JP2012040769A - タイヤ成型用金型 - Google Patents

Abstract

【課題】乱流を発生させる突起を有する空気入りタイヤにおいて、加硫後の突起が未加硫となることを抑制することによって、タイヤを金型から取り出す作業が繁雑ではなく、また、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造するタイヤ成型用金型を提供する
【解決手段】加硫前のタイヤである生タイヤのサイドウォール部を型付けするサイドモールドを有するタイヤ成型用金型において、サイドモールドは、タイヤのサイドウォール部の表面を形成する表面形成部と、表面形成部からタイヤ幅方向外側に向けて窪む第１凹部とを有し、第１凹部における底部である第１底部には、第１底部からタイヤ幅方向外側に向けて窪む第２凹部が形成されており、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面において、第２凹部における底部である第２底部の面積は、第２凹部における第１凹部に開口する開口部の面積よりも小さい。
【選択図】図３

Description

本発明は、サイドウィール部の表面の少なくとも一部に、乱流を発生させる突起が設けられる空気入りタイヤを製造するタイヤ成型用金型に関する。

一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進させるため、タイヤの耐久性を低下させる要因になっている。これに対して、サイドウィール部の表面の少なくとも一部に、乱流を発生させる突起が設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤでは、突起によって発生させられた空気の流れがサイドウォール部の表面に当たってサイドウォール部の表面を冷却できる。

サイドウォール部の表面に乱流を発生させるための突起（乱流発生用突起という）を形成するには、突起を形成する所定位置に凹部が設けられた金型が用いられる。金型の凹部に突起及びサイドウォール部を形成するゴム材料が流れ込み、加硫されることによって、サイドウォール部に突起が形成される。

特開２００９−０２９３７７号公報

ところで、サイドウォール部に突起を備えた空気入りタイヤでは、次のことが問題となっていた。すなわち、空気入りタイヤの製造時において、突起を形成するための金型の凹部には空気溜まりができやすく、成形後の突起の表面に空気溜まりによる窪みが形成されることがある。

これに対して、金型の凹部に、空気抜きの孔いわゆるベントホールを設ける方法や、金型の凹部の底面に、空気溜まりの窪みを設ける方法が挙げられる。しかし、金型の凹部にベントホールを設けると、突起の表面にスピュー（髭状のゴム）が残る。一方、金型の凹部に空気溜まりの窪みを設けると、スピューの長さを許容範囲に抑制することができるが、成型後の突起において未加硫部分が大きくなる。具体的には、空気溜まりの窪み内に入り込んだゴムの表面は、金型ではなく空気に触れている状態となるため、加硫工程において、加熱と加圧とを十分に受けることができずに未加硫となるおそれがある。その結果、成型後の突起において、未加硫部分から亀裂が発生し、空気入りタイヤのゴムが割れるなどの問題が生じるおそれがある。

さらに、加硫後のタイヤを金型から取り出す際に、未加硫のゴムが金型に付着してしまい、作業が煩雑となってしまうという問題も生じていた。

そこで、本発明は、乱流を発生させる突起を有する空気入りタイヤにおいて、加硫後の突起が未加硫となることを抑制することによって、タイヤを金型から取り出す作業が繁雑ではなく、また、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造するタイヤ成型用金型を提供することを目的とする。

まず、本発明の第１の特徴は、加硫前のタイヤである生タイヤのサイドウォール部を型付けするサイドモールド（下側サイドモールド３１，上側サイドモールド３３）を有するタイヤ成型用金型（タイヤ成型用金型１０）において、サイドモールドは、タイヤのサイドウォール部の表面を形成する表面形成部（サイドウォール形成面３１ａ，３３ａ）と、表面形成部から生タイヤがタイヤ成型用金型に設置された姿勢におけるタイヤ幅方向外側に向けて窪む第１凹部（突起形成部３１０，３３０）とを有し、第１凹部における底部である第１底部（底部３１１）には、第１底部からタイヤ幅方向外側に向けて窪む第２凹部（空気溜まり凹部３１２）が形成されており、タイヤ幅方向及びタイヤがタイヤ成型用金型に装着された姿勢におけるタイヤ周方向と直交する方向の断面において、第２凹部における底部（底部３１２ｂ）である第２底部の面積は、第２凹部における第１凹部に開口する開口部（開口部３１２ａ）の面積よりも小さいことを要旨とする。

