JP2012001105A - 車載用電子制御ユニット装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に低コストでプリント基板上に実装されたＥＤＲ装置等の電子部品を保護すること。
【解決手段】本車載用電子制御ユニット装置は、下方が開口した箱型の筺体ケースと、この筺体ケースの開口から当該筺体ケース内に収納され、複数の角部分を有する形状を成し、この形状の各角部分にネジ穴１２ａが形成され且つ電子部品が実装された制御回路基板１２と、筺体ケースの開口を蓋する金属板による筺体カバーとを有し、筺体ケース内に基板１２を収納して筺体カバーで当該基板１２を当該筺体ケースとの間で挟持して前記開口を蓋し、この蓋をした状態でネジ穴１２ａにネジが挿通状態となるように筺体ケース、基板及び筺体カバーを一体にネジで固定する。基板１２には、ネジ穴１２ａの外周側に沿って角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる湾曲した仮想曲線上に、基板１２を貫通した貫通溝によるスリット３１が破線状に形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両衝突時に乗員を保護するエアバッグ等の乗員保護装置に用いられる車載用電子制御ユニット装置に関し、特に、車両衝突時に電子制御ユニットの筺体内に配設されるプリント基板上の回路部品を保護することが可能な車載用電子制御ユニット装置に関する。

現在、車両においてエアバッグ等の展開を伴う衝突時や当該衝突に近い衝撃時に、その衝突前後の車両速度を含む車両情報を、時系列データ等で記憶するＥＤＲ（Ｅｖｅｎｔ Ｄａｔａ Ｒｅｃｏｒｄｅｒ）の高い生存性が要求されている。このＥＤＲ装置を実装するプリント基板を保護する方法として、特許文献１に記載のものがある。この方法は、枠型の保持用治具本体にガイド用貫通孔が周辺部に設けられたプリント配線板（プリント基板）を、ガイド用貫通孔を利用して保持用治具本体にガイドピンで固定・保持するプリント基板の保持方法において、プリント基板を、一端が保持用治具本体に保持され、他端側にガイド用ピンを配置して成る伸縮可能な接続体を介して保持用治具本体に保持させるようになっている。

即ち、そのプリント基板は、伸縮可能な接続体を介して保持用治具本体に保持される。つまり、プリント基板は、周辺部に設けられたガイド用貫通孔を利用し、伸縮可能な接続体による引っ張り及び配置されたガイドピンで固定・保持される。従って、プリント基板は、その保持された状態で機械的な衝撃を受けても、その衝撃が接続体で吸収されるので破損の恐れが大幅に低減する。つまり、このプリント基板上にＥＤＲ装置が実装されていれば、そのＥＤＲ装置を衝突から保護することができる。

特開平５−２０６６８６号公報

しかし、上記の特許文献１の方法においては、プリント基板を、ガイド用ピンを配置して成る伸縮可能な接続体を介して保持用治具本体に保持するようになっているので、ガイド用ピンや接続体等の部材を組み立てる組立工数が掛かり、また、ガイド用ピンや接続体等の材料コストが掛かり、全体としてコスト高となる問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両衝突時に低コストでプリント基板上に実装されたＥＤＲ装置等の電子部品を保護することができる車載用電子制御ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、下方が開口した箱型の筺体ケースと、この筺体ケースの開口から当該筺体ケース内に収納され、複数の角部分を有する形状を成し、この形状の各角部分に取付穴が形成され且つ電子部品が実装された基板と、前記筺体ケースの開口を蓋する形状を成す筺体カバーとを有し、前記筺体ケース内に前記基板を収納して前記筺体カバーで当該基板を当該筺体ケースとの間で挟持して前記開口を蓋閉し、前記取付穴に固定部材を挿通することで当該筺体ケース、前記基板及び前記筺体カバーを一体に固定する車載用電子制御ユニット装置において、前記基板は、前記取付穴の外周側における前記角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる仮想線上に、スリットが形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の車載用電子制御ユニット装置が固定された車両が物に衝突した際に、この衝突車両から車載用電子制御ユニット装置に加わる応力で、車載用電子制御ユニット装置の基板におけるスリットの部分が破損し、当該基板が筺体カバーから分離する。従って、その破損・分離によって衝突時の応力が吸収されるので、基板に実装された電子部品を保護することができる。電子部品としてＥＤＲ装置が実装されていた場合は、当該ＥＤＲ装置も保護されるので、ＥＤＲ装置に記憶された車両衝突前後の車両データを読み出して衝突時の解析等に活用することが出来る。また、基板にスリットを形成するだけの簡単な構成なので、低コストで基板に実装されたＥＤＲ装置を含む電子部品を保護する構成を実現することができる。

