JP2011133014A - クリップ - Google Patents

Abstract

【課題】 クリップの変位方向に対して傾斜した方向の荷重を受けた場合にも、円滑に変位することができるクリップを提供する。
【解決手段】 フロントインナアッパピラー１００に係合する第１部材１１と、第１部材に支持されるとともにガーニッシュ１０１に係合する第２部材１２とを有するクリップ１０であって、第１部材は、基部１５と、基部に突設された突片部１６と、突片部の先端部に形成された拡頭部１７とを備え、第２部材は、突片部が遊貫する貫通孔５２を備え、突片部にその突出方向に変位可能に支持されるるとともに、基部および前記拡頭部によって突片部からの抜け止めがなされた筒部５１を備え、基部と筒部とは、凸部３５および貫通孔６４によって互いに結合され、係合部の係合が解除された状態では、筒部は、その軸線が突片部の突出方向に対して傾斜可能に突片部に支持されることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、クリップに係り、詳しくは、車体パネルとガーニッシュとの間にエアバックを収納する構造において、ガーニッシュを車体フレームに取り付けるために使用され、エアバックの展開時に伸張してガーニッシュと車体フレームとの間に隙間を形成するクリップに関する。

フロントピラーやルーフパネル等の車体パネルとガーニッシュとの間にエアバックを収容した自動車用のエアバック装置において、エアバックの展開時に車体パネルとガーニッシュとの隙間を大きくしてエアバックの展開を円滑にするために、荷重が加わったときに変形（伸張）するクリップを用いて車体パネルとガーニッシュとを連結したものがある（例えば、特許文献1）。特許文献1に係るクリップは、車体パネルに形成された孔に係合する円筒部材と、円筒部材に摺動自在に支持されるとともに一端においてガーニッシュに係合する円柱部材とから構成され、円柱部材が円筒部材から突出する方向に所定の荷重が加えられたときに、円柱部材が円筒部材から突出して車体パネルとガーニッシュとを離間させることができる。

また、他の例として、車体パネルに係合する基部と、基部に突設された帯状部と、帯状部の基端部に設けられた幅広部と、帯状部の先端部に設けられた拡頭部とから構成されたクリップが公知になっている（例えば、特許文献２）。このクリップは、通常時には幅広部がガーニッシュに形成された孔に係合してガーニッシュを車体パネルに固定し、エアバッグの展開時には、幅広部とガーニッシュの孔との係合が解除されて拡頭部がガーニッシュの孔に引っ掛かるまで帯状部がガーニッシュの孔から引き出される。これにより、クリップは車体パネルとガーニッシュとを帯状部の長さだけ離間させることができる。

特開２００２−３７００７号公報 特許３６３３５３７号公報

しかしながら、特許文献１に係るクリップでは、円筒部材および円柱部材の軸線に対して傾斜した方向に荷重が加わった際には、円筒部材と円柱部材との間でこじれが生じ、所期の荷重に対して車体パネルとガーニッシュとを円滑に離間させることができないという問題がある。また、特許文献２に係るクリップでは、幅広部とガーニッシュの孔との係合の解除によって、車体パネルとガーニッシュとを離間させるため、係合を解除させる荷重の大きさを一定させることが困難であるという問題がある。クリップとガーニッシュとは、異なる場所および製造工程において製造されることが一般的であるため、クリップの幅広部とガーニッシュの孔を精度良く対応させることが困難であるためである。

