JP2012050281A - 電動車両のバッテリ充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両において高圧バッテリと低圧バッテリのエネルギバランスを最適化して１充電当りの走行距離を伸ばす。
【解決手段】電動車両のバッテリ充電システムは、走行用電力を供給する充放電可能な高圧バッテリ１８と、高圧バッテリ１８からの電力によって充電されるとともに車載補機類４４に駆動電力を供給する低圧バッテリ２０と、高圧バッテリ１８および低圧バッテリ２０の各充電状態をそれぞれ制御する制御装置２２とを備える。制御装置２２は、高圧バッテリ１８のＳＯＣが高いときに比べて低いときの方が低圧バッテリ２０の充電時における充電目標値を低く設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両のバッテリ充電システムに係り、特に、走行用電力を供給する高圧バッテリと補機類駆動電力を供給する低圧バッテリとを搭載した電動車両のバッテリ充電システムに関する。

従来、走行用動力を出力するモータを駆動するための高圧電力を供給する高圧バッテリと、車載されたエアコン、オーディオ機器、照明等の補機類を駆動する低圧電力を供給するための低圧バッテリとを搭載したハイブリッド自動車、電気自動車等の電動車両が知られている。

例えば、特開２０００−５０４０４号公報（特許文献１）には、エンジンによって駆動される発電機（エンジン始動用モータ）と、発電機によって発電された電力を充電する高圧の主バッテリおよび低圧の補機バッテリとを搭載したハイブリッド電気自動車において、通常は主バッテリからの電力をＤＣ・ＤＣコンバータで降圧して補機バッテリを充電するが、エンジン始動できない程度に主バッテリの電圧が低下したときには補機バッテリからの電力を上記ＤＣ・ＤＣコンバータで昇圧して主バッテリを充電することが記載されている。

特開２０００−５０４０４号公報

上記のような電動車両において低圧バッテリの充電量が減ってきて低圧バッテリの充電要求があったとき、或る一定の充電状態値（以下、適宜にＳＯＣという）まで常に充電することとすると、高圧バッテリからの電力持ち出し量が多くなって１回の満充電でＥＶ走行できる航続距離が短くなるという問題がある。このことは、発電機を駆動するエンジンを有しない電気自動車だけでなく、或る限られた距離をエンジンを作動させずにＥＶ走行した後に外部電源に接続されて充電されるというような使われ方をされるプラグインハイブリッド自動車についてもいえることである。

また、走行用電力を放電することによって高圧バッテリのＳＯＣは制御範囲の下限近くにまで低下しているのに、補機類がほとんど使用されていないために低圧バッテリのＳＯＣは高水準を維持していることが起こり得、高圧バッテリと低圧バッテリとのエネルギバランスが悪いものになることがある。

本発明の目的は、高圧バッテリと低圧バッテリのエネルギバランスを最適化して１充電当りの走行距離を伸ばすことができる、電動車両のバッテリ充電システムおよびバッテリ充電方法を提供するものである。

本発明に係る電動車両のバッテリ充電システムは、走行用電力を供給する充放電可能な第１バッテリと、前記第１バッテリからの電力によって充電されるとともに車載補機類に駆動電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリおよび第２バッテリの各充電状態をそれぞれ制御する制御装置とを備える電動車両のバッテリ充電システムであって、前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が高いときに比べて低いときの方が前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を低く設定するものである。

本発明の電動車両のバッテリ充電システムにおいて、前記制御装置は、前記第２バッテリの充電状態が充電状態下限値に達してから、前記第１バッテリから前記第２バッテリへの充電を実行してもよい。

また、本発明の電動車両のバッテリ充電システムにおいて、前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値に一致させて前記第２バッテリの充電状態目標値を低下させることを特徴とする、電動車両のバッテリ充電システム。

また、本発明の電動車両のバッテリ充電システムにおいて、前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が第１閾値以下に低下したとき、前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を前記第１バッテリの充電状態値よりも低い値に設定してもよい。

さらに、本発明の電動車両のバッテリ充電システムにおいて、前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が第２閾値以下に低下したとき、前記第１バッテリから前記第２バッテリへの充電を禁止してもよい。

