JP2011213321A - 車両用電源供給装置、および、車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の電気負荷について共通化された電源供給装置において、少なくとも１個の電気負荷のショート故障により他の全ての電気負荷のラインが電圧低下してしまう、といった事態の発生を回避可能な技術を提供する。
【解決手段】バッテリ１１から供給される電力を複数のＥＣＵ１３に供給する電源供給装置１２において、各ＥＣＵ１３に電力を供給する供給ライン３０に、シャットダウン回路２４２と突入電流制限回路２４１とが設けられている。複数のＥＣＵ１３のいずれかがショート故障した場合、当該ＥＣＵ１３への供給ライン３０がシャットダウン回路２４２により遮断される。なお、各供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値は、突入電流制限回路２４１により所定値以下に制限されており、シャットダウン回路２４２が突入電流に反応して供給ライン３０を遮断してしまう、といった事態は生じない。
【選択図】図２

Description

この発明は、バッテリから供給される電力を電気負荷に供給する車両用電源供給装置、および、車両用電源供給装置を搭載した車両用制御装置に関する。

電源から各種の電気負荷に電力を供給するにあたっては、電気負荷がショート故障等した場合に回路に大量の電流が流れてしまうこと（過電流）を防止するための構成を設けておく必要がある。過電流を防止する構成については、例えば、特許文献１に開示されている。

ところで、自動車等の車両においては、バッテリに蓄電された電力を利用して車両に搭載された各種の電気負荷（各種のＥＣＵ（電子制御ユニット）やアクチュエータ等の車載機器）を作動させている。バッテリから供給される電力が、車載機器が必要とする電圧よりも高圧の場合、バッテリから供給される電力を降圧して車載機器に供給する電源供給装置が設けられる。

近年においては、省線化や抵コスト化を実現すべく、電源供給装置を複数の車載機器（例えば、複数のＥＣＵ）について共通化する構成が実用化されてきている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００９−１００５８２号公報 特開２００４−１６１０６４号公報

図５に示すように、複数のＥＣＵ（Ａ）、ＥＣＵ（Ｂ）、ＥＣＵ（Ｃ）について電源供給装置が共通化されている場合、あるＥＣＵ（Ａ）がショート故障してしまうと、当該ショート故障したＥＣＵ（Ａ）に大電流が流れ、その結果、他の全てのＥＣＵ（Ｂ）（Ｃ）の供給ラインが電圧降下してしまうという問題があった。

この発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、複数の電気負荷について共通化された電源供給装置において、少なくとも１個の電気負荷のショート故障により他の全ての電気負荷の供給ラインが電圧低下してしまう、といった事態の発生を回避可能な技術を提供することを目的としている。

請求項１の発明は、車両に搭載されるバッテリから供給される電力を、前記車両に搭載される複数の電気負荷に供給する車両用電源供給装置であって、前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷が必要とする電圧レベルに変換する変換回路と、前記変換回路にて電圧レベルが変換された電力を分岐して前記複数の電気負荷にそれぞれ供給する分岐回路と、前記分岐回路が備える複数の供給ラインのそれぞれに設けられた電流制限回路と、を備え、前記電流制限回路が、前記供給ラインを流れる電流量が所定値よりも大きくなった場合に当該供給ラインを遮断するシャットダウン手段と、前記供給ラインに流れる突入電流の最大電流値を前記所定値以下に制限する突入電流制限手段と、を備え、前記シャットダウン手段が、前記供給ラインを流れる電流量を検出する検出手段と、前記供給ラインを遮断するか否かを切り換える切り換え手段と、前記検出手段が検出した電流量が前記所定値よりも大きくなった場合に、前記供給ラインを遮断するように前記切り換え手段を制御する制御手段と、を備える。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用電源供給装置であって、前記複数の電気負荷のそれぞれが、ＥＣＵである。

請求項３の発明は、車両に搭載されるバッテリと、前記車両に搭載される複数の電気負荷と、前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷に供給する車両用電源供給装置と、を備える車両用制御装置であって、前記車両用電源供給装置が、前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷が必要とする電圧レベルに変換する変換回路と、前記変換回路にて電圧レベルが変換された電力を分岐して前記複数の電気負荷にそれぞれ供給する分岐回路と、前記分岐回路が備える複数の供給ラインのそれぞれに設けられた電流制限回路と、を備え、前記電流制限回路が、前記供給ラインを流れる電流量が所定値よりも大きくなった場合に当該供給ラインを遮断するシャットダウン手段と、前記供給ラインに流れる突入電流の最大電流値を前記所定値以下に制限する突入電流制限手段と、を備え、前記シャットダウン手段が、前記供給ラインを流れる電流量を検出する検出手段と、前記供給ラインを遮断するか否かを切り換える切り換え手段と、前記検出手段が検出した電流量が前記所定値よりも大きくなった場合に、前記供給ラインを遮断するように前記切り換え手段を制御する制御手段と、を備える。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用制御装置であって、前記複数の電気負荷のそれぞれが、ＥＣＵである。

