JP2012051404A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触することを防止し得るようにする。
【解決手段】一枚のリーフスプリング５の中間部でアクスル２を懸架するようにしたサスペンション装置に関し、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合にシャックル６に対するリーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段（掛止爪１３）とを備え、シャックル６に設けられてリーフスプリング５の後方部分を折損発生時に下から支えるストッパプレート１２（ストッパ）により第一規制手段を構成する。
【選択図】図１
【解決手段】一枚のリーフスプリング５の中間部でアクスル２を懸架するようにしたサスペンション装置に関し、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合にシャックル６に対するリーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段（掛止爪１３）とを備え、シャックル６に設けられてリーフスプリング５の後方部分を折損発生時に下から支えるストッパプレート１２（ストッパ）により第一規制手段を構成する。
【選択図】図１
Description
本発明は、サスペンション装置に関するものである。
アクスルをフレームに懸架する為に用いられるサスペンション装置には、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで複数枚のリーフスプリングを積層して成るサスペンション装置は、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、従来よりトラック等の車両に広く用いられている。
斯かるサスペンション装置においては、万一、リーフスプリングの何れかが折損してもアクスルの位置決めが可能となるようリーフスプリングを複数枚重ねて装着するのが常識であったが、このようにすることで車両重量が嵩むという問題があり、一枚のリーフスプリングでサスペンション装置を構成して軽量化を図ることが検討されている。
尚、この種のリーフサスペンションに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
しかしながら、リーフスプリングを一枚にしてしまうと、アクスルを懸架している中間部より後側でリーフスプリングが折損した場合に、その折損箇所より後側のリーフスプリングが下方向きに傾動して地面と接触し、これを支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がって車輪が地面から離間してしまう虞れがあり、例えば、前輪側の場合には、操舵不能や制動不能の状態に陥ることが懸念され、後輪側の場合は、制動不能の状態や、駆動力を地面に伝えられない状態に陥ることが懸念された。
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触することを防止し得るようにすることを目的とする。
本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものである。
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
また、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すブッシュの跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
更に、本発明は、サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするものでもある。
而して、このようにすれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に、シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動が第二規制手段により規制されてリーフスプリングの後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリングの後方部分が第一規制手段を成すストッパにより下から支えられ、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリングの後方部分が地面に接触する虞れがなくなる。
上記した本発明のサスペンション装置によれば、リーフスプリングが中間部より後側で折損しても、リーフスプリングの下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリングの後方部分が下方向きに傾動して地面と接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリングの後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができるという優れた効果を奏し得る。
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１〜図４は本発明のサスペンション装置の第一形態例を示すもので、図１に示す如く、本形態例においては、サイドレール１のアクスル２を挟んだ前後位置にフロントブラケット３とリヤブラケット４とを配設し、一枚のリーフスプリング５の前端部をフロントブラケット３に枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックル６を介してリヤブラケット４に枢着し、前記リーフスプリング５の中間部で前記アクスル２を懸架するようにしている。
より具体的には、前記アクスル２がリーフスプリング５の中間部下面にＵボルト７を介して結合されるようになっており、また、前記リーフスプリング５の前端部が上向きに巻かれてアイ８として形成され、該アイ８がサイドレール１側のフロントブラケット３に装備された水平ピン９に対し回動自在に巻き掛けられていると共に、前記リーフスプリング５の後端部が前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ１０として形成され、該アイ１０がサイドレール１側のリヤブラケット４に水平ピン１１’を中心に前後に揺動自在に装備されたシャックル６下部の水平ピン１１に対し回動自在に巻き掛けられている。
