JP2011214678A - ロックアップクラッチの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータのロックアップクラッチを係脱するために油路を切り換えるロックアップリレーバルブの係合側から解放側への切り換え時の応答性を高める。
【解決手段】ロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐは、ロックアップクラッチ７を係合する係合側位置（右半位置）への切り換えは、作動油室２８ａにリニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧が入力されることで行われ、ロックアップクラッチ７を解放する解放側位置合（左半位置）への切り換えは、スプリング２８ｓのばね力によって行われる。ばね力による切り換えでは応答性が低いため、センサによって車輌の状態を検知し、速やかにロックアップクラッチ７を解放する必要がある場合には、ソレノイドバルブＳ２からの信号圧を作動油室２８ｉに入力して、ばね力に加え、油圧でアシストしてスプール２８ｐを解放側位置に切り換える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機のロックアップクラッチの油圧制御装置に関し、詳しくは、ロックアップクラッチを係合側（ＯＮ側）から解放側（ＯＦＦ側）へ切り換える際の、切り換え装置の応答性を向上させたロックアップクラッチの油圧制御装置に係る。

車輌等に搭載される自動変速機のトルクコンバータには、近時、低燃費を目的として、ロックアップクラッチが設けられることが多い。このロックアップクラッチは、大別して、多板式のものと、例えば、特許文献１に開示されている単板式のものとがある。

特許文献１のものは、係合側（ＯＮ側）と解放側（ＯＦF側）に切り換えられるロックアップリレーバルブ（切り換え装置）を有している。このロックアップリレーバルブは、係合側に切り換えられると、第１油路を介して係合側油室に油圧（係合油圧）が供給され、第２油路を介して解放側油室から油圧（解放油圧）が排出される。これにより、ロックアップクラッチが係合されて、ポンプインペラとタービンランナとが直結され、エンジンの回転が流体を介することなく直接、自動変速機構の入力軸に入力される。一方、これとは逆に、解放側に切り換えられると、第１油路を介して係合側油室から油圧が排出され、第２油路を介して解放側油室に油圧が供給される。これにより、ロックアップクラッチが解放される。

また、このロックアップリレーバルブの切り換えは、解放側から係合側へはリニアソレノイドバルブから油圧によって行われ、一方、係合側から解放側へはスプリングのばね力によって行われる。

特開２００９−１２１６２３号公報

しかしながら、上記特許文献１によると、例えば、油温が低くて油路から油圧が排出されにくい場合などには、スプリングのばね力に依存した係合側から解放側への切り換え時に切り換え装置（ロックアップリレーバルブ）の応答性が低下するおそれがある。

そして、係合側から解放側への応答性が低下すると、ロックアップクラッチの切れるタイミングが遅れるため、例えば、低車速又は低トルクで、急ブレーキを踏んだ場合には、自動変速機構の入力軸の回転速度の低下に合わせて、これに直結されているエンジンの回転速度も引き下げられるため、ノッキングが発生するおそれがあり、ドライバーは、運転フィーリングに違和感を感じることがある。

そこで、本発明は、切り換え装置の係合側から解放側への切り替えを、スプリングばね力に加えて、油圧によるアシストを可能とすることにより、切り換え装置の応答性を向上させて、運転フィーリングの違和感を低減するようにしたロックアップクラッチの油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明は（例えば、図３，図４参照）、流体伝動装置（４）のロックアップクラッチ（７）の係合側油室（４ｅ）と解放側油室（４ｆ）との差圧を制御して、前記ロックアップクラッチ（７）を係脱させる、ロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）において、
前記ロックアップクラッチ（７）の前記係合側油室（４ｅ）に油圧を供給する第１油路（ｕ１，ｕ２）と、
前記ロックアップクラッチ（７）の前記解放側油室（４ｆ）に油圧を供給する第２油路（ｖ３）と、
供給された油圧を前記第１油路（ｕ１，ｕ２）に出力する係合側位置と、供給された油圧を第２油路（ｖ３）に出力する解放側位置とに切り換え得る切り換え装置（２８）と、
前記切り換え装置（２８）を、前記解放側位置に向けて付勢する付勢部材（２８ｓ）と、
前記切り換え装置（２８）を前記付勢部材（２８ｓ）の付勢力に抗して前記係合側位置に切り換える第１信号圧（Ｐ_ＳＬＵ）を出力し得る第１信号圧出力部（ＳＬＵ）と、
前記切り換え装置（２８）を、前記付勢部材（２８ｓ）の付勢方向と同方向に付勢する第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）を出力し得る第２信号圧出力部（Ｓ２）と、を備える、
ことを特徴とするロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項２に係る発明は（例えば、図４参照）、前記流体伝動装置（４）を搭載した車輌の状態を判断する判断手段（６０）と、
前記判断手段（６０）の判断結果に基づいて、前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の出力の要非を判断する判定手段（５２）と、
前記判定手段（５２）の判定結果に基づいて、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を支持する制御手段（５１）と、を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項３に係る発明は（例えば、図４参照）、前記判断手段（６０）は、前記車輌のエンジン回転数を判断する手段（６１）であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６１）が判断した前記エンジン回転数が所定値以下か否かを判定する手段であり、
前記制御手段（５１）は、前記判定手段（５２）が前記エンジン回転数の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項４に係る発明は（例えば、図４参照）、前記判断手段（６０）は、前記車輌の車速を検出する手段（６２）であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６２）が判断した前記車速が所定値以下か否かを判断する手段であり、
前記制御手段（５１）は、前記判定手段（５２）が前記車速の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧を（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項５に係る発明は（例えば、図４参照）、前記判断手段（６０）は、前記車輌の急停止に関する情報を判断する手段であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６０）が判断した情報が前記車輌の急停止に相当するか否かを判定する手段であり、
前記制御手段（５１）は、前記判定手段（５２）が前記車輌の急停止を判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項６に係る発明は（例えば、図４参照）、前記判断手段（６０）は、低摩擦路面に関する情報を判断する手段（６４）であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６４）が判断した情報が前記低摩擦路面に相当するか否かを判定する手段であり、
前記制御手段（５１）は、前記判定手段（５２）が前記低摩擦路面を判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項７に係る発明は（例えば、図４参照）、前記判断手段（６０）は、前記車輌のブレーキの踏み込みを判断する手段（６３）であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６３）によって前記ブレーキが踏み込まれたと判断したか否かを判定する手段であり、
前記制御手段（５１）は、前記判定手段（５２）が前記ブレーキの踏み込みを判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２又は６に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

請求項８に係る発明は（例えば、図４参照）、前記流体伝動装置がトルクコンバータ（４）であり、
前記判断手段（６０）は、前記トルクコンバータ（４）のポンプインペラ（４ａ）及びタービンランナ（４ｂ）の回転数の差を判断する手段（６５）であり、
前記判定手段（５２）は、前記判断手段（６５）が判断する前記ポンプインペラ（４ａ）とタービンランナ（４ｂ）の回転数の差の所定値以下か否かを判定し、
前記第１信号圧出力部（ＳＬＵ）へ前記第１信号圧（Ｐ_ＳＬＵ）の発生を指示する信号圧制御手段（５９）を有し、
前記制御手段（５１）は、信号圧制御手段（５９）により前記第1信号圧（Ｐ_ＳＬＵ）の発生が指示されていない状態で前記判定手段（５２）が回転数の差の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部（Ｓ２）へ前記第２信号圧（Ｐ_Ｓ２）の発生を指示する、
ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチ（７）の油圧制御装置（２）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、切り換え装置を係合側位置から解放側位置に切り換える際に、付勢部材に加えて、第２信号圧により、切り換え装置を付勢部材の付勢方向と同方向に付勢することができるので、切り換え装置の応答性を高めることができる。

請求項２に係る発明によると、車輌の状態を判断手段で判断し、判断結果に基づいて判定手段が、第２信号圧の要非を判定し、判定手段の判定結果に基づいて制御手段が第２信号圧出力部へ第２信号圧の発生を指示することができる。また、第２信号圧は、制御手段の指示により出力されるので、必要な場合のみ出力して、不要な出力を防止することができるので、燃費の低下を抑えることができる。

請求項３に係る発明によると、エンジンの回転数が所定値以下になったときに、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるので、エンジンの回転数が低下した場合における、ノッキング等の発生を未然に防止して、運転フィーリングの違和感のなくすことができる。

請求項４に係る発明によると、車速が所定値以下になったときに、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるので、車速が低下した場合における、ノッキング等の発生を未然に防止して、運転フィーリングの違和感のなくすことができる。

