JP2012040910A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の衝撃を吸収し、且つ車体の強度を向上させた車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、ルーフアーチ１６、センタピラー３１のセンタピラースチフナー４３のうち上部センタピラースチフナー４４、サイドシル２７のサイドシルスチフナー４５、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に前記金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチ（日本工業規格（ＪＩＳ）参照）を用いて成形されている。センタピラースチフナー４３の残りの部位である下部センタピラースチフナー４７は、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工されている。これらを、車室２２の正面視、環状に配置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の左右のサイドボデーをフロントフロアクロスメンバ及びルーフアーチで接合した車体側部構造に関するものである。

車体側部構造には、車両の前ドアと後ドアの間に立設しているセンタピラーを上のルーフサイドレール及び下のサイドシルに接合しているものがある。
この構造では、サイドシルは内部に設けた補強用のサイドシルリンフォースを前側部分と後側部分とに分割し、センタピラーの下端部を結合した結合部とその前後の所定範囲にサイドシルリンフォースが存在しない補強の不連続部を形成している。そして、側面衝突時に、サイドシルはサイドシルリンフォースが存在しない補強の不連続部から内側に屈曲変形し、それに伴いセンタピラーは上部のルーフサイドレールとの結合部付近を支点として振り子のように内側へ回動して、衝撃の吸収が行われる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、サイドシルリンフォースが存在しない補強の不連続部によって、サイドシルリンフォースの強度が部分的に小さくなるので、車両の正面衝突や後面衝突に対するサイドシルの強度が低下する。また、側面衝突に対する強度も低下する。

特許第３６３７１４１号公報

本発明は、車両の側面衝突などの衝突時の衝撃を吸収し、且つ、車体の強度を向上させた車体側部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、左のサイドボデー、右のサイドボデーのサイドシルをフロントフロアクロスメンバで接合し、センタピラー同士をルーフアーチで接合している車体側部構造において、ルーフアーチ、センタピラーのセンタピラースチフナーのうち上部センタピラースチフナー、サイドシルのサイドシルスチフナー、フロントフロアクロスメンバのフロントフロアクロスメンバスチフナーは、ダイクエンチを用いて成形され、下部センタピラースチフナーは、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工され、フロントフロアクロスメンバスチフナー、左右の下部センタピラースチフナー、左右の上部センタピラースチフナー、ルーフアーチを環状に配置していることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、センタピラーは、上部センタピラースチフナー及び車室へ向くセンタピラーインナで上部を閉断面形状に形成し、下部センタピラースチフナー及びセンタピラーインナで下部を閉断面形状に形成し、ルーフアーチは、センタピラーインナにコーナブラケットを介して接合していることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、下部センタピラースチフナーは、車両側面視で、車室に配置した前部座席の乗員着座部に重なっていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、フロントフロアクロスメンバのフロントフロアクロスメンバ本体のみが、サイドシルインナに結合し、フロントフロアクロスメンバスチフナーは、サイドシルインナに対し乖離して空間を形成していることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、サイドシル内に仕切り補強部材を設けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ルーフアーチ、センタピラーのセンタピラースチフナーのうち上部センタピラースチフナー、サイドシルのサイドシルスチフナー、フロントフロアクロスメンバのフロントフロアクロスメンバスチフナーは、ダイクエンチを用いて成形され、下部センタピラースチフナーは、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工され、フロントフロアクロスメンバスチフナー、左右の下部センタピラースチフナー、左右の上部センタピラースチフナー、ルーフアーチを環状に配置しているので、環状の骨格のうちダイクエンチ（ホットスタンプ）によって塑性加工された部位を除いた下部センタピラースチフナーが強度の小さい鋼板（例えば、高張力鋼板）となり、サイドボデー（車両側面）に車両の外側から荷重（衝撃）が入力されると、下部センタピラースチフナーが優先的に変形して、乗員着座部（シートクッション）の下方へ向かって変形する。この変形を起点にして、連続している部位は乗員着座部（シートクッション）の下方へ向かって変形するように誘導されるという利点がある。
一方、サイドシルはサイドシルスチフナーによって、車両の正面又は後面に入力される荷重（衝撃）に対し、強度が高まるという利点がある。
このように、車体側部構造は、車両の前面（正面）、車両の後面、側方（車両側面）に入力される荷重（衝突荷重）に対する車体の強度を向上させることができる。