更に、本形態例では、前記リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に前記シャックル６に対する前記リーフスプリング５の後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段として、前記シャックル６の底面部に、前方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート１２（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート１２により下から支えられるようになっている。
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損発生時に前記ストッパプレート１２に前記リーフスプリング５の後方部分の荷重が作用してシャックル６が後方へ向け揺動しようとしても、前記掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合してシャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制するようになっている。
ここで、図１はトラック等の対象車両が定積載状態となっている場合を図示しており、斯かる状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制される一方、ストッパプレート１２はリーフスプリング５の下面に対し隙間を保たれるようになっており、この隙間は空積載状態となっても僅かに残るようにしてある。
即ち、リーフスプリング５の後端部は、定積載状態で平坦化した時に最も後方へ張り出すことになるため、定積載状態でシャックル６の掛止爪１３がリヤブラケット４の段差部４ａと係合して後方への揺動が規制されるようにしておけば、シャックル６の機能を損なわなくて済み、また、ストッパプレート１２とリーフスプリング５の下面との隙間が空積載状態となっても僅かに残るようにしておけば、サスペンションストローク範囲でストッパプレート１２がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすることが可能である。
ただし、ストッパプレート１２により規制されるリーフスプリング５の後方部分の傾動角度は、アクスル２の直後でリーフスプリング５に折損が生じて後方部分長さが最も大きくなるようなケースでも、リーフスプリング５の後方部分の地面Ｇへの接触を確実に防止できる角度範囲内で決める必要がある。
尚、図２に示すように、前記ストッパプレート１２に下方へ撓む曲面形状を付してリーフスプリング５の下面に対し曲面部分が線接触で当たるようにしたり、図３に示すようにストッパプレート１２の上面にラバー１４を装着したりして、ストッパプレート１２先端のエッジ部分がリーフスプリング５の下面に当たらないようにすると、ストッパプレート１２とリーフスプリング５が接触した時に生ずる音が軽減される。
また、ここに図示している例では、別部品のストッパプレート１２をシャックル６の底面部に取り付けるようにしているが、シャックル６の底面部にストッパプレート１２を一体的に形成したものであっても良いことは勿論である。
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図４に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート１２により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
従って、上記形態例によれば、リーフスプリング５が中間部より後側で折損しても、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
図５〜図７は本発明のサスペンション装置の第二形態例を示すもので、図５に示す如く、本形態例においては、先の第一形態例の場合で第一規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記リーフスプリング５の後端部と前記シャックル６との連結箇所に配設されて前記リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリング５の後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュ１８により第一規制手段を構成するようにしている。
即ち、リーフスプリング５の後端部のアイ１０をシャックル６下部の水平ピン１１に巻き掛けるに際しては、水平ピン１１とアイ１０との間にブッシュ１８が介装されることになるが、本形態例の場合は、このブッシュ１８をリーフスプリング５の後端部のアイ１０と水平ピン１１とに対し回動不可の状態で一体的に嵌合し、リーフスプリング５の後端部の回転をラバー１５，１６，１７の剪断歪みで許容するようにしてある。
この際、前記ブッシュ１８の軸心と直角な方向の剛性は高くして操縦安定性の向上を図り、また、回転剛性は低くして乗心地の向上を図り、しかも、ラバー１５，１６，１７の回転歪みは極力小さくして耐久性の向上を図り得るようにしたいという要望があるため、図６に拡大して示す如く、ブッシュ１８の内筒１９と外筒２０との間に介装される円筒状のラバー１５，１６，１７をインターリング２１，２２を挟みながら半径方向に積層した同心状の多重構造としている。
また、その組み付けにあたっては、図６のブッシュ１８を予めリーフスプリング５のアイ１０に組み付けておき、これを車両に組み付ける際に、上下荷重をかけてリーフスプリング５を上方へ向け弓なり状に撓ませた状態とし、斯かる状態でシャックル６下部に対し水平ピン１１やボルト・ナットを介して前記ブッシュ１８の内筒を一体的に軸支せしめ、前記上下荷重を解いてリーフスプリング５を撓み状態から通常の使用状態に復帰させるようにすれば良く、このようにすれば、折損発生時にリーフスプリング５の後方部分を上方へ跳ね上げる反力が予め付与されることになる。