本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、ガーニッシュおよび車体パネルに加わる様々な方向の荷重に対して、所期の荷重が加わった場合にガーニッシュと車体パネルとを円滑に離間させることができるクリップを提供することを目的とする。すなわち、クリップの変位方向に対して傾斜した方向の荷重に対しても、円滑に変位することができるクリップを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、第１の発明は、第１被取付部材（１００）に係合する第１部材（１１）と、前記第１部材に支持されるとともに第２被取付部材（１０１）に係合する第２部材（１２）とを有し、前記両被取付部材を互いに連結するともに、前記両被取付部材に互いに離反する方向の荷重が加わったときに、前記両被取付部材の互いの離反を所定距離だけ許容するクリップ（１０）であって、前記第１部材は、前記第１被取付部材に係合する基部（１５）と、前記基部に突設された突片部（１６）と、前記突片部の先端部に形成された前記突片部よりも幅広の拡頭部（１７）とを備え、前記第２部材は、前記突片部が遊貫する貫通孔（５２）を備え、前記突片部にその突出方向に変位可能に支持されるるとともに、前記基部および前記拡頭部によって前記突片部からの抜け止めがなされた筒部（５１）を備え、前記基部と前記筒部とは、前記基部と前記第１被取付部材との係合および前記筒部と前記第２被取付部材との係合よりも小さい荷重で係合を解除する係合部（３５，６４）によって結合され、前記係合部の係合が解除された状態では、前記簡部は、その軸線が前記突片部の突出方向に対して傾斜可能に前記突片部に支持されることを特徴とする。

この構成によれば、所定の荷重が第１部材および第２部材に加わったときに、基部と筒部との係合が解除され、筒部が突片部に沿って変位する。すなわち、第１部材と第２部材との相対位置が変位し、第１被取付部材と第２被取付部材との相対位置が変位する。このとき、簡部は突片部の突出方向に対して傾斜可能となっているため、第２部材に加わる荷重の方向が突片部の突出方向に対して傾斜している場合でも、第1部材と第2部材とがこじれることなく、第２部材は第１部材に対して滑らかに変位することができる。

第２の発明は、第１の発明において、前記貫通孔は、その孔壁に当該貫通孔の軸線方向に対して直交する方向に変位可能な弾性片（５４）を有し、前記弾性片は、当該貫通孔の中心側へと突出する突起（５５）を有し、前記突起が前記拡頭部に当接することによって、前記筒部が前記突片部に対して抜け止めがなされていることを特徴とする。

この構成によれば、第１部材と第２部材との組み合わせを、簡素な構成で容易に行うことができる。

第３の発明は、第１または第２の発明において、前記突片部は、可撓性を有することを特徴とする。

この構成によれば、突片部が屈曲可能となるため、第２部材に加わる荷重の方向が突片部の突出方向に対して傾斜している場合でも、第１部材と第２部材とがこじれることなく、第２部材は第１部材に対して滑らかに変位することができる。

第４の発明は、第１〜第３のいずれかの発明において、前記係合部によって係合された状態で、前記筒部と前記基部とは互いの間に遊び（７１，７２）を有していることを特徴とする。

この構成によれば、遊びの分だけ第２部材が第１部材に対して変位することができるため、第２部材に加わる荷重の方向が突片部の突出方向に対して傾斜している場合でも、第１部材と第２部材とのこじれが防止され、基部と筒部との係合が所期の荷重で円滑に解除されるようになる。

以上の構成によれば、クリップは、所期の荷重に対して第１部材と第２部材とが相対変
位し、第１部材に係合する部材、（例えば、フロントピラー）と第２部材に係合する部材（例えば、ガーニッシュ）とを離間させることができる。

実施形態に係るクリップの初期状態を示す斜視図 実施形態に係る第１部材を示す斜視図 実施形態に係る第２部材を示す斜視図 実施形態に係る第２部材を示す平面図 図１のV−V断面図 図１のVI−VI断面図 実施形態に係るクリップの変位後状態を示す斜視図 図７のVIII−VIII断面図 第２部材が第１部材に対して傾斜した状態を示す断面図 実施形態に係るクリップが取り付けられた車体のピラー部分を示す断面図 エアバックが展開した際の車体のピラー部分を示す断面図

以下、図面を参照して、本発明を自動車のフロントピラーアッパにガーニッシュを取り付けるためのクリップに適用した実施形態について詳細に説明する。フロントピラーアッパとガーニッシュとの間に形成される空隙には、サイドカーテンエアバッグ装置のエアバッグが収納されている。実施形態に係るクリップは、エアバッグが膨張してフロントピラーアッパとガーニッシュとに互いに離間する方向の荷重（膨張圧）が加わったときに、フロントピラーアッパとガーニッシュとの離間を所定距離だけ許容し、フロントピラーアッパとガーニッシュとの間に隙間を形成する。以下、各図に示す座標軸に基づいて説明を行う。