請求項５に係る発明によると、車輌の急停止を判定した場合に、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるので、急停止した場合における、ノッキング等の発生を未然に防止して、運転フィーリングの違和感のなくすことができる。

請求項６に係る発明によると、低摩擦路面と判定した場合に、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるので、例えば、雪道等の摩擦係数の低い低摩擦路面（低μ路）において、特定の車輪がスリップしてロックしたような場合における、ノッキング等の発生を未然に防止して、運転フィーリングの違和感のなくすことができる。

請求項７に係る発明によると、ブレーキが踏み込まれたと判定した場合に、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができる。あるいは、低摩擦路面と判定し、かつ、ブレーキが踏み込まれたと判定した場合に、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができる。

請求項８に係る発明によると、第２制御手段により第1信号圧の発生が指示されていない状態で判定手段がポンプインペラとタービンランナの回転数の差の所定値以上を判定した場合に、例えば、ロックアップ制御に係る油圧回路の故障として、切り換え装置の応答性を高めて、ロックアップクラッチを速やかに解放することができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 第１の実施の形態に係るロックアップクラッチの油圧制御装置を示す回路図。 第１の実施の形態に係るロックアップクラッチの油圧制御装置のブロック図。 第１の実施の形態に係る油圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート。 第１の実施の形態に係る油圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート。 第１の実施の形態に係る油圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート。 第２の実施の形態に係るロックアップクラッチの油圧制御装置を示す回路図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１〜図７に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明に係るロックアップクラッチの油圧制御装置を適用し得る自動変速機３の概略構成について、図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。なお、ロックアップクラッチ７等については、後に詳述する。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに、上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、ブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっているとともに、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されるとともに、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

上記構成の自動変速機３は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ）を達成している。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係るロックアップクラッチの油圧制御装置２を含んで構成される、自動変速機の油圧制御装置１_１について説明する。まず、油圧制御装置１_１におけるライン圧Ｐ_Ｌ、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ、Ｄレンジ圧（前進レンジ圧）Ｐ_Ｄ、Ｒレンジ圧（後進レンジ圧）Ｐ_ＲＥＶ等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧Ｐ_Ｌ、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶの生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置１_１は、例えば、図示を省略したマニュアルバルブ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬＵ、リレーバルブ２２〜２９、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等を備えており、例えば、エンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルバルブ（レンジ切り換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えば、セカンダリレギュレータバルブにより、さらに排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ２８を介して潤滑油路やオイルクーラ３６等に供給されるとともに、トルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、Ｄレンジ圧Ｐ_ＤやＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶなどのレンジ圧を出力するレンジ圧出力部としてのマニュアルバルブ（不図示）は、運転席に設けられたシフトレバーの操作により機械的（あるいは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えば、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。例えば、マニュアルバルブがＤレンジに切り換えられると、入力されたライン圧Ｐ_ＬはＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力され、また、Ｒレンジに切り換えられると、入力されたライン圧Ｐ_ＬはＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶとして出力される。そして、マニュアルバルブがＰレンジ又はＮレンジに切り換えられると、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ又はＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶはドレーン（排出）されて非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、自動変速機の油圧制御装置１_１において主に変速制御を行う部分について図３に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。なお、ロックアップクラッチの油圧制御装置３の詳細な構成については、後にまとめて詳述する。

油圧制御装置１_１は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ３１、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ３４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５の、計５つの油圧サーボ３１〜３５のそれぞれに係合圧として調圧した制御圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４を備えており、さらに、リバースインヒビット機能を達成する部分、リンプホーム機能を達成する部分、そして、ロックアップクラッチの油圧制御装置２を構成する部分を備えている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４は、いずれも通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプのバルブであり、それぞれ、元圧が入力される入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａと、この元圧が調圧された制御圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４を係合圧として油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５に出力する出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂと、制御圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４がフィードバックされる入力ポートＳＬ１ｃ，ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ，ＳＬ４ｃを有している。

すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４は、非通電時に入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａと出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂとを遮断した非出力状態となり、一方、制御装置（ＥＣＵ）５０（図４参照）からの指令値に基づく通電時には、それぞれの入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａとそれぞれの出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂとの開口量（連通する量）を該指令値に応じて大きくして、指令値に応じた制御圧（係合圧）を出力し得るように構成されている。

また、油圧制御装置１_１は、リバースインヒビット機能を達成する部分として、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４と、各油圧サーボ３１〜３５との間に、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３及びブレーキＢ−２の油圧サーボ３５への係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ２を振分けるＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６と、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５への係合圧Ｐ_Ｂ２の供給を切り換えるＢ２アプライコントロールバルブ２７と、これらのバルブ２６，２７を切換えるための信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２を備えている。

さらに、油圧制御装置１_１は、リンプホーム機能を達成する部分として、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４と、各油圧サーボ３１〜３５との間に、上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２に加え、ソレノイドオールオフフェール時（以下単に「フェール時」という。）に切換えられる第１クラッチアプライリレーバルブ２３、低速段（前進１速段〜前進３速段）と高速段（前進４速段〜前進６速段）とで切換えられる第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１クラッチアプライリレーバルブ２３に信号圧としてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力する第１ソレノイドリレーバルブ２４、第２ソレノイドリレーバルブ２５などを備えている。

さらにまた、油圧制御装置１_１は、ロックアップクラッチ７の油圧制御装置２として、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ２８、ロックアップコントロールバルブ２９、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等を備えている。

油圧制御装置１_１において、図中、リニアソレノイドバルブＳＬ２近傍に図示する油路ａ１〜ａ３には、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されるように構成されており、油路ａ１は、油路ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｃに接続されるとともに、油路ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続されている。

また、油路ｂ１〜ｂ５は、マニュアルバルブからのＤレンジ圧Ｐ_Ｄが上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４の元圧として入力し得るように構成されており、油路ｂ１は、油路ｂ２を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに接続されるとともに、油路ｂ３，ｂ４，ｂ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４の入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ４ａに接続されている。

そして、上記ライン圧Ｐ_Ｌ又はＤレンジ圧Ｐ_Ｄが調圧されて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポートＳＬ１ｂ〜ＳＬ４ｂのうち、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂは、油路ｅ１，ｅ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｈに接続されるとともに、油路ｅ１，ｅ３，ｅ４を介して第１ソレノイドリレーバルブ２４の作動油室２４ａに接続され、また、油路ｅ１，ｅ３，ｅ５、オリフィス４４を介して第２ソレノイドリレーバルブ２５の入力ポート２５ｂに接続されている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｋに接続され、また、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ａに接続され、また、油路ｆ１，ｆ６を介して第１ソレノイドリレーバルブ２４の作動油室２４ｂに接続されている。

さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂは、油路ｇ１を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｅに接続され、また、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂは、油路ｈを介してブレーキＢ−１の油圧サーボ３４に直接、接続されている。

上記ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、いずれもノーマルクローズタイプのバルブであり、通電時には、それぞれ入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａと出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂとを連通させて、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂから信号圧として出力するとともに、非通電時には、信号圧を非出力とする。

上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂは、油路ｍ１，ｍ２を介して、第２ソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ａに接続されており、また、油路ｍ１，ｍ３を介して、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の作動油室２６ａに接続されている。上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂは、油路ｌ１，ｌ２を介して、第２ソレノイドリレーバルブ２５の入力ポート２５ｆに接続されており、また、油路ｌ１，ｌ３を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ｈに接続されている。

上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有するとともに、スプール２２ｐの図中上方に作動油室２２ａと、スプール２２ｐの図中下方に作動油室２２ｈと、スプール２２ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２２ｂとを有しており、さらに、図中上から順に、出力ポート２２ｃ、入力ポート２２ｄ、出力ポート２２ｅ、入力ポート２２ｆを有し、その外にドレーンポートＥＸを有して構成されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、作動油室２２ａに対する信号圧Ｐ_ＳＬ２の入力の有無に応じて、スプール２２ｐが、右半位置（高速段側位置）と左半位置（低速段側位置）とに切り換えられる。すなわち、スプール２２ｐは、高速段（前進４速段〜前進６速段）に対応してリニアソレノイドバルブＳＬ２から出力された信号圧Ｐ_ＳＬ２が油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介して上記作動油圧２２ａに入力された場合には、スプリング２２ｓの付勢力に抗して右半位置となり、入力されない場合（非入力の場合）には、スプリングの付勢力により左半位置となる。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐの右半位置に対応して、入力ポート２２ｄが、出力ポート２２ｃに連通し、出力ポート２２ｅと遮断される。これにより、入力ポート２２ｄに接続されてＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力される油路ｂ１，ｂ２が、入力ポート２２ｄ、出力ポート２２ｃ、油路ｉを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｉに連通される。また、同じく、スプール２２ｐに右半位置に対応して、入力ポート２２ｆが出力ポート２２ｇに連通され、これにより、入力ポート２２ｆに接続されてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される油路ｙ１が、入力ポート２２ｆ、出力ポート２２ｇ、油路ｊ１，ｊ２を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ａに連通され、また、油路ｊ１から分岐する油路ｊ３、オリフィス４３を介して、油室２２ｂに連通される。