これによれば、第２凹部において、タイヤ成型用金型に生タイヤが設置され、加圧されたとき、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面における面積が大きい開口部はゴムによって塞がれる。また、第２凹部において、開口部よりも面積が小さい部分（底部に近い部分）にて、ゴムは第２凹部へ入り込むことを止められる。従って、第２凹部内において、ゴムと空気が接する面積を小さくすることが可能となる。すなわち、生タイヤのゴムは、タイヤ成型用金型と直接接する部分が多くなるため、未加硫となる部分を抑制することができる。従って、成型後の空気入りタイヤにおいて、乱流発生用突起の未加硫部分が原因となるゴムの亀裂と、亀裂に起因して発生する空気入りタイヤのゴムが割れてしまうことを抑制することができる。その結果、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造することができる。

本発明の第２の特徴は、第１の特徴に係り、第２凹部は、複数形成されていることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、第１の特徴に係り、第２凹部の一つあたりの容積は、第１凹部の容積の１％以上１０％以下であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、第１の特徴に係り、第２凹部は、複数形成されており、複数の第２凹部の容積の合計は、第１凹部の容積の５％以上４０％以下であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、第１の特徴に係り、第２凹部は、錐体形状または柱形状であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、乱流を発生させる突起を有する空気入りタイヤにおいて、加硫後の突起が未加硫となることを抑制することによって、タイヤを金型から取り出す作業が繁雑ではなく、また、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造するタイヤ成型用金型を提供することができる。

図１は、空気入りタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面を含む部分斜視図である。 図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ成型用金型１０のタイヤ幅方向の断面図である。 図３（ａ）は、突起形成部を拡大して示す部分斜視図である。図３（ｂ）は、突起形成部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。 図４（ａ）は、タイヤ成型用金型に生タイヤが設置され、加圧されたときの初期状態を示す模式図である。図４（ｂ）は、タイヤ成型用金型に生タイヤが設置され、加圧後の状態を示す模式図である。 図５（ａ）及び（ｂ）は、変更例に係る突起形成部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。 図６は、変更例に係る突起形成部を拡大して示す部分斜視図である。 図７は、変更例に係る突起形成部を拡大して示す部分斜視図である。

本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）タイヤ成型金型の構成、（３）サイドモールドの構成、（４）空気溜まり凹部の構成、（５）加圧時のゴムの状態、（６）作用・効果、（７）変更例、（８）比較評価、（９）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

また、本実施形態の説明において、タイヤ幅方向、タイヤ径方向、タイヤ周方向と規定しているが、これらはすべて生タイヤが本実施形態に係るタイヤ成型用金型に装着された姿勢における方向を示している。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係るタイヤ成型用金型によって製造される空気入りタイヤの構成について、図１を参照して説明する。図１は、空気入りタイヤ１００のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面を含む部分斜視図である。なお、空気入りタイヤ１００はタイヤ赤道線ＣＬを基準に線対称の構成であるため、図１においては片側だけを示している。

図１に示すように、空気入りタイヤ１００は、ビードコア１０１、ビードフィラー１０２及びビードトゥ１０３を少なくとも含む一対のビード部１１０と、ビードコア１０１で折り返されるカーカス層１１１を備える。

このカーカス層１１１の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１１２が設けられている。また、カーカス層１１１のタイヤ幅方向外側、すなわち、サイドウォール部１１３におけるタイヤ表面１１３ａには、乱流を発生させる乱流発生用突起１２０が設けられる。一例として、乱流発生用突起１２０のタイヤ周方向の長さ（タイヤの軸方向視における乱流発生用突起１２０の幅）は、５ｍｍであり、乱流発生用突起１２０のタイヤ幅方向の長さ（サイドウォール部１１３からの高さ）は、２０ｍｍである。なお、本実施形態においては、図１において、乱流発生用突起１２０が３つ設けられる構成としているが、これに限定されず、乱流発生用突起１２０の数については、タイヤの種類、用途に応じて適宜設定することができる。

カーカス層１１１のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１３０が設けられている。また、カーカス層１１１とトレッド部１３０との間には、トレッド部１３０を補強する複数のベルト層１５０が設けられている。なお、図示しないが、トレッド部１３０のタイヤ表面１３０ａには、周知のトレッドパターンが形成されていてよい。