請求項１〜４の発明によると、バッテリから供給される電力を複数の電気負荷に供給する車両用電源供給装置において、各電気負荷に電力を供給する供給ラインに、シャットダウン手段と突入電流制限手段とが設けられている。この構成によると、複数の電気負荷のいずれかがショート故障した場合、当該電気負荷に対する供給ラインがシャットダウン手段により遮断されるので、他の電気負荷の供給ラインの電圧が低下することがない。また、各供給ラインに流れる突入電流の最大電流値は突入電流制限手段により所定値以下に制限されているので、シャットダウン手段が突入電流に反応して供給ラインを遮断してしまう、といった事態も生じない。

車両用制御装置の外観を示す図である。 車両用制御装置の構成を示すブロック図である。 電流制限回路の回路構成を例示する図である。 ショート故障したＥＣＵの電流推移とその他のＥＣＵの電圧推移とを模式的に示す図である。 従来の問題点を説明するための図である。 従来の問題点を説明するための図である。 従来の問題点を説明するための図である。 変形例に係る電流制限回路の回路構成を例示する図である。

〈１．車両用制御装置〉
この発明の実施の形態に係る車両用制御装置１について図１および図２を参照しながら説明する。図１は、車両用制御装置１の外観を示す図である。図２は、車両用制御装置１の構成を示すブロック図である。

車両用制御装置１は、電源となるバッテリ１１と、バッテリ１１からの電力供給を受けて動作する複数のＥＣＵ１３とを備える。バッテリ１１は、典型的には、鉛蓄電池であり、車両のエンジンによって回転させられるオルタネータ（図示省略）によって充電されるとともに、車両に搭載されるＥＣＵ１３等の電気負荷へ電力を供給する。なお、バッテリ１１の起電力は制限されないが、以下の説明では、バッテリ１１の起電力は１２Ｖであるとする。

また、車両用制御装置１は、バッテリ１１から供給される電力を、複数の電気負荷（この実施の形態においては、複数（図１の例では５個）のＥＣＵ１３）に供給する電源供給装置（車両用電源供給装置）１２を備える。つまり、この実施の形態に係る車両用制御装置１においては、ＥＣＵ１３に対して電力を供給する電源供給装置が、複数のＥＣＵ１３について共通化されており、バッテリ１１からの電力は１個の電源供給装置１２を介して複数のＥＣＵ１３に供給されることになる。

電源供給装置１２は、バッテリ１１から供給される電力を所定の電圧レベル（具体的には、被供給物であるＥＣＵ１３が必要とする電圧レベルであり、以下の説明では、例えば５Ｖであるとする。）まで降圧する機能を有しており、バッテリ１１から供給される電力は、降圧された上で、分岐回路２３を介して複数のＥＣＵ１３にそれぞれ供給される。

共通化される複数のＥＣＵ１３の組み合わせは原則としてどのようなものであってもよいが、例えば、標準仕様で搭載されるＥＣＵ（標準ＥＣＵ）（エンジンコントロールＥＣＵ、ボデーＥＣＵ（ルームランプ、ドア開閉、ウインドウ開閉等を制御するＥＣＵ）、エアコンＥＣＵ等）同士で組み合わせることが好ましい。標準ＥＣＵ同士の組み合わせとすると、どのグレードの車両においても必ず搭載されるので無駄がないからである。

また、別の組み合わせ方として、搭載位置が近く、同じ部位で使われるハーネス（インパネハーネス等）に接続されているＥＣＵ同士を組み合わることも好ましい。この構成によると、無駄に電線長が伸びることがない。例えば、サスペンションコントロールＥＣＵ、パワーマネジメントＥＣＵ、ドライビングサポートＥＣＵ、という３種類のＥＣＵが近い位置に搭載される車両の場合、これらのＥＣＵ同士を組み合わせれば、電線長が伸びることなく構成の簡素化が実現される。