請求項２に記載の発明は、前記スリットは、前記基板を貫通した貫通溝が破線状に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、上記請求項１で記載したように、車両衝突時に基板における破線状のスリットの形成間繋ぎ部分が破損し、当該基板が筺体カバーから分離するので、この破損・分離によって衝突時の応力が吸収され、基板への実装部品を保護することができる。また、スリットを、基板を貫通した貫通溝が湾曲した破線状に形成するだけの簡単な構成なので、低コストで実現することができる。

請求項３に記載の発明は、前記スリットは、前記基板に形成された凹状の溝であることを特徴とする。

この構成によれば、スリットは、貫通しない溝によるものなので、通常時は、基板がネジ止め部分と分離しておらず、このため、車両走行時の振動等で生じる共振による基板の実装部品への悪影響を、より防止することができる。

請求項４に記載の発明は、前記溝によるスリットは、前記角部分の一辺から他辺まで繋がった状態で形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、スリットの形成が容易となるので低コスト化することが出来る。

請求項５に記載の発明は、前記スリットは、湾曲状であることを特徴とする。

この構成によれば、スリットを湾曲状に形成するので、車両衝突時に破損部分が湾曲状に繋がって分離し易くなる。

請求項６に記載の発明は、前記スリットは、前記角部分の２辺に交わる角型であることを特徴とする。

この構成によれば、基板のネジ穴の外周側における角部分に角型のスリットを形成するだけの簡単な構成なので低コストで実現することができる。

請求項７に記載の発明は、前記スリットは、前記角部分の２辺に交差する角型のうち一方の直線上部分にのみに形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、角部分の１辺から直線状にスリットを入れるだけなので、より低コストで実現することが出来る。

請求項８に記載の発明は、前記スリットは、前記角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる直線状であることを特徴とする。

この構成によれば、角部分に直線状にスリットを入れるだけなので、より低コストで実現することが出来る。

請求項９に記載の発明は、前記スリットは、前記角部分の全てに形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、車両衝突時に全ての角部分が、スリットの形成間繋ぎ部分で破損するので、基板が筺体カバーから完全に分離し、これによって衝突時の応力が殆ど吸収されるので、基板に実装された電子部品を保護する効果を高めることが出来る。

請求項１０に記載の発明は、前記スリットは、前記角部分の全ての内一つの角を除く角部分に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、車両衝突時に基板のスリット未形成の角部分以外の角部分はスリットが形成されているので破損する。しかし、スリット未形成部分の角部分は、破損から免れ、この一箇所のネジ止め部分で基板が筺体カバーに保持された状態となる。従って、衝突でスリット未形成以外の角部分は破損して基板が筺体ケース内で移動するが、スリット未形成の角部分は筺体カバーに保持されているので、基板が全て分離した場合に比べ、筺体ケース内の壁面で強く衝突するが避けられ、これによって基板の実装部品を保護する効果を、より高めることが出来る。

請求項１１に記載の発明は、前記スリットは、本車載用電子制御ユニット装置を車両に固定した際に、車両前方側から最も離れた１つの角部分のみに形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、車両衝突時には最初に車両前方側のネジ止め部分が上方に持ち上がるので、車両前方から最も離れたネジ止め部分である角部分が梃子の支点となり、この支点に最も応力が掛かることになる。そこで、その最も応力が掛かる支点に位置する基板のネジ穴の周囲のみにスリットを形成した。これによって、衝突時に最も応力の掛かる部分にスリットが形成されているので、このスリットの形成間繋ぎ部分が破損し、この破損部分が筺体カバーから分離する。この破損・分離によって衝突時の応力が吸収されて、基板に実装された電子部品を保護することができる。この構成の場合、スリットの形成が基板の１箇所のみなので、製造コストをより安価に実現することができる。