一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐの左半位置に対応して、入力ポート２２ｄが、出力ポート２２ｅに連通され、出力ポート２２ｃと遮断される。これにより、入力ポート２２ｄに接続されてＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力される油路ｂ１，ｂ２が、これら入力ポート２２ｄ、出力ポート２２ｅ、油路ｋを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｆに連通される。作動油室２２ｈは、ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに、油路ｌ１，ｌ３を介して連通されるとともに、スプール２２ｐの左半位置に対応して、出力ポート２２ｇに連通される。

上記第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中下方に付勢するスプリング２３ｓとを有するとともに、該スプール２３ｐの図中上方に作動油室２３ａと、該スプール２３ｐの図中下方に作動油室２３ｌと、スプール２３ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２３ｂと、さらに、図中上から順に、入力ポート２３ｃ、出力ポート２３ｄ、入力ポート２３ｅ、入力ポート２３ｆ、出力ポート２３ｇ、入力ポート２３ｈ、入力ポート２３ｉ、出力ポート２３ｊ、入力ポート２３ｋを有して構成されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、作動油室２３ａに対する信号圧の入力の有無に対応して、スプール２３ｐが右半位置（正常時位置）と左半位置（フェール時位置）とに切り換えられる。第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、正常時には、作動油室２３ａに、後述するように、油路ｑを介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが信号圧として入力され、また、作動油室２３ｂに油路ｙ２を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、そして、作動油室２３ｌには、油路ｙ３、オリフィス４３を介して、リニアソレノイドバルブからの信号圧Ｐ_ＳＬＴが入力されるように構成されており、この状態では、スプリング２３ｓの付勢力により、スプール２３ｐは、右半位置（正常位置）となる。一方、フェール時には、作動油室２３ａに対して信号圧Ｐ_ＭＯＤが非入力となるため、信号圧Ｐ_ＳＬＴにより、スプリング２３ｓの付勢力に抗して左半位置（フェール時位置）となる。

第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐの右半位置に対応して、入力ポート２３ｈが出力ポート２３ｇに連通され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂは、油路ｅ１，ｅ２、これら入力ポート２３ｈ、出力ポート２３ｇ、油路ｅ６を介して油圧サーボ３１に連通される。また、同じく、スプール２３ｐの右半位置に対応して、入力ポート２３ｋが出力ポート２３ｊに連通され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ４、これら入力ポート２３ｋ、出力ポート２３ｊ、油路ｆ５を介して油圧サーボ３２に連通される。

さらに、同じく、スプール２３ｐの右半位置に対応して、入力ポート２３ｅが出力ポート２３ｄに連通され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂは、油路ｇ１、これら入力ポート２３ｅ、出力ポート２３ｄ、油路ｇ２を介して、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅに連通される。

なお、詳しくは後述するが、入力ポート２６ｅは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のスプール２６ｐの左半位置に対応して油圧サーボ３３に連通され、一方、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のスプール２６ｐの右半位置で、かつＢ２アプライコントロールバルブ２７のスプール２７ｐの左半位置に対応して油圧サーボ３５に連通されることになる。なお、スプール２３ｐの右半位置に対応した上述の連通関係、すなわち、入力ポート２３ｈと出力ポート２３ｇとの連通、入力ポート２３ｋと出力ポート２３ｊとの連通、そして、入力ポート２３ｅと出力ポート２３ｄとの連通関係は、スプール２３ｐが左半位置に切り換えられた際に断たれる。

一方、第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐの左半位置に対応して、入力ポート２３ｆが出力ポート２３ｇに連通され、これにより、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｅは、油路ｋ、これら入力ポート２３ｆ、出力ポート２３ｇ、油路ｅ６を介して、油圧サーボ３１に連通される。また、同じく、スプール２３の左半位置に対応して、入力ポート２３ｉが入力ポート２３ｊに連通され、これにより、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｃは、油路ｉ、これら入力ポート２３ｉ、出力ポート２３ｊ、油路ｆ５を介して、油圧サーボ３２に連通される。

さらに、同じく、スプール２３ｐの左半位置に対応して、入力ポート２３ｃが出力ポート２３ｄに連通され、これにより、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される油路ａ１は、油路ａ２、これら入力ポート２３ｃ、出力ポート２３ｄ、油路ｇ２を介して、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅに連通される。なお、スプール２３ｐの左半位置に対応した上述の連通関係、すなわち、入力ポート２３ｆと出力ポート２３ｇとの連通、入力ポート２３ｉと出力ポート２３ｊとの連通、そして、入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｄとの連通関係は、スプール２３ｐが右半位置に切り換えられた際に断たれる。

第１ソレノイドリレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有するとともに、該スプール２４ｐの図中上方に作動油室２４ａと、スプール２４ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２４ｂとを有しており、さらに、図中上から順に、入力ポート２４ｃ、出力ポート２４ｄ、入力ポート２４ｅを有して構成されている。

上記作動油室２４ａには、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂが、油路ｅ１，ｅ３を介して接続され、また、上記作動油室２４ｂには、上記リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂが、油路ｆ１，ｆ６を介して接続されている。第１ソレノイドリレーバルブ２４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からそれぞれ作動油室２４ａ，２４ｂに入力される信号圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２（係合圧）の合計が所定値以上の場合は、スプール２４ｐが、スプリング２４ｓの付勢力に抗して右半位置となり、所定値未満の場合はスプリング２４ｓの付勢力により左半位置となる。

第１ソレノイドリレーバルブ２４は、スプール２４ｐの右半位置に対応して、入力ポート２４ｅが出力ポート２４ｄに連通され、これにより、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される油路ｙ４は、これら入力ポート２４ｅ、出力ポート２４ｄ、さらに、油路ｑを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａに連通される。

一方、第１ソレノイドリレーバルブ２４は、スプール２４ｐの左半位置に対応して、入力ポート２４ｃが出力ポート２４ｄに連通され、これにより、第２ソレノイドリレーバルブ２５の出力ポート２５ｇは、油路ｒ、これら入力ポート２４ｃ、出力ポート２４ｄ、油路ｑを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａに連通される。なお、スプール２４ｐの右半位置に対応して、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｄの連通が断たれ、また、左半位置に対応して、入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｄとの連通が断たれる。

第２ソレノイドリレーバルブ２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング２５ｓとを有するとともに、該スプール２５ｐの図中上方に作動油室２５ａと、該スプール２５ｐの図中下方に作動油室２５ｉとを有しており、さらに、図中上から順に、入力ポート２５ｂ、出力ポート２５ｃ、入力ポート２５ｄ、出力ポート２５ｅ、入力ポート２５ｆ、出力ポート２５ｇ、入力ポート２５ｈを有して構成されている。

上記作動油室２５ａには、ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂが、油路ｍ１，ｍ２を介して接続されている。スプール２５ｐは、ソレノイドバルブＳ１の通電によって、出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１（モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ）が油路ｍ１，ｍ２を介して作動油室２５ａに入力されると、スプリング２５ｓの付勢力に抗して右半位置となり、ソレノイドバルブＳ１の非通電による信号圧Ｐ_Ｓ１の非入力により、左半位置となる。

第２ソレノイドリレーバルブ２５は、スプール２５ｐの右半位置に対応して、入力ポート２５ｄが出力ポート２５ｃに連通され、これにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の出力ポート２６ｂは、ｎ１，ｎ３、これら入力ポート２５ｄ、出力ポート２５ｃ、油路ｅ７を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ｂに連通される。また、同じく、スプール２５ｐの右半位置に対応して、入力ポート２５ｆが出力ポート２５ｅに連通され、これにより、ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂは、油路ｌ１，ｌ２、これら入力ポート２５ｆ、出力ポート２５ｅ、油路ｌ４、オリフィス５２を介して、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに連通される。

さらに、同じく、スプール２５ｐの右半位置に対応して、入力ポート２５ｈが出力ポート２５ｇに連通され、これにより、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される油路ｙ５は、これら入力ポート２５ｈ、出力ポート２５ｇ、油路ｒを介して第１ソレノイドリレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに連通される。