〈２．電源供給装置〉
電源供給装置１２の構成について、引き続き図２を参照しながら具体的に説明する。

電源供給装置１２は、変換回路２２を備える。変換回路２２はバッテリ１１と接続されており、入力電圧としてバッテリ１１の電圧が入力される。変換回路２２は、バッテリ１１から供給される電力を、ＥＣＵ１３が必要とする電圧レベルに変換する。この実施の形態においては、変換回路２２は、バッテリ１１から供給される１２Ｖの電力を、ＥＣＵ１３が必要とする電圧レベルである５Ｖまで降圧することになる。なお、バッテリ１１と変換回路２２との間には、静電気により破壊されることを防止するコンデンサと、正サージ、負サージにより破壊されることを防止するダイオードを搭載した入力保護回路２１が接続されている。

変換回路２２の出力側は、分岐回路２３と接続されている。分岐回路２３は、その分岐先のそれぞれがＥＣＵ１３と接続されており、変換回路２２にて電圧レベルが変換された電力を分岐して複数のＥＣＵ１３にそれぞれ供給する。

分岐回路２３の複数の分岐先のそれぞれは、ＥＣＵ１３にバッテリ１１からの電力を供給する供給ライン３０として機能する。各供給ライン３０には、電流制限回路２４が設けられている。

電流制限回路２４は、所定のタイミングで、ＥＣＵ１３への電力供給のオン／オフを切り換える。具体的には、供給ライン３０を非導通状態から導通状態に切り換えることによって、ＥＣＵ１３への電力供給を開始し、供給ライン３０を導通状態から非導通状態に切り換えることによって、ＥＣＵ１３への電力供給を停止する。

電流制限回路２４は、突入電流制限回路２４１とシャットダウン回路２４２とを備える。突入電流制限回路２４１は、所定の制御信号に基づいてＥＣＵ１３への電力供給のオン／オフを切り換えるとともに、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値を所定の制限値Ｌ（図４参照）以下に制限する。シャットダウン回路２４２は、供給ライン３０を流れる電流量がこの制限値Ｌよりも大きくなった場合に当該供給ライン３０を遮断する。

なお、制御信号とは、具体的には、ＩＧ信号（イグニッションキーがＩＧ−ＯＮ（イグニッション・オン）の位置まで回されたときに発される信号）、あるいは、ＡＣＣ信号（イグニッションキーがＡＣＣ（アクセサリー）の位置まで回されたときに発される信号）等であり、ＣＡＮから取得される。ＥＣＵ１３の種類ごとに、どの制御信号を受けた場合に電力供給を開始するかが個別に規定されている。例えば、ＣＡＮからＩＧ信号が取得された場合、エンジンコントロールＥＣＵと接続された電流制限回路２４が、エンジンコントロールＥＣＵの供給ライン３０を非導通状態から導通状態に切り換える。これによって、エンジンコントロールＥＣＵへの電力供給が開始されることになる。

〈３．電流制限回路の回路構成〉
電流制限回路２４の具体的な回路構成について図３を参照しながら説明する。図３は、電流制限回路２４の回路構成を例示する図である。

〈ｉ．構成〉
供給ライン３０には、供給ライン３０を遮断するか否かを切り換えるスイッチ３１が設けられる。図３に例示される回路構成においては、スイッチ３１は、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴにより構成される。スイッチ３１には、上述した制御信号に基づいてスイッチ３１をＯＮ／ＯＦＦ制御する第１制御回路３３と、供給ライン３０に流れる電流値に基づいてスイッチ３１をＯＮ／ＯＦＦ制御する第２制御回路３４とが接続される。

また、供給ライン３０には、供給ライン３０に流れる電流を検出するための抵抗３２が直列に接続される。

第１制御回路３３の構成について具体的に説明する。制御信号が入力される入力経路３３１の他端は、トランジスタ３３２のベースに接続される。この入力経路３３１の経路途中には、抵抗３３３が直列に接続される。また、抵抗３３３の下流側には、一端が接地されたコンデンサ３３４の他端が接続される。トランジスタ３３２のエミッタは、抵抗３３７を介して接地される。トランジスタ３３２のコレクタは、抵抗３３５の一端とダイオード３３６のアノードとの接続点と接続される。抵抗３３５の他端には、バッテリ１１の電圧が供給される。ダイオード３３６のカソードは、スイッチ３１のゲートと接続される。

