JP2011502078A

JP2011502078A - 双弾性補強要素を有するクラウンを備えたタイヤ

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Publication number: JP2011502078A
Application number: JP2010532474A
Authority: JP
Inventors: ジャンミッシェルウイジュ
Original assignee: ソシエテドテクノロジーミシュラン; ミシュランルシェルシュエテクニークソシエテアノニム
Priority date: 2007-11-05
Filing date: 2008-10-27
Publication date: 2011-01-20
Also published as: WO2009059710A1; FR2923182B1; ATE546301T1; US20110000598A1; CN101848817A; BRPI0819178A8; EP2217453B1; BRPI0819178A2; FR2923182A1; EA016050B1; EP2217453A1; EA201070561A1

Abstract

タイヤ（１１）であって、少なくとも１つの補強層（３１，３２）を含むクラウン補強材（３０）を半径方向に載せたカーカス補強材（７０）を有し、タイヤが、円周方向に延びると共に双弾性布地で構成された双弾性補強要素（１０１７）を更に有し、双弾性補強要素は、少なくとも一部がクラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部のすぐ近くで、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の一部分に半径方向に隣接して位置する、タイヤ。

Description

本発明は、双弾性布地から成る少なくとも１つの円周方向補強要素を有するタイヤに関する。

車両用タイヤは、特に車両の形式、運転手の運転の仕方、辿るルートの形式、車両が走行している道路網の全体的状態等に応じて、出所が様々な多くの機械的応力を絶えず受ける。これらパラメータの各々は、タイヤがその使用中に受けなければならない機械的応力及び歪みの種類及び強度に対して直接的又は間接的な影響を及ぼす。タイヤのクラウン、即ち、サイドウォールの収斂先であり且つトレッド及びクラウン補強材から成るタイヤの部分は、これら現象の強い影響を受ける領域であり、かかる部分の構造は、タイヤの耐久性に極めて重大な影響を及ぼす。

タイヤの耐久性にとって特に重要な一領域は、クラウンのショルダ部、即ち、クラウン補強材の軸方向端部が位置する領域である。こられ端部が非常に大きな応力を受けると、クラウン補強材の補強要素相互間に局所的な分離が生じる場合があり、これら補強要素を包囲しているゴムは、亀裂発生を起こす恐れがある。かかる亀裂の伝搬は、最終的には、タイヤの寿命の短縮の一因となる場合がある。

本発明は、タイヤの耐久性、特にそのクラウンの耐久性を向上させることを目的とする。

この目的は、タイヤであって、少なくとも１つの補強層を含むクラウン補強材を半径方向に載せたカーカス補強材と、円周方向に延びると共に双弾性ファブリックで構成された双弾性補強要素とを有し、双弾性補強要素は、少なくとも一部が、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部のすぐ近くで、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の一部分に半径方向に隣接して位置することを特徴とするタイヤによって達成される。

双弾性布地は、双弾性メリヤス生地であり、双弾性メリヤス生地のステッチを形成するループは、編成方向及び編成方向に垂直な方向において互いに対して動くことができる。双弾性補強要素のかかる具体化により、タイヤの耐久性が向上すると共にその寿命が延びる。この結果は、双弾性補強要素がエネルギ吸収／拡散効果をもたらし、その結果、クラウン補強材の軸方向端部の受ける応力が減少するということによって説明できる。加うるに、双弾性補強要素の使用により、亀裂伝搬抵抗が向上する。かかる使用は、乗用車用タイヤの場合に特に有利である。これは、かかるタイヤが或る特定の使用形式では、例えば高速でコーナリングする際及び／又は或る特定の形式の過酷な環境において大きな応力を受けやすいからである。この場合、クラウンは、大きな応力を受ける。本発明により、かかる応力の有害な影響を軽減することができる。