一方、第２ソレノイドリレーバルブ２５は、スプール２５ｐの左半位置に対応して、入力ポート２５ｂが出力ポート２５ｅに連通され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂは、油路ｅ１，ｅ３，ｅ４、オリフィス４４、これら入力ポート２５ｂ、出力ポート２５ｃ、そして、油路ｅ７を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ｂに連通される。また、同じく、スプール２５ｐの左半位置に対応して、入力ポート２５ｄが出力ポート２５ｅと連通され、これにより、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の出力ポート２７ｅは、油路ｐ、これら入力ポート２５ｄ、出力ポート２５ｅ、そして、油路ｒを介して第１ソレノイドリレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに連通される。なお、スプールｐの右半位置に対応して、入力ポート２４ｂと出力ポート２５ｃとの連通、入力ポート２５ｄと入力ポート２５ｅの連通は断たれ、また、スプール２５ｐの左半位置に対応して、入力ポート２５ｄと入力ポート２５ｃの連通、入力ポート２５ｆと出力ポート２５ｅとの連通、入力ポート２５ｈと出力ポート２５ｇとの連通はいずれも断たれる。

Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有するとともに、該スプール２６ｐの図中上方に作動油室２６ａを有しており、さらに、図中上から順に、出力ポート２６ｂ、入力ポート２６ｃ、出力ポート２６ｄ、入力ポート２６ｅ、出力ポート２６ｆ、入力ポート２６ｇを有して構成されている。

上記作動油室２６ａには、ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂが、油路ｍ１，ｍ３を介して連結されている。スプール２６ｐは、ソレノイドバルブＳ１の通電により、出力ポートＳ１ｂから出力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油路ｍ１，ｍ３を介して信号圧Ｐ_Ｓ１として入力されると、スプリング２６ｓの付勢力に抗して右半位置となる。一方、ソレノイドバルブＳ１の非通電により作動油室２６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が非入力の場合は、スプリング２６ｓの付勢力により、左半位置となる。

Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐの右半位置に対応して、入力ポート２６ｃが出力ポート２６ｂに連通され、これにより、Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される油路ｃ１は、油路ｃ２、これら入力ポート２６ｃ、出力ポート２６ｂ、さらに、油路ｎ１，ｎ２を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｅに連通される。また、同じく、スプール２６ｐの右半位置に対応して、入力ポート２６ｅが出力ポート２６ｄと連通され、これにより、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｄが、油路ｇ２、これら入力ポート２６ｅ、出力ポート２６ｄ、さらに、油路ｐを介してＢ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに連通される。さらに、同じく、スプール２６ｐの右半位置に対応して、入力ポート２６ｇが出力ポート２６ｆに連通され、これにより、Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される油路ｃ１は、油路ｃ３、これら入力ポート２６ｇ、出力ポート２６ｆ、さらに、油路ｇ３を介して油圧サーボ３３に連通される。

一方、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐの左半位置に対応して、入力ポート２６ｃが出力ポート２６ｄに連通され、これにより、Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される油路ｃ１は、油路ｃ２、これら入力ポート２６ｃ、出力ポート２６ｄ、さらに油路ｐを介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに連通される。また、同じく、スプール２６の左半位置に対応して、入力ポート２６ｅが出力ポート２６ｆに連通され、これにより、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の出力ポート２３ｄは、油路ｇ２、これら入力ポート２６ｅ、出力ポート２６ｆ、さらに、油路ｇ３を介して油圧サーボ３３に連通される。なお、上記スプール２６ｐに右半位置に対応して、入力ポートと出力ポート２６ｄとの連通、入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｆとの連通は断たれ、また、スプール２６ｐの左半位置に対応して、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｂの連通、入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｄの連通、入力ポート２６ｇと出力ポート２６ｆとの連通は、いずれも断たれる。

Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓとを備えるとともに、該スプール２７ｐの図中上方に油室２７ａと、スプール２７ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２７ｂと、図中上から順に、入力ポート２７ｃ、出力ポート２７ｄ、入力ポート２７ｅを有して構成されている。

上記作動油室２７ａには、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇが、油路ｊ１，ｊ２を介して接続されており、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐの右半位置に対応して、入力ポート２２ｆに油路ｙ１を介して入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力ポート２２ｇ、油路ｊ１，ｊ２を介して入力された場合には、スプリング２７ｓの付勢力に抗して右半位置となり、非入力の場合は、スプリング２７ｓの付勢力により左半位置となる。また、作動油室２７ｂには、第２ソレノイドリレーバルブ２５の出力ポート２５ｃが油路ｅ７を介して接続されている。

Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐの右半位置に対応して、入力ポート２７ｅが出力ポート２７ｄに連通され、これにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の出力ポート２６ｂが、油路ｎ１，ｎ２、これら入力ポート２７ｅ、出力ポート２７ｄ、さらに、油路ｎ４を介して油圧サーボ３５に連通される。一方、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐの左半位置に対応して、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｄとが連通され、これにより、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の出力ポート２６ｄが、油路ｐ、これら入力ポート２７ｃ、出力ポート２７ｄ、さらに、油路ｎ４を介して油圧サーボ３５に連通される。なお、スプール２７ｐの右半位置に対応して、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｄとの連通が断たれ、一方、スプール２７ｐに左半位置に対応して、入力ポート２７ｅと出力ポート２７ｄとの連通が断たれる。

［油圧制御装置の動作］
次に、上記油圧制御装置１_１の作用（動作）の概略について説明する。例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１_１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、制御装置５０（図４参照）の電気指令によってノーマルクローズタイプである上記４本のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に通電され、それぞれの入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａと出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂとを連通させる。

ついで、例えば、エンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、マニュアルバルブ等を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３にライン圧Ｐ_Ｌが入力されるとともに、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２に入力される。

つづいて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルバルブからＤレンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄは、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４にそれぞれ入力される。ここで、例えば、運転手が車輌を増速していくと、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４から係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４が発生され、その係合圧が、スプール２３ｐが右半位置にある第１クラッチアプライリレーバルブ２３を介して油圧サーボ３１〜３３に供給され、各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１が、図２に係合表に示すように係合されて、前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）に次々と変速されていく。

その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルバルブからＤレンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、マニュアルバルブからＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該Ｒレンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ３５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの係合圧Ｐ_ＳＬ３が第１クラッチアプライリレーバルブ２３、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６を介して油圧サーボ３３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係合と相俟って、後進１速段が達成される。

［リンプホーム時の動作］
前進１速段〜前進６速段においては、第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、正常時には右半位置となり、フェール時には左半位置となる。すなわち、第１ソレノイドリレーバルブ２４は、前進１速段〜前進４速段において、その作動油室２４ａにリニアソレノイドバルブＳＬ１からの信号圧（係合圧Ｐ_ＳＬ１）が入力され、また、前進４速段〜６速段において、その作動油室２４ｂにリニアソレノイドバルブＳＬ２からの信号圧（係合圧Ｐ_ＳＬ２）が入力されて右半位置となるため、入力ポート２４ｅに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力ポート２４ｄ、油路ｑを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａに入力される。

ここで、例えば、前進１速段のリニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧の立ち上がり時には、作動油室２４ａに入力される信号圧が低くて、スプール２４ｐが左半位置に切り換わるおそれがある。このようなおそれがある場合には、ソレノイドバルブＳ１に通電して、第２ソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ａに信号圧Ｐ_Ｓ１を入力し、スプール２５ｐを右半位置に切り換えることにより、入力ポート２５ｈに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力ポート２５ｇ、油路ｒ、入力ポート２４ｃ、出力ポート２４ｄ、油路ｑを介して、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａに入力することができる。

このように、前進１速段〜前進６速段における正常時には、第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、そのスプール２３ｐが右半位置（正常時位置）に保持される。この、スプール２３ｐが右半位置にある場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２、ＳＬ３からの係合圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を、この第１クラッチアプライリレーバルブ２３を介して、油圧サーボ３１，３２，３３，３５に供給し得る状態となる。

これに対し、フェール時には、第１ソレノイドリレーバルブ２４の作動油室２４ａ，２４ｂ、第２ソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ａには、いずれにも信号圧が入力されないので、第１ソレノイドリレーバルブ２４及び第２ソレノイドリレーバルブ２５は、そのスプール２４ｐ，２５ｐが左半位置となって、第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａには、信号圧が入力されなくなるので、スプール２３ｐは、左半位置（フェール時位置）となる。この、スプール２３ｐが左半位置にある場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２、ＳＬ３と、油圧サーボ３１，３２，３３，３５との連通が断たれ、この第１クラッチアプライリレーバルブ２３を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの係合圧Ｐ_ＳＬ３を油圧サーボ３３に、また、次に説明する第２クラッチアプライリレーバルブ２２からの係合圧を油圧サーボ３１又は油圧サーボ３２に供給し得る状態となる。

