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JP2011200071A - Vehicle controller and vehicle equipped with the same - Google Patents

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JP2011200071A
JP2011200071A JP2010066022A JP2010066022A JP2011200071A JP 2011200071 A JP2011200071 A JP 2011200071A JP 2010066022 A JP2010066022 A JP 2010066022A JP 2010066022 A JP2010066022 A JP 2010066022A JP 2011200071 A JP2011200071 A JP 2011200071A
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JP
Japan
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potential
vehicle
pilot signal
abnormality
switch
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP2010066022A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Noritake Mitsuya
典丈 光谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

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  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
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Abstract

【課題】充電ケーブルを介して外部充電が可能な車両において、専用の検出回路を設けることなく、充電システムの異常原因を切り分ける。
【解決手段】車両は、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して車載の蓄電装置１１０の充電が可能である。充電ケーブル３００は、パイロット信号を車両１０へ出力するためのコントロールパイロット回路３３４と、外部電源４０２から車両１０への電力の供給と遮断とを切替えるように構成されたＣＣＩＤリレー３３２とを含む。車両ＥＣＵ１７０は、コントロールパイロット回路３３４からのコントロールパイロット線Ｌ１に接続され、パイロット信号の電位を変更できるように構成された抵抗回路５０２と、パイロット信号および外部電源４０２から伝達された電源電圧に基づいて、ＣＣＩＤリレー３３２に関する異常と抵抗回路５０２に関する異常とを切り分けて検出する異常検出部５２０とを備える。
【選択図】図７In a vehicle capable of external charging via a charging cable, the cause of the abnormality of the charging system is identified without providing a dedicated detection circuit.
A vehicle can charge an in-vehicle power storage device 110 from an external power supply 402 via a charging cable 300. Charging cable 300 includes a control pilot circuit 334 for outputting a pilot signal to vehicle 10, and a CCID relay 332 configured to switch between supply and interruption of power from external power supply 402 to vehicle 10. Vehicle ECU 170 is connected to control pilot line L1 from control pilot circuit 334, and is configured based on resistance circuit 502 configured to change the potential of the pilot signal, and the power supply voltage transmitted from the pilot signal and external power supply 402. And an abnormality detection unit 520 that detects an abnormality related to the CCID relay 332 and an abnormality related to the resistance circuit 502 separately.
[Selection] Figure 7

Description

本発明は、車両の制御装置およびそれを搭載する車両に関し、より特定的には、充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両の充電制御に関する。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle on which the vehicle control device is mounted, and more specifically to a vehicle charge control capable of being charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable.

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。   2. Description of the Related Art In recent years, attention has been paid to a vehicle that is mounted with a power storage device (for example, a secondary battery or a capacitor) and travels using driving force generated from electric power stored in the power storage device as an environment-friendly vehicle. Such vehicles include, for example, electric vehicles, hybrid vehicles, fuel cell vehicles, and the like. And the technique which charges the electrical storage apparatus mounted in these vehicles with a commercial power source with high electric power generation efficiency is proposed.

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電（以下、単に「外部充電」とも称する。）が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられたコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。   In a hybrid vehicle as well as an electric vehicle, a vehicle capable of charging an in-vehicle power storage device (hereinafter also simply referred to as “external charging”) from a power source outside the vehicle (hereinafter also simply referred to as “external power source”). It has been known. For example, a so-called “plug-in hybrid vehicle” is known in which a power storage device can be charged from a general household power source by connecting an outlet provided in a house and a charging port provided in the vehicle with a charging cable. Yes. This can be expected to increase the fuel consumption efficiency of the hybrid vehicle.

特開２００９−０７１９００号公報（制御文献１）は、充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両において、充電ケーブルのケーブル接続信号ＣＮＣＴとパイロット信号ＣＰＬＴとの状態に応じて充電を中断するとともに、充電中断後、ケーブル接続信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの出力状態の組み合わせに応じて定められた待機時間経過した場合に、バッテリと電気システムとの間に設けられたリレーを開放する構成が開示される。特開２００９−０７１９００号公報（制御文献１）によれば、操作者の誤操作や停電など、充電が中断した後に再度充電が再開される可能性が高い場合に、中断の理由が解消されたときに速やかに充電を再開することができる。   Japanese Patent Laid-Open No. 2009-071900 (Control Document 1) describes a state of a cable connection signal CNCT and a pilot signal CPLT of a charging cable in a vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable. Is provided between the battery and the electric system when the standby time determined according to the combination of the output states of the cable connection signal CNCT and the pilot signal CPLT has elapsed after the interruption of charging. A configuration for opening the relay is disclosed. According to Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-071900 (Control Document 1), when the reason for the interruption is resolved when there is a high possibility that the charging will be resumed after the interruption, such as an operator's erroneous operation or a power failure. Can be quickly restarted.

特開２００９−０７１９００号公報JP 2009-071900 A 特開２００９−０７１９８９号公報JP 2009-071989 特開２００９−１７１７３３号公報JP 2009-171733 A

充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両においては、充電システムの異常に起因して外部充電時に発生し得る機器等の損傷などを防止するために、充電経路に設けられたリレーや、充電を制御する制御装置などの異常を検出することが重要である。   In vehicles that can be charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable, a charging path is used to prevent damage to equipment that may occur during external charging due to an abnormality in the charging system. It is important to detect an abnormality in a relay provided in the control unit or a control device for controlling charging.

特開２００９−０７１９００号公報（制御文献１）に開示されるような車両においては、充電ケーブルから出力される発振信号であるパイロット信号ＣＰＬＴの出力状態によって、充電ケーブルの定格電流を車両に通知したり、充電ケーブルに設けられたリレーを車両から遠隔操作したりすることができる。そして、特開２００９−０７１９８９号公報（特許文献２）などに開示されるように、これらの信号を用いて充電システムの異常を検出する技術が検討されている。   In a vehicle as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-071900 (Control Document 1), the rated current of the charging cable is notified to the vehicle according to the output state of the pilot signal CPLT that is an oscillation signal output from the charging cable. Or a relay provided on the charging cable can be remotely operated from the vehicle. As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-071989 (Patent Document 2) and the like, a technique for detecting an abnormality of the charging system using these signals has been studied.

このような異常検出技術においては、充電システムの異常を検出した場合に、その異常となった原因を切り分けることが、異常状態からの復旧の迅速化や修理の際における故障部位の特定のために必要とされている。   In such an abnormality detection technology, when an abnormality in the charging system is detected, the cause of the abnormality can be identified in order to speed up recovery from the abnormal state and identify the faulty part at the time of repair. is needed.

また、このような異常原因の切り分けのために専用の検出回路を設けることもできるが、その場合コストアップにつながるおそれがある。   In addition, a dedicated detection circuit can be provided for identifying the cause of the abnormality, but in that case, there is a risk of increasing the cost.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両において、専用の検出回路を設けることなく、充電システムの異常原因を切り分けることができる制御装置、およびそれを搭載した車両を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a dedicated detection in a vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable. It is an object of the present invention to provide a control device that can isolate an abnormality cause of a charging system without providing a circuit, and a vehicle equipped with the same.

本発明による車両の制御装置は、外部電源から充電ケーブルを介して伝達された電力を用いて充電が可能な車両を制御する。充電ケーブルは、車両へ供給可能な定格電流に応じた発振信号を含むパイロット信号を車両へ出力するための信号発生回路と、外部電源から車両への電力の供給と遮断とを切替えるように構成された切替部とを含む。そして、制御装置は、信号発生回路からのパイロット信号が通信される制御線に接続されパイロット信号の電位を変更できるように構成された抵抗回路と、外部電源から伝達された電源電圧とパイロット信号とに基づいて切替部に関する異常と抵抗回路に関する異常とを切り分けて検出するための異常検出部とを備える。   The vehicle control apparatus according to the present invention controls a vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power source via a charging cable. The charging cable is configured to switch between a signal generation circuit for outputting a pilot signal including an oscillation signal corresponding to a rated current that can be supplied to the vehicle to the vehicle, and supply and interruption of power from the external power source to the vehicle. Switching unit. The control device is connected to a control line through which a pilot signal from the signal generation circuit is communicated, and is configured to change the potential of the pilot signal; a power supply voltage and a pilot signal transmitted from an external power supply; And an abnormality detection unit for separately detecting an abnormality relating to the switching unit and an abnormality relating to the resistance circuit.

好ましくは、制御装置は、パイロット信号の電位を、第１の電位と、第１の電位より低い第２の電位と、第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備える。そして、異常検出部は、パイロット信号の電位が第１の電位であり、かつパイロット信号の発振が停止しており、かつ外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、切替部に関する異常が発生していると判定する。   Preferably, the control device switches the potential of the pilot signal to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for controlling. The abnormality detecting unit relates to the switching unit when the pilot signal potential is the first potential, the oscillation of the pilot signal is stopped, and the power supply voltage transmitted from the external power source is larger than the reference value. It is determined that an abnormality has occurred.

好ましくは、制御装置は、パイロット信号の電位を、第１の電位と、第１の電位より低い第２の電位と、第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備える。そして、異常検出部は、パイロット信号の電位が第１の電位であり、かつパイロット信号が発振している場合は、抵抗回路に関する異常が発生していると判定する。   Preferably, the control device switches the potential of the pilot signal to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for controlling. The abnormality detection unit determines that an abnormality relating to the resistance circuit has occurred when the potential of the pilot signal is the first potential and the pilot signal is oscillating.

好ましくは、制御装置は、パイロット信号の電位を、第１の電位と、第１の電位より低い第２の電位と、第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備える。そして、異常検出部は、パイロット信号の電位が、第２の電位であり、かつ外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、切替部に関する異常および抵抗回路に関する異常のうちの少なくとも一方が発生していると判定する。   Preferably, the control device switches the potential of the pilot signal to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for controlling. When the pilot signal potential is the second potential and the power supply voltage transmitted from the external power source is greater than the reference value, the abnormality detection unit is configured to include at least one of an abnormality relating to the switching unit and an abnormality relating to the resistance circuit. It is determined that one has occurred.

好ましくは、切替制御部は、異常が発生していると判定した場合は、パイロット信号の電位が第１の電位となるように抵抗回路を制御する。そして、異常検出部は、パイロット信号の電位が第１の電位であり、かつパイロット信号の発振が停止しており、かつ外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、切替部に関する異常が発生していると判定する。また、異常検出部は、パイロット信号の電位が第１の電位であり、かつパイロット信号が発振している場合は、抵抗回路に関する異常が発生していると判定する。   Preferably, when it is determined that an abnormality has occurred, the switching control unit controls the resistance circuit so that the potential of the pilot signal becomes the first potential. The abnormality detecting unit relates to the switching unit when the pilot signal potential is the first potential, the oscillation of the pilot signal is stopped, and the power supply voltage transmitted from the external power source is larger than the reference value. It is determined that an abnormality has occurred. The abnormality detection unit determines that an abnormality relating to the resistance circuit has occurred when the potential of the pilot signal is the first potential and the pilot signal is oscillating.

好ましくは、充電ケーブルは、車両との接続を示す接続信号を出力するように構成された信号出力部をさらに含む。そして、異常検出部は、異常の発生を判定した後に、パイロット信号の電位がほぼゼロの場合、および、接続信号が非接続を示している場合の少なくともいずれか一方の場合は、切替部に関する異常と抵抗回路に関する異常との切り分けを中止する。   Preferably, the charging cable further includes a signal output unit configured to output a connection signal indicating connection with the vehicle. Then, after determining the occurrence of an abnormality, the abnormality detection unit detects an abnormality related to the switching unit in the case where the potential of the pilot signal is substantially zero and / or the connection signal indicates non-connection. And the abnormalities related to the resistance circuit are discontinued.

好ましくは、抵抗回路は、第１の抵抗器および第２の抵抗器と、制御線とアースとの間に第１の抵抗器と直列に接続された第１のスイッチと、制御線とアースとの間に第２の抵抗器と直列に接続された第２のスイッチとを含む。直列接続された第２の抵抗器および第２のスイッチは、直列接続された第１の抵抗器および第１のスイッチに並列に接続される。そして、制御装置は、第１のスイッチおよび第２のスイッチを制御することによって、パイロット信号の電位を変更するように構成された切替制御部をさらに備える。   Preferably, the resistor circuit includes a first resistor and a second resistor, a first switch connected in series with the first resistor between the control line and ground, the control line and ground. And a second switch connected in series with the second resistor. The second resistor and the second switch connected in series are connected in parallel to the first resistor and the first switch connected in series. The control device further includes a switching control unit configured to change the potential of the pilot signal by controlling the first switch and the second switch.

