JP2012042010A - ブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機を収容する本体ケースの上側にインバータケースが載置された車両用駆動装置のブリーザ装置において、簡単な構成によりブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止する。
【解決手段】ブリーザ装置３０は、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を収容するトランスアクスルケース１２の上側に、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するインバータ２１を収容するインバータケース２２が載置された車両用駆動装置に設けられ、トランスアクスルケース１２の内部を大気に開放するブリーザパイプ３１を備えている。そして、ブリーザパイプ３１は、トランスアクスルケース１２の上面１２ａから突出され、このブリーザパイプ３１の上端部３１ａがインバータケース２２の下面２２ａによって覆われている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用駆動装置に設けられるブリーザ装置に関する。

車両用駆動装置として、回転電機（電動機、発電機、モータジェネレータなど）を収容する本体ケースの上側に、回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースが載置されたものが知られている。このような車両用駆動装置では、本体ケースの内圧の上昇を抑制するために、ブリーザ装置が設けられる。

ブリーザ装置は、例えば、本体ケースから突出するブリーザパイプを備え、このブリーザパイプによって、回転電機を収容する本体ケースの内部を大気に開放する構成とされる。従来では、ブリーザパイプの上端部をブリーザキャップによって覆うことによって、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止していた（例えば、特許文献１参照）。しかし、この場合、別部品のブリーザキャップが必要となることから、部品点数が増え、コストが増加することが懸念される。

なお、特許文献２には、パワーユニットの上方にエアクリーナが配置され、ブリーザチューブの他端部が、エアクリーナのクリーナケースに設けられたブリーザ出口カバーで覆われた構造が示されている。しかし、特許文献２に示される構造は、パワーユニットとエアクリーナに特化した構造であって、回転電機とインバータとを備える車両用駆動装置にも適用可能な記載や示唆は、特許文献２にはない。

特開平８−２８５０５３号公報 特開２００７−１３２４１３号公報

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、回転電機を収容する本体ケースの上側にインバータケースが載置された車両用駆動装置のブリーザ装置において、簡単な構成によりブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、回転電機を収容する本体ケースの上側に、上記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースが載置された車両用駆動装置に設けられ、ブリーザパイプによって上記本体ケースの内部を大気に開放するブリーザ装置であって、上記ブリーザパイプは、上記本体ケースの上面から突出され、このブリーザパイプの上端部が上記インバータケースの下面によって覆われていることを特徴としている。ここで、「回転電機」は、電動機（モータ）、発電機（ジェネレータ）、および、必要に応じて電動機と発電機との双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記構成のブリーザ装置によれば、ブリーザパイプの上端部をインバータケースの下面で覆うという簡単な構成によって、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することができる。また、インバータケースがブリーザパイプの蓋として兼用されるので、別部品のブリーザキャップが不要になる。これにより、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

本発明のブリーザ装置において、上記ブリーザパイプの上端部は、上記インバータケースの下面に形成された凹部に挿入されていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、ブリーザパイプの上端部をインバータケースの下面に形成された凹部に挿入するという簡単な構成によって、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することができる。

本発明のブリーザ装置において、上記インバータケースには、上記凹部の底面とブリーザパイプの上端面との間に設けられる隙間と、外部とを連通する連通孔が形成されていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、連通孔による本体ケースの内外間の通気性を確保しつつ、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することができる。

本発明のブリーザ装置において、上記凹部の内面には、上記凹部の底面とブリーザパイプの上端面との間に設けられる隙間と、外部とを連通する切欠き部が形成されていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、切欠き部による本体ケースの内外間の通気性を確保しつつ、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することができる。

本発明のブリーザ装置において、上記ブリーザパイプの上端部は、上記凹部に圧入されていることが好ましい。この場合、上記ブリーザパイプを、上記インバータケースの本体ケースに対する位置決めに用いることが可能である。

上記構成のブリーザ装置によれば、本体ケースに対するインバータケースの位置決め用の部材（例えばノックピンなど）の１つをブリーザパイプで代用することが可能になる。これにより、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

本発明のブリーザ装置において、上記ブリーザパイプは、鋳造により上記本体ケースと一体形成されていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、本体ケースにブリーザパイプが一体形成されるので、別部品のパイプ材が不要になる。これにより、部品点数の削減および組み立て工数の削減を図ることができ、低コスト化に貢献できる。