（２）タイヤ成型用金型の構成
次に図面を参照して、本実施形態に係るタイヤ成型金型１０について説明する。図２は、セクターモールド３０、下側サイドモールド３１、及び上側サイドモールド３３とが互いに組み合わされた状態におけるタイヤ成型金型１０のタイヤ幅方向の断面図である。

未加硫のタイヤＴＲは、ブラダー２０と、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３３と、上側サイドモールド３１との間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。タイヤＴＲは、ビード部、カーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。タイヤＴＲは、トレッド部ＴＲ１（図１のトレッド部１３０に相当する）、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３（図１のサイドウォール部１１３に相当する）を有する。サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３には、突起部ＴＲ４（乱流発生用突起１２０に相当する）が形成される。

セクターモールド３０は、トレッドパターンを形成する凹凸が形成されるトレッドパターン形成面３０ａと、傾斜面３０ｂとを有する。セクターモールド３０は、タイヤ幅方向の断面において、下側端部の長さが上側の端部の長さよりも長い。

アウターリング３４は、傾斜面３０ｂに当接する傾斜面３４ａを有する。アウターリング３４は、タイヤ幅方向の断面において、上側の端部の長さが下側の端部の長さよりも長い。

従って、アウターリング３４の傾斜面３４ａがセクターモールド３０の傾斜面３０ｂに当接した状態から、更に矢印Ｖの下方向にアウターリング３４が下降されると、アウターリング３４の傾斜面３４ａとセクターモールド３０の傾斜面３０ｂとが摺動する。

このとき、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３１と、上側サイドモールド３３とを互いに密着させる方向（すなわち、タイヤ径方向に沿ってタイヤの外側から中心に向かう方向）に力が作用する。これにより、セクターモールド３０と、下側サイドモールド３１と、上側サイドモールド３３とは互いに強固に密着させられて、加硫空間が形成される。なお、セクターモールド３０、下側サイドモールド３１及び上側サイドモールド３３は、図示しない移動機構によってタイヤ径方向内外に移動可能である。また、加硫時には、加熱及び加圧された流体Ｒがブラダー２１に吹き込まれることにより、タイヤＴＲの内側でブラダー２１が膨張する。タイヤＴＲは、膨張したブラダー２１によって、セクターモールド３０、下側サイドモールド３１、及び上側サイドモールド３３に型付けされる。

（３）サイドモールドの構成
次に図面を参照して、サイドモールドの構成について説明する。図３（ａ）は、下側サイドモールド３１の突起形成部３１０を拡大して示す部分斜視図である。図３（ｂ）は、下側サイドモールド３１の突起形成部３１０を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。なお、説明のため、図３には生タイヤを図示していない。下側サイドモールド３１は、タイヤＴＲのサイドウォール部ＴＲ２を型付けするサイドウォール形成面３１ａと、突起部ＴＲ４を形成する突起形成部とを有する。突起形成部３１０は、サイドウォール形成面３１ａから、タイヤ幅方向外側へに向けて窪む。上側サイドモールド３３も同様に、サイドウォール形成面３３ａと、突起形成部３３０とを有する。サイドウォール形成面３１ａ，３３ａは、表面形成部を構成する。突起形成部３１０，３３０は、第１凹部を構成する。

下側サイドモールド３１と上側サイドモールド３３とは、同様の構造を有するため、以下では、下側サイドモールド３１について説明し、上側サイドモールド３３の詳細は省略する。

突起形成部３１０は、サイドウォール形成面３１ａよりもタイヤ幅方向外側に向けて窪んでおり、突起形成部３１０の底部３１１には、底部３１１からタイヤ幅方向外側に向けて更に窪む空気溜まり凹部３１２が形成されている。突起形成部３１０の底部３１１は、第１底部を構成する。空気溜まり凹部３１２は、第２凹部を構成する。

（４）空気溜まり凹部の構成
次に、空気溜まり凹部の構成について、図面を参照して説明する。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、空気溜まり凹部３１２は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面において、空気溜まり凹部の底部３１２ｂの面積が、突起形成部３１０の底部３１１に開口する開口部３１２ａの面積よりも小さく構成されている。すなわち、空気溜まり凹部３１２は、開口部３１２ａから底部３１２ｂに向かうにつれて先細る形状を有している。なお、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面において、底部３１２ｂの面積は、開口部３１２ａの面積に対して、９０％以下となるように形成される。