請求項２に係る発明では、センタピラーは、上部センタピラースチフナー及びセンタピラーインナで上部を閉断面形状に形成し、下部センタピラースチフナー及びセンタピラーインナで下部を閉断面形状に形成し、ルーフアーチは、センタピラーインナにコーナブラケットを介して接合しているので、サイドボデーに車両の外側から荷重が入力されると、閉断面形状（中空）の内方へ向かって下部センタピラースチフナーがつぶれ、この下部センタピラースチフナーが起点となり優先的に変形し始めるという利点がある。

請求項３に係る発明では、下部センタピラースチフナーは、車両側面視で、車室に配置した前部座席の乗員着座部に重なっているので、サイドボデーに車両の外側から荷重が入力されると、下部センタピラースチフナーが乗員着座部の下方へ向かって変形するという利点がある。

請求項４に係る発明では、フロントフロアクロスメンバのフロントフロアクロスメンバ本体のみが、サイドシルインナに結合し、フロントフロアクロスメンバスチフナーは、サイドシルインナに対し乖離して空間を形成しているので、車両の外側からサイドボデーに入力される荷重に対し、サイドシルインナに結合しているフロントフロアクロスメンバ本体の端部は変形しやすくなり、乗員着座部の下方へ向け下部センタピラースチフナーの変形を誘導することができる。

請求項５に係る発明では、サイドシル内に仕切り補強部材を設けたので、サイドボデーに車両の外側から荷重が入力されると、荷重が仕切り補強部材に分散され、サイドシルの曲げ方向のつぶれ変形をより抑制することができる。
その結果、仕切り補強部材は荷重をほとんど減衰させないでサイドシルインナを介して、サイドシルインナに結合しているフロントフロアクロスメンバ本体の端部に伝達し、フロントフロアクロスメンバ本体の端部の圧縮変形をより確実に促進させることができる。
つまり、中空に形成したサイドシル自体の内方へ押し込まれるつぶれ変形を抑制するという利点がある。

本発明の実施例に係る車体側部構造の斜視図である。 実施例に係る車体側部構造の側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図１の５矢視図である。 図５の６矢視図である。 図６の７−７線断面図である。 図６の８−８線断面図である。 サイドシルにフロントフロアクロスメンバを取付けた状態を示す図である。 サイドシル内に配置した仕切り補強部材を示す図である。 図９の１１−１１線断面図である。 図９の１２−１２線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

実施例に係る車体側部構造は、図１に示すように、車両１１に採用され、車両１１の車体１２に設けた左のサイドボデー１３と右のサイドボデー（図に示していない）を下のフロントフロアクロスメンバ１５及び上のルーフアーチ１６で結合した。

車体側部構造は、図３に示す車体１２の中央（中心線Ｃ）を基準に左右がほぼ対称である。
右のサイドボデーは左のサイドボデー１３とほぼ対称である。
車体１２の左側を主体に説明していく。

車両１１は、図１〜図３に示す通り、４ドアで、例えば右ハンドル車であり、左のサイドボデー１３に設けた前乗降口１８、後乗降口２１と、車室２２と、車室２２に配置した前部座席２４、後部座席２５と、を有する。

左のサイドボデー１３は、前乗降口１８並びに後乗降口２１の下枠をなすサイドシル２７と、フロントピラー２８と、上枠をなすルーフサイドレール２９と、センタピラー３１と、リヤピラー３２と、を備える。

また、これら（サイドシル２７、フロントピラー２８、センタピラー３１、リヤピラー３２）の外面を形成するサイドパネルアウタ３３（図３、図４参照）を有するが、ここでは、一部のみを二点鎖線で記載している。図１〜図１２の左のサイドボデー１３は、外面を形成するサイドパネルアウタ３３を実線で示していない。
図中、３５は車体側部構造のルーフアーチ１６を含むルーフ、３６はルーフパネルである。

次に、車体側部構造の主要構成を図１〜図１２で説明する。
車体側部構造は、車室２２の左の側壁をなす左のサイドボデー１３、右の側壁をなす右のサイドボデーを配置し、これらの下端をなすサイドシル２７の中央部４１同士を左右に延びるフロントフロアクロスメンバ１５で接合し、中央部４１に立設したセンタピラー３１の上端４２同士を左右に延びるルーフアーチ１６で接合している。