好ましくは、抵抗回路は、一方端がアースに接続された第１の抵抗器と、一方端がアースに接続された第２の抵抗器と、制御線と第１の抵抗器の他方端との間に接続された第１のスイッチと、第１の抵抗器の他方端と第２の抵抗器の他方端との間に接続された第２のスイッチとを含む。そして、制御装置は、第１のスイッチおよび第２のスイッチを制御することによって、パイロット信号の電位を変更するように構成された切替制御部をさらに備える。   Preferably, the resistance circuit includes a first resistor having one end connected to the ground, a second resistor having one end connected to the ground, a control line, and the other end of the first resistor. A first switch connected in between, and a second switch connected between the other end of the first resistor and the other end of the second resistor. The control device further includes a switching control unit configured to change the potential of the pilot signal by controlling the first switch and the second switch.

好ましくは、第１のスイッチおよび第２のスイッチは、充電ケーブルが、外部電源および車両の両方に接続された後、予め定められた時間が経過するまでは開放状態が維持される。   Preferably, the first switch and the second switch are kept open until a predetermined time elapses after the charging cable is connected to both the external power source and the vehicle.

好ましくは、切替制御部は、パイロット信号の電位を、第１のスイッチおよび第２のスイッチの両方を開放することによって発生する第１の電位と、第１のスイッチを閉成するとともに第２のスイッチを開放することによって発生する、第１の電位より低い第２の電位と、第１のスイッチおよび第２のスイッチの両方を閉成することによって発生する、第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替える。   Preferably, the switching control unit closes the first potential generated by opening both the first switch and the second switch, the first switch, and the second potential of the pilot signal. A second potential lower than the first potential generated by opening the switch, and a third potential lower than the second potential generated by closing both the first switch and the second switch. Switch to the potential.

本発明による車両は、外部電源から充電ケーブルを介して伝達された電力を用いて充電が可能である。充電ケーブルは、車両へ供給可能な定格電流に応じた発振信号を含むパイロット信号を車両へ出力するための信号発生回路と、外部電源から車両への電力の供給と遮断とを切替えるように構成された切替部とを含む。車両は、充電が可能な蓄電装置と、外部電源からの電力を変換して蓄電装置の充電電力を供給するための充電装置と、蓄電装置からの電力を用いて車両を走行するための駆動力を発生するための駆動装置と、充電装置を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、信号発生回路からのパイロット信号が通信される制御線に接続され、パイロット信号の電位を変更できるように構成された抵抗回路と、外部電源から伝達された電源電圧とパイロット信号とに基づいて、切替部に関する異常と抵抗回路に関する異常とを切り分けて検出するための異常検出部とを備える。   The vehicle according to the present invention can be charged using electric power transmitted from an external power source via a charging cable. The charging cable is configured to switch between a signal generation circuit for outputting a pilot signal including an oscillation signal corresponding to a rated current that can be supplied to the vehicle to the vehicle, and supply and interruption of power from the external power source to the vehicle. Switching unit. The vehicle includes a power storage device that can be charged, a charging device that converts power from an external power source to supply charging power to the power storage device, and a driving force that travels the vehicle using the power from the power storage device And a control device for controlling the charging device. The control device is connected to a control line through which a pilot signal from a signal generating circuit is communicated, and is configured to be a resistance circuit configured to change the potential of the pilot signal, and a power supply voltage and a pilot signal transmitted from an external power source. An abnormality detection unit for separating and detecting an abnormality related to the switching unit and an abnormality related to the resistance circuit is provided.

好ましくは、異常検出部において異常が検出された場合に、異常の発生を操作者に通知するための警告装置をさらに備える。   Preferably, a warning device is further provided for notifying the operator of the occurrence of an abnormality when an abnormality is detected by the abnormality detection unit.

本発明によれば、充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両において、専用の検出回路を設けることなく、充電システムの異常原因を切り分けることができる制御装置、およびそれを搭載した車両を提供することができる。   According to the present invention, in a vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable, a control device that can isolate the cause of abnormality of the charging system without providing a dedicated detection circuit, And a vehicle equipped with the same.

実施の形態１に従う、充電ケーブルを用いた車両の充電システムの概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle charging system using a charging cable according to Embodiment 1. FIG. 図１に示した充電回路をより詳細に説明するための図である。It is a figure for demonstrating in more detail the charging circuit shown in FIG. 実施の形態１における、正常時の充電制御動作を説明するためのタイムチャートである。3 is a time chart for illustrating a normal charging control operation in the first embodiment. 実施の形態１における、異常時の充電制御動作の第１の例を説明するためのタイムチャートである。6 is a time chart for explaining a first example of a charging control operation at the time of abnormality in the first embodiment. 実施の形態１における、異常時の充電制御動作の第２の例を説明するためのタイムチャートである。6 is a time chart for explaining a second example of the charging control operation at the time of abnormality in the first embodiment. 実施の形態１における、異常時の充電制御動作の第３の例を説明するためのタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining a third example of the charging control operation at the time of abnormality in the first embodiment. FIG. 本実施の形態において、車両ＥＣＵで実行される異常検出制御を説明するための機能ブロック図である。In this Embodiment, it is a functional block diagram for demonstrating abnormality detection control performed by vehicle ECU. 本実施の形態において、車両ＥＣＵで実行される異常検出制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。In this Embodiment, it is a flowchart for demonstrating the detail of the abnormality detection control process performed by vehicle ECU. 実施の形態２に従う、充電ケーブルを用いた車両の充電システムの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a vehicle charging system using a charging cable according to a second embodiment. 実施の形態２における、異常時の充電制御動作の第１の例を説明するためのタイムチャートである。6 is a time chart for explaining a first example of a charge control operation at the time of abnormality in the second embodiment. 実施の形態２における、異常時の充電制御動作の第２の例を説明するためのタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart for explaining a second example of the charging control operation at the time of abnormality in the second embodiment. 実施の形態２における、異常時の充電制御動作の第３の例を説明するためのタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart for explaining a third example of the charging control operation at the time of abnormality in the second embodiment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態に従う、車両１０の充電システムの概略図である。なお、車両１０は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。車両１０には、たとえばハイブリッド自動車，電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。また、充電可能な蓄電装置が搭載された車両であれば、たとえば内燃機関によって走行する車両にも適用可能である。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a schematic diagram of a charging system for vehicle 10 according to the present embodiment. Note that the configuration of the vehicle 10 is not particularly limited as long as the vehicle 10 can travel with electric power from a power storage device that can be charged by an external power source. Examples of the vehicle 10 include a hybrid vehicle, an electric vehicle, and a fuel cell vehicle. Moreover, as long as the vehicle is equipped with a rechargeable power storage device, it can be applied to a vehicle that is driven by an internal combustion engine, for example.

図１を参照して、車両１０は、インレット２７０と、充電装置１６０と、リレー１５５と、蓄電装置１５０と、モータ駆動装置１８０と、モータジュネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」とも称する。）１２０と、駆動輪１３０とを備える。また、車両１０は、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０と、電圧センサ１８２と、警告装置１９０とをさらに備える。   Referring to FIG. 1, vehicle 10 is also referred to as an inlet 270, a charging device 160, a relay 155, a power storage device 150, a motor driving device 180, and a motor generator (hereinafter referred to as “MG (Motor Generator)”). ) 120 and drive wheels 130. The vehicle 10 further includes a vehicle ECU (Electronic Control Unit) 170, a voltage sensor 182, and a warning device 190.

インレット２７０には、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が接続される。
充電装置１６０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によってインレット２７０と接続される。さらに、充電装置１６０は、リレー１５５を介して蓄電装置１５０と接続される。そして、充電装置１６０は、車両ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＥに基づいて、車両の外部電源４０２から供給される交流電力を、蓄電装置１５０が充電可能な直流電力に変換して、蓄電装置１５０に供給する。 Connector 310 of charging cable 300 is connected to inlet 270.
Charging device 160 is connected to inlet 270 through power lines ACL1 and ACL2. Furthermore, charging device 160 is connected to power storage device 150 via relay 155. Charging device 160 converts AC power supplied from external power supply 402 of the vehicle into DC power that can be charged by power storage device 150 based on control signal PWE from vehicle ECU 170, and supplies the power to power storage device 150. To do.

蓄電装置１５０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。   The power storage device 150 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The power storage device 150 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead storage battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor.

蓄電装置１５０は、充電装置１６０から供給される直流電力を蓄える。蓄電装置１５０は、ＭＧ１２０を駆動するモータ駆動装置１８０に接続され、車両を走行するための駆動力の発生に用いられる直流電力をモータ駆動装置１８０へ供給する。また蓄電装置１５０は、ＭＧ１２０で発電された電力を蓄電する。   The power storage device 150 stores the DC power supplied from the charging device 160. Power storage device 150 is connected to motor drive device 180 that drives MG 120, and supplies DC power to motor drive device 180 that is used to generate a driving force for traveling the vehicle. Power storage device 150 stores the power generated by MG 120.

また、蓄電装置１５０は、いずれも図示しないが、蓄電装置１５０の電圧を検出するための電圧センサ、および、蓄電装置１５０に入出力される電流を検出するための電流センサをさらに含み、これらのセンサによって検出された電圧，電流の検出値を車両ＥＣＵ１７０へ出力する。   Although not shown, power storage device 150 further includes a voltage sensor for detecting the voltage of power storage device 150 and a current sensor for detecting a current input to and output from power storage device 150. The detected values of voltage and current detected by the sensor are output to vehicle ECU 170.

モータ駆動装置１８０は、蓄電装置１５０およびＭＧ１２０に接続される。そして、モータ駆動装置１８０は、車両ＥＣＵ１７０によって制御されて、蓄電装置１５０から供給される電力を、ＭＧ１２０を駆動するための電力に変換する。モータ駆動装置１８０は、たとえば三相インバータを含んで構成される。   Motor drive device 180 is connected to power storage device 150 and MG 120. Motor drive device 180 is controlled by vehicle ECU 170 to convert the electric power supplied from power storage device 150 into electric power for driving MG 120. Motor drive device 180 is configured to include, for example, a three-phase inverter.

ＭＧ１２０は、モータ駆動装置１８０と、図示しない動力分割機構や減速機等を介して駆動輪１３０とに接続される。そして、ＭＧ１２０は、モータ駆動装置１８０から供給される電力を受けて、車両１０を走行させるための駆動力を発生する。また、ＭＧ１２０は、駆動輪１３０からの回転力を受けて交流電力を発生するとともに、車両ＥＣＵ１７０からの回生トルク指令によって回生制動力を発生する。ＭＧ１２０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータとＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機を含んで構成される。なお、本実施の形態においては、モータ駆動装置１８０、ＭＧ１２０および駆動輪１３０により、車両１０の駆動装置が形成される。   MG 120 is connected to motor drive device 180 and drive wheel 130 via a power split mechanism, a speed reducer, and the like (not shown). MG 120 receives electric power supplied from motor drive device 180 and generates a driving force for causing vehicle 10 to travel. In addition, MG 120 receives the rotational force from drive wheel 130 and generates AC power, and generates a regenerative braking force in response to a regenerative torque command from vehicle ECU 170. MG 120 includes, for example, a three-phase AC motor generator including a rotor in which permanent magnets are embedded and a stator having a Y-connected three-phase coil. In the present embodiment, motor drive device 180, MG 120 and drive wheel 130 form a drive device for vehicle 10.

また、ＭＧ１２０の他にエンジン（図示しない）が搭載されたハイブリッド自動車では、車両ＥＣＵ１７０により、エンジンおよびＭＧ１２０の駆動力が最適な比率となるように制御が実行される。   Further, in a hybrid vehicle equipped with an engine (not shown) in addition to MG 120, control is executed by vehicle ECU 170 so that the driving force of the engine and MG 120 has an optimal ratio.

電圧センサ１８２は、電力線ＡＣＬ１とＡＣＬ２との間に設置され、外部電源４０２から供給される電力の電圧を検出する。そして、電圧センサ１８２は、その電圧の検出値ＶＡＣを車両ＥＣＵ１７０に出力する。   Voltage sensor 182 is installed between power lines ACL1 and ACL2, and detects the voltage of power supplied from external power supply 402. Voltage sensor 182 outputs detected value VAC of the voltage to vehicle ECU 170.

リレー１５５は、充電装置１６０と蓄電装置１５０とを結ぶ経路に設置される。そしてリレー１５５は、車両ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＥによって制御され、充電装置１６０から蓄電装置１５０への電力の供給と遮断とを切替える。なお、本実施の形態においては、リレー１５５は個別に設けられる構成としているが、蓄電装置１５０または充電装置１６０の内部にリレー１５５が含まれる構成としてもよい。   Relay 155 is installed on a path connecting charging device 160 and power storage device 150. Relay 155 is controlled by a control signal SE from vehicle ECU 170 to switch between supply and interruption of power from charging device 160 to power storage device 150. Note that although the relay 155 is provided separately in this embodiment, the relay 155 may be included in the power storage device 150 or the charging device 160.