一方、第２クラッチアプライリレーバルブ２２において、そのスプール２２ｐは、作動油室２２ａにリニアソレノイドバルブＳＬ２からの信号圧が入力されない低速段（前進１速段〜前進３速段）では左半位置、信号圧が入力される高速段（前進４速段〜前進６速段）では右半位置となる。そして、スプール２２ｐは、フェール時には、その時の位置をそのまま保持する。つまり、低速段でフェールが発生した場合には、スプールｐはそのまま左半位置を保持し、高速段でフェールが発生した場合には、入力ポート２２ｆに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが作動油室２２ｂに入力されてスプール２２ｐをロックするため、スプール２２は右半位置を保持する。

車輌の走行中にフェールが発生すると、そのときの走行段が低速段の場合には、前進３速が実現され、高速段の場合には、前５速が実現される。すなわち、低速段では、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１クラッチアプライリレーバルブ２３のスプール２２ｐ，２３ｐがいずれも左半位置にあるので、第２クラッチアプライリレーバルブ２２に油路ｂ１，ｂ２を介して入力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが、油路ｋ、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｅ６を介して、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。

これに対し、高速段では、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐが右半位置、第１クラッチアプライリレーバルブ２３のスプール２３ｐが左半位置にあるので、第２クラッチアプライリレーバルブ２２に油路ｂ１，ｂ２を介して入力されたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが、油路ｉ、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｆ５を介して、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２に供給される。また、第１クラッチアプライリレーバルブ２３のスプール２３ｐが左半位置にあるので、低速段、高速段のいずれの場合も、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３にはライン圧Ｐ_Ｌが、油路ａ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｇ２、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６（スプール２６は左半位置にある）、油路ｇ３を介して供給される。

このように、車輌の低速段での走行中にフェールが発生した場合には、油圧サーボ３１，３３に係合圧が供給されて、クラッチＣ−１，Ｃ−３が係合され、図２の係合表に示すように、前進３速段が達成される。一方、高速段での走行中にフェールが発生した場合には、油圧サーボ３２，３３に係合圧が供給されて、クラッチＣ−２，Ｃ−３が係合され、図２の係合表に示すように、前進５速段が達成される。このため、前進１速段〜前進６速段のいずれの段数での走行時にフェールが発生した場合でも、変速ショックを受けることなく、そのまま走行を続けることができる。

そして、車輌が停止されて、イグニッションがオフにされると、高速段でフェールが発生した場合であっても、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ｂに供給されてスプール２２ｐを右半位置にロックしていたＤレンジ圧Ｐ_Ｄが発生されなくなるので、スプール２２ｐはスプリングの付勢力により左半位置に切り換えられ、これにより、低速段でフェールが発生した場合と同様、クラッチＣ−１，Ｃ−３が係合されて、前進３速段が達成される。

これにより、イグニッションをオンした場合には、前進３段でも再発進が可能となり、いわゆるリンプホーム機能が達成される。

［リバースインヒビット時の動作］
また、例えば、運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御装置５０（図４参照）によりソレノイドバルブＳ２が通電され、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の通電状態が遮断され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に供給されないようにＢ２アプライコントロールバルブ２７により遮断するとともに、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３に係合圧を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ロックアップクラッチの油圧制御装置の詳細な構成］
ロックアップクラッチの油圧制御装置２は、第２信号圧出力部としての上記ソレノイドバルブＳ２、第１信号圧出力部としてのリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ（切り換え装置）２８、ロックアップコントロールバルブ２９、図４を参照して後に詳述する判断手段６０、判定手段５２、制御手段５１等を備えて構成されている。

ロックアップクラッチ７は、クラッチ板が１枚の単板式のものであり、一方側には、後述する油路ｕ１（第１油路），ｕ２（第１油路）等を介して供給される油圧（係合油圧）によって、ロックアップクラッチ７を係合させる係合側油室４ａが設けられ、他方側には、後述する油路ｖ２（第２油路），ｖ３（第２油路）等を介して供給される油圧（解放油圧）によって、ロックアップクラッチ７を解放する解放側油室ｆが設けられている。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ノーマルクローズタイプのバルブであり、通電時には、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとを連通させて、入力ポートＳＬＵａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを通電量に応じて調圧して出力ポートＳＬＵｂから信号圧Ｐ_ＳＬＵとして出力するとともに、非通電時には、非出力となる。

ロックアップリレーバルブ２８は、スプール２８ｐと、該スプール２８ｐを図中上方に付勢するスプリング２８ｓとを有するとともに、該スプール２８ｐの上方に作動油室２８ａと、スプール２８ｐの下方に作動油室２８ｉとを有しており、さらに、図中上から順に、入力ポート２８ｂ、出力ポート２８ｃ、出力ポート２８ｄ、入力ポート２８ｅ、入力ポート２８ｆ、出力ポート２８ｇ、入力ポート２８ｈを有して構成されている。

上記作動油室２８ａには、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂが油路ｓ１，ｓ２、オリフィス５１を介して接続されている。スプール２８ｐは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの通電により、出力ポートＳＬＵｂから出力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが信号圧Ｐ_ＳＬＵとして作動油室２８ａに入力されると、スプリング２８ｓの付勢力に抗して右半位置となり、一方、上記信号圧Ｐ_ＳＬＵの非入力により、スプリング２８ｓの付勢力により、左半位置となる。また、作動油室２８ｉには、上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂが、油路ｌ１、ｌ２、第２ソレノイドリレーバルブ２５、油路ｌ４、そして、オリフィス５２を介して接続されている。上記作動油室２８ｉに対しては、ソレノイドバルブＳ２が通電状態で、かつ第２ソレノイドリレーバルブ２５が右半位置にある場合、つまり、ソレノイドバルブＳ１が通電状態の場合に限り、ソレノイドバルブＳ２から出力された信号圧Ｐ_ＳＬ２が第２ソレノイドリレーバルブ２５等を介して、入力されることになる。

上記ロックアップリレーバルブ２８は、スプール２８ｐの右半位置に対応して、入力ポート２８ｂが出力ポート２８ｃに連通され、これにより、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力される油路ｘ１が、これら入力ポート２８ｂ、出力ポート２８ｃ、油路ｔ、オリフィス５３を介して、オイルクーラ３６に連通される。また、同じく、スプール２８ｐの右半位置に対応して、入力ポート２８ｅが出力ポート２８ｄに連通され、これにより、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される油路ｘ２が、これら入力ポート２８ｅ、出力ポート２８ｄ、さらに、油路ｕ１，ｕ２、オリフィス５４を介して、ロックアップクラッチ７のオン側の入力ポート４ｃに連通されるとともに、油路ｕ１から分岐した油路ｕ３、オリフィス５５を介して、ロックアップコントロールバルブ２９の作動油室２９ａに連通される。

さらに、同じく、スプール２８ｐの右半位置に対応して、入力ポート２８ｈが出力ポート２８ｇに連通され、これにより、ロックアップコントロールバルブ２９の出力ポート２９ｄが、油路ｖ１、これら入力ポート２８ｈ、出力ポート２８ｇ、さらに、油路ｖ２，ｖ２、オリフィス５６を介して、ロックアップクラッチ７のオフ側の入力ポート４ｄに連通される。なお、スプール２８ｐが左半位置に切り換えられた際には、上述の連通、すなわち、入力ポートｂと出力ポート２８ｃとの連通、入力ポート２８ｅと出力ポート２８ｄとの連通、そして、入力ポート２８ｈと出力ポート２８ｇとの連通はいずれも断たれる。

一方、ロックアップリレーバルブ２８は、スプール２８の左半位置に対応して、入力ポート２８ｆが出力ポート２８ｇに連通され、これにより、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力される油路ｘ３が、これら入力ポート２８ｆ、出力ポート２８ｇ、さらに、油路ｖ２，ｖ３、オリフィス５６を介して、ロックアップクラッチ７のオフ側の入力ポート４ｄに連通されるとともに、油路ｖ２から分岐する油路ｖ４、オリフィス５７を介して、ロックアップコントロールバルブ２９の油室２９ｆに連通される。なお、スプール２８ｐが右半位置に切り換えられた際には、上述の入力ポート２８ｆと出力ポート２８ｈとの連通は断たれる。

ロックアップコントロールバルブ２９は、スプール２９ｐと、該スプール２９ｐを図中右方に付勢するスプール２９ｓとを有するとともに、スプール２９ｐの図中上方に作動油室２９ａと、スプール２９ｐの図中可能に作動油室２９ｆと、スプール２９ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２９ｂと、さらに、図中上から順に、ドレーンポート２９ｃ、出力ポート２９ｄ、入力ポート２９ｅを有して構成されている。