ルーフアーチ１６、センタピラー３１のセンタピラースチフナー４３（図１）のうち上部センタピラースチフナー４４、サイドシル２７のサイドシルスチフナー４５、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチ（日本工業規格（ＪＩＳ）参照）を用いて成形されている。

センタピラースチフナー４３の残りの部位である下部センタピラースチフナー４７は、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて冷間プレス成形されている。
そして、車室２２の正面視（図３の視点）で、フロントフロアクロスメンバスチフナー４６、左右の下部センタピラースチフナー４７、左右の上部センタピラースチフナー４４、ルーフアーチ１６を環状に配置している。

ダイクエンチ（ホットスタンプともいう）は、日本工業規格（ＪＩＳ）で定義されている既存の処理である。
ダイクエンチ（ホットスタンプ）は鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取付けた金型で塑性加工すると同時に、金型との接触によって焼き入れ（冷却）を行う。
このダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた成形品（ホットスタンプ材）は、引っ張り強さが、９８０ＭＰａ以上の超ハイテンである。下部センタピラースチフナー４７、センタピラーインナ４８、フロントフロアクロスメンバ１５、サイドシルインナ５４の引っ張り強さ（例えば、５９０ＭＰａ）に比べ、大きいものである。

センタピラー３１は、上部センタピラースチフナー４４及び車室２２へ向くセンタピラーインナ４８で上部を閉断面形状（図８参照）に形成し、下部センタピラースチフナー４７及びセンタピラーインナ４８で下部を閉断面形状（図４参照）に形成した。
ルーフアーチ１６は、図３、図６に示す通り、センタピラーインナ４８にルーフサイドレールインナ８７を挟んでコーナブラケット５１を介して接合している。

下部センタピラースチフナー４７は、車両１１側面視（図２の視点）で、車室２２に配置した前部座席２４の乗員着座部（シートクッション）５２に重なっている。

フロントフロアクロスメンバ１５を閉断面形状（図１１参照）にフロントフロアクロスメンバスチフナー４６とフロントフロアクロスメンバ本体５３で形成して、フロントフロアクロスメンバ本体５３のみが、サイドシルスチフナー４５と閉断面形状（図３参照）を形成しているサイドシルインナ５４に結合している（図４、図９）。
一方、フロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、サイドシルインナ５４に対し距離（平均距離）Ｅ（図４）だけ乖離して空間５６を形成している。

サイドシル２７内に仕切り補強部材５７（図４、図９、図１０）を設けた。
仕切り補強部材５７は、外バルクヘッド５８と、内バルクヘッド６１と、前バルクヘッド６２と、後バルクヘッド６３と、からなる。

次に、車体側部構造を詳しく説明していく。
サイドシル２７は、図３、図４に示す通り、３部材からなる。
サイドパネルアウタ３３のサイドシルアウタ６７と、サイドシルインナ５４と、ダイクエンチ（ホットスタンプ）で成形したサイドシルスチフナー４５と、からなる。

サイドシルスチフナー４５はサイドシル２７の全長に亘って設け、サイドシルアウタ６７並びにサイドシルインナ５４で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなす。
サイドシルインナ５４にアンダボデー６８を接合している。

アンダボデー６８のフロントフロアクロスメンバ１５は、前述のフロントフロアクロスメンバ本体５３の一端５３ａ、他端５３ｂ（図５）のみをサイドシル２７に接合している。
一端５３ａ、他端５３ｂはフロントフロアクロスメンバ１５の一端、他端でもある。
さらに、一端５３ａ、他端５３ｂの距離（平均距離）Ｅは、つぶれ領域を示すものでもある。

さらにフロントフロアクロスメンバ本体５３は、図１１に示すように溝形に本体が形成され、本体に連続してフランジ７１をフロントフロアクロスメンバスチフナー４６に接合するよう形成している。

フロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、帯状に形成され、フランジ７１に重ねて溶接部で接合した接合代部７２を形成している。そして、端面７３をサイドシル２７に接合しないで、センタピラー３１に連続するサイドシル２７の中央部４１から離している。

センタピラー３１は、図３、図４に示す通り、主に３部材からなる。
サイドパネルアウタ３３のセンタピラーアウタ７５と、センタピラーインナ４８と、センタピラースチフナー４３と、からなる。そして、センタピラーインナ４８をサイドシル２７に貫通させている。