本発明に係る電動車両のバッテリ充電方法は、走行用電力を供給する充放電可能な第１バッテリと、前記第１バッテリからの電力によって充電されるとともに車載補機類に駆動電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリおよび第２バッテリの各充電状態をそれぞれ制御する制御装置とを備える電動車両のバッテリ充電方法であって、前記第１バッテリの充電状態値が高いときに比べて低いときの方が前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を低く設定する。

本発明に係る電動車両のバッテリ充電システムおよびバッテリ充電方法によれば、走行用電力を供給する第１バッテリの充電状態値が高いときに比べて低いときの方が、補機類駆動電力を供給する第２バッテリの充電時における充電状態目標値を低く設定するから、第２バッテリを充電するために第１バッテリから持ち出される電力量を抑制することができ、その結果、１充電当りの走行距離を伸ばすことができる。

本発明の一実施の形態であるバッテリ充電システムが搭載される電動車両の概略構成図である。 制御装置において実行されるバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 図２に示す制御を模式的に示す図である。 制御装置において実行される別のバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 図４の制御を模式的に示す図である。 制御装置において実行される更に別のバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 図６の制御を模式的に示す図である。

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。

以下に説明するバッテリ充電システムが搭載される電動車両は、内燃機関を動力源として搭載していない電気自動車であってもよいし、内燃機関を走行用又は発電機駆動用の動力源として搭載するハイブリッド自動車であってもよい。

図１は、本実施形態のバッテリ充電システム１０を搭載した電動車両１００の概略構成示す。電動車両１００は、バッテリ充電システム１０と、電力変換装置であるインバータ（図中にＩＮＶと表示）１２と、インバータ１２に接続される走行用動力源であるモータ（図中にＭＧと表示）１４と、外部電源から供給される電力を受け取る充電装置１６とを備える。

バッテリ充電システム１０は、高圧バッテリ（第１バッテリ、図中にＢＡＴ１と表示）１８と、低圧バッテリ（第２バッテリ、図中にＢＡＴ２と表示）２０と、これらのバッテリ１８，２０の各充電状態を制御する制御装置２２（図中にＥＣＵと表示）とを含む。

高圧バッテリ１８は、たとえばリチウムイオン等の二次電池によって好適に構成される。高圧バッテリ１８は、２本の電力ライン２４，２６によってインバータ１２に接続されている。電力ライン２４，２６間には、高圧バッテリ１８の端子間電圧を検出するための電圧センサ２８が設けられ、電力ライン２４上には高圧バッテリ１８に出入りする電流を検出するための電流センサ３０が設けられている。各センサ２８，３０による検出値は、制御装置２２へ送信されるようになっている。

また、上記２本の電力ライン２４，２６間には、平滑コンデンサ３２が接続されている。この平滑コンデンサ３２を介して高圧バッテリ１８からインバータ１２へ直流電力（走行用電力）が供給される。なお、高圧バッテリ１８と平滑コンデンサ３２との間の電力ライン２４，２６に昇降圧用コンバータが接続されてもよい。

インバータ１２は、高圧バッテリ１８から供給される直流電力を交流電力に変換して出力する公知のものである。インバータ１２から出力された交流電力がモータ１４に印加されることによってモータ１４が回転駆動される。モータ１４のロータ軸は図示しない車輪に連結されており、モータ１４による動力が車輪に伝達されて走行可能になっている。モータ１４には、三相同期型交流モータが好適に用いられる。ただし、これに限定されるものではなく、モータ１４に直流モータを用いてもよく、この場合、電力変換装置としてインバータに代えてＤＣ・ＤＣコンバータを用いればよい。

低圧バッテリ２０は、ＤＣ・ＤＣコンバータ３４を介して上記電力ライン２４，２６に接続されている。ＤＣ・ＤＣコンバータ３４と低圧バッテリとの間は、低圧用の２本の電力ライン３６，３８によって接続されている。電力ライン３６，３８間には、低圧バッテリ２０の端子間電圧を検出するための電圧センサ４０が設けられ、電力ライン３６上には低圧バッテリ２０に出入りする電流を検出する電流センサ４２が設けられている。各センサ４０，４２による検出値は、制御装置２２に送信されるようになっている。また、上記２本の低圧用電力ライン３６，３８には、たとえば、エアコン、オーディオ機器、照明等の車載補機類（図中、ＡＣＣと表示）４４が接続されている。