警告装置１９０は、後述する異常検出制御において異常が検出された場合に、車両ＥＣＵ１７０からの制御信号ＡＬＭに基づいて、異常を検出したことを操作者へ通知する。警告装置１９０は、たとえば、ブザーやチャイムのように聴覚を通じて通知するもの、あるいは、表示灯や液晶などの表示画面のように視覚を通じて通知するものが含まれる。   The warning device 190 notifies the operator that an abnormality has been detected based on a control signal ALM from the vehicle ECU 170 when an abnormality is detected in an abnormality detection control described later. The warning device 190 includes, for example, a device that notifies through hearing such as a buzzer or a chime, or a device that notifies through vision such as a display screen such as a display lamp or liquid crystal.

車両ＥＣＵ１７０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の受信や各機器への制御指令の出力を行なうとともに、車両１０および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。   The vehicle ECU 170 includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, and an input / output buffer, all of which are not shown in FIG. 1, and receives signals from the sensors and outputs control commands to the devices. The vehicle 10 and each device are controlled. Note that these controls are not limited to software processing, and can be constructed and processed by dedicated hardware (electronic circuit).

車両ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００から、インレット２７０を介して、ケーブル接続信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。また、車両ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１８２から受電電力の電圧検出値ＶＡＣを受ける。   Vehicle ECU 170 receives cable connection signal CNCT and pilot signal CPLT from charging cable 300 via inlet 270. Further, vehicle ECU 170 receives voltage detection value VAC of received power from voltage sensor 182.

また、車両ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０内に設置されたセンサ（図示せず）から電流、電圧、温度に関する検出値の入力を受け、蓄電装置１５０の充電状態を示す状態量（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）の算出を行なう。   In addition, vehicle ECU 170 receives detection values relating to current, voltage, and temperature from a sensor (not shown) installed in power storage device 150 and receives a state quantity (hereinafter referred to as “SOC (State) of charge) ”).

そして、車両ＥＣＵ１７０は、これらの情報に基づいて、蓄電装置１５０を充電するために、充電装置１６０およびリレー１５５などを制御する。   Based on these pieces of information, vehicle ECU 170 controls charging device 160 and relay 155 to charge power storage device 150.

充電ケーブル３００は、車両側の端部に設けられたコネクタ３１０と、外部電源側の端部に設けられたプラグ３２０と、充電回路遮断装置（以下「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する。）３３０と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部３４０とを備える。   The charging cable 300 is also referred to as a connector 310 provided at an end portion on the vehicle side, a plug 320 provided at an end portion on the external power supply side, and a charging circuit interrupt device (hereinafter referred to as “CCID (Charging Circuit Interrupt Device)”). ) 330 and an electric wire portion 340 for connecting the respective devices and inputting / outputting electric power and control signals.

電線部３４０は、プラグ３２０とＣＣＩＤ３３０との間を接続する電線部３４０Ａとコネクタ３１０とＣＣＩＤ３３０との間を接続する電線部３４０Ｂとを含む。また、電線部３４０は、外部電源４０２からの電力を伝達するための電力線３４１を含む。   The electric wire part 340 includes an electric wire part 340 </ b> A that connects the plug 320 and the CCID 330, and an electric wire part 340 </ b> B that connects the connector 310 and the CCID 330. Electric wire portion 340 includes a power line 341 for transmitting power from external power supply 402.

充電ケーブル３００は、外部電源４０２（たとえば商用電源）のコンセント４００と充電ケーブル３００のプラグ３２０によって接続される。また、車両１０のボディーに設けられたインレット２７０と充電ケーブル３００のコネクタ３１０とが接続され、車両の外部電源４０２からの電力が車両１０へ伝達される。充電ケーブル３００は、外部電源４０２および車両１０に着脱可能である。   Charging cable 300 is connected to an outlet 400 of external power source 402 (for example, commercial power source) and plug 320 of charging cable 300. In addition, an inlet 270 provided on the body of the vehicle 10 and a connector 310 of the charging cable 300 are connected, and electric power from the external power source 402 of the vehicle is transmitted to the vehicle 10. Charging cable 300 is detachable from external power source 402 and vehicle 10.

コネクタ３１０の内部には、コネクタ３１０の接続を検知する接続検知回路３１２が設けられ、インレット２７０とコネクタ３１０との接続状態を検知する。そして、接続検知回路３１２は接続状態を表わすケーブル接続信号ＣＮＣＴを、インレット２７０を経由して、車両１０の車両ＥＣＵ１７０へ出力する。   A connection detection circuit 312 that detects the connection of the connector 310 is provided inside the connector 310, and detects the connection state between the inlet 270 and the connector 310. Connection detection circuit 312 outputs a cable connection signal CNCT representing the connection state to vehicle ECU 170 of vehicle 10 via inlet 270.

接続検知回路３１２については、図１に示すようなリミットスイッチとする構成として、コネクタ３１０をインレット２７０に接続したときに、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が０Ｖとなるようにしてもよい。また、接続検知回路３１２を所定の抵抗値の抵抗器（図示しない）とする構成として、接続時にケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を所定の電位に低下させるようにしてもよい。いずれの場合においても、車両ＥＣＵ１７０がケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を検出することによって、コネクタ３１０がインレット２７０に接続されたことが検出される。   The connection detection circuit 312 may be configured as a limit switch as shown in FIG. 1 so that when the connector 310 is connected to the inlet 270, the potential of the cable connection signal CNCT becomes 0V. Further, the connection detection circuit 312 may be configured as a resistor (not shown) having a predetermined resistance value, and the potential of the cable connection signal CNCT may be lowered to a predetermined potential at the time of connection. In any case, when vehicle ECU 170 detects the potential of cable connection signal CNCT, it is detected that connector 310 is connected to inlet 270.

ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。ＣＣＩＤリレー３３２は、充電ケーブル３００内の電力線３４１に介挿される。ＣＣＩＤリレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によって制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３２が開放されているときは、充電ケーブル３００内で電路が遮断される。一方、ＣＣＩＤリレー３３２が閉成されると、外部電源４０２から車両１０へ電力が供給される。   CCID 330 includes CCID relay 332 and control pilot circuit 334. CCID relay 332 is inserted into power line 341 in charging cable 300. The CCID relay 332 is controlled by the control pilot circuit 334. When the CCID relay 332 is opened, the electric circuit is cut off in the charging cable 300. On the other hand, when the CCID relay 332 is closed, power is supplied from the external power source 402 to the vehicle 10.

コントロールパイロット回路３３４は、コネクタ３１０およびインレット２７０を介して車両ＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両ＥＣＵ１７０へ充電ケーブル３００の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号ＣＰＬＴは、車両ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいて、車両ＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化に基づいてＣＣＩＤリレー３３２を制御する。   Control pilot circuit 334 outputs pilot signal CPLT to vehicle ECU 170 via connector 310 and inlet 270. This pilot signal CPLT is a signal for notifying the rated current of charging cable 300 from control pilot circuit 334 to vehicle ECU 170. Pilot signal CPLT is also used as a signal for remotely operating CCID relay 332 from vehicle ECU 170 based on the potential of pilot signal CPLT operated by vehicle ECU 170. The control pilot circuit 334 controls the CCID relay 332 based on the potential change of the pilot signal CPLT.

図２は、図１に示した充電回路をより詳細に説明するための図である。なお、図２において、図１と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰り返さない。   FIG. 2 is a diagram for explaining the charging circuit shown in FIG. 1 in more detail. In FIG. 2, the description of the overlapping elements with the same reference numerals as in FIG. 1 will not be repeated.

図２を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４に加えて、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８と、ＣＣＩＤ制御部６１０と、電圧センサ６５０と、電流センサ６６０とをさらに含む。また、コントロールパイロット回路３３４は、発振装置６０２と、抵抗Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。   2, CCID 330 further includes electromagnetic coil 606, leakage detector 608, CCID control unit 610, voltage sensor 650, and current sensor 660, in addition to CCID relay 332 and control pilot circuit 334. Including. Control pilot circuit 334 includes an oscillation device 602, a resistor R 1, and a voltage sensor 604.

ＣＣＩＤ制御部６１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路３３４の信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル３００の充電動作の制御を行なう。   Although not shown, CCID control unit 610 includes a CPU, a storage device, and an input / output buffer, inputs / outputs signals from each sensor and control pilot circuit 334, and controls the charging operation of charging cable 300. To do.

発振装置６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が上記の規定の電位から低下したときは、ＣＣＩＤ制御部６１０により制御されて、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティサイクルで発振する信号を出力する。   The oscillation device 602 outputs a non-oscillation signal when the potential of the pilot signal CPLT detected by the voltage sensor 604 is a prescribed potential, and when the potential of the pilot signal CPLT is lowered from the prescribed potential, the CCID. Controlled by control unit 610, a signal that oscillates at a specified frequency (for example, 1 kHz) and a duty cycle is output.

なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、図３で後述するように、車両ＥＣＵ１７０によって操作される。また、デューティサイクルは、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両１０へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。   The potential of pilot signal CPLT is operated by vehicle ECU 170, as will be described later with reference to FIG. The duty cycle is set based on the rated current that can be supplied from the external power supply 402 to the vehicle 10 via the charging cable 300.

パイロット信号ＣＰＬＴは、上述のようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期で発振する。ここで、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両１０へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅が設定される。すなわち、この発振周期に対するパルス幅の比で示されるデューティによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両１０の車両ＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。   As described above, pilot signal CPLT oscillates at a specified period when the potential of pilot signal CPLT decreases from the specified potential. Here, the pulse width of pilot signal CPLT is set based on the rated current that can be supplied from external power supply 402 to vehicle 10 via charging cable 300. That is, the rated current is notified from the control pilot circuit 334 to the vehicle ECU 170 of the vehicle 10 using the pilot signal CPLT by the duty indicated by the ratio of the pulse width to the oscillation period.

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブル３００の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル３００毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティも異なることになる。   The rated current is determined for each charging cable, and the rated current varies depending on the type of charging cable 300. Therefore, the duty of pilot signal CPLT is different for each charging cable 300.

車両ＥＣＵ１７０は、コントロールパイロット線Ｌ１を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティに基づいて、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両１０へ供給可能な定格電流を検知することができる。   Vehicle ECU 170 can detect the rated current that can be supplied to vehicle 10 from external power supply 402 via charging cable 300 based on the duty of pilot signal CPLT received via control pilot line L1.

車両ＥＣＵ１７０によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がさらに低下されると、コントロールパイロット回路３３４は、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー３３２の接点を閉じて導通状態にする。   When the potential of pilot signal CPLT is further lowered by vehicle ECU 170, control pilot circuit 334 supplies current to electromagnetic coil 606. When a current is supplied from the control pilot circuit 334, the electromagnetic coil 606 generates an electromagnetic force and closes the contact point of the CCID relay 332 to make it conductive.

漏電検出器６０８は、ＣＣＩＤ３３０内部において充電ケーブル３００の電力線３４１の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、対となる電力線３４１に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が開放されて非導通状態となる。   The leakage detector 608 is provided in the middle of the power line 341 of the charging cable 300 inside the CCID 330 and detects the presence or absence of leakage. Specifically, the leakage detector 608 detects the equilibrium state of currents flowing in opposite directions to the paired power lines 341, and detects the occurrence of leakage when the equilibrium state breaks down. Although not particularly shown, when leakage is detected by the leakage detector 608, the power supply to the electromagnetic coil 606 is cut off, and the contact of the CCID relay 332 is opened and becomes non-conductive.

電圧センサ６５０は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に差し込まれると、外部電源４０２から伝達される電源電圧を検知し、その検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。また、電流センサ６６０は、電力線３４１に流れる充電電流を検知し、その検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。   When the plug 320 of the charging cable 300 is plugged into the outlet 400, the voltage sensor 650 detects the power supply voltage transmitted from the external power supply 402 and notifies the CCID control unit 610 of the detected value. The current sensor 660 detects a charging current flowing through the power line 341 and notifies the CCID control unit 610 of the detected value.

コネクタ３１０内に含まれる接続検知回路３１２は、上述のように、たとえばリミットスイッチであり、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態で接点が閉じられる一方で、コネクタ３１０がインレット２７０から切り離された状態で接点が開放される。   The connection detection circuit 312 included in the connector 310 is, for example, a limit switch as described above, and the contact is closed while the connector 310 is connected to the inlet 270, while the connector 310 is disconnected from the inlet 270. The contact is released in the state.

