JP2011502875A - サイドウォールが補強されたタイヤを有する車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、各々がホイール及びタイヤを含む取付け型組立体を備えた少なくとも２つのアクスルを有するモーターサイクル型の車両に関する。本発明によれば、イヤの各々は、各サイドウォール内に、追加の層の補強要素は、円周方向と２０°〜６０°の角度をなす補強部材の少なくとも１つの追加の層を有し、一方のサイドウォール内における追加の層の補強部材の向きと他方のサイドウォール内の追加の層の補強要素の向きは、赤道面に関して対称であり、追加の層の補強部材を含む平面と補強部材の半径方向内側端部を含む半径方向平面のなす角度は、リヤタイヤに関し、車両の前方運動に一致した取付け型組立体の回転方向に向けられており、フロントタイヤに関し、これとは逆の方向に向けられている。

Description

本発明は、２本のタイヤを備えた二輪車、例えばモーターサイクルに関する。

本発明は、かかる用途に限定されるものではないが、本発明を特にかかるモーターサイクル又はモーターバイクに関して説明する。

タイヤ、特にモーターサイクル用タイヤの補強アーマチュア又は補強材は、現時点では、そして大抵の場合、従来「カーカスプライ」、「ブレーカストリップ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライを積み重ねることによって形成されている。補強アーマチュアのこの命名法は、多くの場合に長手方向のフィラメント補強材を備えたプライの形態をしている一連の半完成状態の製品を作り、次に、これらを組み立て又は積み重ねてタイヤブランクを形成する製造方法に由来している。プライを相当大きな寸法を備えた状態で平らに作り、次に、所与の製品の寸法に合わせて切断する。また、プライを最初にほぼ平らに組み立てる。次に、適当に作られたブランクに、タイヤのドーナツ形プロフィールを採用するようシェーピング（成型）する。次に、所謂「完成途上」の半完成品をブランクに張り付けていつでも加硫できる状態の製品を得る。

かかる「従来」型の方法では、特にタイヤブランクの製造段階において、繋留部を提供し又はカーカスアーマチュアをタイヤのビード領域内に固定するために繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。かくして、この種の方法では、カーカスアーマチュア（又はその一部のみ）を構成するプライの全ての一部をタイヤのビード内に配置されたビードワイヤ回りに上方に曲げ又は巻く。このようにして、カーカスアーマチュアのための繋留部をビード内に形成する。

当業界におけるこの種の従来方法の普及により、プライ及び組立体を製造する仕方に多くの変形例が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく語彙を用いており、それ故、一般に受け入れられている用語は、特に、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの移行を表すよう「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「コンフォメーション」等という用語を含む。

今日、厳密に言えば、上述の定義と一致した「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えてはいないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第０５８２１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴム混合物層に直接張り付け、組立体全体は、連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付けられ、このドーナツ形コアの形状は、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接得ることができるようなものである。かくして、この場合、「半完成状態」、「プライ」及び「ビードワイヤ」はもはや当てはまらない。基本製品、例えばゴム混合物及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素は、コアに直接張り付けられる。このコアの形状は、ドーナツ形なので、平らなプロフィールからドーナツの形のプロフィールに変更するためにブランクを付形することは、もはや不要である。

さらに、上記特許文献に開示されたタイヤは、ビードワイヤ周りの「伝統的な」カーカスプライ上曲がり部を備えていない。この種の繋留法に代えて、円周方向スレッドをサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めし、組立体全体を繋留又結合ゴム混合物中に埋め込む構成が用いられている。

また、中央コア上への迅速且つ効率的で、しかも簡単な配置に特に適合した半完成状態の製品を採用するドーナツ形コア上への組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ上の特徴を作る或る特定の半完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）の両方を構成する配合ゴムを使用することが可能であり、他方、製品の中には、混合物及び／又は補強混合物の直接張り付けによって作られるものもある。

上記特許文献では、製造分野と製品設計分野の両方における最近の技術的進歩を考慮に入れるため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立的な用語又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると、有利である。かくして、「カーカス型補強材」又は「サイドウォール補強材」という用語を用いると、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法に従って製造されたタイヤの対応の補強要素（一般に、サイドウォールの高さ位置で張り付けられる）を表すのに有効である。「繋留領域」という用語は、その一部に関し、従来方法のビードワイヤ周りの「伝統的な」カーカスプライ上曲がり部と、ドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて製造された底部領域の円周方向補強要素、ゴム混合物及び隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体の両方を表すことができる。