上記作動油室２９ａには、上記ロックアップリレーバルブ２８の出力ポート２８ｄが油路ｕ３等を介して接続されており、また、上記作動油室２９ｂには、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂが、油路ｓ１，ｓ２、オリフィス５８を介して接続されており、さらに、上記作動油室２９ｆには、上記ロックアップリレーバルブ２８の出力ポート２８ｇが、油路ｖ４等を介して接続されている。

ロックアップコントロールバルブ２９は、リニアソレノイドバルブＳＬＵが通電されて、出力ポートＳＬＵｂから出力された信号圧Ｐ_ＳＬＵが、油路ｓ１等を介して、作動油室２９ｂに入力されると、スプリング２９ｓの付勢力に抗して、スプール２９ｐが右半位置となり、信号圧Ｐ_ＳＬＵの非入力により、左半位置となる。

ロックアップコントロールバルブ２９は、スプール２９ｐの右半位置に対応して、作動油室２９ａのドレーンポートＥＸの開口量が最少になるとともに、出力ポート２９ｄがドレーンポート２９ｃに連通される。なお、スプール２９ｐが左半位置に切り換えられると、出力ポート２９ｄとドレーンポート２９ｃの連通は断たれる。

一方、ロックアップコントロールバルブ２９は、スプール２９ｐの左半位置に対応して、入力ポート２９ｅと出力ポート２９ｄとが連通され、これにより、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される油路ｘ４が、これら入力ポート２９ｅ、出力ポート２９ｄ、さらに、油路ｖ１を介してロックアップリレーバルブ２８の入力ポート２８ｈに連通される。なお、この連通は、スプール２９ｐが右半位置に切り換えられると断たれる。

［ロックアップクラッチの油圧制御装置の動作］
ロックアップクラッチの油圧制御装置２においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＮ（通電）された場合には、ロックアップリレーバルブ２８及びロックアップコントロールバルブ２９は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された信号圧Ｐ_ＳＬＵがそれぞれの作動油室２８ａ，２９ａに入力されて、それぞれのスプール２８ｐ，２９ｐが右半位置に切り換えられる。

これに対応して、ロックアップリレーバルブ２８の入力ポート２８ｂに入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、油路ｔ等を介してオイルクーラ３６等に供給される。また、入力ポート２８ｅに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、油路ｕ１等を介して、ロックアップクラッチ７の係合側油室４ｅに供給される。また、入力ポート２８ｈと出力ポート２８ｇとが連通され、これにより、解放側油室４ｅの油圧が、油路ｖ３，ｖ４，ｖ１等を介して、ロックアップコントロールバルブ２９のドレーンポート２９ｃから排出される。

以上により、係合側油室４ｅの油圧が解放側油室４ｆの油圧よりも高くなり、両者の差圧に基づいてロックアップクラッチ７が係合される。なお、この状態では、入力ポート２８ｅに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤの一部は、油路ｕ１から分岐する油路ｕ３、ロックアップコントロールバルブ２９の作動油室２９ａを介して、ドレーンポートＥＸから少しずつ排出される。つまり、係合側油室４ｅにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを供給しながら、その一部を排出することで、係合側油室４ｅに係合圧を発生させ、これにより、ロックアップクラッチ７の係合状態を維持するようにしている。

この状態から、リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦ（非通電）されると、ロックアップリレーバルブ２８及びロックアップコントロールバルブ２９は、それぞれの作動油室２８ａ，２９ａに信号圧Ｐ_ＳＬＵが入力されないため、それぞれのスプール２８ｐ，２９ｐが左半位置に切り換えられる。

これに対応して、ロックアップリレーバルブ２８では、入力ポート２８ｂ，入力ポート２８ｅにそれぞれ入力されていたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが止められるため、オイルクーラ３６、係合側油室４ｅに対する油圧の供給が停止されるとともに、係合側油室４ｅに溜まった油圧が、油路ｕ３、ロックアップコントロールバルブ２９の作動油室２９ａ等を介して、ドレーンポートＥＸから排出される。また、同じく、ロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐの左半位置に対応して、入力ポート２８ｆが出力ポート２８ｇに連通され、これにより、入力ポート２８ｆに油路ｘ３を介して入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、油路ｖ２，ｖ３等を介して、解放側油室４ｆに供給される。

以上により、解放側油室４ｆの油圧が係合側油室４ｅの油圧よりも高くなり、両者の差圧に基づいてロックアップクラッチ７が解放される。なお、入力ポート２８ｆに入力されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの一部は、油路ｖ２から分岐する油路ｖ４等を介して、ロックアップコントロールバルブ２９に作動油室２９ｆに入力されて、スプール２９ｐを右半位置側に付勢している。

以上説明したように、ロックアップリレーバルブ２８において、そのスプール２８ｐは、左半位置（解放側位置）から右半位置（係合側位置）への切り換えは、作動油室２８ａにリニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵが入力されることで行われるため、一般に、スプリングのばね力（付勢力）によって切り換える場合と比較して、応答性が高い。これに対し、逆の、右半位置（係合側位置）から左半位置（解放側位置）への切り換えは、スプリング２８ｓのばね力に依存しているため、その応答性が必ずしも十分でないことがある。そして、応答性が十分でない場合には、いわゆるロックアップクラッチ７の切れが悪くなるため、前述したような、運転フィーリングに違和感を感じる場合がある。

そこで、本実施の形態においては、車輌の状態（運転状態、走行状態等）において、応答性の不足が起こり得る場合には、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに油圧を供給して、スプール２８ｐを、スプリング２８ｓによる付勢方向と同方向にアシストして付勢するようにしている。すなわち、まず、車輌の状態を判断手段６０（図４参照）によって判断する。ここで、判断手段６０としては、車輌の状態を検出する手段（各種センサ６１〜６６）の外に、これら各種センサ６１〜６６等からの情報を基に推定したり、算出したりする手段も含まれる。次いで、その判断結果に基づいて、判定手段５２が、油圧によるアシストが必要か否かを判定し、必要であると判定した場合には、制御手段５１により、第２信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳ２へ、信号圧（第２信号圧Ｐ_Ｓ２）をロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに出力するように指示している。以下、具体的に詳述する。

ロックアップクラッチ７の油圧制御装置２は、上述したロックアップリレーバルブ２８等の外に、図４に示すように、車輌の状態を判断する判断手段６０として、エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ６１、自動変速機５の出力軸の回転数を検出する車速センサ６２、ブレーキの踏み込み圧を検出する踏み込み圧センサ（急停車に関する情報を検出する手段）６３、複数の車輪のそれぞれの回転数を検出する車輪速センサ（急停車に関する情報を検出する手段）６４、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂの回転数をそれぞれ検出するコンバータ回転数センサ６５、加速度センサ（Ｇセンサ）６６等の各種センサ、及びこれらのセンサ６１〜６６等からの情報に基づいて推定や算出する手段を有している。

一方、ロックアップクラッチの油圧制御装置２を制御する制御装置（ＥＣＵ）５０は、制御手段５１、判定手段５２、判断手段６０の一部、レンジ検出手段５３、マップ（ｍａｐ）５５に従って変速を行う自動変速手段５４、タイマ手段５６等を有している。このうち判定手段５２は、上述の判断手段６０が判断した結果、すなわち、各種センサ６１〜６５が検出した検出結果やこれらに情報に基づいて推定したり算出したりした結果が、所定値以上（あるいは所定値以下）か否かを判定し、その判定結果に基づいて、制御手段５１により、ソレノイドバルブＳ２をＯＮ（通電）する等して、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに信号圧Ｐ_ｓ２を供給する。

すなわち、例えば、図５のフローチャートに示すように、車輌の走行中で、かつロックアップクラッチ７が係合されている状態において、条件Ａ、条件Ｂ、条件Ｃのいずれか１つが満たされたか否かを判定手段５２によって判定する（ステップＳ１１）。ここで条件Ａは、エンジン回転数センサ６１によって検出されたエンジンの出力軸の回転数が所定値以下であり、条件Ｂは、車速センサ６２によって検出された自動変速機５の出力軸の回転数が所定値以下であり、条件Ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップリレーバルブ２８に信号圧が出力されていない状態でかつコンバータ回転数センサ６５によって検出されたポンプインペラ４ａの回転数とタービンランナ４ｂの回転数の差が所定値以下である。