第１の実施形態によれば、双弾性補強要素は、少なくとも一部がクラウン補強材とカーカス補強材との間に半径方向に配置されている。この実施形態は、クラウン補強材の軸方向端部がカーカス補強材と接触状態にある領域（又は、より正確に言えば、双弾性補強要素が別途設けられていない場合、かかる軸方向端部がカーカス補強材と接触関係をなす領域）における応力のレベルを減少させるという利点を有する。換言すると、双弾性補強要素は、この応力を受ける領域に生じる応力のレベルを減少させる中間弾性シートの役割を果たす。また、双弾性補強要素を設けると、亀裂の伝搬を停止させるという作用効果が得られ、即ち、補強要素に達する亀裂が双弾性補強要素のところで止められ、もはや補強要素を越えて伝搬することはないということが判明した。

極めて多くの場合、クラウン補強材は、２つ又はそれどころか３つ以上の補強層から成り。各補強層中において、補強要素は、実質的に互いに平行であり且つ補強層のうちの１つから別の補強層にクロス掛けされている。これは、特に、ラジアルカーカスタイヤの従来構造である。本発明の有利な一実施形態によれば、双弾性補強要素は、少なくとも一部がクラウン補強材の補強層のうちの２つ相互間に半径方向に配置される。この実施形態により、第１の実施形態に類似した仕方で、クラウン補強材の２つの補強層相互間の応力を減少させることができる。

有利には、双弾性補強要素は、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部と境を接するよう延長される。この実施形態は、補強層の一端部周り全体にわたって生じる応力を減少させると共にこの領域における亀裂の伝搬を停止させるという利点を有する。亀裂伝搬のこの停止は、クラウン補強材の端部を包囲する「境界づけ（bordering ）ゴム」では達成できない。

有利な一実施形態によれば、双弾性補強要素は、クラウン補強材の少なくとも半径方向最も外側の補強層の軸方向端部と境を接しており、少なくとも一部が、この補強層の半径方向外面を覆っている。かくして、補強要素は、境界づけられた補強層の端部に対するその影響を生じさせ、実際には、タイヤのこの領域に設けられることがある「デカップリング（decoupling：切り離し）ゴム」に取って代わることができる。

変形例によれば、クラウン補強材の半径方向最も外側の補強層の半径方向外面は、全体が双弾性補強要素によって覆われる。かくして、クラウン補強材とタイヤのトレッドとの間の境界面領域全体は、双弾性補強要素が設けられることにより恩恵を受ける。

有利な一実施形態によれば、双弾性補強要素は、クラウン補強材の軸方向端部と境を接している。かくして、この補強要素は、クラウン補強材を形成する補強層の全てと境を接する。この実施形態は、製造を容易にするという利点を有する。

本発明の別の実施形態によれば、双弾性補強要素は、一部がクラウン補強材の補強層の少なくとも一方の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部がカーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方且つ軸方向外方に延長される。この実施形態は、補強要素を位置決めするのを非常に簡単にする一方で、依然として、クラウン補強材の補強層の端部のところとクラウン補強材とカーカス補強材との間の移行領域の両方に生じる応力を減少させることができるという利点を有する。また、この実施形態により、この領域に達する亀裂の伝搬を止めることができる。

多くの場合そうであるように、クラウン補強材は、少なくとも２つの補強層から成り、半径方向外側の補強層は、半径方向内側の補強層の軸方向幅よりも小さい軸方向幅を有し、本発明の有利な一実施形態では、一部がクラウン補強材の補強層の各々の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部がカーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方且つ軸方向外方に延長されている双弾性補強要素が提供される。この実施形態は、極めて製造しやすいことと双弾性要素が設けられていることにより恩恵を受ける領域の広がりが広いということを組み合わせている。

タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする一方法の例を示す図である（なお、「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面内における断面を意味するものと理解されたい）。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。本発明の実施形態としての別のタイヤの１／４部分の半径方向断面図である。図３（ａ）に示されているタイヤの変形例の細部を示す図である。図３（ａ）に示されているタイヤの変形例の細部を示す図である。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。タイヤの一部の半径方向断面図であり、双弾性補強要素を位置決めする別の方法の例を示す図である。