第２制御回路３４の構成について具体的に説明する。第２制御回路３４は、オペアンプ３４１を備える。上述したとおり、供給ライン３０には抵抗３２が設けられており、オペアンプ３４１の非反転入力端子（＋端子）は、抵抗３４１１を介して、供給ライン３０の抵抗３２の上流側に接続される。また、オペアンプ３４１の反転入力端子（−端子）は、抵抗３４１２を介して、供給ライン３０の抵抗３２の下流側に接続される。これによって、オペアンプ３４１の入力端には抵抗３２に発生する電圧差が入力されることになる。また、オペアンプ３４１には、負帰還を与える抵抗３４１４が接続されるとともに、バッテリ１１の電圧が供給される。オペアンプ３４１の出力端は、抵抗３４１６を介してサイリスタ３４２のゲートに接続される。また、オペアンプ３４１の出力端と抵抗３４１６との間には、一端が接地された抵抗３４１５の他端が接続される。これにより、オペアンプ３４１の出力は、抵抗３４１５および抵抗３４１６により分圧されてサイリスタ３４２のゲートに入力されることになる。サイリスタ３４２のアノードはバッテリ１１と接続される。サイリスタ３４２のカソードは、スイッチ３１のゲートと接続される。

以上が、電流制限回路２４の主たる構成要素であるが、その他にも、電流制限回路２４は、ＥＣＵ１３に入力する電圧のノイズを除去するための平滑化用コンデンサ３５や、サイリスタ３４２がＯＮ時にショートしてしまうことを防止するための抵抗３６等を備えている。

〈ii．突入電流制限回路２４１の機能〉
突入電流制限回路２４１（図２参照）は、スイッチ３１、および、第１制御回路３３により構成される。突入電流制限回路２４１の機能について説明する。

入力経路３３１に制御信号が入力されない状態においては、トランジスタ３３２のコレクタ・エミッタ間に電流は流れない。この状態においては、スイッチ３１のゲート電圧はＨｉｇｈ状態となっており、供給ライン３０は非導通状態とされている。

入力経路３３１に制御信号が入力されると、トランジスタ３３２のベースに電圧が付加される。ただし、入力経路３３１には、直列に介挿された抵抗３３３、および、コンデンサ３３４の一端が接続されているため、トランジスタに付加される電圧は緩やかに増加する。すると、トランジスタ３３２のコレクタ・エミッタ間を流れる電流も緩やかに増加する。これに伴って、スイッチ３１のゲート電圧が緩やかに下降し、その結果、スイッチ３１のソース・ドレイン間の抵抗が緩やかに減少する。そのため、供給ライン３０を流れる電流が緩やかに増加する。これによって、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値が低く抑えられる（図４参照）。

ただし、抵抗３３３の抵抗値およびコンデンサ３３４の容量は、ＥＣＵ１３の回路構成等から予測される突入電流の大きさ（突入電流制限回路２４１を設けなかった場合に発生すると予測される突入電流の大きさ）や、「制限値Ｌ」の値等に基づいて規定されており、具体的には、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値を、制限値Ｌ以下に制限できるようなものとされている。したがって、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値は、制限値Ｌ以下に抑えられることになる。ただし、「制限値Ｌ」とは、後述するシャットダウン回路２４２において、供給ライン３０を遮断するか否かの閾値として用いられる電流値である。

〈iii．シャットダウン回路２４２の機能〉
シャットダウン回路２４２（図２参照）は、スイッチ３１、抵抗３２、および、第２制御回路３４により構成される。シャットダウン回路２４２の機能について説明する。

入力経路３３１に制御信号が入力されると、上述したとおり、スイッチ３１のゲート電圧が緩やかに下降し、供給ライン３０を流れる電流が緩やかに増加する。供給ライン３０に電流が流れると抵抗３２に電圧差が発生し、この電圧差はオペアンプ３４１により増幅されてサイリスタ３４２のゲートに入力される。

オペアンプ３４１から出力される電圧差が所定値以下の場合、サイリスタ３４２のアノード・カソードは非導通状態となる。ただし、所定値とは、具体的には、供給ライン３０を流れる電流値が制限値Ｌと一致する場合に、抵抗３２に発生する電圧差である。すなわち、供給ライン３０を流れる電流値が制限値Ｌ以下である場合、サイリスタ３４２のアノード・カソードは非導通状態となる。この場合、スイッチ３１のゲート電圧は第１制御回路３３によりＬｏｗ状態とされたままとなり、供給ライン３０は導通状態のままとなる。