なお、最後の条件Ｃを満たした場合は、判定手段５２は、油圧回路に故障が発生したものと判断する。すなわち、ロックアップクラッチ７を解放制御しているにもかかわらず、ポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂの回転数の差が広がらないことから、リニアソレノイドバルブＳＬＵを故障と判断し、強制的にロックアップリレーバルブ２８を切り換えるようにする。つまり、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの回転数の差の所定値以下を判定した場合には、信号圧制御手段５９により、リニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力させて、ロックアップリレーバルブ２８を解放側位置に切り換えるようにしている。

判定手段５２が、上記条件Ａ，Ｂ，Ｃのいずれも満たされないと判定した場合（ステップＳ１１の「ＮＯ」）は、直ちに制御が終了される。一方、条件Ａ，Ｂ，Ｃのいずれか１つが満たされていると判定した場合（ステップＳ１１の「ＹＥＳ」）には、制御手段５１により、図３に示すリニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦされ（ステップＳ１２）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ（ステップＳ１３）、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされる（ステップＳ１４）。これにより、ソレノイドバルブＳ１の信号圧ＰＳ１が第２ソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ａに入力されて、スプール２５Ｐが右半位置に切り換えられるので、ソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２が、油路ｌ１，ｌ２，第２ソレノイドリレーバルブ２５、油路ｌ４を介して、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに供給される。このため、右半位置（係合側位置）にあったロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐは、スプリングＳのばね力によって左半位置（解放側位置）に向けて付勢されるのに加え、作動油室２８ｉに供給された信号圧Ｐ_Ｓ２によっても同方向（スプリングＳによる付勢方向）に付勢される。つまり、スプリング２８ｓだけの場合と比較して、スプール２８ｐの応答性が向上して、短時間で、右半位置（係合側位置）から左半位置（解放側位置）に切り換えられる。

その後、制御手段５２は、タイマ手段５６によって計時される時間が、ソレノイドバルブＳ２のＯＮから所定時間経過したら（ステップＳ１５の「ＹＥＳ」）、ソレノイドバルブＳ２をＯＦＦし（ステップＳ１６）、ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦして（ステップＳ１７）、ロックアップリレーバルブ２８に対する制御を終了し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによる、ロックアップクラッチ７の通常の制御に戻る。なお、以上では、ステップＳ１１における条件Ａ，Ｂ，Ｃをｏｒ条件として説明したが、これに代えて、いずれか２つをａｎｄ条件、あるいは３つすべてをａｎｄ条件としてもよい。ただし、上述の条件Ｃを満たす場合は、油圧回路に故障が発生したおそれがあるので、上述の制御により、ロックアップクラッチ７を速やかに解放するとともに、直ちに車輌を停止する等して、適正に対処するものとする。

なお、上述の条件Ｃにおいて、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの回転数の差の判断方法として、上述のコンバータ回転数センサ６５を使用するのに代えて、例えば、エンジン回転数と、自動変速機構３（図１参照）の入力軸１０の回転数の差から判断することもできる。ここで、自動変速機構３の入力軸１０の回転数は、車速センサ６２から検出された車速や車輪速センサ６６から検出された車輪の回転数から算出することができる。

つづいて、図６を参照して、車輌の状態を、エンジン回転数センサ６１と、踏み込みセンサ６３とによって検出する例を説明する。上述と同様、車輌の走行中で、かつロックアップクラッチ７が係合されている状態において、ステップＳ２１において、判定手段５２は、エンジン回転数センサ６１によって検出されるエンジン回転数が所定値以下の場合に限り（ステップＳ２１の「ＹＥＳ」）、踏み込み圧センサ６３が検出するブレーキの踏み込み圧が所定値以上か否かを判定する（ステップＳ２２）。所定値未満の場合（ステップＳ２２の「ＮＯ」）には直ちに制御を終了する。一方、判定手段５２が、所定値以上を判定した場合（ステップＳ２２の「ＹＥＳ」）、つまり急停止と判断した場合には、制御手段５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵをＯＦＦし（ステップＳ２３）、ソレノイドバルブＳ１をＯＮし（ステップＳ２４）、ソレノイドバルブＳ２をＯＮする（ステップＳ２５）。なお、ステップＳ２３〜ステップＳ２８の手順は、上述の図５のステップＳ１２〜ステップＳ１７の手順と同様であるので説明は省略する。なお、ステップＳ２１において、判定手段５２は、車速センサ６２からの情報を判定するのに代えて、エンジン回転数センサ６１からの情報を判定することも可能である。

なお、以上では、車輌の急停止を判定するために、踏み込み圧センサ６３を使用して、ブレーキの踏み込み圧を検出したが、これに代えて、ブレーキが踏み込まれたか否かで急停止を判定するようにしてもよい。例えば、ブレーキが踏み込まれたか否かは、車輌のブレーキランプを点灯させる信号から判断することができ、また、車輪のブレーキを係合させるブレーキ圧から判断することができる。さらに、例えば、アクセルを解放してから、ブレーキが踏み込まれるまでの時間や、アクセル解放速度とブレーキの踏み込み速度、ブレーキが踏まれたときの車輌の減速度等から、車輌の急停止を判断することもできる。

次に、図７を参照して、車輌の状態を、加速度センサ（Ｇセンサ）６６と、車輪速センサ６４とによって検出する例を説明する。すなわち、車輌が走行中の路面が、低摩擦路面（低μ路）であるか否かを、車輪速センサ６４によって、４輪の回転数を検出することによって判定するものである。上述と同様、車輌の走行中で、かつロックアップクラッチ７が係合されている状態において、判定手段５２は、加速度センサ６６の検出結果に基づいて車輌が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。走行中と判定した場合（ステップＳ３１の「ＹＥＳ」）、つづいて、車輪速センサ６４の検出結果に基づいて、スリップ判定を行う。例えば、車輪速センサ６４により、車輌の４輪の回転数をそれぞれ個別に検出し、回転数が最も少ない車輪の回転数と、次に少ない回転数が少ない車輪の回転数との差回転数が、所定値以上か否かを判定する（ステップＳ３２）。ここで、所定値以上と判定した場合には、走行中の路面が例えば、雪道等の摩擦係数が小さい路面（低μ路）であると判定する（ステップＳ３３）。この判定手段５２の判定に基づき、制御手段５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵをＯＦＦし（ステップＳ３４）、ソレノイドバルブＳ１をＯＮし（ステップＳ３５）、ソレノイドバルブＳ２をＯＮする（ステップＳ３６）。なお、ステップＳ３４〜ステップＳ３９の手順は、上述の図５のステップＳ１２〜ステップＳ１７の手順と同様であるので説明は省略する。上述では、回転数が最も少ない車輪の回転数と、次に少ない回転数が少ない車輪の回転数との差回転数が、所定値以上か否かを判定する場合を説明したが、これに代えて、例えば、４輪の回転数の平均値を取り、この平均値と、最も回転数が少ない車輪との差回転数が、所定値以上か否かを判定するようにしてもよい。

以上の説明では、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに信号圧を出力するための構成として、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第２ソレノイドリレーバルブ２５を使用した例を説明した。これらのバルブは、いずれも上述した他の機能を達成するために設けたものであり、作動油室２８ｉに信号圧を出力するための専用のものでない。このため、専用のものを設ける場合と比較して、部品点数を少なくするとともに、構成を簡略化することができる。また、ロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに供給する信号圧Ｐ_Ｓ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＮ（通電）によって発生されるが、この発生された信号圧Ｐ_Ｓ２を、第２ソレノイドリレーバルブ２５で一旦止めて、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ（通電）によって、第２ソレノイドリレーバルブ２５を右半位置に切り換えることで、一旦止めた信号圧Ｐ_Ｓ２を油路ｌ４を介して、作動油室２８ｉに供給する構成を採用している。このため、ロックアップリレーバルブ２８のスプール２８ｐの高い応答性が必要であることが、上述の各種センサ６１〜６６等によってあらかじめ予想し得る場合には、事前にソレノイドバルブＳ２をＯＮして、その信号圧Ｐ_Ｓ２を出力して、第２ソレノイドリレーバルブ２５で一旦止めておき、その後、上述の判定手段５２が、上述の各種センサ６１〜６６の検出結果が所定値以上（あるいは所定値以下）であることを判定した場合に、ソレノイドバルブＳ１をオンして、第２ソレノイドリレーバルブ２５で一旦止めていた係合圧Ｐ_Ｓ２を、油路ｌ４を介して、作動油室２８ｉに供給することが可能である。これにより、信号圧Ｐ_Ｓ２が、作動油室２８ｉに至るまでの油路の長さを短縮して、一層、スプール２８ｐの応答性を向上させることができる。例えば、図３に示す例では、ソレノイドバルブＳ２から作動油室２８ｉに至るまでに油路ｌ１，ｌ２，ｌ４が必要であるのに対し、第２ソレノイドリレーバルブ２５で一旦止めるようにすれば、実質的に油路ｌ１，ｌ２の長さを省略して、油路ｌ４のみの長さとすることができる。ソレノイドバルブＳ２から第２ソレノイドリレーバルブ２５までの、実際の油路が例えば複雑で長い場合等には、流路抵抗が大きくなるため、特に有効である。