他の全てのタイヤの場合と同様、モーターバイク用タイヤのラジアル化が普及しており、かかるタイヤのアーキテクチャは、円周方向と６５°〜９０°の場合のある角度をなす補強要素の１つ又は２つのプライで形成されたカーカスアーマチュアを含み、かかるカーカスアーマチュアには、少なくとも一般にファブリック（織物又は布地）補強要素で形成されているクラウンアーマチュアが半径方向に載っている。しかしながら、本発明が更に関連する非ラジアルタイヤが依然として存在する。本発明は更に、部分的にラジアルのタイヤ、即ち、カーカスアーマチュアの補強要素がカーカスアーマチュアの少なくとも一部にわたり、例えば、タイヤのクラウンに相当する部分がラジアル（半径方向）であるタイヤに関する。

タイヤがモーターバイクのフロントに取り付けられるようになるかリヤに取り付けられるようになるかに応じて、多くのクラウンアーマチュアアーキテクチャが提案された。第１の構造体は、クラウンアーマチュアの場合、円周方向ケーブルだけを用いるものであり、この構造体は、特にリヤ位置に用いられる。第２の構造体は、自家用車用タイヤに通常用いられている構造体から直接インスピレーションを得たものであり、この第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるよう用いられ、かかる構造体は、補強要素の少なくとも２つのブレーカトストリップを用いるものであり、かかる補強要素は、各層内において相互に平行であるが、円周方向に対して鋭角をなすことにより１つの層から次の層にクロス掛けされており、かかるタイヤは、モーターバイクのフロントに特に適している。上述の２つのブレーカストリップの半径方向頂部には、一般に少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップを螺旋に巻くことによって得られた円周方向要素の少なくとも１つの層が被着されている場合がある。かくして、仏国特許第２５６１５８８号明細書は、少なくとも１枚のプライを備えたかかるクラウンアーマチュアを記載しており、このプライの補強要素は、円周方向に対して０°〜８°のばらつきがある角度をなし、かかる要素の弾性率は、少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²という高いものであり、カーカスアーマチュアと円周方向要素のプライとの間には、主として、１つのプライから次のプライにクロス掛けされていて、互いに対して６０°〜９０°の角度をなす要素の２枚のプライで形成された減衰又は制振層が位置決めされ、これらクロス掛けプライは、弾性率が少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²のファブリック補強要素で形成されている。

欧州特許第０４５６９３３号明細書は、モーターバイク用タイヤに優れた高速安定性及び優れた接地性を与えることを目的として、例えば、少なくとも２枚のプライ、即ち、カーカスアーマチュアの半径方向最も近くに位置していて、円周方向に対して４０°〜９０°の角度をなして差し向けられたロープから成る第１のプライ及びタイヤトレッドの半径方向最も近くに位置していて、円周方向に螺旋に巻かれたロープから成る第２のプライでクラウンアーマチュアを形成することを開示している。

米国特許第５３０１７３０号明細書は、モーターバイクのリヤ位置用のタイヤの駆動性を高めることを目的として、半径方向カーカスアーマチュアからトレッドまで外側に、実質的に円周方向要素の少なくとも１枚のプライ及び１つのプライから次のプライにクロス掛けされていて、円周方向に対して３５°〜５５°の場合がある角度をなした要素の２枚のプライで構成されたクラウンアーマチュアを提案しており、円周方向に平行な要素のプライは、芳香族ポリアミドで構成された要素で形成され、交差要素のプライは、脂肪族ポリアミドで形成されている。

タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応した方向であり、タイヤの転動方向によって定められる。

円周方向平面又は円周方向断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、タイヤトレッドの中心又はクラウンを通る円周方向平面である。

タイヤの回転軸線は、通常の使用時におけるタイヤの回転の中心である。

タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

欧州特許第０５８２１９６号明細書 仏国特許第２５６１５８８号明細書 欧州特許第０４５６９３３号明細書 米国特許第５３０１７３０号明細書

本発明の目的は、モーターサイクルの操縦性合、特に原動力又は制動力を伝えるが、ユーザの満足度に必要な他の特性を損なわないようにするモーターサイクル用タイヤの能力を一段と向上させることにある。