請求項１２に記載の発明は、前記筺体ケースは、本車載用電子制御ユニット装置を車両に固定した際に、車両前方側と後方側との中央に、当該前方側の側面と平行に形成された板状の第１の梁部と、この第１の梁部の中間に当該第１の梁部と直角に形成された板状の第２の梁部とを備え、前記第１の梁部は、前記第２の梁部と交わる位置の上下幅が最も狭く、この狭い部位から前記筺体ケースの車両左右側の側面への当接位置まで傾斜しながら徐々に広くなる形状であり、前記第２の梁部は、前記第１の梁部の最も狭い上下幅と同じ上下幅の長方形状であることを特徴とする。

この構成によれば、中央が上下幅が最も狭くなった第１の梁部と、その最も狭い上下幅と同じ一定な上下幅の第２の梁部とで筺体ケースを補強するので、車両衝突時に車載用電子制御ユニット装置の前方が持ち上がった際に筺体ケースが横方向の両側から上方に撓み、これによって後方側の車載用電子制御ユニット装置の車両への取付部に最も応力が加わるように変形する。この変形によって請求項１〜１０のいずれか１項に記載のスリットの形成部分で基板が破損することになる。つまり、車両衝突時に基板に形成されたスリットの形成部分で破損させ易くなり、これによって、車両衝突時の応力を、その破損によって吸収することができるので、基板の実装部品を保護することができる。

請求項１３に記載の発明は、前記筐体ケースは、樹脂材料からなる。

請求項１４に記載の発明は、前記固定部材は、前記固定孔に形成された雌ネジ部と螺合するネジであることを特徴とする。

本発明の第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の外観及び内部の一部を透視した構成を示す斜視図である。 図１に示す車載用電子制御ユニット装置を分解した構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板に実装されるＥＣＵ回路部品の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の筺体ケース、制御回路基板及び筺体カバーをネジ固定した状態を示す一角部分の断面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板の四つの角にスリットを形成した構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板の三つの角にスリットを形成した構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板の一つの角にスリットを形成した構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板の四つの角に角型スリットを形成した構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板の四つの角に直線状のスリットを形成した構成を示す平面図である。 第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の制御回路基板のスリットを示し、（ａ）は貫通溝タイプのスリットを示す断面図、（ｂ）は貫通しないタイプのスリットを示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の筺体ケースの構成を示し、（ａ）は外観及び内部の一部を透視した平面図、（ｂ）は外観及び内部の一部を透視した正面図である。 一般的な車載用電子制御ユニット装置の筺体ケースの外観及び内部の一部を透視した正面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。但し、本明細書中の全図において相互に対応する部分には同一符号を付し、重複部分においては後述での説明を適時省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の外観及び内部の一部を透視した構成を示す斜視図である。図２は、図１に示す車載用電子制御ユニット装置を分解した構成を示す斜視図である。

図１に示す車載用電子制御ユニット装置（ＥＣＵ）１０は、図２に示すように、下方が開口した箱型で樹脂製の筺体ケース１１と、筺体ケース１１の開口からケース内に挿入されて固定される制御回路基板１２と、筺体ケース１１の開口に固定され当該開口を蓋する金属板である筺体カバー１３とから構成されている。

筺体ケース１１は、ケース内の四隅に柱状部材１１ａが固定され、この柱状部材１１ａの開口側に凹部が形成され、この凹部にネジ１５を螺合して固定するインサートナット１１ｂが嵌合固定されている。更に筺体ケース１１の一側面には、制御回路基板１２に実装された箱型のコネクタ１６を嵌合する四角形状の切り欠き部１１ｃが形成されている。

制御回路基板１２には、四つ角部分にネジ１５を螺合して筺体ケース１１と筺体カバー１３との間に当該制御回路基板１２を固定するための貫通したネジ穴１２ａが設けられている。各ネジ穴１２ａは、筺体ケース１１の各インサートナット１１ｂの位置に対応している。