なお、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第２ソレノイドリレーバルブ２５を、上述のようにロックアップリレーバルブ２８の作動油室２８ｉに信号圧を供給するために流用できるのは、その使用タイミングが、これらの本来の使用時のタイミングと異なるからである。なお、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第２ソレノイドリレーバルブ２５を流用するのに代えて、専用のソレノイドバルブを設けることも可能である。

＜第２の実施の形態＞
図８に、第２の実施の形態に係る、ロックアップクラッチの油圧制御装置６を示す。

同図に示す流体伝動装置としてのトルクコンバータ７５は、いずれも不図示であるが、ポンプインペラとタービンランナとこれらを係脱するロックアップクラッチを有しており、さらに、ロックアップクラッチを係合させるための係合油圧が供給される係合側油室と、ロックアップクラッチを解放するための解放油圧が供給される解放側油室とを有している。

トルクコンバータ７５には、上記係合側油室に係合油圧を供給し得る第１係合油圧供給油路（第１油路）７１と、これとは別に上記解放側油室に解放油圧を供給し得る第１解放油圧供給油路（第２油路）８１とが接続されている。また、これら第１係合油圧供給油路７１、第１解放油圧供給油路８１は、切り換え装置７６に接続されており、この切り換え装置７６には、第２係合油圧供給油油路７２、第２解放油圧供給油路８２が接続されている。

切り換え装置７６は、付勢部材９３によって係合側位置に向けて付勢されており、係合側位置にあるときは、第２係合油圧供給油油路７２と第１係合油圧供給油路７１とを連通させる。また、切り換え装置７６は、第１信号圧出力部９１から第１信号圧Ｐ１が出力された場合には、付勢部材９３の付勢力に抗して、解放側位置に切り換えられ、この解放位置にあるときは、第２解放油圧供給油路８２と第１解放油圧供給油路８１とを連通させる。さらに、切り換え装置７６は、第２信号圧出力部９２から第２信号圧Ｐ２が出力された場合には、この第２信号圧Ｐ２により、付勢部材９３による付勢方向と同方向に付勢される。

上記構成の油圧制御装置６は、第１信号圧Ｐ１の入力により、切り換え装置７６が付勢部材９３の付勢力に抗して係合側位置に切り換えられると、係合油圧が、第２係合油圧供給油路７２、第１係合油圧供給油路７１を介して、トルクコンバータ７５の係合側油室に供給されるとともに、解放側油室の解放油圧が、第１解放油圧供給油路８１、切り換え装置７６を介して排出される。これにより、ロックアップクラッチが係合される。

一方、第１信号圧Ｐ１の非入力により、切り換え装置７６が付勢部材９３の付勢力により、解放側位置に切り換えられると、解放油圧が、第２解放油圧供給油路８２、第１解放油圧供給油路８１を介して、トルクコンバータ７５の解放側油室に供給されるとともに、係合側油室の係合油圧が、第１係合油圧供給油油路７１、切り換え装置７６を介して排出される。これにより、ロックアップクラッチが解放される。

ここで、切り換え装置７６は、解放側位置から係合側位置への切り換えは、第１信号圧Ｐ１によって行われるため、比較的（付勢部材９３によるものと比較して）、応答性が高い。これに対して、逆の、係合側位置から解放側位置への切り換えは、付勢部材９３の付勢力によって行われるため、信号圧で切り換えられる場合と比較して、応答性が低い。

そこで、係合側位置から解放側位置への切り換え時に応答性を高める必要がある場合には、第２信号圧出力部９２から第２信号圧Ｐ２を出力して、切り換え装置７６を、付勢部材９３による付勢方向と同方向に付勢してアシストする。これにより、応答性を高めることができる。

なお、上記第２係合圧供給油路７２と第２解放圧供給油路８２とは、共通の油路として構成することも可能である。

なお、上述の第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、流体伝動装置がトルクコンバータ４，７５である場合を説明したが、流体伝動装置としては、これに代えて、例えば、フルードカップリングであってもよい。

１_１ 自動変速機の油圧制御装置
２ 第１の実施の形態のロックアップクラッチの油圧制御装置
３ 自動変速機
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
４ｅ 係合側油室
４ｆ 解放側油室
６ 第２の実施の形態のロックアップクラッチの油圧制御装置
７ ロックアップクラッチ
２８ 切り換え装置（ロックアップリレーバルブ）
２８ｓ 付勢部材（スプリング）
５１ 制御手段
５２ 判定手段
５９ 信号圧制御手段
６０ 判断手段
６１ エンジン回転数センサ
６２ 車速センサ
６３ 踏み込み圧センサ
６４ 車輪速センサ
６５ コンバータ回転センサ
７１ 第１油路
７５ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
７６ 切り換え装置
８１ 第２油路
９１ 第１信号圧出力部
９２ 第２信号圧出力部
９３ 付勢部材
Ｐ１ 第１信号圧
Ｐ２ 第２信号圧
Ｐ_ＳＬＵ 第１信号圧
Ｐ_Ｓ２ 第２信号圧
ＳＬＵ 第１信号圧出力部（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ２ 第２信号圧出力部（ソレノイドバルブ）
ｕ１，ｕ２ 第１油路（油路）
ｖ２，ｖ３ 第２油路（油路）

Claims (8)

1. 流体伝動装置のロックアップクラッチの係合側油室と解放側油室との差圧を制御して、前記ロックアップクラッチを接断させる、ロックアップクラッチの油圧制御装置において、
   前記ロックアップクラッチの前記係合側油室に油圧を供給する第１油路と、
   前記ロックアップクラッチの前記解放側油室に油圧を供給する第２油路と、
   供給された油圧を前記第１油路に出力する係合側位置と、供給された油圧を第２油路に出力する解放側位置とに切り換え得る切り換え装置と、
   前記切り換え装置を、前記解放側位置に向けて付勢する付勢部材と、
   前記切り換え装置を前記付勢部材の付勢力に抗して前記係合側位置に切り換える第１信号圧を出力し得る第１信号圧出力部と、
   前記切り換え装置を、前記付勢部材の付勢方向と同方向に付勢する第２信号圧を出力し得る第２信号圧出力部と、を備える、
   ことを特徴とするロックアップクラッチの油圧制御装置。
2. 前記流体伝動装置を搭載した車輌の状態を判断する判断手段と、
   前記判断手段の判断結果に基づいて、前記第２信号圧の出力の要非を判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
3. 前記判断手段は、前記車輌のエンジン回転数を判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段が判断した前記エンジン回転数が所定値以下か否かを判定する手段であり、
   前記制御手段は、前記判定手段が前記エンジン回転数の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
4. 前記判断手段は、前記車輌の車速を判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段が判断した前記車速が所定値以下か否かを判定する手段であり、
   前記制御手段は、前記判定手段が前記車速の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
5. 前記判断手段は、前記車輌の急停止に関する情報を判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段が判断した情報が前記車輌の急停止に相当するか否かを判定する手段であり、
   前記制御手段は、前記判定手段が前記車輌の急停止を判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
6. 前記判断手段は、低摩擦路面に関する情報を判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段が判断した情報が前記低摩擦路面に相当するか否かを判定する手段であり、
   前記制御手段は、前記判定手段が前記低摩擦路面を判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
7. 前記判断手段は、前記車輌のブレーキの踏み込みを判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段によって前記ブレーキが踏み込まれたと判断したか否かを判定する手段であり、
   前記制御手段は、前記判定手段が前記ブレーキの踏み込みを判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２又は６に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。
8. 前記流体伝動装置がトルクコンバータであり、
   前記判断手段は、前記トルクコンバータのポンプインペラ及びタービンランナの回転数の差を判断する手段であり、
   前記判定手段は、前記判断手段が判断する前記ポンプインペラとタービンランナの回転数の差の所定値以下か否かを判定し、
   前記第１信号圧出力部へ前記第１信号圧の発生を指示する信号圧制御手段を有し、
   前記制御手段は、前記信号圧制御手段により前記第１信号圧の発生が指示されていない状態で前記判定手段が回転数の差の所定値以下を判定した場合に、前記第２信号圧出力部へ前記第２信号圧の発生を指示する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの油圧制御装置。

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