図１に示すように、実施形態に係るクリップ１０は、第１部材１１と、第２部材１２とから構成されている。第１部材１１および第２部材１２は、それぞれ樹脂材料を成形したものである。

図２、５、６に示すように、第１部材１１は、基部１５と、突片部１６と、拡頭部１７とを主要構成要素として備えている。基部１５は、中空状の箱形状をなし、下方へと向けて開口している。基部１５の下端部の外周部は面取りがなされている。

基部１５の左右側面２２のそれぞれには、基部１５の内面と外面とを連通するスリット２３が形成されている。各スリット２３は、左右方向から見て下方側へと開いた逆U字型を呈し、そのU字形状の両側部によって挟まれた部分に上方へと延びる片持ち片２４を形成している。各片持ち片２４は、屈曲（弾性変形）することによって基部１５の内方および外方へと傾倒可能となっている。

各片持ち片２４の上下方向における中間部には基部１５の外方へと突出する爪部２５がそれぞれ形成されている。各爪部２５は、上方を向く逆止面２６を備えている。また、各片持ち片２４の先端部（上端部）には、基部１５の外方へと向けて突出する押圧部２７が形成されている。

また、左右側面２２のスリット２３が形成された部分の前側および後側の部分には、上下方向において爪部２５の逆止面２６から上方に所定の距離をおいた位置に、爪部３１，３１が突設されている。各爪部３１は、下方を向く衝止面３２を備えている。基部１５の前後側面３４は、その上端かつ左右方向における中央部に凸部３５を備えている。

突片部１６は、左右方向を向く面を備えた板状に形成されており、基部１５の上面３６の左右方向における中央部から上方へと突設されている。図２および図５に示すように、突片部１６の左右方向における幅（突片部１６の厚み）は、基部１５の左右方向における幅に対して明らかに小さく形成されており、突片部１６の前後方向における幅も、基部１５の前後方向の幅に対して若干小さく形成されている。突片部１６の左右方向における幅は、基部１５の左右方向における幅に対して１／２以下であることが好ましく、さらに１／５以下であることがより好ましい。突片部１６は、薄肉化されることによって、可撓性を有し、左右方向に湾曲可能になっている。突片部１６の基端部には、基部１５の上面へと連続するリブ３８が設けられている。また、基部１５の上面３６には、複数の突条３９が形成されている。

突片部１６の先端部における左右側面のそれぞれには、左方および右方に突出する拡頭部１７が形成されている。各拡頭部１７は、下端に下方を向く逆止面４１を備え、逆止面４１の上部に上方かつ左右側方を向く傾斜面４２を備えている。すなわち、拡頭部１７は、突片部１６の先端に向かうにつれて先細となっている。

図３〜６に示すように、第２部材１２は、軸線が上下方向に延在する断面四角形状の貫通孔５２が形成された四角筒状の筒部５１を備えている。筒部５１の互いに対向する左右側面のそれぞれには、筒部５１の外部と貫通孔５２を連通するとともに上下方向に延在し、その上端が筒部５１の上端に連続するスリット５３が２つずつ形成されている。各左右側面の２つのスリット５３，５３に挟まれた部分には、基端が筒部５１に連続するとともに上方へと延出し、筒部５１の上端よりも上方に突出する片持ち片状の抜け止め片５４がそれぞれ形成されている。各抜け止め片５４は、下端部を基端として屈曲（弾性変形）することによって左右方向に傾倒可能になっている。各抜け止め片５４の上端付近の互いに対向する部分には、貫通孔５２の中心へと向けと突出する爪部（突起）５５がそれぞれ形成されている。

各爪部５５は、その上部に上方を向く逆止面５６を備え、その下部に抜け止め片５４に連続するリブ５７を備えている。リブ５７は、抜け止め片５４から爪部５５の突出端へと至る斜面を形成している。対向する各爪部５５の突出端の間の距離は、突片部１６の厚み（左右方向における幅）よりも大きく設定されている一方、拡頭部１７の２つの突出端間の距離（拡頭部１７の左右方向における幅）よりも小さく設定されている。

