を推測してもよい。この場合、ユーザは出発予定時刻及び走行予定距離を入力する必要がなく、利便性が向上する。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項３又は４に記載の充電管理システムにおいて、前記制御装置は、前記自車両に設けられる出発予定時刻取得手段を通じて出発予定時刻を取得する充電管理システム。

（ロ）前記項（イ）に記載の充電管理システムにおいて、前記出発予定時刻取得手段は、カーナビゲーションシステムであって、同カーナビゲーションシステムを通じて出発予定時刻が入力される充電管理システム。

同構成によれば、カーナビゲーションシステムを通じて出発予定時刻が入力される。このため、別に出発予定時刻を入力する構成を設ける必要がなく、より簡易に充電管理システムを構成することができる。

（ハ）請求項４に記載の充電管理システムにおいて、前記制御装置は、前記自車両に設けられる走行予定距離取得手段を通じて次回の走行予定距離を取得する充電管理システム。

（ニ）前記項（ハ）に記載の充電管理システムにおいて、前記走行予定距離取得手段は、カーナビゲーションシステムであって、同カーナビゲーションシステムを通じて走行予定距離が入力される充電管理システム。

同構成によれば、カーナビゲーションシステムを通じて走行予定距離が入力される。このため、別に走行予定距離を入力する構成を設ける必要がなく、より簡易に充電管理システムを構成することができる。

２…家庭用電源（外部電源）、１０…自車両、１１…制御装置、１２…充電回路、１３…バッテリ、１２ａ…電圧センサ（残容量検出手段）、１５…カーナビ、１６…タイマ、１７…通信装置、２０…他車両。

Claims (4)

1. 充電スケジュールに従って車載バッテリの充電を行う充電管理システムにおいて、
   自車両に設けられ、外部電源からの電力を前記車載バッテリに充電する充電回路と、
   自車両に設けられ、前記充電スケジュールを作成するとともに、同充電スケジュールに基づき前記充電回路を通じて充電の開始及び停止を制御する制御装置と、を備えた充電管理システム。
2. 請求項１に記載の充電管理システムにおいて、
   前記自車両に設けられ、前記車載バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
   前記自車両に設けられ、同自車両と同一の前記電源からの電力が充電可能とされる他車両から送信される同他車両の充電に要する時間に関する情報が含まれる信号を受信する通信装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記残容量検出手段を通じて検出された前記車載バッテリの残容量に基づき算出される前記自車両の充電に要する時間と、前記信号に含まれる前記他車両の充電に要する時間とに基づき前記自車両及び前記他車両の充電を行う時間帯が重複しないように充電スケジュールを作成する充電管理システム。
3. 請求項２に記載の充電管理システムにおいて、
   前記信号には前記他車両の出発予定時刻に関する情報が含まれ、
   前記制御装置は、前記自車両の出発予定時刻及び前記信号に含まれる前記他車両の出発予定時刻において、前記自車両及び前記他車両の充電に要する時間が経過済みとなるように充電スケジュールを作成する充電管理システム。
4. 請求項２又は３に記載の充電管理システムにおいて、
   前記車載バッテリの充電に要する時間は、前記残容量に加えて前記自車両の走行予定距離に基づき算出される充電管理システム。

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