図１は、本発明の実施形態としてのタイヤ１１を４つに分けたうちの１つの半径方向断面図である。タイヤ１１は、クラウン補強材３０を備えたクラウン２０を有し、クラウン補強材３０は、第１の補強層３１及び第２の補強層３２で作られ、このクラウン補強材上には半径方向にトレッドが載っている。各補強層は、配合ゴムで作られた母材（マトリックス）中に埋め込まれた補強細線を有している。「配合ゴム」という用語は、本明細書では、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填材を含むゴムコンパウンドを意味している。注目されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、非常に一般的な意味に理解されるべきであり、かかる細線は、モノフィラメント、マルチフィラメント、ケーブル、ヤーン又は同等の組立体の形態をした細線を含み、このことは、細線を構成する材料又はゴムへの細線の結合度を促進するため又はその付着性を得るための表面処理材料の如何にかかわらず、当てはまる。各補強層の補強要素は、実質的に互いに平行であり、２つの層の補強要素は、ラジアルタイヤの場合において当業者には周知であるように、１つの層から別の層に約２０°の角度をなしてクロス掛けされる。

タイヤ１１は、サイドウォール４０及び２つのビード５０を更に有し、これらビードの各々は、環状補強構造体６０を有している。タイヤ１１は、カーカス補強材７０を更に有し、このカーカス補強材は、一方のビード５０から他方のビードに延びており、そして折れ曲がり部によって２つのビード５０の各々の中に繋留されている。この場合、このカーカス補強材７０は、実質的に半径方向に差し向けられ、即ち、円周方向と６５°以上且つ９０°以下の角度をなした補強細線から成っている。

タイヤ１１は、円周方向に延びると共に双弾性布地で構成された（即ち、これから成る）双弾性補強要素１０１を更に有している。「双弾性」という用語は、問題にしている材料が少なくとも２つの実質的に互いに垂直な方向及び好ましくはあらゆる方向において材料を弾性にする性質を備えることを意味しているものと理解されたい。

補強要素１０１は、有利には、見かけの密度が低く且つ変形性が高い弾性メリヤス生地（即ち、ステッチドファブリックであり、双弾性メリヤス生地のステッチを形成するループは、編成方向及び編成方向に垂直な方向において互いに対して動くことができる）から成る。これにより、細線が滑り、ステッチが変形するので弾性の実現が可能である。それにより、或る特定の程度までは、補強要素が介在している種々の構造的コンポーネント相互間のメカニカルデカップリング（decoupling：機械的切り離し）が可能である。さらに、弾性メリヤス生地の利点は、その構造がタイヤの変形に追随するほど十分柔軟であるということにある。かくして、材料の種々の形式は、この弾性メリヤス生地を形成するよう選択可能であり、その厚さ、その気孔率及びその密度は、この選択及びメリヤス生地の構造（細線の直径、１ｄｍ当たりのステッチの数及び締まり度）に直接関連している。

双弾性布地は、以下の特徴、即ち、
‐少なくとも８％の弾性伸び率、
‐一デシメートル当たり１５０個以上のステッチ、好ましくは一デシメートル当たり２００個以上のステッチというステッチ密度
のうちの少なくとも１つ、好ましくは全てを有する。

例えば、一方の側に一デシメートル当たり２４０個のステッチ及び他方の側に一デシメートル当たり２３５個のステッチから成るメリヤス生地について行った試験によれば、特に亀裂抵抗の面で非常に良好な結果が得られた。一般に、本発明の実施形態による双弾性メリヤス生地は、合成繊維、天然繊維又はこれら繊維の混合物から成る。合成繊維に関し、本発明の双弾性メリヤス生地は、ポリアミド６繊維、ポリアミド‐６，６（ナイロン）繊維、ポリエステル繊維等から選択された少なくとも一種類の繊維から成るのが良い。