低圧バッテリ２０は、車載補機類４４を駆動するための低圧電力を供給するためのもので、たとえば、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池、鉛蓄電池等の二次電池によって好適に構成される。また、低圧バッテリ２０は、高圧バッテリ１８または充電装置１６から供給される高圧の直流電圧がＤＣ・ＤＣコンバータ３４によって充電に適した低圧の直流電圧に降圧されて、充電されるようになっている。

ＤＣ・ＤＣコンバータ３４は、たとえばトランジスタ等のスイッチング素子を複数有しており、これらのスイッチング素子が制御装置２２からの指令に応じてオン・オフ制御されることによって作動し、高圧電力ライン２４，２６から供給される高圧電力を低圧バッテリ２０の充電に適した低圧電力に変換することができる。また、ＤＣ・ＤＣコンバータ３４によって変換された低圧電力が車載補機類４４へ直接供給されて駆動電力として用いることもできる。

充電装置１６は、車両ボディに設けられる給電口またはレセプタクル４６と、給電口４６側から供給される交流電力を直流電力に変換して高圧用電力ライン２４，２６へ給電する充電器４８とを含む。充電器４８の交流直流変換機能は、内部に含まれるスイッチング素子が制御装置２２からの指令に応じてオン・オフ制御されることよって実現される。

また、充電器４８は、給電口４６から供給された電力が電力ライン２４，２６へと流れる電力経路を断続するリレイを含む。このリレイが制御装置２２からの指令に応じてオンされることにより、家庭用交流電源または商用交流電源である外部電源５０に電力ケーブル５２を介して接続された充電プラグ５４が給電口４６に装着されたときにバッテリ充電が開始され、一方、上記リレイがオフされるとバッテリ充電が終了するようになっている。

制御装置２２は、制御プログラムを実行するＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータにより好適に構成され、制御プログラムを予め記憶するＲＯＭ、制御プログラムや各種の検出データを一時的に記憶するＲＡＭ、電圧センサ２８，４０および電流センサ３０，４２等からの検出信号を受信する入力ポート、および、ＤＣ・ＤＣコンバータ３４および充電器４８への制御信号を出力する出力ポートを含む。

制御装置２２は、高圧バッテリ１８および低圧バッテリ２０の各充電状態またはＳＯＣをそれぞれ監視および制御する機能を有する。具体的には、制御装置２２は、例えば６０％を中心として３０〜９０％の範囲でＳＯＣが維持されるように各バッテリ１８，２２の充電状態を制御する。ここで各バッテリ１８，２０のＳＯＣは、制御装置２２において各電流センサ３０，４２から入力される電流値を積算することによってそれぞれ算出することができる。

なお、上記においては各バッテリ１８，２０のＳＯＣの制御範囲が同じであるものとして説明するが、これに限定されるものではなく、各バッテリ１８，２０の充放電特性や寿命等を考慮して、高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２０とでＳＯＣの制御範囲を異なるものとしてもよい。

続いて、上記構成からなる電動車両１００の動作について説明する。

電動車両１００が駐車されている状態で給電口４６に充電プラグ５４が装着されると、制御装置２２は、充電器４８を作動させて、各バッテリ１８，２０への充電を開始する。そして、各バッテリ１８，２０のＳＯＣが制御範囲の上限値、たとえば９０％になったとき、充電器４８の作動を停止させて充電動作を終了する。

この充電動作においては、先ず高圧バッテリ１８の充電を優先的に行い、高圧バッテリ１８のＳＯＣが上限値に達したら、続いてＤＣ・ＤＣコンバータ３４を作動させて低圧バッテリ２０の充電を行ってもよいし、逆に、低圧バッテリ２０の充電を優先して行ってから高圧バッテリ１８の充電を行ってもよし、あるいは、高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２０の充電を同時並行して行ってもよい。

バッテリ充電が完了して車両１００が走行するとき、高圧バッテリ１８から供給される高圧の直流電力がインバータ１２で交流変換されてモータ１４に印加される。これによりモータ１４が駆動されて走行用動力を出力する。