この目的は、本発明によれば、各々がホイールとタイヤとから成る取付け型組立体を備えた２つのアクスルシステムを有するモーターサイクル型車両であって、タイヤの各々がタイヤの各側でビードに繋留されている補強要素で形成されたカーカス型の少なくとも１つの補強構造体を有し、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールがタイヤトレッドに半径方向外方に結合している、車両において、タイヤの各々は、少なくとも各サイドウォールの一部に、カーカス型補強構造体に軸方向に隣接して位置する補強要素の少なくとも１つの追加の層を有し、追加の層の補強要素は、円周方向と２０°〜６０°の角度をなし、一方のサイドウォール内における追加の層の補強要素の向きと他方のサイドウォール内の追加の層の補強要素の向きは、赤道面に関して対称であり、リヤアクスルシステムに取り付けられたタイヤの追加の層の補強要素を含む平面と補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面のなす角度は、車両の前方運動に一致した取付け型組立体の回転方向に向けられており、フロントアクスルシステムに取り付けられたタイヤの追加の層の補強要素を含む平面と補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面のなす角度は、車両の前方運動に一致した取付け型組立体の回転方向とは逆の方向に向けられていることを特徴とする車両によって達成される。

本発明の意味の範囲内において、２つの層は、これらが、せいぜい、これら層を形成するカレンダリング層又は特許要素を被覆するトッピング層だけ互いに分離されている場合に隣り合って位置する。本発明によれば、ケーブル（又はロープ）からケーブルまで測定した距離、即ち、第１の半径方向内側層のケーブルの半径方向外部に且つ第２の半径方向外側層のケーブルの半径方向内部に位置するカレンダリング又はトッピングゴム混合物（配合ゴム）の厚さに相当する２つの隣り合う層のケーブル相互間の距離は、０．３ｍｍ以上である。

本発明の好ましい実施形態によれば、タイヤの中間平面断面で見てタイヤのうちの少なくとも１本の追加の層の曲線横座標は、２０ｍｍを超える。

また、好ましくは、タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層は、少なくともビード内におけるカーカス型補強構造体の繋留領域の半径方向外側端部から延びている。

本発明の有利な一実施形態によれば、タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層は、少なくとも１つのショルダ端まで延びている。

本発明の意味の範囲内において、ショルダ端は、タイヤのショルダの領域において、カーカスアーマチュアの表面上への一方においてタイヤトッレドの軸方向外側端部（トレッドパターンの最上部）及び他方においてサイドウォールの半径方向外側端部の表面の接線の交点の正投影によって定められる。

本発明は、本発明のこの実施形態によれば、タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層は、回転軸線に対する垂線とのカーカス型補強構造体の横座標の少なくとも１つの接点まで延びることを提案する。

本発明のモーターサイクルに対して行った試験結果の示すところによれば、一方において、リヤアクスルシステムに取り付けられたタイヤの操縦性、即ち、原動力を伝達するタイヤの性能を向上させることができ、他方において、制動力をフロントアクスルシステムをタイヤに伝達する性能を向上させることができる。

これら試験結果の示すところによれば、リヤアクスルシステムにタイヤを備えた本発明のモーターサイクルは、効果的には、円周方向平面上への追加の層の補強要素の平均方向の正投影像がこの補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面と角度をなすことを条件として、このタイヤの操縦性を向上させることができ、かかる角度は、車両の前方運動に一致する取付け型組立体の回転方向とは逆の方向において半径方向平面からかかる正投影像に向けられている。

同様に、試験結果の示すところによれば、フロントアクスルシステムにタイヤを備えた本発明のモーターサイクルは、効果的には、円周方向平面上への追加の層の補強要素の平均方向の正投影像がこの補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面と角度をなすことを条件として、このタイヤの制動性を向上させることができ、かかる角度は、車両の前方運動に一致する取付け型組立体の回転方向において半径方向平面からかかる正投影像に向けられている。

本発明の変形例では、有利には、タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層は、タイヤトレッドの下に延びる。

本発明のこの変形例の第１の実施形態によれば、タイヤは、タイヤトレッドの下に、実働層と呼ばれる補強要素の少なくともの１つの層から成るクラウン補強構造体を有し、タイヤのうちの少なくともの１本の追加の層は、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層の少なくともの一方の軸方向の端まで延びる。