かかる双弾性メリヤス生地は、ポリアミド、ポリエステル、レーヨン、綿、ウール、アラミド、シルク及び亜麻の中から選択された少なくとも１種類の材料から成るのが有利である。

有利な変形実施形態によれば、弾性細線、例えばポリウレタン、ラテックス、天然ゴム又は合成ゴムで作られた細線の或る特定の割合又は比率は、弾性スプリングバックをもたらすのに有用であることが分かっており、それにより、双弾性メリヤス生地を用いるのが容易になる。本発明のメリヤス生地の一例は、ミリケン（Milliken）社により番号２７００で市販されているメリヤス生地であり、これは、８２％ポリアミド‐６繊維及び１８％ポリウレタンで構成され、線密度は、４４デシテックス（dtex）である。

本発明の実施形態としての双弾性布地又はメリヤス生地は、０．２〜２ｍｍであるのが良く、好ましくは０．４〜１．２ｍｍの厚さを有する。単位面積当たりのその質量は、一般に、７０〜７００ｇ／ｍ²、好ましくは１４０〜４１０ｇ／ｍ²である。

変形実施形態によれば、双弾性メリヤス生地は、熱硬化性ポリマー及び熱可塑性ポリマーから選択された少なくとも１種類のポリマーで構成される。

双弾性布地又はメリヤス生地を作るのにエラストマー繊維を用いることが必要不可欠であるというわけではなく、加工を促進すると共に弾性スプリングバックを容易にするのにオプションとして僅かな分量のエラストマー繊維を使用すれば良い。

しかしながら、メカニカルデカップリングが望ましい場合、エラストマー部材の使用は、デカップリング性を向上させるのを助ける場合がある。「双弾性布地」という用語は又、可逆的弾性変形を受ける可能性を持つが、必ずしも、編成によっては得られない構造体を含む。特に、かかる構造体は、かぎ針編みによって得られた構造体又はループ状若しくはニードルパンチ組立体であるのが良い。

ループの織編により、２つの互いにほぼ垂直な方向における弾性変形可能な網目模様が形成される。双弾性メリヤス生地が用いられる有利な場合において、本発明のこの双弾性メリヤス生地の変形性は、特に編成構造体から結果として得られ、メリヤス生地を構成する繊維は、ステッチド網目模様中において互いに上下に滑り合う。一般に、本発明の双弾性メリヤス生地の弾性伸び率は、２つの伸長方向のうちの少なくとも一方において少なくとも１０％、有利には５０％以上、それどころか具体的には１００％以上である。これらの性質は、メリヤス生地を本発明のタイヤに組み込む前において当てはまる。

双弾性メリヤス生地を保護されるべき領域に布設する方向は、有利には、伸び率が最も高いメリヤス生地の方向がこの領域に作用する最も大きな応力の方向に平行であるようなものである。

好ましくは、弾性メリヤス生地は、従来通り測定して少なくとも０．０２ｇ／ｃｍ³の密度を有するのが良く。この密度は、場合によっては、最高０．５０ｇ／ｃｍ³までである。

本発明の技術的思想の範囲内で使用できる弾性メリヤス生地のもう１つの特徴は、その気孔率にある。一般に、本発明によれば、気孔率は、有利には、メリヤス生地の圧縮性が十分であるためには少なくとも４０％であろう。この気孔率は、メリヤス生地の見かけの密度に従来手段によって測定したその部材を構成する緻密材料の密度と比較することにより計算できる。

これらメリヤス生地の母材を構成することができる非エラストマー材料については以下のものを挙げることができる。
‐天然紡績繊維、例えば綿繊維、ウール繊維、亜麻繊維、ヘンプ繊維及びシルク繊維
‐人工紡績繊維、例えばレーヨン繊維
‐合成紡績繊維、例えばポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アラミド繊維、ポリ塩化ビニル繊維及びポリオレフィン繊維
‐鉱物繊維、例えばガラス繊維、シリカ繊維又はロックウール繊維
エラストマー材料については、天然ゴム、ポリブタジエン、ＳＢＲ及びポリウレタンが挙げられる。