一方、低圧バッテリ２０からは、エアコンやオーディオ機器等の車載補機類を駆動するための低圧の直流電力が供給される。そして、補機類への電力供給によって低圧バッテリ２０のＳＯＣが低下して制御範囲の下限値、たとえば３０％になると、制御装置２２内において低圧バッテリ充電要求が生成される。この充電要求を受けて制御装置２２は、ＤＣ・ＤＣコンバータ３４を作動させ、高圧バッテリ１８からの高圧電力を降圧して低圧バッテリ２０への充電を行う。

このように高圧バッテリ１８からの電力で低圧バッテリ２０を充電するとき、或る一定のＳＯＣ（たとえば９０％）まで常に充電することとすると、高圧バッテリ１８からの電力持ち出し量が多くなって１回の満充電でＥＶ走行できる航続距離が短くなる。また、走行用電力を放電することによって高圧バッテリ１８のＳＯＣは制御範囲の下限近くにまで低下しているのに、車載補機類４４が使用状況によっては低圧バッテリ２０のＳＯＣは高水準を維持していることが起こり得、高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２０とのエネルギバランスが悪いものになることがある。そこで、本実施形態のバッテリ充電システム１０では、制御装置２２において以下のような制御を実行する。

図２は制御装置２２において実行されるバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示し、図３をこの処理を実行したときの各バッテリ１８，２０のＳＯＣの変移を示す。図２のバッテリ充電制御ルーチンは、電動車両１００が起動されて走行中であるか走行可能な状態にあるとき、ＣＰＵにおいて所定時間ごとに繰り返し実行される。

図２を参照すると、制御装置２２は、まずステップＳ１０によって、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１を取得する。このＳＯＣ１は、電流センサ３０による検出値の積算値を用いることができる。

次に、制御装置２２は、ステップＳ１２によって、低圧バッテリ２０の充電要求があるか否かを判定する。この判定において、すなわち低圧バッテリ２０の充電要求がないと判定されると、そのまま処理を終了する。一方、低圧バッテリ２０の充電要求があると判定されると、続くステップＳ１４によって、低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊が高圧バッテリ１８のＳＯＣ１と同じ値に設定される。

そして、続くステップＳ１６によって、高圧バッテリ１８からの電力を用いて低圧バッテリ２０を充電目標値ＳＯＣ２＊まで充電する。このとき制御装置２２は、電流センサ４２によって検出される電流値の積算値から低圧バッテリ２０のＳＯＣを監視し、ＳＯＣ２＊に達したらＤＣ・ＤＣコンバータ３４の作動を停止して充電動作を終了する。

この充電制御ルーチンの実行による各バッテリ１８，２０のＳＯＣの変移が図３に示される。この図において、横軸が時間、縦軸がＳＯＣを表しており、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１が実線、低圧バッテリ２０のＳＯＣ２が一点鎖線でそれぞれ示されている。また、上側の破線がＳＯＣ上限値（たとえば９０％）、下側の破線がＳＯＣ下限値（たとえば３０％）をそれぞれ示す。

図３に示すように、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１は、走行用電力を放電するのに伴って次第に低下していく。ここでは、理解を容易するためにＳＯＣ１が直線的に低下するものとして図示されているが、もちろんこれに限定されるものではない。たとえば、車両の走行状態等によっては波打つような曲線状で右肩下がりに低下するかもしれないし、あるいは、長い下り坂を走行する際にモータ１４で発電される回生電力が充電されることによってＳＯＣ１が少しは増加することがあるかもしれない。また、図３では、低圧バッテリ２０のＳＯＣ２が常に高圧バッテリ１８のＳＯＣ１以下であるように描いているが、これも理解を容易にするためであって、車載補機類４４の消費電力が少ない場合にはＳＯＣ２の低下が小さいためにＳＯＣ２がＳＯＣ１よりも大きくなることがあることに留意されたい。

これに対し、低圧バッテリ２０は比較的容量が小さいため車載補機類４４の使用によってはＳＯＣ２が大きく低下する。そして、ＳＯＣ２が下限値に達すると低圧バッテリ２０の充電要求が生成され、これに応じて高圧バッテリ１８からの電力によって充電されることでＳＯＣ２は回復する。しかし、上記のように低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊が高圧バッテリ１８のＳＯＣ１と一致するように設定されているため、そのときのＳＯＣ１がたとえば７０％であればＳＯＣ２が７０％になったところで低圧バッテリ２０の充電動作が停止される。この充電停止ポイントが図中の符合５６によって示されている。