また、制御回路基板１２には、図３に示すＥＣＵ回路２１が構成されており、これは、車両の加速度を検出する加速度センサ２２と、データを記憶するＥＤＲ装置２３と、これら加速度センサ２２及びＥＤＲ装置２３が接続されたマイコン２４と、図示せぬエアバッグや外部の加速度センサ等が接続される複数の外部ＩＦ（インターフェイス）２５ａ〜２５ｎとを備えて構成されている。各外部ＩＦ（インターフェイス）２５ａ〜２５ｎは、コネクタ１６に組み合わされている。マイコン２４は、外部ＩＦ２５ａ〜２５ｎに接続された図示せぬ加速度センサや、加速度センサ２２で検出された加速度に応じて車両の衝突と判定した場合、図示せぬエアバッグを開放する制御などを行うと共に、ＥＤＲ装置２３に車両衝突時の前後の車両速度を含む車両情報を時系列データとして記憶する制御を行う。なお、図３ではＥＤＲ装置２３がマイコン２４に外部接続されている構成としているが、ＥＤＲ装置２３がマイコン２４に内蔵された構成であっても良い。

筺体カバー１３には、制御回路基板１２の各ネジ穴１２ａと対応する位置にネジ１５を螺合するネジ穴１３ａが形成され、更に、互いに対向する２辺（又は縁）に凸状に突き出た３つの取付部１３ｂ１，１３ｂ２，１３ｂ３が設けられている。これは、一辺に２つの取付部１３ｂ１及び１３ｂ３が設けられ、他辺に１つの取付部１３ｂ２が設けられている。これら取付部１３ｂ１〜１３ｂ３は、車両の所定位置にＥＣＵ１０を固定するためのものであり、その固定時に図示せぬネジで固定するためのネジ穴１３ｃが形成されている。

このような筺体ケース１１、制御回路基板１２及び筺体カバー１３を組み立ててＥＣＵ１０を構成する場合、筺体ケース１１と筺体カバー１３との間に制御回路基板１２を挟み、筺体ケース１１の各インサートナット１１ｂの位置に、制御回路基板１２の各ネジ穴１２ａ及び筺体カバー１３の各ネジ穴１３ｃを合わせて、図４に示すように筺体カバー１３の下方側からネジ１５を螺合して固定する。これによってＥＣＵ１０が形成される。このＥＣＵ１０は、車両に取付部１３ｂを介してネジ１８で固定される。この固定されたＥＣＵ１０は、図１に示すように、コネクタ１６の搭載側と反対側が車両前方側となり、コネクタ１６の搭載側が車両後方側となる。更に、２つの取付部１３ｂ１，１３ｂ３が設けられている側が車両右側、１つの取付部１３ｂ２が設けられている側が車両左側であり、筺体ケース１１が上方側であるとする。

このような構成のＥＣＵ１０における第１実施形態の特徴は、図５に示すように、制御回路基板１２の四つ角のネジ穴１２ａの周囲にスリット３１を形成した点にある。スリット３１は、制御回路基板１２を貫通した貫通溝であり、ネジ穴１２ａの円に沿って所定距離離れた周囲、即ち当該基板１２の直角状の角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる湾曲した形状に沿って破線状に形成されている。つまり、その湾曲した破線状のスリット３１の間は、制御回路基板１２として繋がっているので、これによって制御回路基板１２が筺体カバー１３に固定部材としてのネジ１５で固定されるようになっている。

このような制御回路基板１２の構成によって、ＥＣＵ１０を搭載した車両が衝突した場合、ＥＣＵ１０には、当該ＥＣＵ１０の前方側の取付部１３ｂ１，１３ｂ２において、図４に矢印Ｙ１で示すように上方向に応力が働き、この応力によって取付部１３ｂ１〜１３ｂ３でＥＣＵ１０が持ち上がり、これによって制御回路基板１２のスリット３１の形成間繋ぎ部分が破損し、当該基板１２が筺体カバー１３から分離する。この破損・分離によって衝突時の応力が吸収されるので、制御回路基板１２に構成されたＥＣＵ回路２１が保護される。

このように第１実施形態のＥＣＵ１０によれば、車両衝突時に当該車両に固定されたＥＣＵ１０に加わる応力で、ＥＣＵ１０の制御回路基板１２におけるスリット３１の形成間繋ぎ部分が破損し、当該基板１２が筺体カバー１３から分離するようにした。従って、その破損・分離によって衝突時の応力が吸収されるので、制御回路基板１２に構成されたＥＣＵ回路２１を保護することができ、これによって、ＥＣＵ回路２１のＥＤＲ装置２３も保護されるので、ＥＤＲ装置２３に記憶された車両衝突前後の車両データを読み出して衝突時の解析等に活用することが出来る。この特徴構成は、制御回路基板１２にスリット３１を形成するだけの簡単な構成なので、低コストで制御回路基板１２に実装されたＥＤＲ装置２３等を保護する構成を実現することができる。