筒部５１の左右側面の上部のそれぞれには、その前端部分から左右方向に突出した後、屈曲して後方へと延出し、その後さらに屈曲して左右側面の上部後端部分に連続する平面視でコ字状の鍔部５９が設けられている。各鍔部５９が、平面視でコ字状に形成されたことによって、各抜け止め片５４の筒部５１の外方への傾倒を阻害しないようになっている。

筒部５１の下端には、外向きに延出する四角形状のフランジ部６１が形成されている。フランジ部６１の外周部には、下方へと延出する周壁部６２がフランジ部６１の外周部に沿って延設されている。また、フランジ部６１の外周部には、その外周部に沿った四角環状の弾性押圧部６３が形成されている。弾性押圧部６３は、断面が上方側に突出するようにく字形に形成された環状部材であり、弾性変形が可能である。弾性押圧部６３は、皿ばねと同様に機能する。

周壁部６２の互いに対向する前側側面および後側側面には、周壁部６２の内部と外部とを連通する貫通孔６４がそれぞれ形成されている。貫通孔６４は、前側側面および後側側面の左右方向における中央部に形成されている。なお、他の実施形態では、貫通孔６４に代えて周壁部６２の前側側面および後側側面の内面に凹部を設けてもよい。また、周壁部６２の互いに対向する右側側面および左側側面には、周壁部６２の下端に連続する切欠部６５がそれぞれ形成されている。周壁部６２の下端部には、下方かつ周壁部６２の外方へと突出する舌片状の弾性片６６が複数個形成されている。

第１部材１１と第２部材１２とは、第１部材１１の突片部１６の先端を第２部材１２の下方側から貫通孔５２に挿入することによって組み合わされる。このとき、突片部１６は、その平面部が各抜け止め片５４と対向するように、第２部材１２に対して配置される。突片部１６を貫通孔５２に挿入する過程では、拡頭部１７の傾斜面４２が抜け止め片５４の爪部５５の下部およびリブ５７を押圧し、抜け止め片５４を貫通孔５２の外方に傾倒させつつ挿入が行われる。拡頭部１７が両爪部５５の間を通過した後は、抜け止め片５４は自身の弾性によって元の位置に復帰する。突片部１６の貫通孔５２への挿入は、図６に示すように、第１部材１１の突条３９が、第２部材１２の筒部５１の下端部に当接するまで行われる。この状態では、第１部材１１の２つの凸部３５のそれぞれが、第２部材１２の対応する貫通孔６４に嵌まり込み（凸部３５が貫通孔６４に引っ掛かり）、第１部材１１と第２部材１２とが互いに係止（係合）された状態となる。凸部３５が貫通孔６４に係止されることによって、第１部材１１と第２部材１２とは、突片部１６が貫通孔５２の上端から最も突出した状態に維持される。図１、５、６に示す状態をクリップ１０の初期状態とする。この状態では、押圧部２７は、切欠部６５内に配置された状態となり、その先端部がクリップ１０の外面へと露呈している。

図５に示すように、クリップ１０の初期状態では、左右方向において基部１５は周壁部６２の内面との間に空隙（遊び）７１を有し、突片部１６は貫通孔５２の内面および爪部５５との間に空隙（遊び）７２を有する。また、貫通孔６４の内周部は、凸部３５の外周部に対して大きく、凸部３５は貫通孔６４に遊嵌した状態となっている。そのため、第１部材１１と第２部材１２とは、互いに遊び（ガタ）を有して結合され、凸部３５を中心として所定の範囲で相対回転することができる。また、貫通孔６４と凸部３５との大きさが概ね一致する場合でも、凸部３５または貫通孔６４が若干撓むことにより、第１部材１１と第２部材１２とは。所定の範囲で相対回転可能となっている。

クリップ１０の初期状態において、第１部材１１を固定し、第２部材１２に突片部１６を貫通孔５２から抜き出す方向（すなわち、第２部材１２を拡頭部１７側に変位させる方向）に所定の荷重を加えると、凸部３５および周壁部６２が撓み、凸部３５と貫通孔６４との係止状態が解除され、第２部材１２が拡頭部１７側に変位する。初期状態において、第１部材１１と第２部材１２とは、凸部３５を中心として少しだけ相対回転することが可能になっているため、第２部材１２に加わる荷重の向きが突片部１６の突出方向に対して若干傾斜していても、第１部材１１と第２部材１２とのこじれが防止され、凸部３５と貫通孔６４との係合は円滑に解除される。