それ以降、低圧バッテリ２０のＳＯＣ２が下限値に低下するごとに高圧バッテリ１８からの電力による充電が繰り返し行われるが、その都度、充電目標値ＳＯＣ２＊がそのときの高圧バッテリ１８のＳＯＣ１に設定されるため、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１が低下するのに応じて、低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊も低く設定されることになる。この様子が図３中の符合５８，６０，６２で示されている。

このように本実施形態のバッテリ充電システム１０によれば、走行用電力を供給する高圧バッテリ１８のＳＯＣが高いときに比べて低いときの方が、車載補機類４４の駆動電力を供給する低圧バッテリ２０の充電時における充電状態目標値ＳＯＣ２＊を低く設定するから、低圧バッテリ２０を充電するために高圧バッテリ１８から持ち出される電力量を抑制することができ、その結果、１充電当りの走行距離を伸ばすことができる。

また、高圧バッテリ１８からの電力によって低圧バッテリ２０が充電されるときに低圧バッテリ２０の充電状態目標値ＳＯＣ２＊が高圧バッテリ１８の現状の充電状態値ＳＯＣ１に応じたものになるから、高圧および低圧バッテリ１８，２０間でエネルギバランスを最適化することができる。

さらに、上記のように低圧バッテリ２０のＳＯＣが制御範囲の下限値に達したら低圧バッテリ２０の充電を行うことにより、高圧バッテリ１８からの電力による低圧バッテリ２０の充電頻度を抑えられ、低圧バッテリ２０の充電時に発生するＤＣ・ＤＣコンバータ３４での電力ロスも抑えられる。これにより、高圧バッテリ１８に充電される電力を走行用電力としてより有効に利用することができ、１回充電当りの走行距離を伸ばすことに寄与できる。

次に、図４，５を参照して制御装置２２で実行される別のバッテリ充電制御について説明する。図４は制御装置２２において実行される別のバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示し、図５は、この制御の様子を模式的に示す。ここでは、上記で既に説明した処理には同じステップ番号を付することで、同じ説明を繰り返さない。

図４を参照すると、ステップＳ１０〜Ｓ１６は上記と同じである。ここでの異なるところは、ステップＳ１２において低圧バッテリ２０の充電要求があると判定されたとき、続くステップＳ２０によって、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１が第１しきい値以下であるか否かが判定する。この第１しきい値は、経験、実験、シミュレーション等から求めた適当な値（たとえば５０％）として予め記憶しておくことができる。

この判定においてＳＯＣ１が第１しきい値以下であると判定されると、続くステップＳ２２によって、低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊をそのときのＳＯＣ１よりも低い値に設定する。この制御の様子が図５に示される。符合５６，５８で示す低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊は図３の場合と同様にＳＯＣ１に一致しているが、符合６０ａ，６２ａではＳＯＣ１よりも低い値に設定されている。

このようにすることで、高圧バッテリ１８の残容量が少なくなってきたとき、低圧バッテリ２０の充電のために持ち出す電力量をより少なくして走行用電力として温存することができ、１回充電当りでの走行距離を伸ばすのにより有利である。

次に、図６，７を参照して更に別のバッテリ充電制御ルーチンについて説明する。図６は制御装置２２において実行される更に別のバッテリ充電制御ルーチンの処理手順を示し、図７は、この制御の様子を模式的に示す。ここでは、上記で既に説明した処理には同じステップ番号を付することで、同じ説明を繰り返さない。

図６を参照すると、ステップＳ１０〜Ｓ１６は上記と同じである。ここでの異なるところは、ステップＳ１２において低圧バッテリ２０の充電要求があると判定されたとき、続くステップＳ２４によって、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１が第２しきい値以下であるか否かが判定する。この第２しきい値は、経験、実験、シミュレーション等から求めた適当な値として予め記憶しておくことができる。この第２しきい値は、上記第１しきい値よりも小さい値（たとえば４０％）とすることが好ましい。

この判定においてＳＯＣ１が第２しきい値以下であると判定されると、続くステップＳ２６によって、低圧バッテリ２０の充電を禁止する。この禁止処理を併せて、低圧バッテリ２０からの放電を制限する処理を実行してよい。たとえば、ＥＶ走行すること自体に影響を及ぼさない車載補機類、たとえばエアコン、オーディオ機器については使えないようにするか又は強制的に作動停止させる。