一方、オペアンプ３４１から出力される電圧差が所定値より大きくなると（すなわち、供給ライン３０を流れる電流値が制限値Ｌよりも大きくなると）、サイリスタ３４２のアノード・カソードは導通状態となる。すると、スイッチ３１のゲート電圧が急激に上昇してＨｉｇｈ状態となり、その結果、供給ライン３０が非導通状態となる。すなわち、供給ライン３０を流れる電流が遮断される。なお、図３に例示する回路構成の場合、供給ライン３０に制限値Ｌ以上の電流が流れてから供給ライン３０が遮断されるまでに要する時間は、約４０μsecである。

〈４．効果〉
複数のＥＣＵが接続された電源供給装置の場合、図５に示すように、複数のＥＣＵ（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）のうちのいずれか（例えば、ＥＣＵ（Ａ））がショート故障を起こしてしまうと、ＥＣＵ（Ａ）に大量の電流が流れるために他の全てのＥＣＵ（Ｂ）（Ｃ）の供給ラインが電圧降下してしまうという問題があった。

上記の実施の形態に係る電源供給装置１２においては、図４に示すように、接続された複数のＥＣＵ１３のうちのいずれかがショート故障を起こして当該ＥＣＵ１３に大量の電流が流れ出そうとすると、当該ＥＣＵ１３の供給ライン３０に設けられたシャットダウン回路２４２が、当該供給ライン３０を遮断する。したがって、当該ＥＣＵ１３に大量の電流が流れることがなく、他の全てのＥＣＵ１３の供給ライン３０が電圧降下するといった事態も生じない。

また、上記の実施の形態に係る電源供給装置１２は、シャットダウン回路２４２により供給ライン３０を遮断する構成としている。例えば、供給ライン３０をヒューズの溶断により遮断する構成とした場合、図６に示すように、ＥＣＵがショート故障してからヒューズ溶断による供給ラインの遮断が完了するまでに数ｍsec程度の時間がかかってしまう。したがって、この場合は他のＥＣＵが一時的に電圧降下してしまうという事態が避けられない。これに対し、上記の実施の形態に係る電源供給装置１２によると、ショート故障が発生してからシャットダウン回路２４２が供給ライン３０を遮断するまでの時間は、例えば４０μsec程度以下と非常に短くすることができるため、他のＥＣＵ１３が一時的に電圧降下してしまうという事態は生じない（図４参照）。

また、上記の実施の形態に係る電源供給装置１２は、供給ライン３０にシャットダウン回路２４２だけでなく突入電流制限回路２４２が設けられている。突入電流制限回路２４２を設けないと、図７に示すように、シャットダウン回路が突入電流に反応して供給ラインを遮断してしまう可能性が高い。上記の実施の形態に係る電源供給装置１２によると、図４に示すように、突入電流制限回路２４２が突入電流の最大電流値を制限値Ｌ以下に制限しているので、シャットダウン回路２４２が突入電流に反応して供給ラインを遮断してしまう、といった事態も生じない。

〈５．変形例〉
電流制限回路２４の回路構成は、図３に例示したものに限らない。例えば、供給ライン３０に接続されたスイッチ３１を制御信号に基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御する第１制御回路３３は、次のように構成してもよい。

この変形例に係る電流制限回路２４（以下「電流制限回路２４ａ」という）について、図８を参照しながら説明する。図８は、電流制限回路２４ａの回路構成を例示する図である。なお、この変形例に係る電流制限回路２４ａは、第１制御回路３３に換えて第１制御回路３３ａを備える点以外は、上記の実施の形態に係る電流制限回路２４と同様である。

〈ｉ．構成〉
第１制御回路３３ａの構成について具体的に説明する。制御信号が入力される入力経路３５１の他端は、インバータ３５２の入力端子に接続される。インバータ３５２の出力端子の先には、抵抗３５３が直列に接続される。抵抗３５３の下流側には、一端が接地されたコンデンサ３５４の他端が接続され、さらにその下流側において、ダイオード３５５のアノードが接続される。ダイオード３５５のカソードは、スイッチ３１のゲートと接続される。

〈ii．突入電流制限回路２４１の機能〉
この変形例においては、突入電流制限回路２４１（図２参照）は、スイッチ３１、および、第１制御回路３３ａにより構成される。この変形例に係る突入電流制限回路２４１の機能について説明する。