本発明のこの変形例の第２の実施形態によれば、タイヤは、タイヤトレッドの下に、実働層と呼ばれる補強要素の少なくともの１つの層から成るクラウン補強構造体を有し、追加の層は、実働層の少なくとも一部上に半径方向に重ね合わせられるよう延びている。この場合、サイドウォールの各々内に延びる追加の層は又、実働層に類似した２つのクラウン層半部を形成する。これら層半部は、追加の層であっても良く、或いは、タイヤのアーキテクチャ中に当初設けられた実働層に取って代わっても良い。後者の場合、追加の層に相当する層半部は、タイヤのサイドウォール中には延びていないクラウン補強要素の少なくとも２つの他の層半部と関連しており、２つの半径方向に重ね合わされた層半部の補強要素は、互いに対してクロス掛けされている。

本発明の一実施形態によれば、タイヤのうちの少なくとも１本のカーカス型補強構造体は、ビードワイヤの周りに上曲がり部を備えた補強要素の少なくとも１枚のプライを有し、少なくとも１つの追加の層の半径方向内側端部は、補強要素のプライとその上曲り部との間に軸方向に位置決めされている。このようにすると、カーカスプライとの結合度は、大きくなり、追加の層は上曲り部内を含めカーカスプライと直接的に接触状態にある。カーカス型補強構造体を形成する数個の層を有するタイヤの場合、少なくとも１つの追加の層が、有利には、カーカス型補強構造体を形成するこれら層相互間に軸方向に配置される。

本発明のこれらの実施形態のうちの１つ又はそれ以外に関し、タイヤのうちの少なくとも１本の少なくとも１つの追加の層は、カーカス型補強構造体の軸方向内部に配置されるかカーカス型補強構造体の軸方向外部に配置されるかのいずれかである。

タイヤトレッドの下に延びると共にサイドウォール中のカーカス型補強構造体の軸方向内部に位置する追加の層の場合、この追加の層は、有利には、タイヤトレッドの下でカーカス型補強構造体の半径方向外部に位置する。

この場合、かかるタイヤは、層のこれらの長さの一部にわたって一方向に且つこれらの長さの残部にわたり別の方向における重ね合わせを生じさせるよう単に使用可能なハードコア又はトロイダルコア型の技術に従って作られる。

本発明の第１の変形実施形態では、タイヤのうちの少なくとも１本は、各サイドウォールの一部の中に単一の追加の層を有する。かかる変形例は、特に、数個の追加の層の場合と比較して、特に材料の面並びに生産性の面で経済的利点をもたらす。というのは、定位置に配置される要素の数が少ないからである。

本発明の第２の変形例では、タイヤのうちの少なくとも１本は、各サイドウォールの少なくとも一部の中に、少なくとも２つの追加の層を有し、２つの追加の層の補強要素は、円周方向に対して同一の方向に差し向けられている。試験結果の示すところによればかかる製造変形例では、トルク伝達の観点において第１の変形例の利点を保つことができる一方で、半径方向と横方向のうちの一方又は他方におけるタイヤの剛性を向上させることができる。

本発明の意味の範囲内において、円周方向に対して補強要素の同一方向における向きは、補強要素の方向と円周方向とのなす角度が同一の符号のものであるということを意味している。

有利には、本発明のこの変形例によれば、２つの追加の層は、少なくとも各サイドウォールの一部中のカーカス型補強構造体に隣接して位置しており、層１つしか備えていないカーカスアーマチュアの場合、追加の層のうちの一方は、カーカス層の軸方向内部に位置し、他方は、このカーカス層の軸方向外部に位置する。多数の層を有するカーカスアーマチュアの場合、２つの互いに相補する層は、２つのカーカス層相互間に軸方向に配置されるのが良い。

本発明の一実施形態によれば、タイヤは、タイヤトレッドの下に、実働層と呼ばれる補強要素の少なくとも１つの層から成るクラウン補強構造体を有し、タイヤのうちの少なくとも１本のクラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも２つの層を有し、補強要素は、１つの層から次の層まで互いに２０°〜１６０°、好ましくは４０°〜１００°の角度をなしている。

本発明のモーターサイクルに取り付けられるタイヤは、有利には、ラジアル型のタイヤである。カーカス型補強構造体の補強要素は、有利には、円周方向と６５°〜９０°の角度をなす。

本発明の好ましい実施形態では、タイヤのうちの少なくとも１本は、特にクラウン補強構造体から成り、このクラウン補強構造体は又、円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有し、本発明によれば、円周方向補強要素の層は、長手方向とのなす５°未満の角度に従って差し向けられた少なくとも１つの補強要素から成る。