図１の例では、双弾性補強要素１０１の一部分は、部分的にクラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部のすぐ近くで、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の一部分に半径方向に隣接して位置する。本明細書の文脈中、双弾性補強要素は、これが補強層と接触状態にある場合、補強層に沿って延びるよう補強層に「半径方向に隣接して」位置すると記載されており、これら補強要素を埋め込む材料（したがって、一般的に言って、これら補強要素を埋め込む配合ゴム―これが圧延用ゴムであるかトッピング用ゴムであるかとは関係なく）によってのみこの補強層の補強要素から分離される。

図１の例では、双弾性補強要素１０１は、一部がクラウン補強材３０とカーカス補強材７０との間に半径方向に配置されている。したがって、双弾性補強要素１０１は、クラウン補強材の半径方向内側補強層３２とカーカス補強材７０を形成する補強層（又は、カーカス補強材７０が幾つかの補強層から成っている場合、半径方向最も外側の補強層）の両方に半径方向に隣接して位置している。指摘されるべきこととして、箇所Ａは、これが箇所Ｂよりもタイヤの回転軸線の近くに位置している場合、箇所Ｂに対して「半径方向内部」（又は、箇所Ｂの「半径方向内側」）に位置すると言える。逆に、箇所Ｃは、これが箇所Ｄよりもタイヤの回転軸線から見て一層遠くに位置している場合、箇所Ｄに対して「半径方向外部」（又は、箇所Ｄの「半径方向外側」）に位置していると言える。

Ｄ^B _AEが半径方向断面で見て双弾性補強要素１０１の軸方向外端部１１１をタイヤの中間平面１５０から隔てる曲線距離（カーカス補強材７０の経路に沿って測定されている）とし、Ｄ^RI _AEを同一の半径方向断面で見て、双弾性補強要素１０１が半径方向に隣接しているクラウン補強材の補強層３２の端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離であるとし、Ｄ^RI _AEは、クラウン補強材の補強層３２に沿って（即ち、その経路に沿って）測定されている。また、Ｄ^B _AIを半径方向断面で見て、双弾性補強要素１０１が半径方向に隣接しているクラウン補強材の補強層３２の軸方向内端部１１２をタイヤの中間平面１５０から隔てる曲線距離であるとし、Ｄ^B _AIは、クラウン補強材の補強層３２に沿って測定される。箇所Ａは、これが箇所Ｂよりもタイヤの中間平面１５０の近くに位置している場合、箇所Ｂに対して「軸方向内部」（又は、箇所Ｂの「軸方向内側」）に位置すると言える。逆に、箇所Ｃは、これが箇所Ｄよりもタイヤの中間平面１５０から見て一層遠くに位置している場合、箇所Ｄに対して「軸方向外部」（又は、箇所Ｄの「軸方向外側」）に位置していると言える。タイヤの「中間平面」１５０は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離を置いたところに位置した平面である。

曲線距離Ｄ^B _AEが曲線距離Ｄ^RI _AEよりも大きく（Ｄ^B _AE＞Ｄ^RI _AE）、好ましくは５ｍｍを超える値だけ大きく（Ｄ^B _AE−Ｄ^RI _AE＞５ｍｍ）、それにより、タイヤを成型する際、双弾性補強要素を布設する際の不確実性にもかかわらず、双弾性補強要素を補強層の端部に対してずらすようにすることが可能であるようにすることが有利である。