入力経路３５１に制御信号が入力されない場合、インバータ３５２の出力端子からはＨｉｇｈレベルの信号が出力される。この状態においては、スイッチ３１のゲート電圧はＨｉｇｈ状態となっており、供給ライン３０は非導通状態となっている。

入力経路３５１に制御信号が入力されると、インバータ３５２の出力端子の信号レベルは、ＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルまで下降する。これに伴って、スイッチ３１のゲート電圧が下降し、その結果、供給ライン３０が導通状態となる。ただし、ここでは、インバータ３５２の出力端子とスイッチ３１のゲートとの間に、直列に介挿された抵抗３５３、および、コンデンサ３５４の一端が接続されているため、スイッチ３１のゲート電圧が急激に下降することが防止される。スイッチ３１のゲート電圧が緩やかに下降すると、スイッチ３１のソース・ドレイン間の抵抗が緩やかに減少し、供給ライン３０を流れる電流が緩やかに増加する。これによって、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値が低く抑えられる（図４参照）。

ただし、抵抗３５３の抵抗値、および、コンデンサ３５４の容量は、ＥＣＵ１３の回路構成等から予測される突入電流の大きさ（突入電流制限回路２４１を設けなかった場合に発生すると予測される突入電流の大きさ）や、制限値Ｌの値等に基づいて規定されており、具体的には、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値を、制限値Ｌ以下に制限できるようなものとされている。したがって、供給ライン３０に流れる突入電流の最大電流値は、制限値Ｌ以下に抑えられることになる。

１ 車両用制御装置
１１ バッテリ
１２ 電源供給装置
１３ ＥＣＵ
２４，２４ａ 電流制限回路
２４１ 突入電流制限回路
２４２ シャットダウン回路
３０ 供給ライン
３１ スイッチ
３２ 抵抗
３３，３３ａ 第１制御回路
３４ 第２制御回路

Claims (4)

1. 車両に搭載されるバッテリから供給される電力を、前記車両に搭載される複数の電気負荷に供給する車両用電源供給装置であって、
   前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷が必要とする電圧レベルに変換する変換回路と、
   前記変換回路にて電圧レベルが変換された電力を分岐して前記複数の電気負荷にそれぞれ供給する分岐回路と、
   前記分岐回路が備える複数の供給ラインのそれぞれに設けられた電流制限回路と、
   を備え、
   前記電流制限回路が、
   前記供給ラインを流れる電流量が所定値よりも大きくなった場合に当該供給ラインを遮断するシャットダウン手段と、
   前記供給ラインに流れる突入電流の最大電流値を前記所定値以下に制限する突入電流制限手段と、
   を備え、
   前記シャットダウン手段が、
   前記供給ラインを流れる電流量を検出する検出手段と、
   前記供給ラインを遮断するか否かを切り換える切り換え手段と、
   前記検出手段が検出した電流量が前記所定値よりも大きくなった場合に、前記供給ラインを遮断するように前記切り換え手段を制御する制御手段と、
   を備える車両用電源供給装置。
2. 請求項１に記載の車両用電源供給装置であって、
   前記複数の電気負荷のそれぞれが、ＥＣＵである車両用電源供給装置。
3. 車両に搭載されるバッテリと、
   前記車両に搭載される複数の電気負荷と、
   前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷に供給する車両用電源供給装置と、
   を備える車両用制御装置であって、
   前記車両用電源供給装置が、
   前記バッテリから供給される電力を、前記複数の電気負荷が必要とする電圧レベルに変換する変換回路と、
   前記変換回路にて電圧レベルが変換された電力を分岐して前記複数の電気負荷にそれぞれ供給する分岐回路と、
   前記分岐回路が備える複数の供給ラインのそれぞれに設けられた電流制限回路と、
   を備え、
   前記電流制限回路が、
   前記供給ラインを流れる電流量が所定値よりも大きくなった場合に当該供給ラインを遮断するシャットダウン手段と、
   前記供給ラインに流れる突入電流の最大電流値を前記所定値以下に制限する突入電流制限手段と、
   を備え、
   前記シャットダウン手段が、
   前記供給ラインを流れる電流量を検出する検出手段と、
   前記供給ラインを遮断するか否かを切り換える切り換え手段と、
   前記検出手段が検出した電流量が前記所定値よりも大きくなった場合に、前記供給ラインを遮断するように前記切り換え手段を制御する制御手段と、
   を備える車両用制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制御装置であって、
   前記複数の電気負荷のそれぞれが、ＥＣＵである車両用制御装置。

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