また、空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積よりも小さい。一つの空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積の１％以上１０％以下となるように形成される。

また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、本実施形態において、空気溜まり凹部３１２は、一つの突起形成部３１０に対して、２つ形成されている。この２つの空気溜まり凹部３１２の容積の合計は、突起形成部３１０の容積に対して５％以上４０％以下となるように形成される。

（５）加圧時のゴムの状態
次に、図面を参照して、本実施形態にかかるタイヤ成型用金型１０に生タイヤが設置され、加圧された時のゴムの状態について説明する。図４（ａ）は、タイヤ成型用金型に生タイヤが設置され、加圧されたときの初期状態を示す模式図である。図４（ｂ）は、タイヤ成型用金型に生タイヤが設置され、加圧後の状態を示す模式図である。

図４（ａ）に示すように、ブラダー２１の膨張に伴って、生タイヤＴＲのサイドウォール部ゴムの一部が突起形成部３１０に入り込む。突起形成部３１０に生タイヤＴＲのゴムが入り込むと、突起形成部３１０内の空気が空気溜まり凹部３１２に追いやられる（図４（ａ）に示す矢印）。

また、突起形成部３１０に入り込んだ生タイヤＴＲのゴムの一部は、図４（ｂ）に示すように、空気溜まり凹部３１２に入り込む。ここで、空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０容積よりも小さいため、空気は、ゴムにより空気溜まり凹部３１２の内部で圧縮される。そのため、空気溜まり凹部３１２に入り込んだゴムは、空気溜まり凹部３１２において圧縮された空気の内圧と、ゴムの押圧力とが略平衡になる時点において留まる。なお、図４（ｂ）は、空気溜まり凹部３１２において圧縮された空気の内圧と、ゴムの押圧力とが略平衡になる時点における生タイヤＴＲの状態の一例を示している。

なお、図４（ｂ）に示した一例に限られず、突起形成部３１０容積に対する空気溜まり凹部３１２の容積の比率を適宜決定することによって、空気溜まり凹部３１２の内部への入り込むゴムの量を調節することができる。

（６）作用・効果
次に、本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０の作用、並びに効果について説明する。

本実施形態では、タイヤ成型用金型１０は、タイヤのサイドウォール部の表面を形成するサイドウォール形成面３１ａと、サイドウォール形成面３１ａからタイヤ幅方向外側に向けて窪む突起形成部３１０とを有し、突起形成部３１０における底部である底部３１１には、底部３１１からタイヤ幅方向外側に向けて窪む空気溜まり凹部３１２が形成されており、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面において、空気溜まり凹部３１２における底部３１２ｂの面積は、開口部３１２ａの面積よりも小さく構成されている。

これによれば、空気溜まり凹部３１２は、開口部３１２ａから底部３１２ｂに向かうにつれて先細る形状を有している。このため、加硫工程において、空気溜まり凹部３１２におけるタイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向の断面における面積が大きい開口部３１２ａは、ゴムによって塞がれるとともに、生タイヤＴＲのゴムの一部は、空気溜まり凹部３１２に入り込む。また、空気溜まり凹部３１２に入り込んだゴムは、開口部３１２ａよりも面積が小さい部分（底部３１２ｂに近い部分）において留まる。従って、空気溜まり凹部３１２内において、ゴムと空気が接する面積を小さくすることが可能となる。すなわち、生タイヤＴＲのゴムは、タイヤ成型用金型と直接接する部分が多くなるため、未加硫となる部分を抑制することができる。従って、成型後の空気入りタイヤにおいて、乱流発生用突起の未加硫部分が原因となるゴムの亀裂と、亀裂に起因して発生する空気入りタイヤのゴムが割れてしまうことを抑制することができる。その結果、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造することができる。

また、本実施形態では、空気溜まり凹部３１２は、複数形成されている。これによれば、乱流発生用突起の形状を安定させることができる。具体的には、空気溜まり凹部３１２を複数形成することにより、空気溜まり凹部３１２の一つあたりの容積を小さくすることができる。その結果、空気溜まり凹部３１２内において、生タイヤＴＲのゴムと空気とが接触する面積を小さくすることが可能となり、成型後の空気入りタイヤにおいて、乱流発生用突起の未加硫部分を抑制することができる。ここで、乱流発生用突起は、その高さ、エッジなどの形状が適正に形成されないと、空気入りタイヤの温度上昇を抑制するという効果が薄れてしまうため、本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０はとても有効となる。