また、スリット３１は、貫通溝が破線状に形成されているので、制御回路基板１２が離れていない部分を備える。これによって、車両走行時の振動等で生じる共振による制御回路基板１２の実装部品への悪影響を防止することができる。

第１実施形態の変形例１として、図６に示すように、制御回路基板１２−１の車両後方側の１つの角を除く三つ角に上記の破線状のスリット３１を形成しても良い。この制御回路基板１２−１の構成の場合、１つの角にはスリット３１が形成されていないので、車両衝突時に図４に矢印Ｙ１で示したように応力で車両前方側のネジ止め部分が上方に持ち上がった場合、スリット３１未形成のネジ止め部分以外の３箇所のネジ止め部分でスリット３１の形成間繋ぎ部分が破損し、この破損した３箇所が筺体カバー１３から分離する。

この破損・分離によって衝突時の応力が吸収されて、制御回路基板１２−１に構成されたＥＣＵ回路２１を保護することができる。この際、前述の図５に示した四つ角部分にスリット３１が形成された構成では、衝突時に制御回路基板１２全体が筺体カバー１３と分離していた。この場合、分離した制御回路基板１２が、筺体ケース１１内に衝突して制御回路基板１２上の実装部品が破損することが考えられる。

図６の構成では一箇所スリット３１が未形成なので、この部分が破損から免れ、この一箇所のネジ止め部分で制御回路基板１２−１が筺体カバー１３に保持された状態となる。従って、衝突で３箇所は破損して制御回路基板１２−１が筺体ケース１１内で移動するが、１箇所は筺体カバー１３に保持されているので、制御回路基板１２−１が全て分離した場合に比べ、筺体ケース１１内の壁面で強く衝突することは無い。これによって制御回路基板１２の実装部品を保護する効果を、より高めることが出来る。

第１実施形態の変形例２として、図７に示すように、制御回路基板１２−２の車両前方側から最も離れた１つの角のみに上記の破線状のスリット３１を形成しても良い。この制御回路基板１２−２の構成の場合、次のような効果がある。車両衝突時には図４に矢印Ｙ１で示したように応力で車両前方側のネジ止め部分が上方に持ち上がるが、この際、筺体カバー１３は、衝突時に最前方の取付部１３ｂ１、次に前方に近い取付部１３ｂ２、その次に前方から最も離れた取付部１３ｂ３の順で変形し易い。

従って、衝突時には最初に車両前方側の２箇所のネジ止め部分が上方に持ち上がるので、車両後方側のネジ止め部分である取付部１３ｂ３が梃子の支点となり、この支点の取付部１３ｂ３に最も応力が掛かることになる。そこで、その最も応力が掛かる取付部１３ｂ３の部分に位置する制御回路基板１２のネジ穴１２ａの周囲のみにスリット３１を形成する。

これによって、衝突時に最も応力の掛かる部分にスリット３１が形成されているので、このスリット３１の形成間繋ぎ部分が破損し、この破損部分が筺体カバー１３から分離する。この破損・分離によって衝突時の応力が吸収されて、制御回路基板１２−１に構成されたＥＣＵ回路２１を保護することができる。この構成の場合、スリット３１の形成が制御回路基板１２の１箇所のみなので、製造コストをより安価に実現することができる。

第１実施形態の変形例３として、図８に示すように、制御回路基板１２−３の４つの角部分に形成するスリット３１−１を角型の破線状に形成してもよい。つまり、スリット３１−１は、制御回路基板１２−３を貫通した貫通溝であり、ネジ穴１２ａの円の所定距離離れた周囲、即ち当該基板１２−３の直角状の角部分の２辺に直交する形状（角型）で破線状に形成されている。つまり、その角型の破線状のスリット３１−１の間は、制御回路基板１２−３として繋がっているので、これによって制御回路基板１２−３が筺体カバー１３にネジ１５で固定されるようになっている。