好ましくは、曲線距離Ｄ^B _AIは、Ｄ^RI _AE−Ｄ^B _AI≦Ｄ^B _AE−Ｄ^RI _AEであるように選択される。

図２は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１２の４分の１分の半径方向断面図である。図１のタイヤ１１とは異なり、この場合、双弾性補強要素１０２は、一部がクラウン補強材の２つの補強層３１，３２相互間に半径方向に配置されている。当然のことながら、この実施形態は、補強層を２つしか備えていないクラウン補強材を有するタイヤには何ら限定されない。例えば、タイヤ１２が補強層３１，３２上に半径方向に重ね合わされた第３の補強層（例えば、円周方向に整列した補強要素を有するたが掛け（hooping ）層（これはブレーシング又は三角形構造層とも呼ばれている）を更に有している場合、双弾性補強要素を層３１とこのたが掛け層との間に設け又は２つの双弾性補強要素を設け、即ち、一方の双弾性補強要素を層３１，３２相互間に設け、他方の双弾性補強要素を層３１とたが掛け層との間に設けることも又本発明の範囲に含まれる。

好ましい実施形態によれば、双弾性補強要素１０２を２つの補強層３１，３２相互間に「サンドイッチ」する曲線距離（換言すると、（ａ）半径方向断面で見て半径方向外側補強層３１の端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^RE _AEと（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０１の軸方向内端部をタイヤの中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _AIの差、即ち（Ｄ^RI _AE−Ｄ^B _AI））、これら２つの距離は、半径方向内側補強層３２に沿って測定される）は、５ｍｍを超え、より好ましくは１０ｍｍを超える。また、双弾性補強要素の軸方向内側の延長部として、ゴム層を設けることが有利であり、この軸方向長さは、５〜１０ｍｍである。

図２に示されている実施形態により、種々の補強層相互間の劈開に対する耐久性を向上させることができる。「劈開」という用語は、この場合、２つの補強層の端部のところで開始され、補強層相互間で伝搬して補強層相互間の分離を生じさせてタイヤのベルトの一体性を脅かす亀裂を維持するものと理解されたい。

図３（ａ）は、本発明の実施形態としての別のタイヤ１３の１／４部分を半径方向断面で示している。この実施形態では、双弾性補強要素１０３は、クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部と境を接するよう延長されている。この実施形態では、クラウンブロックを劈開から保護するために双弾性補強要素は、デカップリングゴムに加えて又はこれに代えて介在して設けられている。

本明細書における説明中、双弾性補強要素が、補強層と「境を接する」又はこれを「境界づける」という表現がある場合、理解されるべきこととして、双弾性補強要素は、この補強層の一端部を少なくとも部分的に包囲してこの端部の少なくとも１つの縁を覆っている。換言すると、双弾性補強要素は、問題の補強層の端部の少なくとも１つの縁を覆うよう折り返されている。境界づけは、完全であって良く、この場合、補強要素は、“Ｕ”（これは、図３（ａ）に示されている場合である）のように補強層の端部を包囲し又は境界づけは、部分的であって良く、この場合、補強要素は、補強層の周りに“Ｌ”（図３（ｂ）及び図３（ｃ））として折り返される。両方の状況に応じて、補強層の端部は、双弾性補強要素によって覆われる。指摘されるべきこととして、“Ｕ”境界づけが選択された場合、“Ｕ”のアームは、必ずしも対称である必要はなく、特に、互いに異なる長さを有しても良い。

双弾性補強要素１０３は、クラウン補強材の半径方向最も外側の補強層３１の軸方向端部と境を接し、少なくとも一部は、この補強層３１の半径方向外面を覆う。好ましい実施形態によれば、双弾性補強要素１０３は、少なくとも５ｍｍの距離にわたり補強層３１の半径方向外面を覆う。換言すると、（ａ）半径方向断面で見て境界づけられた補強層の軸方向端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^RB _AEと（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０３の半径方向外端部１１４を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _REの差（これら２つの曲線距離Ｄ^RB _AE及びＤ^B _REは、境界づけられた補強層の経路に沿って測定される）は、５ｍｍを超える（Ｄ^RB _AE−Ｄ^B _RE＞５ｍｍ）。有利な変形例によれば、双弾性補強要素は、（ａ）曲線距離Ｄ^RE _AEと（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０３の半径方向内端部１１３を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _RIの差（曲線距離Ｄ^B _RIは、境界づけられた補強層の経路に沿って測定される）も又、５ｍｍを超える（Ｄ^RB _AE−Ｄ^B _RI＞５ｍｍ）ように寸法決めされると共に配置される。