コネクタ３１０がインレット２７０から切り離された状態では、車両ＥＣＵ１７０に含まれる電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０によって定まる電圧信号がケーブル接続信号ＣＮＣＴとして接続信号線Ｌ３に発生する。また、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態では、接続信号線Ｌ３が接地線Ｌ２と短絡されるため、接続信号線Ｌ３の電位は０Ｖとなる。   In a state where connector 310 is disconnected from inlet 270, a voltage signal determined by the voltage of power supply node 511 and pull-up resistor R10 included in vehicle ECU 170 is generated on connection signal line L3 as cable connection signal CNCT. Further, in the state where the connector 310 is connected to the inlet 270, the connection signal line L3 is short-circuited to the ground line L2, so that the potential of the connection signal line L3 is 0V.

なお、接続検知回路３１２はプルダウン抵抗（図示せず）とすることも可能である。この場合には、コネクタ３１０がインレット２７０に接続された状態では、電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０と、このプルダウン抵抗とによって定まる電圧信号が、接続信号線Ｌ３に発生する。   The connection detection circuit 312 can be a pull-down resistor (not shown). In this case, in a state where connector 310 is connected to inlet 270, a voltage signal determined by the voltage of power supply node 511, pull-up resistor R10, and the pull-down resistor is generated on connection signal line L3.

接続検知回路３１２が、上記のようにリミットスイッチ，プルダウン抵抗のいずれの場合であっても、コネクタ３１０がインレット２７０に接続されたときと、切り離されたときとで、接続信号線Ｌ３に発生する電位（すなわち、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位）が変化する。したがって、接続信号線Ｌ３の電位を検出することによって、車両ＥＣＵ１７０は、コネクタ３１０の接続状態を検出することができる。   Regardless of whether the connection detection circuit 312 is a limit switch or a pull-down resistor as described above, it occurs in the connection signal line L3 when the connector 310 is connected to the inlet 270 and when it is disconnected. The potential (that is, the potential of the cable connection signal CNCT) changes. Therefore, the vehicle ECU 170 can detect the connection state of the connector 310 by detecting the potential of the connection signal line L3.

車両１０においては、車両ＥＣＵ１７０は、上記の電源ノード５１１およびプルアップ抵抗Ｒ１０に加えて、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６と、ＣＰＵ５０８とをさらに含む。抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２も、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に応じて導通または非導通に制御される。   In vehicle 10, vehicle ECU 170 further includes a resistance circuit 502, input buffers 504 and 506, and CPU 508, in addition to power supply node 511 and pull-up resistor R10. Resistor circuit 502 includes pull-down resistors R2 and R3 and switches SW1 and SW2. Pull-down resistor R2 and switch SW1 are connected in series between control pilot line L1 through which pilot signal CPLT is communicated and vehicle ground 512. Pull-down resistor R3 and switch SW2 are also connected in series between control pilot line L1 and vehicle ground 512. The switches SW1 and SW2 are controlled to be conductive or nonconductive according to control signals S1 and S2 from the CPU 508, respectively.

この抵抗回路５０２は、車両１０側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。   The resistance circuit 502 is a circuit for operating the potential of the pilot signal CPLT from the vehicle 10 side.

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、コネクタ３１０の接続検知回路３１２に接続される接続信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴをＣＰＵ５０８へ出力する。なお、接続信号線Ｌ３には上記で説明したように車両ＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０のインレット２７０への接続によって、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が変化する。したがって、このケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を検出することによって、ＣＰＵ５０８は、コネクタ３１０の接続状態を検出することができる。   Input buffer 504 receives pilot signal CPLT on control pilot line L 1, and outputs the received pilot signal CPLT to CPU 508. The input buffer 506 receives the cable connection signal CNCT from the connection signal line L3 connected to the connection detection circuit 312 of the connector 310, and outputs the received cable connection signal CNCT to the CPU 508. Note that the voltage is applied to the connection signal line L3 from the vehicle ECU 170 as described above, and the potential of the cable connection signal CNCT changes depending on the connection of the connector 310 to the inlet 270. Therefore, the CPU 508 can detect the connection state of the connector 310 by detecting the potential of the cable connection signal CNCT.

ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０４，５０６から、パイロット信号ＣＰＬＴおよびケーブル接続信号ＣＮＣＴをそれぞれ受ける。   CPU 508 receives pilot signal CPLT and cable connection signal CNCT from input buffers 504 and 506, respectively.

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を検出し、コネクタ３１０の接続状態を検出する。   CPU 508 detects the potential of cable connection signal CNCT and detects the connection state of connector 310.

また、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態およびデューティサイクルを検知することによって、上述のように充電ケーブル３００の定格電流を検出する。   CPU 508 detects the rated current of charging cable 300 as described above by detecting the oscillation state and duty cycle of pilot signal CPLT.

そして、ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位およびパイロット信号ＣＰＬＴの発振状態に基づいて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の制御信号Ｓ１，Ｓ２を制御することによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作する。これによって、ＣＰＵ５０８は、ＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作することができる。そして、充電ケーブル３００を介して外部電源４０２から車両１０への電力の伝達が行なわれる。   CPU 508 operates pilot signal CPLT potential by controlling control signals S1 and S2 of switches SW1 and SW2 based on the potential of cable connection signal CNCT and the oscillation state of pilot signal CPLT. As a result, the CPU 508 can remotely control the CCID relay 332. Then, electric power is transmitted from external power supply 402 to vehicle 10 through charging cable 300.

図１および図２を参照して、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられると、充電装置１６０に外部電源４０２からの交流電力が与えられ、外部電源４０２から蓄電装置１５０への充電準備が完了する。ＣＰＵ５０８は、充電装置１６０に対し制御信号ＰＷＥを出力することによって電力変換を行なう。そして、ＣＰＵ５０８は、制御信号ＳＥを出力してリレー１５５の接点を閉じることにより、蓄電装置１５０への充電を実行する。   1 and 2, when the contact of CCID relay 332 is closed, AC power from external power supply 402 is applied to charging device 160, and preparation for charging power storage device 150 from external power supply 402 is completed. CPU 508 performs power conversion by outputting control signal PWE to charging device 160. Then, the CPU 508 outputs the control signal SE and closes the contact of the relay 155, thereby charging the power storage device 150.

次に、このような充電システムにおいて実行される充電動作について、図３を用いて説明する。   Next, a charging operation executed in such a charging system will be described with reference to FIG.

図３は、実施の形態１における、正常時の充電制御動作を説明するためのタイムチャートである。図３においては、横軸に時間が示され、縦軸には、プラグ３２０の接続状態、電圧センサ１８２で検出された電圧ＶＡＣ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの状態、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態、ＣＣＩＤリレー３３２の動作指令、および充電装置１６０による充電処理の実行状態が示される。   FIG. 3 is a time chart for explaining the normal charging control operation in the first embodiment. 3, time is shown on the horizontal axis, and the vertical axis shows the connection state of the plug 320, the voltage VAC detected by the voltage sensor 182, the potential of the pilot signal CPLT, the state of the cable connection signal CNCT, the switch SW1, The state of SW2, the operation command of CCID relay 332, and the execution state of the charging process by charging device 160 are shown.

図２および図３を参照して、時刻ｔ１１になるまでは、充電ケーブル３００は、車両１０および外部電源４０２のいずれにも接続されていない状態である。この状態においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２およびＣＣＣＩＤリレー３３２は非導通の状態であり、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は０Ｖである。また、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位は、Ｖ１１（＞０Ｖ）である。   2 and 3, charging cable 300 is not connected to either vehicle 10 or external power source 402 until time t11. In this state, switches SW1, SW2 and CCCID relay 332 are non-conductive, and the potential of pilot signal CPLT is 0V. The potential of the cable connection signal CNCT is V11 (> 0V).

時刻ｔ１１において、充電ケーブル３００のプラグ３２０が外部電源４０２のコンセント４００に接続されると、外部電源４０２からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。   When plug 320 of charging cable 300 is connected to outlet 400 of external power supply 402 at time t11, control pilot circuit 334 receives pilot power from external power supply 402 and generates pilot signal CPLT.

なお、この時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の間では、充電ケーブル３００のコネクタ３１０はインレット２７０に接続されていない。また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。   Note that the connector 310 of the charging cable 300 is not connected to the inlet 270 between the time t11 and the time t12. Pilot signal CPLT has a potential of V1 (for example, 12V), and pilot signal CPLT is in a non-oscillating state.

時刻ｔ１２において、コネクタ３１０がインレット２７０に接続されると、接続検知回路３１２によって、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が低下する。   When connector 310 is connected to inlet 270 at time t12, connection detection circuit 312 reduces the potential of cable connection signal CNCT.

そして、ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が低下したことを検出することによって、コネクタ３１０とインレット２７０とが接続されたと判定する。それに応じて、ＣＰＵ５０８によって制御信号Ｓ１が活性化されて、スイッチＳＷ１が導通状態にされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。   Then, the CPU 508 determines that the connector 310 and the inlet 270 are connected by detecting that the potential of the cable connection signal CNCT has decreased. Accordingly, the control signal S1 is activated by the CPU 508, and the switch SW1 is turned on. Then, the potential of pilot signal CPLT is lowered to V2 (for example, 9V) by pull-down resistor R2 of resistance circuit 502.

時刻ｔ１３において、ＣＣＩＤ制御部６１０によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下したことが検出される。これに応じて、ＣＣＩＤ制御部６１０は、パイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。   At time t13, the CCID control unit 610 detects that the potential of the pilot signal CPLT has dropped to V2. In response, CCID control unit 610 oscillates pilot signal CPLT.

ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴが発振されたことを検出すると、上述のようにパイロット信号ＣＰＬＴのデューティによって、充電ケーブル３００の定格電流を検出する。   When detecting that pilot signal CPLT is oscillated, CPU 508 detects the rated current of charging cable 300 based on the duty of pilot signal CPLT as described above.

そして、ＣＰＵ５０８は充電動作を開始するために制御信号Ｓ２を活性化させてスイッチＳＷ２を導通状態にする。これにともなって、プルダウン抵抗Ｒ３によって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３（たとえば６Ｖ）に低下する（図３中の時刻ｔ１４）。   Then, the CPU 508 activates the control signal S2 to start the charging operation and brings the switch SW2 into a conductive state. Accordingly, the potential of pilot signal CPLT is lowered to V3 (for example, 6 V) by pull-down resistor R3 (time t14 in FIG. 3).

このパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下したことを、ＣＣＩＤ制御部６１０が検出すると、時刻ｔ１５において、ＣＣＩＤ制御部６１０によってＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられて、外部電源４０２からの電力が充電ケーブル３００を介して車両１０に伝達される。これによって電圧センサ１８２によって電圧ＶＡＣが検出される。   When the CCID control unit 610 detects that the potential of the pilot signal CPLT has decreased to V3, the contact of the CCID relay 332 is closed by the CCID control unit 610 at time t15, and the power from the external power supply 402 is supplied to the charging cable. It is transmitted to the vehicle 10 via 300. As a result, the voltage sensor 182 detects the voltage VAC.

車両１０において、電圧ＶＡＣが検出されると、ＣＰＵ５０８によってリレー１５５（図１）の接点が閉じられ、かつ充電装置１６０（図１）が制御されることによって、蓄電装置１５０（図１）の充電が開始される（図３中の時刻ｔ１６）。   When voltage VAC is detected in vehicle 10, CPU 508 closes the contact of relay 155 (FIG. 1) and controls charging device 160 (FIG. 1) to charge power storage device 150 (FIG. 1). Is started (time t16 in FIG. 3).

蓄電装置１５０の充電が進み、蓄電装置１５０が満充電となったことが判定されると、ＣＰＵ５０８は、制御信号Ｓ２を非活性化してスイッチＳＷ２を非導通状態とする（図３中の時刻ｔ１７）。これによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２となり、それに応じて充電処理が停止されるとともにＣＣＩＤリレー３３２が非導通状態とされて、充電動作が終了する。その後、ＣＰＵ５０８が、制御信号Ｓ１を非活性化してスイッチＳＷ１を非導通状態とすることによって、システムが遮断される。   When charging of power storage device 150 proceeds and it is determined that power storage device 150 is fully charged, CPU 508 deactivates control signal S2 and turns off switch SW2 (time t17 in FIG. 3). ). As a result, the potential of pilot signal CPLT becomes V2, the charging process is stopped accordingly, and CCID relay 332 is turned off, and the charging operation ends. Thereafter, the CPU 508 deactivates the control signal S1 to turn off the switch SW1, thereby shutting down the system.