この構成においても、上記図５に示した構成と同様に、車両衝突時の応力を、スリット３１−１の形成間繋ぎ部分の破損による分離によって吸収することができるので、制御回路基板１２−３の実装部品を保護することができる。また、制御回路基板１２−３にスリット３１−１を形成するだけの簡単な構成なので低コストで実現することができる。

但し、この変形例３のスリット３１−１の構成は、図６の３箇所の角部分、図７の１箇所の角部分へスリット形成にも同様に実施することができ、この場合も、上記同様の効果を得ることができる。

また、図８の構成では、スリット３１−１が角型の破線状としたが、制御回路基板１２の角部分の２辺に直交して交わる仮想線のうち一方の直線上部分にのみ貫通溝であるスリットが形成された構成としても良い。この場合、角部分の１辺から直線状にスリットを入れるだけなので、より低コストで実現することが出来る。

第１実施形態の変形例４として、図９に示すように、制御回路基板１２−４の４つの角部分に形成するスリット３１−２を、ネジ穴１２ａの外周側に角部分の２辺のうち一辺から他辺に直線で繋がる破線状に形成してもよい。この構成においても、上記図５に示した構成と同様に、車両衝突時の応力を、スリット３１−２の形成間繋ぎ部分の破損による分離によって吸収することができるので、制御回路基板１２−４の実装部品を保護することができる。また、制御回路基板１２−４に直線で破線状のスリット３１−２を形成するだけの簡単な構成なので低コストで実現することができる。但し、この変形例４のスリット３１−１の構成は、図６の３箇所の角部分、図７の１箇所の角部分へスリット形成にも同様に実施することができ、この場合も、上記同様の効果を得ることができる。

第１実施形態の変形例５として、図１０（ａ）の断面図に示す貫通溝によるスリット３１，３１−１に代え、（ｂ）に示すように、貫通溝でない凹状の溝によるスリット３１−３を形成しても良い。この場合も変形例１〜４を含む実施形態で説明したと略同等な効果を得ることが出来る。この溝によるスリット３１−３の場合、破線状としなくても角部分の一辺から他辺まで繋がった状態で形成しても、基板１２が貫通溝のように分断しないので制御回路基板１２を筺体カバー１３にネジ固定することができ、上記同様の効果を得ることができる。また、この構成のスリット３１−３は、凹状の溝によるものなので、通常時は、制御回路基板１２がネジ止め部分と分離しておらず、このため、車両走行時の振動等で生じる共振による制御回路基板１２の実装部品への悪影響を、より防止することができる。

（第２実施形態）
図１１は、本発明の第２実施形態に係る車載用電子制御ユニット装置の筺体ケースの構成を示し、（ａ）は外観及び内部の一部を透視した平面図、（ｂ）は外観及び内部の一部を透視した正面図である。

図１１に示す筺体ケース１１−１は、車両に固定した際の車両前方側と後方側との中央に、当該前方側の側面と平行に板状の樹脂材料による補強用の梁部４１が形成され、且つ梁部４１の中間に当該梁部４１と直角に当接固定された板状の樹脂材料による梁部４２が形成されている。また、梁部４１は車両前方方向に対して横に交わる状態に形成されているので、以降、横方向梁部（第１の梁部）４１とも称し、梁部４２は車両前方方向に形成されているので、以降、縦方向梁部（第２の梁部）４２とも称する。

第２実施形態の特徴は、横方向梁部４１を、縦方向梁部４２が当接する位置が上下の間隔（上下幅）が最も狭く、この狭い間隔部位から筺体ケース１１−１の側面に当接固定する部位まで傾斜状に広くなる形状とし、また、縦方向梁部４２を、横方向梁部４１の最も狭い上下幅と同じ上下幅の板形状とした点にある。他の構成は第１実施形態と同じである。

通常、筺体ケース１１を補強する場合、図１２に示すように、横方向梁部５１と縦方向梁部５２とを上下幅が一定な長方形状板を用いる。この場合、筺体ケース１１が丈夫に補強されるので、車両衝突時に撓むことが少なくなる。