本発明のブリーザ装置において、上記インバータケースの下面には、上記ブリーザパイプの外周を囲う第１の環状の突起が設けられていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、第１の環状の突起の先端と本体ケースの上面との距離が小さくなるので、外部から飛散してきた水が第１の環状の突起の先端と本体ケースの上面との間を通過しにくくなる。これにより、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りをより確実に防止することが可能になる。

本発明のブリーザ装置において、上記本体ケースの上面には、上記第１の環状の突起の外周を囲う第２の環状の突起が設けられていることが好ましい。

上記構成のブリーザ装置によれば、第１、第２の環状の突起によってラビリンス構造が実現されるので、外部から飛散してきた水が、第１、第２の環状の突起の間および第１の環状の突起とブリーザパイプとの間を通過しにくくなる。これにより、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りをより確実に防止することが可能になる。

本発明のブリーザ装置において、上記インバータケースの下面からの上記第１の環状の突起の高さが、上記本体ケースの上面からの上記第２の環状の突起の高さよりも高くされていることが好ましい。

ここで、本体ケースに比べてインバータケースのほうが、形状が簡素でサイズも小さいため、鋳造を容易に行うことができ、第１の環状の突起を容易に形成することができる。したがって、より高い第１の環状の突起をインバータケースに設けることで、低コスト化に貢献できる。

本発明のブリーザ装置において、上記本体ケースの上面には、上記回転電機をインバータに接続するための端子を有する端子台が設けられ、上記ブリーザパイプは、上記端子台の近傍に配置されていることが好ましい。

ここで、端子台の周囲には、絶縁用の隙間が確保されており、省スペース化の観点から、端子台の近傍にはオイルキャッチタンクなどが配置されないようになっている。したがって、ブリーザパイプを端子台の近傍に配置することで、ブリーザパイプの下端部の周囲に潤滑油が満たされることが少なくなり、ブリーザパイプからのオイル吹きを効果的に抑制することが可能になる。

本発明のブリーザ装置によれば、ブリーザパイプの上端部をインバータケースの下面で覆うという簡単な構成によって、ブリーザパイプから本体ケースの内部への水入りを防止することができる。また、インバータケースがブリーザパイプの蓋として兼用されるので、別部品のブリーザキャップが不要になる。これにより、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

本発明の実施形態に係るブリーザ装置を備える車両用駆動装置を模式的に示す側面図である。 車両用駆動装置のトランスアクスルケースを図１のＹ１方向から見た概略構成を模式的に示す図である。 車両用駆動装置に設けられるブリーザ装置の概略構成を示す側面図である。 図３のＸ１−Ｘ１線断面図である。 ブリーザ装置の変形例１を示す図４に対応する図である。 ブリーザ装置の変形例２を示す図４に対応する図である。 ブリーザ装置の変形例３を示す図４に対応する図である。 ブリーザ装置の変形例４を示す図４に対応する図である。 ブリーザ装置の変形例５を示す図４に対応する図である。 ブリーザ装置の変形例６を示す図２に対応する図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、車両用駆動装置は、回転電機としての第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、ディファレンシャル機構１１、図示しない動力分割機構、減速機、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するインバータ２１などを含むハイブリッド自動車用の駆動装置とされている。

第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、ディファレンシャル機構１１、動力分割機構、減速機は、本体ケースとしてのトランスアクスルケース１２に収容されている。一方、インバータ２１は、インバータケース２２に収容されている。トランスアクスルケース１２とインバータケース２２とは別体とされ、トランスアクスルケース１２の上側にインバータケース２２が載置されている。インバータケース２２の上には、カバー２３が取り付けられている。トランスアクスルケース１２およびインバータケース２２は、例えば、アルミニウム合金などのダイキャストによって形成される。

図２に示すように、トランスアクスルケース１２は、その内部が第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を収容するＭＧ室１３と、ディファレンシャル機構１１、動力分割機構、減速機などを収容するギヤ室１４とに分割された構成とされている。そして、ＭＧ室１３の上方にインバータケース２２（インバータ２１）が配設されている。また、ギヤ室１４の下部には、潤滑油が貯留されており、この潤滑油がディファレンシャル機構１１のファイナルリングギヤによって掻き上げられるようになっている。そして、ギヤ室１４の上部に設けられた図示しないオイルキャッチタンクに送られるようになっている。このオイルキャッチタンクの潤滑油は、トランスアクスルケース１２内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所へ適宜の流量で供給されるようになっている。