また、本実施形態では、空気溜まり凹部３１２の容積は、突起形成部３１０の容積の１％以上１０％以下である。空気溜まり凹部３１２の容積が１％未満であると、容量が不十分であり、空気溜まり凹部３１２に追いやられた空気が、空気溜まり凹部３１２に収まらないおそれがある。この場合、成型後の乱流発生用突起１２０の表面に窪みを形成してしまう。一方、空気溜まり凹部３１２の容積が１０％を超えると、空気溜まり凹部３１２に入り込むゴムの量が多くなりすぎることによって、乱流発生用突起１２０の表面に空気溜まり凹部３１２による突部（スピュー）が形成されてしまう。

また、本実施形態では、空気溜まり凹部３１２は、複数形成されており、複数の空気溜まり凹部３１２の容積の合計は、突起形成部３１０の容積の５％以上４０％以下である。複数の空気溜まり凹部３１２の容積の合計が５％未満であると、容量が不十分であり、空気溜まり凹部３１２に追いやられた空気が、空気溜まり凹部３１２に収まらないおそれがある。この場合、成型後の乱流発生用突起１２０の表面に窪み（ベア）を形成してしまう。一方、複数の空気溜まり凹部３１２の容積の合計が４０％を超えると、空気溜まり凹部３１２に入り込むゴムの量が多くなりすぎることによって、乱流発生用突起１２０の表面に空気溜まり凹部３１２による突部（スピュー）が形成されてしまう。

また、本実施形態に係るタイヤ成型用金型によれば、空気抜きの孔、いわゆるベントホールを設けないため、成形後の空気入りタイヤにおいて、乱流発生用突起の表面に、切断する作業が必要となるほどのスピューが残ることもない。また、成形後の空気入りタイヤにできた乱流発生用突起１２０の表面に窪み（ベア）が形成されない。従って、空気溜まりやスピューを生じることなく、突起本来の性能を損なうことのない空気入りタイヤを製造することができる。

（７）変更例
次に、図５（ａ），（ｂ）、図６、図７を参照して、本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０の変更例について説明する。

本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０は次のように変更することもできる。

本実施形態に係るタイヤ製造用金型では、サイドウォール部の乱流発生用突起１２０を形成するための突起形成部３１０に形成される空気溜まり凹部３１２の数は、２つに限定されず、図５（ａ）に示すように３つでもよい。また、図５（ｂ）に示すように、４つでもよい。サイドウォール部の乱流発生用突起１２０を形成するための突起形成部３１０に形成される空気溜まり凹部３１２の数は、タイヤの形状や、用途に応じて適宜変更することが可能である。

また、本実施形態に係るタイヤ成型用金型１０に形成される空気溜まり凹部３１２の形状は次のように変更することができる。なお、図６、図７は、説明のために、タイヤ成型用金型１０に形成される突起形成部３１０と空気溜まり凹部３１２とを、タイヤ成型用金型１０を透かして見た場合の図である。

図６（ａ）に示すように、空気溜まり凹部３１２は、空気溜まり凹部３１２の底部３１２ａからタイヤ幅方向外側にさらに凹む円柱形状の凹部が形成されていてもよい。図６（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて容積が小さい円柱形状の凹部が繋がるように形成されていてもよい。図６（ｃ）に示すように、円柱の凹部から２本の容積が小さい円柱形状の凹部が繋がるように形成されていてもよい。また、図７（ａ），（ｂ）に示すように、円錐形状、または四角錐形状でもよい。図７（ｃ），（ｄ）に示すように、タイヤ幅方向外側に向かって容積が小さくなる円柱形状または直方体形状の凹部が繋がっていてもよい。

（８）比較評価
本実施形態のタイヤ成型用金型を用いて製造した乱流発生用突起を有する空気入りタイヤと、従来のタイヤ成型用金型を用いて製造した乱流発生用突起を有する空気入りタイヤとを比較した。なお、比較に用いたタイヤ成型用金型には、突起形成部と、突起形成部の両端部に２つの空気溜まり凹部が形成されている。比較例１、実施例１〜５においては、空気溜まり凹部の形状が異なっており、以下にその条件を示す。