センタピラースチフナー４３はセンタピラーアウタ７５並びにセンタピラーインナ４８で形成した中空（閉断面形状）の内部に中空を２分割するように設けられ中間層をなす。

センタピラースチフナー４３は、図４、図８、図１０に示す通り、断面ハット形状である。そして、図３に示す通りルーフサイドレール２９からサイドシル２７まで延びている。
また、センタピラースチフナー４３は、２部材からなり（図１）、前述のダイクエンチ（ホットスタンプ）で成形した上部センタピラースチフナー４４と、下部センタピラースチフナー４７と、からなる。

下部センタピラースチフナー４７は、上部センタピラースチフナー４４の下端の外側に重ねて（図３、図９）接合した上端接合部７８が形成され、サイドシル２７の外側に接合した下端接合部８１が形成されている。
一方、上部センタピラースチフナー４４は、下部センタピラースチフナー４７に接合した下端接合部８３が形成され、ルーフサイドレール２９に接合したルーフ接合部８４が形成されている。

ルーフサイドレール２９は、ルーフサイドレールアウタ８６と、ルーフサイドレールインナ８７と、を備え、これらの８６、８７で閉断面形状を形成している（図３、図７）。ルーフサイドレール２９の長手方向の中央にはルーフアーチ１６を取付けている。

ルーフアーチ１６は、図１、図３、図５、図６に示すように、溝形で、一方の端部９１にコーナブラケット５１を締結する締結部９２を形成し、他方の端部９３に締結部９４を形成している。

ルーフアーチ１６の一方の端部９１とセンタピラースチフナー４３の端部４３ａを直線状に配置して環状骨格を形成できる。他方の端部９３も同様である。
締結部９２、９４には、締結用の孔９５をボルト９６に対応する径で開けている。

なお、ルーフアーチ１６は、先に述べたセンタピラー３１の上端４２に接合しているが、ルーフサイドレール２９を主体にすると、ルーフアーチ１６はルーフサイドレール２９にコーナブラケット５１で接合している。

コーナブラケット５１は、図６に示すように、板状で、センタピラー３１の上端４２に面接触する一端締結部９８が形成され、この一端締結部９８に連ね他端締結部１０１がルーフアーチ１６に面接触するように形成されている。

次に、仕切り補強部材５７を説明する（図３、図４、図９、図１０参照）。
仕切り補強部材５７は、前述の外バルクヘッド５８と、内バルクヘッド６１と、前バルクヘッド６２と、後バルクヘッド６３と、からなる。
外バルクヘッド５８は、ほぼコ字形で、コ字形を第１仕切部１０３、対向する第２仕切部１０４、これらに連続する接続部１０５とで形成している。

内バルクヘッド６１は、外バルクヘッド５８にセンタピラーインナ４８を介して対向している。そして、コ字形を第４仕切部１０７、対向する第５仕切部１０８、これらに連続する接続部１０９とで形成している。

前バルクヘッド６２は、サイドシル２７内を仕切るように嵌合する本体１１１を形成している。
後バルクヘッド６３は前バルクヘッド６２と同様である。

次に前部座席２４を説明する。
前部座席２４は、既存のセパレート形のシートで、運転席用座席１１４と助手席用座席１１５を分割したものである。
助手席用座席１１５は図３に示す通り、乗員着座部（シートクッション）５２と、このシートクッション５２に取付けたシートバック１１６と、を有する。そして、シートクッション５２をフロントフロアクロスメンバ１５を含むアンダボデー６８にスライド装置１１７で固定している。

運転席用座席１１４は助手席用座席１１５とほぼ同様である。
なお、前部座席２４は運転席用座席１１４と助手席用座席１１５を一体的に形成したベンチシートでもよい。

次に、車体側部構造の作用を説明する（図１〜図１２を参照）。
まず、側面衝突などの衝撃荷重に対する強度向上の機構を説明する。また、その衝撃を吸収する機構を説明する。

車体１２の左のサイドボデー１３を主体に説明するが、右のサイドボデーも左のサイドボデー１３と同じ作用を発揮する。
なお、荷重（矢印ａ１、矢印ａ２）の入力に際しサイドパネルアウタ３３を省いて説明している。