しかし、第２実施形態では、中央が上下幅が最も狭くなった縦方向梁部４２と、その最も狭い上下幅と同じ一定な上下幅の縦方向梁部４２とで筺体ケース１１−１を補強するようにした。このため、車両衝突時にＥＣＵ１０の前方が持ち上がった際に筺体ケース１１が横方向の両側から上方に撓み、これによって後方側のＥＣＵ１０の筺体カバー１３の取付部１３ｂ３に最も応力が加わるように変形する。この変形によってスリット３１，３１−１〜３１−３の形成部分で制御回路基板１２が破損することになる。

従って、第２実施形態の筺体ケース１１−１をＥＣＵ１０に用いれば、車両衝突時に制御回路基板１２に形成されたスリット３１，３１−１〜３１−３の形成部分で破損させ易くなる。これによって、上記同様に車両衝突時の応力を、その破損によって吸収することができるので、制御回路基板１２の実装部品を保護することができる。

なお、以上において、筺体ケース１１，１１−１は樹脂製であるとしたが金属製であっても良い。筺体カバー１３は金属製であるとしたが樹脂製であっても良い。

１０ 車載用電子制御ユニット装置（ＥＣＵ）
１１，１１−１ 筺体ケース
１１ａ 柱状部材
１１ｃ 切り欠き部
１１ｂ インサートナット
１２，１２−１〜１２−４ 制御回路基板
１２ａ ネジ穴
１３ 筺体カバー
１３ｂ１，１３ｂ２，１３ｂ３ 取付部
１５ ネジ
１６ コネクタ
２１ ＥＣＵ回路
２２ 加速度センサ
２３ ＥＤＲ装置
２４ マイコン
２５ａ〜２５ｎ 外部ＩＦ（インターフェイス）
３１，３１−１〜３１−３ スリット
４１ 横方向梁部
４２ 縦方向梁部

Claims (14)

1. 下方が開口した箱型の筺体ケースと、この筺体ケースの開口から当該筺体ケース内に収納され、複数の角部分を有する形状を成し、この形状の各角部分に取付穴が形成され且つ電子部品が実装された基板と、前記筺体ケースの開口を蓋する形状を成す筺体カバーとを有し、前記筺体ケース内に前記基板を収納して前記筺体カバーで当該基板を当該筺体ケースとの間で挟持して前記開口を蓋閉し、前記取付穴に固定部材を挿通することで当該筺体ケース、前記基板及び前記筺体カバーを一体に固定する車載用電子制御ユニット装置において、
   前記基板は、前記取付穴の外周側における前記角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる仮想線上に、スリットが形成されていることを特徴とする車載用電子制御ユニット装置。
2. 前記スリットは、前記基板を貫通した貫通溝が破線状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車載用電子制御ユニット装置。
3. 前記スリットは、前記基板に形成された凹状の溝であることを特徴とする請求項１に記載の車載用電子制御ユニット装置。
4. 前記溝によるスリットは、前記角部分の一辺から他辺まで繋がった状態で形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車載用電子制御ユニット装置。
5. 前記スリットは、湾曲状であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
6. 前記スリットは、前記角部分の２辺に交わる角型であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
7. 前記スリットは、前記角部分の２辺に交差する角型のうち一方の直線上部分にのみに形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車載用電子制御ユニット装置。
8. 前記スリットは、前記角部分の２辺のうち一辺から他辺に繋がる直線状であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
9. 前記スリットは、前記角部分の全てに形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
10. 前記スリットは、前記角部分の全ての内一つの角を除く角部分に形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
11. 前記スリットは、本車載用電子制御ユニット装置を車両に固定した際に、車両前方側から最も離れた１つの角部分のみに形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
12. 前記筺体ケースは、本車載用電子制御ユニット装置を車両に固定した際に、車両前方側と後方側との中央に、当該前方側の側面と平行に形成された板状の第１の梁部と、この第１の梁部の中間に当該第１の梁部と直角に形成された板状の第２の梁部とを備え、
    前記第１の梁部は、前記第２の梁部と交わる位置の上下幅が最も狭く、この狭い部位から前記筺体ケースの車両左右側の側面への当接位置まで傾斜しながら徐々に広くなる形状であり、前記第２の梁部は、前記第１の梁部の最も狭い上下幅と同じ上下幅の長方形状であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
13. 前記筐体ケースは、樹脂材料からなることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。
14. 前記固定部材は、前記固定孔に形成された雌ネジ部と螺合するネジであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車載用電子制御ユニット装置。

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