比較例１：空気溜まり凹部は円柱形状である。

実施例１，２：実施形態に係る空気溜まり凹部の形状であり、略円錐形状である。

実施例３，４：図７（ｃ）に示すように、変更例に係る空気溜まり凹部の形状であり、容積が異なる２種類の円柱が２段積まれて形成されており、突起形成部に近い方に容積が大きな円柱形状が設けられている。

評価方法としては、これらの空気溜まり凹部が形成されているタイヤ成型用金型を用いて空気入りタイヤを製造し、乱流発生用突起の表面において、未加硫のゴムの面積を比較した。また、比較結果は、比較例１を１００％とし、数値が小さい方が未加硫のゴムが少なかったことを示している。以下、表１において評価結果を示す。

表１に示すように、実施例１〜４に係るタイヤ成型用金型を用いて製造した空気入りタイヤは、比較例１に係るタイヤ成型用金型を用いて製造した空気入りタイヤに比べて、乱流発生用突起の表面において、未加硫のゴムが大幅に少なかったことが証明された。

（９）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

実施形態に係るタイヤ成型用金型では、サイドウォール部の乱流発生用突起１２０を形成するための突起形成部に、同様の形状を有する空気溜まり凹部３１２を形成する場合について説明した。しかし、一つの突起形成部３１０に対して、異なる形状を有する空気溜まり凹部３１２が形成されていてもよい。

また、乱流発生用突起１２０の形状は、図１に示す矩形状のみに限定されない。例えば、乱流発生用突起の表面が傾斜していてもよいし、曲面になっていてもよい。また、突起の幅が端部と中央部とで異なるものであってもよい。

また、タイヤ成型用金型１０に形成される突起形成部３１２は、乱流発生用突起１２０を形成するための凹部に限定されない。例えば、成形後の製品に残留するスピューのトリミングが困難な部位であれば、適用可能である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１０…タイヤ成型用金型、 ３０…セクターモールド、 ３０ａ…トレッドパターン形成面、 ３０ｂ…傾斜面、 ３１…下側サイドモールド、 ３１ａ，３３ａ…サイドウォール形成面、 ３３…上側サイドモールド、 ３４…アウターリング、 ３４ａ…傾斜面、 １００…タイヤ、 １０１…ビードコア、 １０１…該ビードコア、 １０２…ビードフィラー、 １０３…ビードトゥ、 １１０…ビード部、 １１１…カーカス層、 １１２…インナーライナー、 １１３…サイドウォール部、 １１３…トレッド部、 １１３ａ…タイヤ表面、 １２０…乱流発生用突起、 １３０…トレッド部、 １５０…ベルト層、 ３１０…突起形成部、 ３１１…底部、 ３１２…空気溜まり凹部、３１２ａ…開口部、 ３１２ｂ…底部、 ３３０…突起形成部

Claims (5)

1. 加硫前のタイヤである生タイヤのサイドウォール部を型付けするサイドモールドを有するタイヤ成型用金型において、
   前記サイドモールドは、
   前記タイヤのサイドウォール部の表面を形成する表面形成部と、
   前記表面形成部から前記生タイヤが前記タイヤ成型用金型に装着された姿勢におけるタイヤ幅方向外側に向けて窪む第１凹部とを有し、
   前記第１凹部における底部である第１底部には、前記第１底部から前記タイヤ幅方向外側に向けて窪む第２凹部が形成されており、
   前記タイヤ幅方向及び前記生タイヤが前記タイヤ成型用金型に装着された姿勢におけるタイヤ周方向と直交する方向の断面において、
   前記第２凹部における底部である第２底部の面積は、
   前記第２凹部における前記第１凹部に開口する開口部の面積よりも小さいことを特徴とするタイヤ成型用金型。
2. 前記第２凹部は、
   複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成型用金型。
3. 前記第２凹部の一つあたりの容積は、
   前記第１凹部の容積の１％以上１０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成型用金型。
4. 前記第２凹部は、複数形成されており、
   前記複数の第２凹部の容積の合計は、前記第１凹部の容積の５％以上４０％以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成型用金型。
5. 前記第２凹部は、
   錐体形状または柱形状であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ成型用金型。

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