この制御の様子が図７に示される。符合５６，５８，６０で示す低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊は図３の場合と同様にＳＯＣ１に一致しているが、ＳＯＣ１が第２しきい値を下回ってからは低圧バッテリ２０のＳＯＣ２の低下を緩やかにするように車載補機類４４の使用を制限している。

このようにすることで、高圧バッテリ１８の残容量が下限近くにまで少なくなってきたとき、低圧バッテリ２０の充電のために持ち出す電力量をゼロにして次の充電場所に到達するまでの走行用電力としてできるだけ確保し、１回充電当りでの走行距離をより一層伸ばすことができる。

なお、本発明に係る電動車両のバッテリ充電システムおよびバッテリ充電方法は、上記の実施形態のものに限定されず、種々の変更や改良が可能である。

たとえば、上記においては低圧バッテリ２０の充電目標値ＳＯＣ２＊を高圧バッテリ１８のＳＯＣ１以下に設定するものとして説明したが、これに限定されず、高圧バッテリ１８のＳＯＣ１が高いときに比べて低いときの方がＳＯＣ２＊を低く設定するという条件を満たす限りにおいて、ＳＯＣ２＊をＳＯＣ１よりも大きい値に設定してもよい。

また、上記において図６を参照して説明したステップＳ２４，Ｓ２６の処理を図４を参照して説明した制御ルーチンに組み合わせて実行するようにしてもよい。

さらに、制御装置は、１充電当りのＥＶ走行中においける車載補機類の消費電力の履歴を記憶しておき、この履歴を参照することによって、高圧バッテリと低圧バッテリとがほぼ同じタイミングで制御範囲の下限値となるように低圧バッテリの充電目標値を最適に設定するようにしてもよい。

１０ バッテリ充電システム、１２ インバータ、１４ モータ、１６ 充電装置、１８ 高圧バッテリ（第１バッテリ）、２０ 低圧バッテリ、２２ 制御装置、２４，２６ 高圧用電力ライン、２８，４０ 電圧センサ、３０，４２ 電流センサ、３２ 平滑コンデンサ、３４ ＤＣ・ＤＣコンバータ、３６，３８ 低圧用電力ライン、４４ 車載補機類、４６ 給電口、４８ 充電器、５０ 外部電源、５２ 電力ケーブル、５４ 充電プラグ、１００ 電動車両。

Claims (6)

1. 走行用電力を供給する充放電可能な第１バッテリと、前記第１バッテリからの電力によって充電されるとともに車載補機類に駆動電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリおよび第２バッテリの各充電状態をそれぞれ制御する制御装置とを備える電動車両のバッテリ充電システムであって、
   前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が高いときに比べて低いときの方が前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を低く設定する、
   電動車両のバッテリ充電システム。
2. 請求項１に記載の電動車両のバッテリ充電システムであって、
   前記制御装置は、前記第２バッテリの充電状態が充電状態下限値に達してから、前記第１バッテリから前記第２バッテリへの充電を実行することを特徴とする、電動車両のバッテリ充電システム。
3. 請求項１または２に記載の電動車両のバッテリ充電システムであって、
   前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値に一致させて前記第２バッテリの充電状態目標値を低下させることを特徴とする、電動車両のバッテリ充電システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動車両のバッテリ充電システムであって、
   前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が第１閾値以下に低下したとき、前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を前記第１バッテリの充電状態値よりも低い値に設定することを特徴とする、電動車両のバッテリ充電システム。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のバッテリ充電システムにおいて、
   前記制御装置は、前記第１バッテリの充電状態値が第２閾値以下に低下したとき、前記第１バッテリから前記第２バッテリへの充電を禁止することを特徴とする、電動車両のバッテリ充電システム。
6. 走行用電力を供給する充放電可能な第１バッテリと、前記第１バッテリからの電力によって充電されるとともに車載補機類に駆動電力を供給する第２バッテリと、前記第１バッテリおよび第２バッテリの各充電状態をそれぞれ制御する制御装置とを備える電動車両のバッテリ充電方法であって、
   前記第１バッテリの充電状態値が高いときに比べて低いときの方が前記第２バッテリの充電時における充電状態目標値を低く設定する、電動車両のバッテリ充電方法。

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