第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることが可能である。また、第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることが可能である。

動力分割機構は、基本的には、図示しない内燃機関（エンジン）および第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構とされる。動力分割機構としては、例えば、サンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構が用いられる。そして、動力分割機構の２つの回転軸がエンジン、第１モータジェネレータＭＧ１の各回転軸にそれぞれ接続され、他の１つの回転軸が減速機に接続される。動力分割機構と一体化された減速機によって、第２モータジェネレータＭＧ２の回転が減速されて動力分割機構に伝達されるようになっている。ただし、減速機は必須ではなく、第２モータジェネレータＭＧ２の回転を減速せずに動力分割機構に伝達する構成としてもよい。

この実施形態では、図１に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸よりも前方（図１では左方）であって下方（図１では下方）に位置している。このため、トランスアクスルケース１２の上面１２ａは、斜め前下方に向けて傾斜している。同様に、インバータケース２２の下面２２ａも、斜め前下方に向けて傾斜している。

図２では、インバータケース２２を取り外した状態のトランスアクスルケース１２を示している。インバータケース２２は、トランスアクスルケース１２の上面１２ａにボルト等によって取り付けられる。この場合、トランスアクスルケース１２の上面１２ａの複数箇所（図２では６箇所）に設けられたネジ穴１２ｂにボルトが締め付けられることで、インバータケース２２がトランスアクスルケース１２に固定されるようになっている。また、トランスアクスルケース１２の上面１２ａには、複数（図２では２つ）のノックピン１２ｃが突設されており、ノックピン１２ｃにより前後方向の２箇所でトランスアクスルケース１２に対するインバータケース２２の位置決めが行われるようになっている。ノックピン１２ｃは、次に述べる端子台１５の周囲に配置されている。

トランスアクスルケース１２の上面１２ａのＭＧ室１３側の部分には、端子台１５が設けられている。端子台１５には、第１モータジェネレータＭＧ１をインバータ２１に接続するための３つの端子１５ａと、第２モータジェネレータＭＧ２をインバータ２１に接続するための３つの端子１５ｂとが設けられている。なお、端子台１５の周囲には、絶縁のための隙間が確保されている。

図１〜図３に示すように、トランスアクスルケース１２には、ブリーザ装置３０を構成するブリーザパイプ３１が取り付けられている。ブリーザ装置３０は、トランスアクスルケース１２の内圧の上昇を抑制するために設けられる。ブリーザパイプ３１は、トランスアクスルケース１２の内部と外部（大気）とを連通している。つまり、ブリーザパイプ３１によってトランスアクスルケース１２の内部が大気に開放されている。ブリーザパイプ３１は、トランスアクスルケース１２の前端側（図１、図２では左端側）で、ＭＧ室１３側の部分に設けられている。なお、図３は、車両用駆動装置の前部を示しており、この図３において、符号２４は、インバータ２１を冷却するための冷却水が導入される冷却水導入口である。

この実施形態では、図３、図４に示すように、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａは、トランスアクスルケース１２の上面１２ａから突出されている。そして、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａが、インバータケース２２の下面２２ａによって覆われていることを特徴としている。以下、この特徴部分について詳しく説明する。

ブリーザパイプ３１は、円筒状に形成されており、トランスアクスルケース１２に一体的に結合されている。例えば、ブリーザパイプ３１の下端部３１ｂがネジ結合によってトランスアクスルケース１２の上面１２ａに固定されている。具体的には、ブリーザパイプ３１の下端部３１ｂの外周面には、雄ネジ部が形成されており、この雄ネジ部が、トランスアクスルケース１２の上面１２ａに形成された円形の貫通孔１２ｄの内周面に形成された雌ネジ部に螺合されている。また、ナット３２によって、ブリーザパイプ３１がトランスアクスルケース１２から抜けないように抜け止めされている。

インバータケース２２の下面２２ａには、凹部２２ｂが形成されており、この凹部２２ｂにブリーザパイプ３１の上端部３１ａが挿入されている。凹部２２ｂは、例えばドリル加工によって形成される。凹部２２ｂは、例えば、下面２２ａに対し垂直な方向に延びる円形穴とされ、凹部２２ｂの内径がブリーザパイプ３１の上端部３１ａの外径よりも大きくされている。そして、凹部２２ｂの内周面と、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａの外周面との間には隙間Ｃ１２が生じている。また、凹部２２ｂの底面と、ブリーザパイプ３１の上端面との間には隙間Ｃ１１が生じている。