円周方向補強要素の層が設けられていることは、特に、モーターサイクルのリヤのところで用いられるようになったタイヤの製造にとって好ましい。

本発明の有利な一実施形態では、円周方向補強要素の層は、実働層上に、例えば、追加の層がタイヤトレッドの下に延びている場合、追加の層上に少なくとも部分的に位置決めされる。円周方向補強要素の層が２つの実働層上に作られると共にタイヤトレッドの下に直接配置される場合、かかる円周方向補強要素の層は、特に、高速での安定性を向上させるのを助けることができる。

かくして、円周方向補強要素の層は、その第１の機能に加えて、あり得る機械的攻撃に対してカーカスを保護する層及びクラウン補強構造体の他の層を形成するようタイヤトレッドの下に直接形成できる。

さらには、円周方向補強要素の層は、実働層相互間又は追加の層がタイヤトレッドの下に延びる場合、特に経済性のために実働層と追加の層との間に形成でき、かくして、材料の量及び取付け時間が減少する。

本発明の有利な別の実施形態では、円周方向補強要素の層は、半径方向内側実働層の半径方向内側に、更に、追加の層がタイヤトレッドの下に延びている場合、追加の層の半径方向内側に少なくとも部分的に位置決めされる。この実施形態によれば、円周方向補強要素の層は、実働層の半径方向内側に作られ、かかる円周方向補強要素の層により、特に、タイヤのロードホールディング性及び操縦性を向上させることができる。

本発明の別の変形例では、円周方向補強要素の少なくとも１つの層が、カーカス型補強構造体の半径方向内側に少なくとも部分的に位置決めされる。この変形実施形態は、更に、実働層に関し且つ／或いは追加の層がタイヤトレッドの下に延びている場合、追加の層に関して上述した種々の位置決めを再現することができる。かくして、カーカスは、クラウン補強構造体全体を覆うことができる。有利には、本発明では、少なくとも１つのクラウン補強層又は追加の層がタイヤトレッドの下に延びている場合には追加の層は、カーカスの保護を行うようカーカスとタイヤトレッドとの間に配置される。

注目されるべきこととして、本発明のモーターサイクルに取り付けられるタイヤは、特にクラウン補強構造体の少なくとも一部がカーカス構造体の半径方向内側に作られる場合、有利には、ハードコア又は剛性型を用いる形式の製造技術に従って製造される。

また、本発明の有利な一実施形態は、タイヤのうちの少なくとも１本のカーカス型補強構造体は、例えば、ショルダからビードまで延びる２つの層半部から成る。クラウン補強要素の性状、量及び配置に応じて、本発明は、タイヤのうちの少なくとも１本のタイヤトレッドの下に位置する領域の少なくとも一部分内についてカーカス構造体を効果的になくすことができる。かかるカーカス構造体は、欧州特許出願公開０８４４１０６（Ａ）号明細書の教示に従って形成できる。クラウン補強構造体の互いに異なる層の上述の相対的位置は又、かかるカーカス構造体と適合性がある。

有利には、本発明によれば、タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層の補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有し、有利には、特に、タイヤの重量の増大を制限するためにファブリック材料で作られる。

本発明の好ましい実施形態によれば、実働層の補強要素は、ファブリック材料で作られる。

また、好ましくは、円周方向補強要素層の補強要素は、金属であり且つ（或いは）ファブリックであり且つ（或いは）ガラスで作られる。本発明は、特に、円周方向補強要素の同一の層に互いに異なる種類の補強要素の使用を可能にする。

また、好ましくは、円周方向補強要素層を構成する補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有する。

本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図４を参照して本発明の例示の実施形態の説明に読むと以下において明らかになろう。

本発明のモーターバイク用のタイヤの断面略図である。 モーターバイクのリヤアクスルシステム用のタイヤの略図である。 モーターバイクのフロントアクスルシステム用のタイヤの略図である。 本発明のモーターサイクルの略図である。

図１〜図４は、図の理解を単純化するために縮尺通りには示されていない。

図１は、ファブリック型補強要素を備えた単一の層２から成るカーカスアーマチュアを有するタイヤ１を示している。層２は、半径方向に配置された補強要素から成っている。補強要素の半径方向位置決めは、補強要素の布設角度で決まり、半径方向配置は、タイヤの長手方向に対する６５°〜９０°の補強要素の布設角度に対応している。