図４は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１４の４分の１分の半径方向断面図であり、この場合、クラウン補強材の半径方向最も外側の補強層３１の半径方向外面は、全体が双弾性補強要素１０４によって覆われている。かくして、トレッドパターンの凹部で生じる亀裂の伝搬を止めることが可能である。例えば、石がトレッドに設けられている溝の底部のところに亀裂の発生を開始させた場合、この亀裂は、タイヤのベルトまで伝搬する場合がある。双弾性補強要素が設けられていると、かかる亀裂が伝搬するのを阻止する作用効果が得られる。０

図５は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１５の４分の１分の半径方向断面図であり、この場合、半径方向内側補強層３２が全体として、双弾性補強要素１０５によって境界づけられている。双弾性補強要素１０５は、補強層３２の周りに開いた“Ｕ”ループを形成するよう折り返されている。

好ましい実施形態によれば、双弾性補強要素１０５は、（ａ）半径方向断面で見て境界づけられた補強層の軸方向端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^RB _AEと（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０５の半径方向内端部１１３を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _RIの差（これら２つの曲線距離Ｄ^RB _AE及びＤ^B _RIは、境界づけられた補強層の経路に沿って測定される）が５ｍｍを超える（Ｄ^RB _AE−Ｄ^B _RI＞５ｍｍ）よう寸法決めされると共に配置される。有利な変形例によれば、（ａ）曲線距離Ｄ^RE _AEと（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０５の半径方向外端部１１４を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _REの差（曲線距離Ｄ^B _REは、境界づけられた補強層の経路に沿って測定される）は、５ｍｍを超える（Ｄ^RB _AE−Ｄ^B _RE＞５ｍｍ）。かくして、タイヤを成型するときに生じる布設上の不正確さが補償される。

図６は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１６の１／４部分の半径方向断面図であり、この場合、双弾性補強要素１０６は、補強層のうちの１つ又は数個と境を接するだけでなく、クラウン補強材３０の補強層の全てと境を接している。換言すると、双弾性補強要素１０６は、クラウン補強材３０の軸方向端部全体と境を接している。この実施形態は、タイヤを製造しやすくするという利点を有する。

Ｄ^C _AEが半径方向断面で見てベルト、即ち軸方向に幅の最も広い補強層の軸方向端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離（軸方向に幅の最も広い補強層の経路に沿って測定される）を示している場合、タイヤの要素を条件Ｄ^C _AE−Ｄ^B _RI＞５ｍｍ及びＤ^C _AE−Ｄ^B _RE＞５ｍｍが満足されるように寸法決めすることが好ましい。

当業者であれば理解されるように、中間の実施形態も又可能であり、この場合、双弾性補強要素は、クラウン補強材の複数の補強層と境を接するが、この場合、補強層の全てと境を接することはない。

図７は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１７の１／４部分の半径方向断面図であり、この場合、双弾性補強要素が、クラウン補強材の補強層の全て及びカーカス補強材の一部とオーバーラップしている。半径方向外側補強層３１は、半径方向内側補強層３２の軸方向幅よりも小さな軸方向幅を有している。双弾性補強要素１０７は、一部がクラウン補強材の補強層３１，３２の各々の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部がカーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方に且つ軸方向外方に延長されている。この実施形態は、クラウンの端領域全体が双弾性補強要素の「亀裂発生防止」特性から恩恵をうけ、クラウンたが掛け層（図８参照）を補完できるということを意味している。