上記構成のブリーザ装置３０では、ブリーザパイプ３１の内部および隙間Ｃ１１，Ｃ１２を介してトランスアクスルケース１２の内部と外部とが連通されるため、トランスアクスルケース１２の内部と外部との圧力差が低減される。そして、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａがインバータケース２２の下面２２ａによって覆われているので、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａをインバータケース２２の下面２２ａに形成された凹部２２ｂに挿入するという簡単な構成によってブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りを防止することができる。また、インバータケース２２がブリーザパイプ３１の蓋として兼用されるので、別部品のブリーザキャップが不要になる。これにより、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

（ａ）ブリーザパイプ３１の下端部３１ｂをトランスアクスルケース１２の上面１２ａに形成された貫通孔１２ｄに圧入することによって、ブリーザパイプ３１をトランスアクスルケース１２の上面１２ａに結合する構成としてもよい。

（ｂ）例えば図５に示すように、インバータケース２２の凹部２２ｂの底面とブリーザパイプ３１の上端面との間の上記隙間Ｃ１１と、外部とを連通する連通孔２２ｃをインバータケース２２に設ける構成としてもよい。連通孔２２ｃは、凹部２２ｂが延びる方向（インバータケース２２の下面２２ａに対し垂直な方向）から、所定の角度（例えば３０度）だけ傾斜して設けられており、連通孔２２ｃの先端部が凹部２２ｂの底部（図５では上部）に連通されている。図５の例（変形例１）では、凹部２２ｂの側方（左方）に連通孔２２ｃが設けられており、連通孔２２ｃが下面２２ａから略鉛直上方に向けて延びている。連通孔２２ｃは、凹部２２ｂよりも小径とされており、例えばドリル加工によって形成される。

この例では、連通孔２２ｃを介して上記隙間Ｃ１１と外部とが連通されるので、連通孔２２ｃによるトランスアクスルケース１２の内外間の通気性を確保しつつ、ブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りを防止することができる。

なお、図５に示すように、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａの外周面との間の上記隙間Ｃ１２を上記実施形態の場合（図４参照）よりも狭い幅とすることが可能である。あるいは、上記隙間Ｃ１２を設けずに、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａを凹部２２ｂに圧入する構成とすることも可能である。このようにブリーザパイプ３１の上端部３１ａを凹部２２ｂに圧入する構成では、連通孔２２ｃのみを介して上記隙間Ｃ１１と外部とが連通される。この場合、連通孔２２ｃが略鉛直方向に延びているので、外部から飛散してきた水が連通孔２２ｃを通過しにくくなり、ブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りをより確実に防止することが可能になる。

また、インバータケース２２に連通孔２２ｃを複数設ける構成としてもよい。

（ｃ）図５に示す連通孔２２ｃの代わりに、例えば図６に示すように、インバータケース２２の凹部２２ｂの底面とブリーザパイプ３１の上端面との間の上記隙間Ｃ１１と、外部とを連通する切欠き部２２ｄを凹部２２ｂの内面に設ける構成としてもよい。切欠き部２２ｄは、インバータケース２２の下面２２ａから上方に向けて延びている。切欠き部２２ｄの先端は、ブリーザパイプ３１の上端よりも上方まで達している。つまり、切欠き部２２ｄの長さが、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａの凹部２２ｂへの挿入長さよりも大きくされている。図６の例（変形例２）では、凹部２２ｂの内面の側方（左方）の部分に切欠き部２２ｄが設けられている。切欠き部２２ｄは、凹部２２ｂとともに形成することが可能である。

この例では、切欠き部２２ｄを介して上記隙間Ｃ１１と外部とが連通されるので、切欠き部２２ｄによるトランスアクスルケース１２の内外間の通気性を確保しつつ、ブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りを防止することができる。また、上記（ｂ）においてインバータケース２２に連通孔２２ｃを形成する場合よりも、凹部２２ｂの内面に切欠き部２２ｄを容易に形成できる。

なお、図６に示すように、切欠き部２２ｄ以外の部分において、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａの外周面との間の上記隙間Ｃ１２を上記実施形態の場合（図４参照）よりも狭い幅とすることが可能である。あるいは、切欠き部２２ｄ以外の部分において、上記隙間Ｃ１２を設けずに、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａを凹部２２ｂに圧入する構成とすることも可能である。