カーカス層２は、タイヤ１の各側でビード３内に固定されており、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるよう設計されている。カーカス層２の繋留は、図には概略的に示されておらず、これは、例えば、ビードワイヤ周りの上曲り部又は円周方向スレッドがカーカス層に隣接して配置されている構造体であるのが良く、かかる上曲り部又は構造体全体は、繋留又は結合用ゴム混合物中に埋め込まれる。各ビード３の半径方向外方の延長部として、サイドウォール４が設けられ、このサイドウォール４は、タイヤトレッド５に半径方向外方に結合している。適正に形成されたタイヤ１は、曲率の値が０．１５を超え、好ましくは０．３を超える。曲率の値は、比Ｈｔ／Ｗｔにより定められ、即ち、タイヤトレッドの高さとタイヤトレッドの最大幅の比によって定められる。曲率値は、モーターサイクルのフロントに取り付けられるようになったタイヤの場合、有利には０．２５〜０．５であり、リヤに取り付けられるようになったタイヤの場合、有利には０．２〜０．５であろう。

カーカスとタイヤトレッドとの間には、クラウンアーマチュアが配置され、このクラウンアーマチュアが、この場合、２つの実働層６，７と、円周方向補強要素の層８とから成っている。円周方向補強要素の層は、図１では、クラウンアーマチュアの半径方向外側部であり、２つの実働層６，７は、カーカス層２と円周方向補強要素の層８との間に挿入されている。円周方向補強要素の層は、有利には、長手方向とほぼ０°に等しい角度をなすよう巻かれた単一のスレッドから成る。又、円周方向補強要素の層を作るには、多数本の裸スレッド又はストリップの形態のスレッドをこれらがゴム中に埋め込まれるときに同時に巻回するのが良い。

実働層６，７は、ファブリック補強材から成っている。円周方向補強要素の層８は、金属補強材から成っている。

本発明によれば、タイヤは、サイドウォール４の各々の中に、ショルダ端Ｅ，Ｆからビード３中のカーカス層２の繋留領域まで延びる追加の層９を更に有している。図１に示されているようなモーターサイクル用のタイヤの場合、ショルダ端Ｅ，Ｆの半径方向位置は、回転軸線１００，１０１に対する垂線のカーカス層２の曲線横座標の接点Ａ，Ｂに一致している。

追加の層９は、アラミド型補強材から成っている。

図２は、本発明の第１の変形実施形態としてのモーターバイクのリヤアクスルシステムに取り付けられるようになったタイヤ２１の円周方向平面上への正投影像の略図であり、この場合、例えば図１を参照して説明した追加の層の補強要素２９が図示されている。

図２では、追加の層の補強要素２９の平均方向は、この補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面と４５°に等しい角度αをなしており、この角度αは矢印２１２によって指示されている車両の前方運動に一致した矢印２１１によって指示されている取付け型組立体の回転方向とは逆の方向において半径方向平面２１０から補強要素２９の平均方向に向けられている。

例えば図示のモーターバイクのリヤアクスルシステムに取り付けられるようになったタイヤ２１は、原動力の伝達具合を向上させる。

図３は、本発明の第２の変形実施形態としてのモーターバイクのフロントアクスルシステムに取り付けられるようになったタイヤ３１の円周方向平面上への正投影像の略図であり、この場合、例えば図１を参照して説明した追加の層の補強要素３９が図示されている。

図３では、追加の層の補強要素３９の平均方向は、この補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面と４５°に等しい角度βをなしており、この角度βは矢印３１２によって指示されている車両の前方運動に一致した矢印３１１によって指示されている取付け型組立体の回転方向において半径方向平面３１０から補強要素３９の平均方向に向けられている。

例えば図３に示されているモーターバイクのフロントアクスルシステムに取り付けられるようになったタイヤ３１は、制動力の伝達具合を向上させる。

図２及び図３に示されている実施形態のうちの一方又は他方によれば、本発明の追加の層９をどこに作るかは図１の記載に従うのが良い。本発明の他の実施形態によれば、追加の層は、カーカス型補強構造体の軸方向内側に配置されても良い。２枚のカーカスプライから成るカーカス型補強構造体の場合、追加の層は、例えば、カーカスプライ相互間に軸方向に配置されても良い。

また、本発明の追加の層は、タイヤトレッドの下に延びるのが良い。これらの形式の実施形態によれば、追加の層は、例えば、サイドウォール中のカーカス型補強構造体の軸方向内側に且つタイヤトレッドの下でカーカス型補強構造体の半径方向外側に位置しても良い。