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図７に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がブッシュ１８の跳ね上げ力により持ち上げられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
従って、斯かる第二形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
図８〜図１１は本発明のサスペンション装置の第三形態例を示すもので、図８及び図９に示す如く、本形態例は特に前輪側のアクスル２を対象としており、先の第一形態例の場合で第二規制手段をストッパプレート１２により構成していたことに替えて、前記アクスル２の直後に配設されているタイロッド２３に、後方へ向けて所要長さ張り出すストッパプレート２４（ストッパ）が取り付けられており、折損発生時に前記リーフスプリング５の後方部分が前記ストッパプレート２４により下から支えられるようになっている。
また、前記シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段として、前記シャックル６の上端部に、後方へ向けて所要長さ張り出す掛止爪１３が突設されており、折損したリーフスプリング５の後方部分を前記ストッパプレート２４で下から支える時に、リーフスプリング５の後方部分が後方に移動してストッパプレート２４上から地面に脱落してしまうことが起こらないよう係止爪１３によりリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制されるようになっている。
ここで、前記ストッパプレート２４は、図１０に示す如く、ストッパプレート本体２４ａとベースプレート２４ｂとから成り、前記ストッパプレート本体２４ａの基端部とベースプレート２４ｂとの間でタイロッド２３をクランプするようにしてボルト・ナットで締結している。
而して、このようにサスペンション装置を構成すれば、図１１に示す如く、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した場合に、シャックル６の後方へ向けた所定角度以上の揺動が掛止爪１３とリヤブラケット４の段差部４ａとの係合により規制されてリーフスプリング５の後方部分の後方へ向けた移動が規制される一方、リーフスプリング５の後方部分がストッパプレート２４により下から支えられ、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動が規制されるので、折損したリーフスプリング５の後方部分が地面Ｇに接触する虞れがなくなる。
従って、斯かる第三形態例の場合においても、リーフスプリング５が中間部より後側で折損した際に、リーフスプリング５の下方へ向けた所定角度以上の揺動を規制することができ、該リーフスプリング５の後方部分が下方向きに傾動して地面Ｇと接触する事態を未然に防止することができるので、前記リーフスプリング５の後方部分を支えにして車体が棒高跳び状に持ち上がってしまうことを確実に回避して安全性の大幅な向上を図ることができる。
尚、本発明のサスペンション装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
１ サイドレール
２ アクスル
３ フロントブラケット
４ リヤブラケット
５ リーフスプリング
６ シャックル
１２ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
１３ 掛止爪（第二規制手段）
１４ ラバー
１５ ラバー
１６ ラバー
１７ ラバー
１８ ブッシュ（第一規制手段）
２３ タイロッド
２４ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
Ｇ 地面
２ アクスル
３ フロントブラケット
４ リヤブラケット
５ リーフスプリング
６ シャックル
１２ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
１３ 掛止爪（第二規制手段）
１４ ラバー
１５ ラバー
１６ ラバー
１７ ラバー
１８ ブッシュ（第一規制手段）
２３ タイロッド
２４ ストッパプレート（ストッパ：第一規制手段）
Ｇ 地面
Claims (3)
- サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記シャックルに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。 - サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記リーフスプリングの後端部と前記シャックルとの連結箇所に配設されて前記リーフスプリングの後端部の回転をラバーの剪断歪みで許容し且つ前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に上方へ跳ね上げる反力を予め付与して組み付けられたブッシュにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。 - サイドレールのアクスルを挟んだ前後位置にフロントブラケットとリヤブラケットとを配設し、一枚のリーフスプリングの前端部をフロントブラケットに枢着し且つ後端部を前後に揺動自在なシャックルを介してリヤブラケットに枢着し、前記リーフスプリングの中間部で前記アクスルを懸架するようにしたサスペンション装置であって、
前記リーフスプリングが中間部より後側で折損した場合に前記シャックルに対する前記リーフスプリングの後方部分の下方へ向けた傾動を規制する第一規制手段と、前記シャックルの後方へ向けた所定角度以上の揺動を規制する第二規制手段とを備え、
前記アクスルの直後に配設されたタイロッドに設けられて前記リーフスプリングの後方部分を折損発生時に下から支えるストッパにより前記第一規制手段が構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
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Family Applications (1)
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