また、凹部２２ｂの内面に切欠き部２２ｄを複数設ける構成としてもよい。

（ｄ）上記（ｂ）、（ｃ）において、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａを凹部２２ｂに圧入する構成とした場合、ブリーザパイプ３１をトランスアクスルケース１２に対するインバータケース２２の位置決めに用いることも可能である。こうすれば、トランスアクスルケース１２に対するインバータケース２２の位置決め用のノックピン１２ｃ（図２参照）の１つをブリーザパイプ３１で代用することが可能になる。これにより、部品点数を削減することができ、低コスト化を図ることができる。

（ｅ）例えば図７に示すように、円筒状のブリーザパイプ３１をトランスアクスルケース１２と鋳造により一体形成する構成としてもよい。この場合、トランスアクスルケース１２の成形用金型に、ブリーザパイプ３１に一致する形状の凹部を予め形成しておけばよい。図７の例（変形例３）では、トランスアクスルケース１２にブリーザパイプ３１が一体形成されるので、別部品のパイプ材や、抜け止め用の部品などが不要になる。これにより、部品点数の削減および組み立て工数の削減を図ることができ、低コスト化に貢献できる。

（ｆ）例えば図８に示すように、インバータケース２２の下面２２ａにブリーザパイプ３１の外周を囲う環状の突起（第１の環状の突起）２２ｅを設ける構成としてもよい。図８の例（変形例４）では、突起２２ｅが凹部２２ｂの内面と同心状に設けられている。このような突起２２ｅを設けることで、突起２２ｅの先端とトランスアクスルケース１２の上面１２ａとの距離が小さくなるので、外部から飛散してきた水が突起２２ｅの先端とトランスアクスルケース１２の上面１２ａとの間を通過しにくくなる。これにより、ブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りをより確実に防止することが可能になる。

突起２２ｅは、インバータケース２２と鋳造により一体形成することが可能である。この場合、インバータケース２２の成形用金型に、突起２２ｅに一致する形状の凹部を予め形成しておけばよい。なお、トランスアクスルケース１２に同様の突起を設けることも可能である。しかし、トランスアクスルケース１２に比べてインバータケース２２のほうが、形状が簡素でサイズも小さいため、鋳造を容易に行うことができ、突起２２ｅを容易に形成することができる。したがって、突起２２ｅをインバータケース２２に設けることで、低コスト化に貢献できる。

（ｇ）図８に示す環状の突起２２ｅに加え、例えば図９に示すように、トランスアクスルケース１２の上面１２ａにも環状の突起（第２の環状の突起）１２ｅを設ける構成としてもよい。図９の例（変形例５）では、突起１２ｅがブリーザパイプ３１と同心状に設けられている。そして、突起１２ｅは、インバータケース２２に設けられた突起２２ｅの外周を囲うように設けられている。突起１２ｅ，２２ｅの先端部同士は、側面視でオーバーラップしている。このような突起１２ｅ，２２ｅによってラビリンス構造が実現されるので、外部から飛散してきた水が、突起１２ｅ，２２ｅの間および突起２２ｅとブリーザパイプ３１との間を通過しにくくなる。これにより、ブリーザパイプ３１からトランスアクスルケース１２の内部への水入りをより確実に防止することが可能になる。

突起１２ｅは、トランスアクスルケース１２と鋳造により一体形成することが可能である。この場合、トランスアクスルケース１２の成形用金型に、突起１２ｅに一致する形状の凹部を予め形成しておけばよい。ここで、図９の例では、インバータケース２２の下面２２ａからの突起２２ｅの高さＨ１２が、トランスアクスルケース１２の上面１２ａからの突起１２ｅの高さＨ１１よりも高くされている。上述したように、トランスアクスルケース１２に比べてインバータケース２２のほうが、形状が簡素でサイズも小さいため、鋳造を容易に行うことができ、突起２２ｅを容易に形成することができる。したがって、より高い突起２２ｅをインバータケース２２に設けることで、低コスト化に貢献できる。