このような、充電ケーブルを用いて外部電源からの電力によって、車載の蓄電装置の充電が可能な車両においては、充電動作が終了すると、上述のように充電ケーブルのＣＣＩＤリレーを遮断することで外部電源から車両への電力を遮断する。   In such a vehicle that can charge an in-vehicle power storage device using electric power from an external power source using a charging cable, when the charging operation is completed, the CCID relay of the charging cable is shut off as described above. Shut off power from the power source to the vehicle.

このとき、ＣＣＩＤリレーの接点の溶着や、ＣＣＩＤリレーを制御する制御装置に異常が発生してＣＣＩＤリレーが指令通りに駆動できないような故障が発生すると、外部電源からの電力が遮断できない状態となってしまう場合がある。そうすると、コネクタの挿抜時に、コネクタの端子部が外部電源の電圧が印加されたままの状態となる可能性がある。そうすると、端子間の短絡や地絡などの原因になり得、これによって周囲へ影響をおよぼすおそれがある。そのため、このような異常を検出することが必要となる。   At this time, if a failure occurs such as welding of the contact of the CCID relay or an abnormality in the control device that controls the CCID relay and the CCID relay cannot be driven as commanded, the power from the external power source cannot be cut off. May end up. Then, when the connector is inserted and removed, there is a possibility that the terminal portion of the connector is in a state where the voltage of the external power source is still applied. If it does so, it may cause a short circuit between terminals, a ground fault, etc., and there exists a possibility of affecting the circumference by this. Therefore, it is necessary to detect such an abnormality.

この対策として、パイロット信号ＣＰＬＴや外部電源の電圧ＶＡＣなどに基づいて、これらの異常の有無を検出する場合もあるが、さらに、異常原因の追究および修理などを迅速に行なうために、異常発生部位を容易に特定することが望まれている。このような異常部位の特定のための専用の回路を別途追加することも可能であるが、部品追加等によるコストアップを招くおそれもある。   As a countermeasure, there are cases where the presence or absence of these abnormalities is detected based on the pilot signal CPLT or the voltage VAC of the external power source. In addition, in order to quickly investigate and repair the cause of the abnormality, It is desired to easily identify Although it is possible to separately add a dedicated circuit for identifying such an abnormal site, there is a risk of increasing costs due to the addition of components.

そこで、本実施の形態においては、充電ケーブルを介して外部電源から伝達される電力を用いて充電が可能な車両において、専用の検出回路を設けることなく、充電システムの異常原因を切り分けることができる制御装置、およびそれを搭載した車両について説明する。   Therefore, in the present embodiment, in a vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power supply via a charging cable, the cause of the abnormality in the charging system can be identified without providing a dedicated detection circuit. A control device and a vehicle equipped with the control device will be described.

図４および図５は、実施の形態１において、車両ＥＣＵ１７０あるいは充電ケーブル３００のＣＣＩＤ制御部６１０などの制御回路に異常が発生した場合の充電制御動作のいくつかの例を説明するためのタイムチャートである。   4 and 5 are time charts for explaining some examples of the charging control operation when an abnormality occurs in the control circuit such as the vehicle ECU 170 or the CCID control unit 610 of the charging cable 300 in the first embodiment. It is.

図４を参照して、時刻ｔ２３までは、正常時である図３における時刻ｔ１３までの動作と同じである。すなわち、充電ケーブル３００が、外部電源４０２および車両１０に接続され、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下するとともにスイッチＳＷ１が導通状態にされる。そして、これに応じて、パイロット信号ＣＰＬＴの発振が開始される。   Referring to FIG. 4, the operation up to time t23 is the same as the operation up to time t13 in FIG. That is, charging cable 300 is connected to external power supply 402 and vehicle 10, and the potential of pilot signal CPLT is lowered to V2, and switch SW1 is turned on. In response to this, oscillation of pilot signal CPLT is started.

図４においては、時刻ｔ２３でパイロット信号ＣＰＬＴが発振を開始すると、交流電圧ＶＡＣが増加を始めている。すなわち、何らかの原因によってＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉となり、外部電源４０２からの電源電圧が車両１０に伝達されていることを示している。そして、時刻ｔ２４において、電圧ＶＡＣがしきい値α１に到達した時点で、ＣＰＵ５０８は異常があると判定し、フェールセーフ処理としてシステムを強制的に遮断する（図４中の時刻ｔ２４）。具体的には、制御信号Ｓ１を非活性化してスイッチＳＷ１を非導通状態とし、パイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ１とする。   In FIG. 4, when pilot signal CPLT starts oscillating at time t23, AC voltage VAC starts increasing. In other words, the contact of the CCID relay 332 is closed for some reason, and the power supply voltage from the external power supply 402 is transmitted to the vehicle 10. At time t24, when the voltage VAC reaches the threshold value α1, the CPU 508 determines that there is an abnormality, and forcibly shuts down the system as a fail-safe process (time t24 in FIG. 4). Specifically, the control signal S1 is deactivated to make the switch SW1 nonconductive, and the potential of the pilot signal CPLT is set to V1.

図４では、システム遮断に伴って、電圧ＶＡＣはゼロになっているが、パイロット信号ＣＰＬＴが発振したままの状態である。上述のように、パイロット信号ＣＰＬＴの発振は、図２の抵抗回路５０２におけるスイッチＳＷ１，ＳＷ２の切替えと、ＣＣＩＤ３３０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの電位検出および発振装置６０２の制御とによって実行される。したがって、図４に示すように、システム遮断後もパイロット信号ＣＰＬＴの発振常態が継続するような状態となる場合には、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の導通異常やプルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３の調整不良、あるいは、ＣＣＩＤ制御部６１０での電圧検出異常や発振回路の制御異常など、制御回路に関連するの異常が発生している可能性があると判断できる。   In FIG. 4, the voltage VAC is zero as the system is shut down, but the pilot signal CPLT is still oscillated. As described above, oscillation of pilot signal CPLT is executed by switching of switches SW1 and SW2 in resistance circuit 502 of FIG. 2, detecting the potential of pilot signal CPLT in CCID 330, and controlling oscillation device 602. Therefore, as shown in FIG. 4, when the oscillation state of the pilot signal CPLT continues even after the system is shut down, the conduction abnormality of the switches SW1 and SW2, the poor adjustment of the pull-down resistors R2 and R3, or It can be determined that there is a possibility that an abnormality related to the control circuit has occurred, such as a voltage detection abnormality in the CCID control unit 610 or an oscillation circuit control abnormality.

一方、図５では、システムを強制的に遮断した後に、図４と同様にパイロット信号ＣＰＬＴの発振状態が継続しているとともに、電圧ＶＡＣがゼロとならない状態の場合が示される。この場合も、図５中の時刻ｔ３４以降においても、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態のままであるので、図４と同様に、制御回路の異常の可能性があると判断できる。また、電圧ＶＡＣがゼロとなっていないが、これについては、図６で後述するようにＣＣＩＤリレー３３２の接点が導通状態のままで溶着している場合、もしくは、ＣＣＩＤリレー３３２は正常であるが制御回路の異常によってＣＣＩＤリレー３３２への誤った制御指令が出力されている場合が考えられる。   On the other hand, FIG. 5 shows a case where after the system is forcibly shut down, the oscillation state of pilot signal CPLT continues as in FIG. 4 and voltage VAC does not become zero. Also in this case, since the pilot signal CPLT remains in the oscillating state even after the time t34 in FIG. 5, it can be determined that there is a possibility of abnormality of the control circuit as in FIG. Further, although the voltage VAC is not zero, as will be described later with reference to FIG. 6, the contact of the CCID relay 332 is welded in a conductive state, or the CCID relay 332 is normal. A case where an erroneous control command is output to the CCID relay 332 due to an abnormality in the control circuit is conceivable.

いずれの場合でも、図４および図５のように、システム遮断後であっても、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態が継続している場合は、制御回路に関連する異常が発生している可能性が高いと判断することができる。   In either case, as shown in FIGS. 4 and 5, if the oscillation state of pilot signal CPLT continues even after the system is shut down, there is a possibility that an abnormality related to the control circuit has occurred. It can be judged that it is expensive.

図６は、ＣＣＩＤリレー３３２の溶着が生じている場合のタイムチャートを示す図である。図６においては、異常検出によるシステムの強制遮断（図６の時刻ｔ４４）の後は、図４，図５とは異なり、パイロット信号ＣＰＬＴは、その電位がＶ１でかつ非発振状態である。しかしながら、電圧センサ１８２による検出電圧ＶＡＣが、図５と同様にゼロとなっていない。この場合には、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化には異常が見られないので、ＣＣＩＤリレー３３２が溶着している可能性が高いと判断することができる。   FIG. 6 is a diagram illustrating a time chart when the CCID relay 332 is welded. In FIG. 6, after the forced shutdown of the system due to abnormality detection (time t44 in FIG. 6), unlike FIG. 4 and FIG. 5, the pilot signal CPLT has a potential of V1 and is in a non-oscillating state. However, the detection voltage VAC detected by the voltage sensor 182 is not zero as in FIG. In this case, since there is no abnormality in the potential change of pilot signal CPLT, it can be determined that there is a high possibility that CCID relay 332 is welded.

このように、実施の形態１においては、外部電源４０２から車両１０へ電源電圧がまだ伝達されるべきでない場合に、電圧ＶＡＣが検出されたときに、システムを強制的に遮断するとともに、遮断後のパイロット信号ＣＰＬＴおよび電圧ＶＡＣの状態に基づいて、ＣＣＩＤリレー３３２に発生する異常および制御回路に関する異常とを切り分けることができる。   As described above, in the first embodiment, when the power supply voltage should not yet be transmitted from the external power supply 402 to the vehicle 10, the system is forcibly shut down when the voltage VAC is detected, and after the shutdown. Based on the state of pilot signal CPLT and voltage VAC, an abnormality occurring in CCID relay 332 and an abnormality relating to the control circuit can be separated.

図７は、本実施の形態において、車両ＥＣＵ１７０のＣＰＵ５０８で実行される、上述のような、外部充電時の異常検出制御を説明するための機能ブロック図である。図７で説明される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＣＰＵ５０８によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。   FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the abnormality detection control during external charging as described above, which is executed by CPU 508 of vehicle ECU 170 in the present embodiment. Each functional block described in the functional block diagram illustrated in FIG. 7 is realized by hardware or software processing by the CPU 508.

図２および図７を参照して、ＣＰＵ５０８は、異常検出部５２０と、切替制御部５２１と、警報出力部５２２と、充電制御部５２３とを含む。   2 and 7, CPU 508 includes an abnormality detection unit 520, a switching control unit 521, an alarm output unit 522, and a charging control unit 523.

異常検出部５２０は、電圧センサ１８２からの電圧ＶＡＣと、パイロット信号ＣＰＬＴに関する情報を受ける。異常検出部５２０は、この電圧ＶＡＣとパイロット信号ＣＰＬＴの電位および発振状態に基づいて、異常状態の有無、具体的には制御回路に関する異常、およびＣＣＩＤリレー３３２の溶着異常の有無を判定する。そして、異常検出部５２０は、その判定結果である異常判定信号ＦＬＴを切替制御部５２１および警報出力部５２２へ出力する。   Abnormality detection unit 520 receives voltage VAC from voltage sensor 182 and information regarding pilot signal CPLT. Abnormality detection unit 520 determines the presence or absence of an abnormal state, specifically, an abnormality relating to the control circuit and the presence or absence of welding abnormality of CCID relay 332 based on the potential of voltage VAC and pilot signal CPLT and the oscillation state. Then, abnormality detection unit 520 outputs abnormality determination signal FLT, which is the determination result, to switching control unit 521 and alarm output unit 522.

切替制御部５２１は、異常検出部５２０からの異常判定信号ＦＬＴと、パイロット信号ＣＰＬＴに関する情報と、ケーブル接続信号ＣＮＣＴとを受ける。切替制御部５２１は、通常は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位および発振状態と、ケーブル接続信号ＣＮＣＴとに基づいて、図３で説明したように、抵抗回路５０２内のスイッチＳＷ１，ＳＷ２を切替えるための制御信号Ｓ１，Ｓ２を生成して出力する。   Switching control unit 521 receives abnormality determination signal FLT from abnormality detection unit 520, information on pilot signal CPLT, and cable connection signal CNCT. The switching control unit 521 normally performs control for switching the switches SW1 and SW2 in the resistance circuit 502 based on the potential and oscillation state of the pilot signal CPLT and the cable connection signal CNCT as described with reference to FIG. Signals S1 and S2 are generated and output.