左のサイドボデー１３のセンタピラー３１は、外から荷重が矢印ａ１のように入力されると、センタピラースチフナー４３に設けた、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい下部センタピラースチフナー４７が変形の起点となり、優先して変形し始め、荷重を吸収する。

この下部センタピラースチフナー４７に連続する上部センタピラースチフナー４４はダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた部材（ホットスタンプ材）である。この上部センタピラースチフナー４４は高張力鋼製（下部センタピラースチフナー）に比べ、引っ張り強さが大きいので、曲がり難い。

下部センタピラースチフナー４７の変形と同時にサイドシル２７は、外からの荷重（矢印ａ１）を内側に交差する高張力鋼（板）製のフロントフロアクロスメンバ本体５３の一端５３ａに伝える。

荷重が伝わると、フロントフロアクロスメンバ本体５３の端部（一端５３ａ）が変形の起点となり、変形し始め、荷重を吸収する。
このフロントフロアクロスメンバ本体５３に一体的に接合するフロントフロアクロスメンバスチフナー４６はダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた部材（ホットスタンプ材）なので、高張力鋼製（フロントフロアクロスメンバ本体５３）に比べ、引っ張り強さが大きいので曲がり難い（詳しくは、座屈、圧縮変形し難い）。従って、一端５３ａが積極的に変形することによって、衝撃を吸収する。

一方、上部センタピラースチフナー４４は、荷重（矢印ａ１）が入力されると、曲がって車室２２へ押し込まれるが、曲げ変形量が小さい。この上部センタピラースチフナー４４はダイクエンチ（ホットスタンプ）によって得られた部材（ホットスタンプ材）なので、高張力鋼製に比べ、引っ張り強さが大きいので、曲がり難い。

また、上部センタピラースチフナー４４は荷重（矢印ａ１）が入力されると、上に連続するルーフアーチ１６に荷重を伝達する。荷重を入力されたルーフアーチ１６はホットスタンプ材であり、高張力鋼製に比べ、引っ張り強さが大きいので、圧縮や座屈の変形量が小さい。

さらに、サイドシル２７は、車両１１の正面（前）から荷重（衝突）が矢印ａ２のように入力されると、ホットスタンプ材を用いたサイドシルスチフナー４５によって荷重を分散するので、圧縮や座屈の変形量は小さい。サイドシルスチフナー４５は高張力鋼製に比べ、引っ張り強さが大きいので、塑性変形し難い。
同時に、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６によってサイドシル２７は座屈し難い。
サイドシルスチフナー４５は車両１１の後面（後）から荷重（衝突）が入力される場合も同様に変形し難い。

このように、車体側部構造は、下部センタピラースチフナー４７を除いてホットスタンプ材を環状に配置したことによって、車両１１の正面、車両１１の後面、車両１１の側面からの荷重に対する車体１２の強度を向上させることができる。

さらに詳しく説明する。
下部センタピラースチフナー４７は、連続する部位（上部センタピラースチフナー４４、サイドシルスチフナー４５）に比べ、引っ張り強さが小さいので、荷重（矢印ａ１）が入力されると、前部座席２４の乗員着座部（シートクッション）５２へ向かって変形し始める。

そして、さらに変形し押し込まれると、乗員着座部（シートクッション）５２の下方へ向かって（矢印ａ３の方向）変形する。
つまり、下部センタピラースチフナー４７を乗員着座部（シートクッション）５２の下方へ向かって変形させることができる。

フロントフロアクロスメンバ１５は、図９〜図１２に示す通り、荷重が矢印ａ１のように入力されると、サイドシルスチフナー４５が内側にたわみ変形し、仕切り補強部材５７を介してサイドシルインナ５４からフロントフロアクロスメンバ本体５３に荷重が伝達される。
サイドシルインナ５４から離したフロントフロアクロスメンバスチフナー４６にはサイドシルインナ５４から荷重は直接伝達されない。

荷重が伝達されたフロントフロアクロスメンバ本体５３は両端部（一端５３ａ、他端５３ｂ）を除いてホットスタンプ材（フロントフロアクロスメンバスチフナー４６）によって強度が向上している。
その結果、フロントフロアクロスメンバ本体５３の端部（一端５３ａ）は入力される荷重に対して変形しやすく、下部センタピラースチフナー４７を乗員着座部（シートクッション）５２の下方（矢印ａ３の方向）へ向かってより確実に変形させることができる。