（ｈ）上記実施形態では、ブリーザパイプ３１がトランスアクスルケース１２の前端側に設けられた場合について説明した。しかし、ブリーザパイプ３１の上端部３１ａをインバータケース２２の下面２２ａによって覆うことが可能な箇所であれば、ブリーザパイプ３１の配置箇所は特に限定されない。例えば図１０に示すように、ブリーザパイプ３１をトランスアクスルケース１２の上面１２ａに設けられた端子台１５の近傍に配置することが可能である。図１０の例（変形例６）では、ブリーザパイプ３１が、側面視で、端子台１５の端子１５ａ側の位置に配置されている。端子台１５の周囲には、絶縁用の隙間が確保されており、省スペース化の観点から、端子台１５の近傍には上述したオイルキャッチタンクなどが配置されないようになっている。したがって、ブリーザパイプ３１を端子台１５の近傍に配置することで、ブリーザパイプ３１の下端部３１ｂの周囲に潤滑油が満たされることが少なくなり、ブリーザパイプ３１からのオイル吹きを効果的に抑制することが可能になる。また、図１０の例では、ブリーザパイプ３１をトランスアクスルケース１２の中央部に近づけて配置しているので、車両横転時のオイル漏れを効果的に抑制することができる。

（ｉ）以上では、車両用駆動装置に２つの回転電機（第１、第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）を搭載した例を挙げたが、車両用駆動装置に搭載される回転電機の数は特に限定されない。なお、回転電機として、モータ（電動機）、または、ジェネレータ（発電機）を採用してもよい。

また、以上では、車両用駆動装置をハイブリッド自動車用の駆動装置とした例を挙げたが、これに限らず、車両用駆動装置を電気自動車用や、燃料電池自動車用の駆動装置としてもよい。

本発明は、回転電機を収容する本体ケースの上側に、回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースが載置された車両用駆動装置のブリーザ装置に利用可能である。

１２ トランスアクスルケース（本体ケース）
１２ａ 上面
２１ インバータ
２２ インバータケース
２２ａ 下面
２２ｂ 凹部
３０ ブリーザ装置
３１ ブリーザパイプ
３１ａ 上端部
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（回転電機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（回転電機）

Claims (11)

1. 回転電機を収容する本体ケースの上側に、上記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースが載置された車両用駆動装置に設けられ、ブリーザパイプによって上記本体ケースの内部を大気に開放するブリーザ装置であって、
   上記ブリーザパイプは、上記本体ケースの上面から突出され、このブリーザパイプの上端部が上記インバータケースの下面によって覆われていることを特徴とするブリーザ装置。
2. 請求項１に記載のブリーザ装置において、
   上記ブリーザパイプの上端部は、上記インバータケースの下面に形成された凹部に挿入されていることを特徴とするブリーザ装置。
3. 請求項２に記載のブリーザ装置において、
   上記インバータケースには、上記凹部の底面とブリーザパイプの上端面との間に設けられる隙間と、外部とを連通する連通孔が形成されていることを特徴とするブリーザ装置。
4. 請求項２に記載のブリーザ装置において、
   上記凹部の内面には、上記凹部の底面とブリーザパイプの上端面との間に設けられる隙間と、外部とを連通する切欠き部が形成されていることを特徴とするブリーザ装置。
5. 請求項３または４に記載のブリーザ装置において、
   上記ブリーザパイプの上端部は、上記凹部に圧入されていることを特徴とするブリーザ装置。
6. 請求項５に記載のブリーザ装置において、
   上記ブリーザパイプは、上記本体ケースに対するインバータケースの位置決めに用いられることを特徴とするブリーザ装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載のブリーザ装置において、
   上記ブリーザパイプは、鋳造により上記本体ケースと一体形成されていることを特徴とするブリーザ装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載のブリーザ装置において、
   上記インバータケースの下面には、上記ブリーザパイプの外周を囲う第１の環状の突起が設けられていることを特徴とするブリーザ装置。
9. 請求項８に記載のブリーザ装置において、
   上記本体ケースの上面には、上記第１の環状の突起の外周を囲う第２の環状の突起が設けられていることを特徴とするブリーザ装置。
10. 請求項９に記載のブリーザ装置において、
    上記インバータケースの下面からの上記第１の環状の突起の高さが、上記本体ケースの上面からの上記第２の環状の突起の高さよりも高くされていることを特徴とするブリーザ装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１つに記載のブリーザ装置において、
    上記本体ケースの上面には、上記回転電機をインバータに接続するための端子を有する端子台が設けられ、
    上記ブリーザパイプは、上記端子台の近傍に配置されていることを特徴とするブリーザ装置。

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