また、切替制御部５２１は、異常検出部５２０からの異常判定信号ＦＬＴによって異常の発生が示されている場合には、充電動作を停止するために、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を強制的に非導通（オフ）とするように制御信号Ｓ１，Ｓ２を生成する。   Further, when the occurrence of an abnormality is indicated by the abnormality determination signal FLT from the abnormality detection unit 520, the switching control unit 521 forcibly turns off the switches SW1 and SW2 in order to stop the charging operation ( The control signals S1 and S2 are generated so as to be off.

警報出力部５２２は、異常検出部５２０からの異常判定信号ＦＬＴを受け、異常が発生している場合には、警告装置１９０に対して制御信号ＡＬＭを出力して、異常が発生していることを操作者に通知する。   The alarm output unit 522 receives the abnormality determination signal FLT from the abnormality detection unit 520, and when an abnormality has occurred, outputs a control signal ALM to the warning device 190 to indicate that an abnormality has occurred. Is notified to the operator.

充電制御部５２３は、異常検出部５２０からの異常判定信号ＦＬＴと、パイロット信号ＣＰＬＴに関する情報と、ケーブル接続信号ＣＮＣＴと、蓄電装置１５０の充電状態ＳＯＣとを受ける。充電制御部５２３は、通常は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位および発振状態と、ケーブル接続信号ＣＮＣＴと、ＳＯＣとに基づいて、充電装置１６０を制御するための制御信号ＰＷＥおよびリレー１５５を制御するための制御信号ＳＥを生成して出力することによって、蓄電装置１５０の充電を実行する。   Charging control unit 523 receives abnormality determination signal FLT from abnormality detection unit 520, information on pilot signal CPLT, cable connection signal CNCT, and state of charge SOC of power storage device 150. Charge control unit 523 normally controls control signal PWE and relay 155 for controlling charging device 160 based on the potential and oscillation state of pilot signal CPLT, cable connection signal CNCT, and SOC. By generating and outputting the control signal SE, the power storage device 150 is charged.

また、充電制御部５２３は、異常検出部５２０からの異常判定信号ＦＬＴによって異常の発生が示されている場合には、充電動作を停止するような制御信号ＰＷＥ，ＳＥを生成して出力して、充電装置１６０を停止するとともに、リレー１５５を開放する。   In addition, the charging control unit 523 generates and outputs control signals PWE and SE that stop the charging operation when the occurrence of an abnormality is indicated by the abnormality determination signal FLT from the abnormality detection unit 520. The charging device 160 is stopped and the relay 155 is opened.

図８は、本実施の形態において、車両ＥＣＵ１７０のＣＰＵ５０８で実行される異常検出制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図８に示すフローチャートは、ＣＰＵ５０８に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。   FIG. 8 is a flowchart for explaining details of the abnormality detection control process executed by CPU 508 of vehicle ECU 170 in the present embodiment. In the flowchart shown in FIG. 8, processing is realized by a program stored in advance in the CPU 508 being called from the main routine and executed in a predetermined cycle. Alternatively, for some steps, it is also possible to construct dedicated hardware (electronic circuit) and realize processing.

図２および図８を参照して、ＣＰＵ５０８は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、パイロット信号ＣＰＬＴの入力の有無を判定する。   Referring to FIGS. 2 and 8, CPU 508 determines whether pilot signal CPLT is input or not at step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100.

パイロット信号ＣＰＬＴの入力がない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、充電ケーブル３００が未接続であるので、ＣＰＵ５０８は、以降の処理を行なわずメインルーチンに処理を戻す。   If pilot signal CPLT is not input (NO in S100), charging cable 300 is not connected, and CPU 508 returns the process to the main routine without performing the subsequent processes.

パイロット信号ＣＰＬＴの入力がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、次に処理がＳ１１０に進められて、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ１であるか否か、すなわちスイッチＳＷ１，ＳＷ２とも非導通（オフ）となるような指令であるか否かを判定する。   If pilot signal CPLT is input (YES in S100), the process then proceeds to S110, and CPU 508 determines whether or not the command of the potential of pilot signal CPLT is V1, that is, switches SW1 and SW2 are both. It is determined whether or not the command is to turn off (off).

パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ１でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１７０に進められ、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ２であるか否か、すなわちスイッチＳＷ１が導通（オン）、かつスイッチＳＷ２が非導通（オフ）となるような指令であるか否かを判定する。   If the command for the potential of pilot signal CPLT is not V1 (NO in S110), the process proceeds to S170, and CPU 508 determines whether or not the command for the potential of pilot signal CPLT is V2, that is, switch SW1 is turned on ( ON) and whether or not the command is such that the switch SW2 is non-conductive (OFF).

パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ２である場合（Ｓ１７０にてＹＥＳ）は、次にＳ１８０にて、ＣＰＵ５０８は、電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１より大きいか否かを判定する。   If the command for the potential of pilot signal CPLT is V2 (YES in S170), then in S180, CPU 508 determines whether or not voltage VAC is greater than a predetermined threshold value α1.

電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１より大きい場合（Ｓ１８０にてＹＥＳ）は、ＣＰＵ５０８は、Ｓ１８５にて、制御回路あるいはＣＣＩＤリレー３３２の異常が発生している可能性があると判定する。そして、ＣＰＵ５０８は、Ｓ１９０にて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を強制的に非導通に設定し充電動作を停止する。制御回路が正常であれば、これによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１となるとともに、発振が停止した状態となる。   If voltage VAC is greater than predetermined threshold value α1 (YES in S180), CPU 508 determines in S185 that there is a possibility that an abnormality has occurred in the control circuit or CCID relay 332. In step S190, the CPU 508 forcibly sets the switches SW1 and SW2 to be non-conductive and stops the charging operation. If the control circuit is normal, the potential of the pilot signal CPLT becomes V1 and the oscillation is stopped.

そして、ＣＰＵ５０８は、Ｓ１９５にて、警告装置１９０にアラームを出力する。
パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ２でない場合（Ｓ１７０にてＮＯ）、および電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１以下の場合（Ｓ１８０にてＮＯ）は、ＣＰＵ５０８は、異常の可能性は少ないと判断し、メインルーチンに処理を戻す。 Then, the CPU 508 outputs an alarm to the warning device 190 in S195.
If the command for the potential of pilot signal CPLT is not V2 (NO in S170) and voltage VAC is equal to or lower than predetermined threshold value α1 (NO in S180), CPU 508 determines that there is little possibility of abnormality. Then, the process is returned to the main routine.

なお、Ｓ１９０においては、制御回路あるいはＣＣＩＤリレー３３２のいずれに異常が発生しているかが切り分けられない場合もある。そのため、Ｓ１９０にて一旦異常が検出された場合には、Ｓ１９０での強制遮断後に、再度この異常検出処理を実行する。   In S190, it may not be possible to determine which of the control circuit or the CCID relay 332 is abnormal. For this reason, if an abnormality is detected once in S190, the abnormality detection process is executed again after the forced interruption in S190.

一方、パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ１である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、次に処理がＳ１２０に進められ、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態であるか否かを判定する。上述のＳ１９０において一旦異常が検出された後の再度の処理においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方が非導通とされているので、Ｓ１１０ではＹＥＳが選択されることになる。   On the other hand, when the potential command of pilot signal CPLT is V1 (YES in S110), the process then proceeds to S120, and CPU 508 determines whether or not pilot signal CPLT is in an oscillating state. In the re-processing after the abnormality is once detected in S190 described above, since both the switches SW1 and SW2 are non-conductive, YES is selected in S110.

制御回路が正常であれば、パイロット信号ＣＰＬＴの電位の指令がＶ１のときには非発振の状態となる。そのため、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５０に進められ、ＣＰＵ５０８は、制御回路に異常が発生している可能性が高いと判断する。そして、ＣＰＵ５０８は、Ｓ１５５にて、警告装置１９０によりアラームを出力する。   If the control circuit is normal, a non-oscillation state is established when the command of the potential of pilot signal CPLT is V1. Therefore, when pilot signal CPLT is in an oscillating state (YES in S120), the process proceeds to S150, and CPU 508 determines that there is a high possibility that an abnormality has occurred in the control circuit. In step S <b> 155, the CPU 508 outputs an alarm using the warning device 190.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態でない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＣＰＵ５０８は、電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１より大きいか否かを判定する。   If pilot signal CPLT is not in an oscillating state (NO in S120), the process proceeds to S130, and CPU 508 determines whether voltage VAC is greater than a predetermined threshold value α1.

電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１より大きい場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、ＣＰＵ５０８は、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が溶着している可能性が高いと判断する。そして、ＣＰＵ５０８は、Ｓ１４５にて、警告装置１９０によりアラームを出力する。   If voltage VAC is greater than predetermined threshold value α1 (YES in S130), CPU 508 determines that there is a high possibility that the contact of CCID relay 332 is welded. In step S145, the CPU 508 outputs an alarm by the warning device 190.

電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１以下の場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、ＣＰＵ５０８は、異常の可能性は少ないと判断し、メインルーチンに処理を戻す。   If voltage VAC is equal to or lower than predetermined threshold value α1 (NO in S130), CPU 508 determines that the possibility of abnormality is low, and returns the process to the main routine.

異常のような処理に従って制御を行なうことによって、異常検出用の専用の検出回路を別途設けることなく、外部充電における充電システムの制御回路異常およびＣＣＩＤリレー３３２の異常を切り分けて検出することが可能となる。これにより、コストアップを抑制しつつ異常個所の特定が容易とできるので、異常修理の際の誤診断や不要な部品交換等を防止することが可能となる。   By performing control according to processing such as an abnormality, it is possible to separately detect the control circuit abnormality of the charging system and the abnormality of the CCID relay 332 in external charging without separately providing a detection circuit dedicated for abnormality detection. Become. As a result, it is possible to easily identify an abnormal part while suppressing an increase in cost, and thus it is possible to prevent misdiagnosis and unnecessary parts replacement at the time of abnormal repair.

なお、図８のステップＳ１８５で異常が有ると判定された後に、充電ケーブル３００のプラグ３２０やコネクタ３１０が取り外される場合がある。このように、パイロット信号ＣＰＬＴが０Ｖ、またはケーブル接続信号ＣＮＣＴがオフとなった場合に、Ｓ１１０〜Ｓ１５５の処理を行なうと、異常部位の切り分けを誤ることとなる可能性がある。したがって、このように、異常発生時に充電ケーブル３００が取り外された場合にはＳ１１０〜Ｓ１５５の切り分けの処理を中止するようにしてもよい。   Note that the plug 320 and the connector 310 of the charging cable 300 may be removed after it is determined in step S185 in FIG. As described above, when the processes of S110 to S155 are performed when the pilot signal CPLT is 0V or the cable connection signal CNCT is turned off, there is a possibility that the abnormal part is erroneously separated. Therefore, when the charging cable 300 is removed at the time of occurrence of an abnormality as described above, the separation process of S110 to S155 may be stopped.

［実施の形態２］
実施の形態１においては、抵抗回路５０２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に並列に接続される構成について説明した。この場合、スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれかが異常となった場合に、どちらが異常であるのかを切り分けることが困難な場合が起こり得る。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the configuration in which the switches SW1 and SW2 of the resistance circuit 502 are connected in parallel between the control pilot line L1 and the vehicle ground 512 has been described. In this case, when one of the switches SW1 and SW2 becomes abnormal, it may be difficult to determine which one is abnormal.

そこで、実施の形態２においては、実施の形態１における抵抗回路の接続構成を変更し、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の異常の切り分けを容易にした充電システムについて説明する。   Therefore, in the second embodiment, a charging system will be described in which the connection configuration of the resistor circuit in the first embodiment is changed and the abnormality of the switches SW1 and SW2 is easily separated.

図９は、実施の形態２に従う、充電ケーブルを用いた車両１０の充電システムの概略図である。図９では、図１における抵抗回路５０２が、抵抗回路５０２Ａに置き換わった物となっている。図９において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。   FIG. 9 is a schematic diagram of a charging system for vehicle 10 using a charging cable according to the second embodiment. In FIG. 9, the resistor circuit 502 in FIG. 1 is replaced with a resistor circuit 502A. In FIG. 9, the description of the elements overlapping with those in FIG. 1 will not be repeated.

図９を参照して、抵抗回路５０２Ａは、抵抗回路５０２と同様にプルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。スイッチＳＷ１のエミッタはコントロールパイロット線Ｌ１に接続され、スイッチＳＷ１のコレクタはプルダウン抵抗Ｒ２の一方端に接続される。プルダウン抵抗Ｒ２の他方端は、車両アース５１２接続される。スイッチＳＷ２およびプルダウン抵抗Ｒ３は、直列に接続された状態で、プルダウン抵抗Ｒ２に並列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に応じて導通または非導通に制御される。   Referring to FIG. 9, resistance circuit 502A includes pull-down resistors R2 and R3 and switches SW1 and SW2 similarly to resistance circuit 502. The emitter of the switch SW1 is connected to the control pilot line L1, and the collector of the switch SW1 is connected to one end of the pull-down resistor R2. The other end of the pull-down resistor R2 is connected to the vehicle ground 512. The switch SW2 and the pull-down resistor R3 are connected in parallel with the pull-down resistor R2 while being connected in series. The switches SW1 and SW2 are controlled to be conductive or nonconductive according to control signals S1 and S2 from the CPU 508, respectively.

プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３およびスイッチＳＷ１，ＳＷ２をこのような接続とすることによっても、抵抗回路５０２と同様に、スイッチＳＷ１のみを導通状態とすることによってパイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ２とし、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方を導通状態とすることによってパイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ３とすることができる。しかし、この接続構成においては、スイッチＳＷ２が単独で異常となった場合であっても、スイッチＳＷ１が非導通であればパイロット信号ＣＰＬＴの電位は変化しない。これによって、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を駆動するための制御信号Ｓ１，Ｓ２の指令状態と、パイロット信号ＣＰＬＴの状態とを比較することによって、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の異常を切り分けることが可能となる。   Even when the pull-down resistors R2 and R3 and the switches SW1 and SW2 are connected as described above, similarly to the resistor circuit 502, the potential of the pilot signal CPLT is set to V2 by setting only the switch SW1 to the conductive state. By making both SW2 conductive, the potential of pilot signal CPLT can be set to V3. However, in this connection configuration, even if the switch SW2 becomes abnormal alone, the potential of the pilot signal CPLT does not change if the switch SW1 is non-conductive. As a result, it is possible to isolate the abnormality of the switches SW1 and SW2 by comparing the command state of the control signals S1 and S2 for driving the switches SW1 and SW2 with the state of the pilot signal CPLT.

次に、図１０〜図１２を用いて、実施の形態２における異常検出制御の概要を説明する。   Next, the outline of the abnormality detection control in the second embodiment will be described with reference to FIGS.

図１０は、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が溶着した場合のタイムチャートである。
図９および図１０を参照して、時刻ｔ５１において、プラグ３２０が外部電源４０２のコンセント４００に接続され、時刻ｔ５２において、コネクタ３１０が車両１０のインレット２７０に接続される。 FIG. 10 is a time chart when the contact of the CCID relay 332 is welded.
9 and 10, plug 320 is connected to outlet 400 of external power source 402 at time t51, and connector 310 is connected to inlet 270 of vehicle 10 at time t52.

実施の形態１においては、充電ケーブル３００が、外部電源４０２および車両１０に接続されると、スイッチＳＷ１が導通状態とされたが、実施の形態２においては、異常検出処理のために車両ＥＣＵ１７０は、時刻ｔ５４まで制御信号Ｓ１を活性化することを待機する。   In the first embodiment, when charging cable 300 is connected to external power supply 402 and vehicle 10, switch SW1 is turned on. In the second embodiment, vehicle ECU 170 performs an abnormality detection process. Then, it waits until the control signal S1 is activated until time t54.

この時刻ｔ５２から時刻ｔ５４までの間に異常が検出されなければ、図１０中の破線Ｗ５１のように。時刻ｔ５４においてスイッチＳＷ１が導通状態とされ、それに応じて破線Ｗ５０にようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下するとともに発振状態とされる。   If no abnormality is detected between time t52 and time t54, as indicated by a broken line W51 in FIG. At time t54, the switch SW1 is turned on, and accordingly, the potential of the pilot signal CPLT is lowered to V2 and oscillated as indicated by a broken line W50.

図１０においては、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が溶着している場合であるので、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの間、すなわちスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方が非導通となるように制御信号Ｓ１，Ｓ２が設定されている間に電圧ＶＡＣが上昇する。そして、時刻ｔ５３において、電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１に到達し異常が検出される。   In FIG. 10, since the contact point of the CCID relay 332 is welded, the control signals S1 and S2 are set so that the switch SW1 and SW2 are both non-conductive from time t52 to time t53. During this time, the voltage VAC rises. At time t53, voltage VAC reaches predetermined threshold value α1, and an abnormality is detected.

なお、このような状態となる他の例としては、ＣＣＩＤ制御部６１０が異常となって、ＣＣＩＤリレー３３２を閉成するような、意図しない指令が出力される場合がある。いずれの場合であっても、図１０のような状態が検出された場合には、ＣＣＩＤ３３０内部の異常であると判断することができる。異常が検出されると、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は強制的に非導通とされる。   As another example of such a state, there is a case where an unintended command such as closing the CCID relay 332 is output because the CCID control unit 610 becomes abnormal. In any case, when a state as shown in FIG. 10 is detected, it can be determined that there is an abnormality inside the CCID 330. When an abnormality is detected, the switches SW1 and SW2 are forcibly turned off.

次に図１１を用いて、スイッチＳＷ１が異常となった場合について説明する。なお、スイッチＳＷ１が非導通状態のままとなる異常については、制御信号Ｓ１を活性化してもパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下しないことで判定ができるので、図１１においては、スイッチＳＷ１が導通状態のままとなる異常について説明する。   Next, a case where the switch SW1 becomes abnormal will be described with reference to FIG. Note that an abnormality in which the switch SW1 remains in a non-conductive state can be determined by the fact that the potential of the pilot signal CPLT does not drop to V2 even when the control signal S1 is activated. An abnormality that remains in a state will be described.

図１１を参照して、時刻ｔ６１でプラグ３２０がコンセント４００に接続され、時刻ｔ６２でコネクタ３１０がインレット２７０に接続される。異常のない場合であれば、図１０での説明と同様に、所定期間経過後の時刻ｔ６３においてスイッチＳＷ１が導通状態とされる（図１１中の破線Ｗ６０）。   Referring to FIG. 11, plug 320 is connected to outlet 400 at time t61, and connector 310 is connected to inlet 270 at time t62. If there is no abnormality, the switch SW1 is turned on at time t63 after the predetermined period has elapsed (broken line W60 in FIG. 11), as in the description of FIG.

しかしながら、図１１ではスイッチＳＷ１が導通状態のままとなる異常が発生しているので、時刻ｔ６２でコネクタ３１０が接続されると、制御信号Ｓ１が非活性化であるにもかかわらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下する。そして、これに応答して、ＣＣＩＤ３３０によってパイロット信号ＣＰＬＴ発振状態とされる。   However, in FIG. 11, since an abnormality has occurred in which the switch SW1 remains in a conductive state, when the connector 310 is connected at time t62, the pilot signal CPLT is in spite of the fact that the control signal S1 is inactive. Decreases to V2. In response to this, the pilot signal CPLT oscillation state is set by the CCID 330.

したがって、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方を非導通とする制御信号が出力されている間に、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下すること、および発振状態となることを検出することによって、スイッチＳＷ１が導通状態のままとなる異常が発生していると判断することができる。   Therefore, by detecting that the potential of the pilot signal CPLT is lowered to V2 and the oscillation state is generated while the control signal for turning off both the switches SW1 and SW2 is output, the switch SW1 is It can be determined that an abnormality that remains in the conductive state has occurred.

図１２は、スイッチＳＷ２が異常となった場合を説明するための図である。図１２についても、スイッチＳＷ２が導通状態のままとなる異常について説明する。   FIG. 12 is a diagram for explaining a case where the switch SW2 becomes abnormal. The abnormality that the switch SW2 remains in the conductive state will be described with reference to FIG.

図１２を参照して、時刻ｔ７１でプラグ３２０がコンセント４００に接続され、時刻ｔ７２でコネクタ３１０がインレット２７０に接続される。図１２においては、この状態では異常は検出されず、時刻ｔ７３にて制御信号Ｓ１が活性化されて、スイッチＳＷ１が導通状態とされる。スイッチＳＷ２が導通状態のままとなる異常が発生しているため、時刻ｔ７３でスイッチＳＷ１が導通状態となったときに、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は、Ｖ２ではなくＶ３まで低下する。そして、ＣＣＩＤ３３０において、これに応答してパイロット信号ＣＰＬＴが発振されるとともに、ＣＣＩＤリレー３３２が閉成されて、電圧ＶＡＣが上昇する。その後、制御信号Ｓ２が非活性の状態で電圧ＶＡＣが所定のしきい値α１に到達する時刻ｔ７５において異常が検出され、スイッチＳＷ１が非導通状態とされる。   Referring to FIG. 12, plug 320 is connected to outlet 400 at time t71, and connector 310 is connected to inlet 270 at time t72. In FIG. 12, in this state, no abnormality is detected, and at time t73, the control signal S1 is activated and the switch SW1 is turned on. Since an abnormality that the switch SW2 remains conductive has occurred, when the switch SW1 becomes conductive at time t73, the potential of the pilot signal CPLT is decreased to V3 instead of V2 by the pull-down resistors R2 and R3. To do. In CCID 330, pilot signal CPLT is oscillated in response to this, CCID relay 332 is closed, and voltage VAC rises. Thereafter, an abnormality is detected at time t75 when voltage VAC reaches predetermined threshold value α1 while control signal S2 is inactive, and switch SW1 is rendered non-conductive.

このように、スイッチＳＷ１を導通状態としたときの、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すること、発振状態となること、または電圧ＶＡＣがしきい値以上となったことを検出することによって、スイッチＳＷ２が導通状態のままとなる異常が発生していると判断することができる。   Thus, by detecting that the potential of the pilot signal CPLT when the switch SW1 is in the conductive state is lowered to V3, the oscillation state, or the voltage VAC is equal to or higher than the threshold value, It can be determined that an abnormality has occurred in which the switch SW2 remains conductive.

なお、図１１および図１２のように、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が異常となる場合については、スイッチＳＷ１，ＳＷ２自体が異常となる場合のほかに、ＣＰＵ５０８から出力される制御信号Ｓ１，Ｓ２が異常となる場合もある。いずれの場合であっても、図１１および図１２のような状態の場合には、車両ＥＣＵ１７０における異常であると判断することができる。   11 and 12, when the switches SW1 and SW2 are abnormal, the control signals S1 and S2 output from the CPU 508 are abnormal in addition to the cases where the switches SW1 and SW2 themselves are abnormal. Sometimes it becomes. In any case, in the state as shown in FIGS. 11 and 12, it can be determined that the vehicle ECU 170 is abnormal.

また、実施の形態２において、ＣＰＵ５０８で実行される異常検出制御処理については、図８のフローチャートと同様の処理を適用することが可能である。そして、図８のＳ１５０の処理において、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を判定することによってスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれの異常であるかを切り分けることができる。   In the second embodiment, the abnormality detection control process executed by the CPU 508 can be applied with the same process as in the flowchart of FIG. In the process of S150 in FIG. 8, it is possible to determine which of the switches SW1 and SW2 is abnormal by determining the potential of the pilot signal CPLT.

上述のように、図９で示した抵抗回路５０２Ａのような接続構成とすることによって、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の異常を切り分けることが可能となる。   As described above, with the connection configuration like the resistance circuit 502A shown in FIG. 9, it is possible to isolate the abnormality of the switches SW1 and SW2.

さらに、充電ケーブル３００が外部電源４０２および車両１０に接続された時点から、スイッチＳＷ１を導通状態とするまでに所定の期間を待機させるとともに、その期間において異常検出処理を行なうことによって、フェールセーフによる強制停止後の状態で再度異常検出を行なう必要がなくなる。そのため、車両ＥＣＵ１７０による制御時間の短縮およびスイッチの駆動低減によって、車両ＥＣＵ１７０に電源電圧を供給する補機バッテリ（図示せず）の電力消費を削減することができる。なお、スイッチＳＷ１の動作を待機する手法については、実施の形態１の図２の回路においても適用可能である。   Further, the charging cable 300 is connected to the external power source 402 and the vehicle 10 and waits for a predetermined period from the time when the switch SW1 is brought into a conductive state. There is no need to detect the abnormality again after the forced stop. Therefore, power consumption of an auxiliary battery (not shown) that supplies power supply voltage to vehicle ECU 170 can be reduced by shortening the control time by vehicle ECU 170 and reducing the drive of the switch. Note that the method of waiting for the operation of the switch SW1 can also be applied to the circuit of FIG. 2 of the first embodiment.