本発明のタイヤの後者の形式の実施形態の具体化に関し、このタイヤは、有利には、ハードコアを用いた形式の製造法によって得られる。

図４は、２本のタイヤ４１１，４１２を有する本発明のモーターサイクル４０の略図である。本発明によれば、制動力を伝達するよう応力が加えられるに過ぎないフロントタイヤ４１１は、図３に記載されているタイヤに一致し、主として原動力を伝達するさいに関与するリヤタイヤは、図２に記載されているタイヤに一致している。

図４に示されている形式のモーターサイクルに関する走行試験をサーキットで実施した。多数のライダのなした主観的分析結果の示すところによれば操縦性と制動の両方において、特にカーブでの挙動において注目すべき向上が得られた。

Claims (15)

1. 各々がホイールとタイヤとから成る取付け型組立体を備えた２つのアクスルシステムを有するモーターサイクル型車両であって、前記タイヤの各々が前記タイヤの各側でビードに繋留されている補強要素で形成されたカーカス型の少なくとも１つの補強構造体を有し、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールがタイヤトレッドに半径方向外方に結合している、車両において、前記タイヤの各々は、少なくとも各サイドウォールの一部に、前記カーカス型補強構造体に軸方向に隣接して位置する補強要素の少なくとも１つの追加の層を有し、前記追加の層の前記補強要素は、円周方向と２０°〜６０°の角度をなし、一方のサイドウォール内における前記追加の層の前記補強要素の向きと他方のサイドウォール内の前記追加の層の前記補強要素の向きは、赤道面に関して対称であり、リヤアクスルシステムに取り付けられたタイヤの追加の層の補強要素を含む平面と前記補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面のなす角度は、前記車両の前方運動に一致した前記取付け型組立体の回転方向に向けられており、フロントアクスルシステムに取り付けられたタイヤの追加の層の補強要素を含む平面と前記補強要素の半径方向内側端部を含む半径方向平面のなす角度は、前記車両の前方運動に一致した前記取付け型組立体の回転方向とは逆の方向に向けられている、車両。
2. 前記タイヤの中間平面断面で見て前記タイヤのうちの少なくとも１本の追加の層の曲線横座標は、２０ｍｍを超える、請求項１記載の車両。
3. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記追加の層は、少なくともビード内における前記カーカス型補強構造体の繋留領域の半径方向外側端部から延びている、請求項１又は２記載の車両。
4. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記追加の層は、少なくとも１つのショルダ端まで延びている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の車両。
5. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記追加の層は、前記回転軸線に対する垂線との前記カーカス型補強構造体の前記横座標の少なくとも１つの接点まで延びている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の車両。
6. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記追加の層は、前記タイヤトレッドの下に延びている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の車両。
7. 前記タイヤの各々は、前記タイヤトレッドの下に、実働層と呼ばれる補強要素の少なくともの１つの層から成るクラウン補強構造体を有し、前記タイヤのうちの少なくともの１本の前記追加の層は、軸方向に幅の最も広い実働クラウン層の少なくともの一方の軸方向の端まで延びている、請求項４〜６のうちいずれか一に記載の車両。
8. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記カーカス型補強構造体は、ビードワイヤの周りに上曲がり部を備えた補強要素の少なくとも１枚のプライを有し、少なくとも１つの追加の層の半径方向内側端部は、前記補強要素のプライとその上曲り部との間に軸方向に位置決めされている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の車両。
9. 前記タイヤのうちの少なくとも１本は、各サイドウォールの一部の中に単一の追加の層を有する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の車両。
10. 前記タイヤのうちの少なくとも１本は、少なくとも２つの追加の層を有し、前記２つの追加の層の補強要素は、前記円周方向に対して同一の方向に差し向けられている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の車両。
11. 前記タイヤの各々は、前記タイヤトレッドの下に、実働層と呼ばれる補強要素の少なくとも１つの層から成るクラウン補強構造体を有し、前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記クラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも２つの層を有し、前記補強要素は、１つの層から次の層まで互いに２０°〜１６０°の角度をなしている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載の車両。
12. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記カーカス型補強構造体の前記補強要素は、前記円周方向と６５°〜９０°の角度をなしている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載の車両。
13. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記クラウン補強構造体は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層を有する、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の車両。
14. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記カーカス型補強構造体は、２つの層半部で作られている、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載の車両。
15. 前記タイヤのうちの少なくとも１本の前記追加の層の前記補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有する、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載の車両。

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