サイドシル２７は、荷重（矢印ａ１）が入力されると、図４に示す通り、サイドシルスチフナー４５から仕切り補強部材５７（外バルクヘッド５８、内バルクヘッド６１、前バルクヘッド６２、後バルクヘッド６３）に荷重を分散するので、サイドシルスチフナー４５の内方へのつぶれは抑制される。

そして、サイドシルスチフナー４５はサイドシルインナ５４を介して荷重のほとんどをフロントフロアクロスメンバ１５に伝達するので、フロントフロアクロスメンバ本体５３の端部（一端５３ａ）のつぶれは促進され、結果的に、中空なサイドシル２７のつぶれによる変形を抑制することができる。

車体側部構造では、下部センタピラースチフナー４７及びフロントフロアクロスメンバ本体５３の両端部（一端５３ａ、他端５３ｂ）に変形の起点となる形状を用いる必要がないという利点がある。言い換えると、応力集中を起こす部位を特別に形成する必要がない。例えば、脆弱な形状やノッヂ（Ｖ形状）や、孔、開口を形成する手間を省くことができ、製造が容易になる。

ホットスタンプは、９８０ＭＰａ以上の超ハイテンを作ることができる。この超ハイテンを自動車の部品に適用して軽量化ができるが、複雑な形状には適用が困難である。本願発明（車体側部構造）は、比較的単純な形状であるルーフアーチ、上部センタピラースチフナー等に限定して、冷間プレスの５９０ＭＰａ級鋼板と組合せて環状骨格を形成することによって、安価で、軽量、高強度であり、しかも、前後、側方の衝突に強い車体側部構造を得た。

本発明の車体側部構造は、自動車の車体、特に４ドア車の車体に好適である。

１３…左のサイドボデー、１５…フロントフロアクロスメンバ、１６…ルーフアーチ、２２…車室、２４…前部座席、２７…サイドシル、３１…センタピラー、４１…サイドシルの中央部、４２…センタピラーの上端、４３…センタピラースチフナー、４４…上部センタピラースチフナー、４５…サイドシルスチフナー、４６…フロントフロアクロスメンバスチフナー、４７…下部センタピラースチフナー、４８…センタピラーインナ、５１…コーナブラケット、５２…乗員着座部、５３…フロントフロアクロスメンバ本体、５４…サイドシルインナ、５６…空間、５７…仕切り補強部材。

Claims (5)

1. 車室の左の側壁をなす左のサイドボデー、右の側壁をなす右のサイドボデーを配置し、これらの下端をなすサイドシルの中央部同士を左右に延びるフロントフロアクロスメンバで接合し、前記中央部に立設したセンタピラーの上端同士を左右に延びるルーフアーチで接合している車体側部構造において、
   前記ルーフアーチ、前記センタピラーのセンタピラースチフナーのうち上部センタピラースチフナー、前記サイドシルのサイドシルスチフナー、前記フロントフロアクロスメンバのフロントフロアクロスメンバスチフナーは、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に前記金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチを用いて成形され、
   前記センタピラースチフナーの残りの部位である下部センタピラースチフナーは、前記ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工され、
   前記車室の正面視で、前記フロントフロアクロスメンバスチフナー、前記左右の下部センタピラースチフナー、前記左右の上部センタピラースチフナー、前記ルーフアーチを環状に配置していることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記センタピラーは、前記上部センタピラースチフナー及び前記車室へ向くセンタピラーインナで上部を閉断面形状に形成し、前記下部センタピラースチフナー及び前記センタピラーインナで下部を閉断面形状に形成し、
   前記ルーフアーチは、前記センタピラーインナにコーナブラケットを介して接合していることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記下部センタピラースチフナーは、車両側面視で、前記車室に配置した前部座席の乗員着座部に重なっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記フロントフロアクロスメンバを閉断面形状に前記フロントフロアクロスメンバスチフナーとフロントフロアクロスメンバ本体で形成して、該フロントフロアクロスメンバ本体のみが、前記サイドシルスチフナーと閉断面形状を形成しているサイドシルインナに結合し、
   前記フロントフロアクロスメンバスチフナーは、前記サイドシルインナに対し乖離して空間を形成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体側部構造。
5. 前記サイドシル内に仕切り補強部材を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体側部構造。

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