好ましい実施形態によれば、双弾性補強要素１０７は、（ａ）半径方向断面で見て軸方向に幅の最も広い補強層の軸方向端部を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^C _AE（Ｄ^C _AEは、軸方向に幅の最も広い補強層に沿って測定される）と（ｂ）同一の半径方向断面で見て双弾性補強層１０７の半径方向外端部１１１を中間平面１５０から隔てる曲線距離Ｄ^B _AE（Ｄ^B _AEは、カーカス補強材７０に沿って測定される）の差が５ｍｍを超える（Ｄ^B _AE−Ｄ^C _RI＞５ｍｍ）よう寸法決めされると共に配置される。

変形例では、双弾性補強要素は、一部がクラウン補強材の補強層の少なくとも一方の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部がカーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方且つ軸方向外方に延長される。図７に示されている実施形態との差は、双弾性補強要素がクラウン補強材の補強層の全てとオーバーラップしているわけではなく、これらのうちのほんの幾つかとオーバーラップしているということにある。

図８は、本発明の別の実施形態としての別のタイヤ１８の４分の１分の半径方向断面図であり、この場合、補強層３１，３２の上にはたが掛け層３３が載っており、この補強要素は、円周方向に差し向けられている。たが掛け層（これは、ブレーシング又は三角形構造層とも呼ばれている）は、タイヤが高速で転動しているときにクラウン補強材が拡張するのを阻止する円周方向に整列した補強細線（たが（箍）に類似している）を有する層である。この形態では、双弾性補強要素１０７により、補強層３１，３２とたが掛け層３３との間の領域中への亀裂の伝搬を制限することができる。

Claims

タイヤ（１１〜１８）であって、少なくとも１つの補強層（３１，３２）を含むクラウン補強材（３０）を半径方向に載せたカーカス補強材（７０）と、円周方向に延びると共に双弾性ファブリックで構成された双弾性補強要素（１０１〜１０７）とを有し、前記双弾性補強要素は、少なくとも一部が前記クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部のすぐ近くで、前記クラウン補強材の前記少なくとも１つの補強層の一部分に半径方向に隣接して位置する、タイヤ。
前記双弾性布地は、双弾性メリヤス生地であり、前記双弾性メリヤス生地のステッチを形成するループは、編成方向及び前記編成方向に垂直な方向において互いに対して動くことができる、請求項１記載のタイヤ。
前記双弾性補強要素は、少なくとも一部が前記クラウン補強材（３０）と前記カーカス補強材（７０）との間に半径方向に配置されている、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記クラウン補強材は、少なくとも２つの補強層（３１，３２）から成り、前記補強層は、前記補強層の各々の中で互いに平行であり且つ前記補強層のうちの１つから別の補強層にクロス掛けされた補強要素を含み、前記双弾性補強要素は、少なくとも一部が前記クラウン補強材の前記補強層のうちの２つ相互間に半径方向に配置されている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記双弾性補強要素は、前記クラウン補強材の少なくとも１つの補強層の軸方向端部と境を接するよう延長されている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記双弾性補強要素は、前記クラウン補強材の少なくとも半径方向最も外側の補強層の軸方向端部と境を接しており、少なくとも一部が、この補強層の半径方向外面を覆っている、請求項５記載のタイヤ。
前記クラウン補強材の前記半径方向最も外側の補強層の前記半径方向外面は、全体が双弾性補強要素によって覆われている、請求項６記載のタイヤ。
前記双弾性補強要素は、前記クラウン補強材の前記軸方向端部と境を接している、請求項１〜３又は請求項５〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
前記双弾請求項補強要素は、一部が前記クラウン補強材の補強層の少なくとも一方の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部が前記カーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方且つ軸方向外方に延長されている、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記クラウン補強材は、少なくとも２つの補強層から成り、半径方向外側の補強層は、半径方向内側の補強層の軸方向幅よりも小さい軸方向幅を有し、前記双弾性補強要素は、一部が前記クラウン補強材の前記補強層の各々の軸方向端部に半径方向に隣接して位置すると共に一部が前記カーカス補強材に半径方向に隣接して位置するよう半径方向内方且つ軸方向外方に延長されている、請求項１又は２記載のタイヤ。