なお、本実施の形態における「ＣＣＩＤリレー３３２」は、本発明の「切替部」の一例である。本実施の形態における「車両ＥＣＵ１７０」は、本発明の「制御装置」の一例である。また、本実施の形態における「コントロールパイロット回路３３４」は、本発明の「信号発生回路」の一例である。   The “CCID relay 332” in the present embodiment is an example of the “switching unit” in the present invention. “Vehicle ECU 170” in the present embodiment is an example of “control device” of the present invention. The “control pilot circuit 334” in the present embodiment is an example of the “signal generation circuit” in the present invention.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１０ 車両、１２０ モータジェネレータ、１３０ 駆動輪、１５０ 蓄電装置、１５５ リレー、１６０ 充電装置、１７０ 車両ＥＣＵ、１８０ モータ駆動装置、１８２，６０４，６５０ 電圧センサ、１９０ 警告装置、２７０ インレット、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ 接続検知回路、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ ＣＣＩＤリレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０，３４０Ａ，３４０Ｂ 電線部、３４１ 電力線、４００ コンセント、４０２ 外部電源、５０２，５０２Ａ 抵抗回路、５０４，５０６ 入力バッファ、５０８ ＣＰＵ、５１１ 電源ノード、５１２ 車両アース、５２０ 異常検出部、５２１ 切替制御部、５２２ 警報出力部、５２３ 充電制御部、６０２ 発振装置、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、６１０ ＣＣＩＤ制御部、６６０ 電流センサ、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力線、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２ 接地線、Ｌ３ 接続信号線、Ｒ１〜Ｒ３，Ｒ１０ 抵抗、ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle, 120 Motor generator, 130 Driving wheel, 150 Power storage device, 155 Relay, 160 Charging device, 170 Vehicle ECU, 180 Motor driving device, 182, 604, 650 Voltage sensor, 190 Warning device, 270 Inlet, 300 Charging cable, 310 connector, 312 connection detection circuit, 320 plug, 330 CCID, 332 CCID relay, 334 control pilot circuit, 340, 340A, 340B electric wire part, 341 power line, 400 outlet, 402 external power supply, 502, 502A resistance circuit, 504, 506 Input buffer, 508 CPU, 511 power supply node, 512 vehicle ground, 520 abnormality detection unit, 521 switching control unit, 522 alarm output unit, 523 charge control unit, 602 oscillation device, 60 6 Electromagnetic coil, 608 Leakage detector, 610 CCID control unit, 660 Current sensor, ACL1, ACL2 power line, L1 control pilot line, L2 ground line, L3 connection signal line, R1-R3, R10 resistance, SW1, SW2 switch.

Claims (12)

外部電源から充電ケーブルを介して伝達された電力を用いて充電が可能な車両の制御装置であって、
前記充電ケーブルは、
前記車両へ供給可能な定格電流に応じた発振信号を含むパイロット信号を前記車両へ出力するための信号発生回路と、
前記外部電源から前記車両への電力の供給と遮断とを切替えるように構成された切替部とを含み、
前記制御装置は、
前記信号発生回路からの前記パイロット信号が通信される制御線に接続され、前記パイロット信号の電位を変更できるように構成された抵抗回路と、
前記外部電源から伝達された電源電圧と前記パイロット信号とに基づいて、前記切替部に関する異常と前記抵抗回路に関する異常とを切り分けて検出するための異常検出部とを備える、車両の制御装置。 A vehicle control device that can be charged using electric power transmitted from an external power source via a charging cable,
The charging cable is
A signal generating circuit for outputting a pilot signal including an oscillation signal corresponding to a rated current that can be supplied to the vehicle to the vehicle;
Including a switching unit configured to switch between supply and interruption of power from the external power source to the vehicle,
The controller is
A resistor circuit connected to a control line through which the pilot signal from the signal generating circuit is communicated, and configured to change the potential of the pilot signal;
A vehicle control device comprising: an abnormality detection unit configured to detect an abnormality related to the switching unit and an abnormality related to the resistance circuit based on a power supply voltage transmitted from the external power supply and the pilot signal. 前記制御装置は、
前記パイロット信号の電位を、第１の電位と、前記第１の電位より低い第２の電位と、前記第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、前記抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備え、
前記異常検出部は、前記パイロット信号の電位が前記第１の電位であり、かつ前記パイロット信号の発振が停止しており、かつ前記外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、前記切替部に関する異常が発生していると判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。 The controller is
The resistance circuit is controlled so that the potential of the pilot signal is switched to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for
When the pilot signal potential is the first potential, the pilot signal oscillation is stopped, and the power supply voltage transmitted from the external power supply is greater than a reference value, the abnormality detection unit is The vehicle control device according to claim 1, wherein it is determined that an abnormality relating to the switching unit has occurred. 前記制御装置は、
前記パイロット信号の電位を、第１の電位と、前記第１の電位より低い第２の電位と、前記第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、前記抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備え、
前記異常検出部は、前記パイロット信号の電位が前記第１の電位であり、かつ前記パイロット信号が発振している場合は、前記抵抗回路に関する異常が発生していると判定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The controller is
The resistance circuit is controlled so that the potential of the pilot signal is switched to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for
The abnormality detection unit determines that an abnormality relating to the resistance circuit has occurred when the potential of the pilot signal is the first potential and the pilot signal is oscillating. The vehicle control device according to 2. 前記制御装置は、
前記パイロット信号の電位を、第１の電位と、前記第１の電位より低い第２の電位と、前記第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替えるように、前記抵抗回路を制御するための切替制御部をさらに備え、
前記異常検出部は、前記パイロット信号の電位が、前記第２の電位であり、かつ前記外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、前記切替部に関する異常および前記抵抗回路に関する異常のうちの少なくとも一方が発生していると判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。 The controller is
The resistance circuit is controlled so that the potential of the pilot signal is switched to a first potential, a second potential lower than the first potential, and a third potential lower than the second potential. A switching control unit for
When the pilot signal potential is the second potential and the power supply voltage transmitted from the external power source is greater than a reference value, the abnormality detection unit detects an abnormality related to the switching unit and an abnormality related to the resistance circuit. The vehicle control device according to claim 1, wherein at least one of the two is determined to have occurred. 前記切替制御部は、異常が発生していると判定した場合は、前記パイロット信号の電位が前記第１の電位となるように前記抵抗回路を制御し、
前記異常検出部は、前記パイロット信号の電位が前記第１の電位であり、かつ前記パイロット信号の発振が停止しており、かつ前記外部電源から伝達された電源電圧が基準値より大きい場合は、前記切替部に関する異常が発生していると判定し、前記パイロット信号の電位が前記第１の電位であり、かつ前記パイロット信号が発振している場合は、前記抵抗回路に関する異常が発生していると判定する、請求項４に記載の車両の制御装置。 When it is determined that an abnormality has occurred, the switching control unit controls the resistance circuit so that the potential of the pilot signal becomes the first potential,
When the pilot signal potential is the first potential, the pilot signal oscillation is stopped, and the power supply voltage transmitted from the external power supply is greater than a reference value, the abnormality detection unit is When it is determined that an abnormality relating to the switching unit has occurred, the potential of the pilot signal is the first potential, and the pilot signal is oscillating, an abnormality relating to the resistance circuit has occurred The vehicle control device according to claim 4, which is determined as follows. 前記充電ケーブルは、
前記車両との接続を示す接続信号を出力するように構成された信号出力部をさらに含み、
前記異常検出部は、異常の発生を判定した後に、前記パイロット信号の電位がほぼゼロの場合、および、前記接続信号が非接続を示している場合の少なくともいずれか一方の場合は、前記切替部に関する異常と前記抵抗回路に関する異常との切り分けを中止する、請求項５に記載の車両の制御装置。 The charging cable is
A signal output unit configured to output a connection signal indicating connection with the vehicle;
The abnormality detection unit, after determining the occurrence of abnormality, in the case of at least one of the case where the potential of the pilot signal is substantially zero and the case where the connection signal indicates non-connection, the switching unit The vehicle control device according to claim 5, wherein the separation between the abnormality relating to the abnormality and the abnormality relating to the resistance circuit is stopped. 前記抵抗回路は、
第１の抵抗器および第２の抵抗器と、
前記制御線とアースとの間に、前記第１の抵抗器と直列に接続された第１のスイッチと、
前記制御線と前記アースとの間に、前記第２の抵抗器と直列に接続された第２のスイッチとを含み、
直列接続された前記第２の抵抗器および前記第２のスイッチは、直列接続された前記第１の抵抗器および前記第１のスイッチに並列に接続され、
前記制御装置は、
前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチを制御することによって、前記パイロット信号の電位を変更するように構成された切替制御部をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。 The resistor circuit is
A first resistor and a second resistor;
A first switch connected in series with the first resistor between the control line and ground;
A second switch connected in series with the second resistor between the control line and the ground;
The second resistor and the second switch connected in series are connected in parallel to the first resistor and the first switch connected in series;
The controller is
The vehicle control device according to claim 1, further comprising a switching control unit configured to change a potential of the pilot signal by controlling the first switch and the second switch. 前記抵抗回路は、
一方端がアースに接続された第１の抵抗器と、
一方端が前記アースに接続された第２の抵抗器と、
前記制御線と、前記第１の抵抗器の他方端との間に接続された第１のスイッチと、
前記第１の抵抗器の他方端と、前記第２の抵抗器の他方端との間に接続された第２のスイッチとを含み、
前記制御装置は、
前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチを制御することによって、前記パイロット信号の電位を変更するように構成された切替制御部をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。 The resistor circuit is
A first resistor having one end connected to ground;
A second resistor having one end connected to the ground;
A first switch connected between the control line and the other end of the first resistor;
A second switch connected between the other end of the first resistor and the other end of the second resistor;
The controller is
The vehicle control device according to claim 1, further comprising a switching control unit configured to change a potential of the pilot signal by controlling the first switch and the second switch. 前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチは、前記充電ケーブルが、前記外部電源および前記車両の両方に接続された後、予め定められた時間が経過するまでは開放状態が維持される、請求項７または８に記載の車両の制御装置。   The first switch and the second switch are maintained in an open state until a predetermined time elapses after the charging cable is connected to both the external power source and the vehicle. Item 9. The vehicle control device according to Item 7 or 8. 前記切替制御部は、前記パイロット信号の電位を、前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチの両方を開放することによって発生する第１の電位と、前記第１のスイッチを閉成するとともに前記第２のスイッチを開放することによって発生する、前記第１の電位より低い第２の電位と、前記第１のスイッチおよび前記第２のスイッチの両方を閉成することによって発生する、前記第２の電位よりさらに低い第３の電位とに切替える、請求項７または８に記載の車両の制御装置。   The switching control unit closes the first switch, the first potential generated by opening both the first switch and the second switch, and the first switch. A second potential lower than the first potential generated by opening a second switch, and the second potential generated by closing both the first switch and the second switch. The vehicle control device according to claim 7, wherein the control device switches to a third potential that is lower than the first potential. 外部電源から充電ケーブルを介して伝達された電力を用いて充電が可能な車両であって、
前記充電ケーブルは、
前記車両へ供給可能な定格電流に応じた発振信号を含むパイロット信号を前記車両へ出力するための信号発生回路と、
前記外部電源から前記車両への電力の供給と遮断とを切替えるように構成された切替部とを含み、
前記車両は、
充電が可能な蓄電装置と、
前記外部電源からの電力を変換して前記蓄電装置の充電電力を供給するための充電装置と、
前記蓄電装置からの電力を用いて、前記車両を走行するための駆動力を発生するための駆動装置と、
前記充電装置を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記信号発生回路からの前記パイロット信号が通信される制御線に接続され、前記パイロット信号の電位を変更できるように構成された抵抗回路と、
前記外部電源から伝達された電源電圧と前記パイロット信号とに基づいて、前記切替部に関する異常と前記抵抗回路に関する異常とを切り分けて検出するための異常検出部とを備える、車両。 A vehicle that can be charged using electric power transmitted from an external power source via a charging cable,
The charging cable is
A signal generating circuit for outputting a pilot signal including an oscillation signal corresponding to a rated current that can be supplied to the vehicle to the vehicle;
Including a switching unit configured to switch between supply and interruption of power from the external power source to the vehicle,
The vehicle is
A power storage device capable of charging;
A charging device for converting electric power from the external power source to supply charging power for the power storage device;
A driving device for generating a driving force for traveling the vehicle, using electric power from the power storage device;
A control device for controlling the charging device,
The controller is
A resistor circuit connected to a control line through which the pilot signal from the signal generating circuit is communicated, and configured to change the potential of the pilot signal;
A vehicle comprising: an abnormality detection unit for separately detecting an abnormality related to the switching unit and an abnormality related to the resistance circuit based on a power supply voltage transmitted from the external power supply and the pilot signal. 前記異常検出部において異常が検出された場合に、異常の発生を操作者に通知するための警告装置をさらに備える、請求項１１に記載の車両。   The vehicle according to claim 11, further comprising a warning device for notifying an operator of the occurrence of an abnormality when an abnormality is detected in the abnormality detection unit.
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