また、凸部３５と貫通孔６４との係合が解除された後は、第１部材１１と第２部材１２とは、突片部１６と爪部５５との部分で相対位置関係が規制されるため、図９に示すように、第２部材１２は、突片部１６の突出方向に対して、その軸線を左右方向に大きく傾斜させることが可能になる。また、突片部１６は、可撓性を有し、左右方向に屈曲可能であるため、第２部材１２は第１部材１１の基部１５に対して比較的自由な方向に変位することができる。このため、第２部材１２に加えられる荷重の向きが、初期状態における突片部１６の突出方向と傾斜していても第２部材１２は第１部材１１に対して円滑に変位することができる。

第２部材１２の第１部材１１に対する変位は、図８に示すように、各爪部５５の逆止面５６が拡頭部１７の逆止面４１に当接するまで可能である。各爪部５５の逆止面５６が拡頭部１７の逆止面４１に当接した状態を変位後状態とする。なお、第１部材１１と第２部材１２とを分離させる場合には、変位後状態において、各抜け止め片５４の先端を把持し、各抜け止め片５４に互いに離間するように傾倒させればよい。

次に、クリップ１０を用いて自動車のフロントピラーアッパ１００にガーニッシュ１０１を固定した構造について説明する。図１０は、自動車の左前側フロントピラーアッパ１００周りの構造を示す水平断面図である。図１０および図１１の座標は、自動車の進行方向を前方として定める。

図１０に示すように、フロントピラーアッパ１００は、車室側に設けられたフロントインナアッパピラー１１１と、フロントインナアッパピラー１１１の車外側に設けられ、フロントインナアッパピラー１１１と閉構造を形成するフロントピラーアッパスチフナ１１２と、フロントピラーアッパスチフナ１１２の車外側に設けられ、フロントピラーアッパスチフナ１１２と閉構造を形成するアウタパネル１１３とから構成されている。フロントインナアッパピラー１１１には、クリップ１０の基部１５が嵌合するための貫通孔１１４が形成されている。貫通孔１１４は、四角形に形成され、基部１５が所定の公差を有して嵌合可能な大きさに形成されている。

フロントピラーアッパ１００の前面側には、フロントガラス１１５の左端が配置され、両部材の隙間がモール１１６によって隠蔽されている。フロントピラーアッパ１００の後方には、サイドガラス１２１を備えたサイドドア１２０が設けられている。フロントピラーアッパ１００とサイドドア１２０との隙間は、ウェザーストリップ１２２，１２３が配置されている。

フロントインナアッパピラー１１１の車室側には、車室側に膨出した形状を有する内装部材としてのガーニッシュ１０１が配置される。ガーニッシュ１０１は、裏面（車外側を向く面）にクリップ１０が取り付けられるための座部１２５を備えている。座部１２５は、ガーニッシュ１０１の裏面に突設された１対の壁部１２６，１２６と、１対の壁部１２６，１２６の先端どうしを連結するように掛け渡された天板部１２７と、天板部１２７に形成されたスリット１２８とから構成されている。図１に示すように、スリット１２８は、一端が天板部１２７の端部へと連続している。スリット１２８の幅は、筒部５１が所定の公差を有して嵌合可能な大きさに形成されるとともに、両鍔部５９の突出端間の距離よりも小さく形成されている。スリット１２８の長さは、筒部５１の前後方向長さと概ね一致する長さに形成されている。天板部１２７の厚さは、第２部材１２の鍔部５９とフランジ部６１との間に天板部１２７が俵合可能な大きさに形成されている。

フロントインナアッパピラー１１１とガーニッシュ１０１との間に形成される空隙１２９には、サイドカーテンエアバッグ装置のエアバッグ１３０が折り畳まれた状態で収納されている。サイドカーテンエアバッグ装置は、図示しないインフレータを備え、車両の衝突が検出された際に、インフレータを起爆させ、エアバッグ１３０を膨張および展開させる。

クリップ１０を用いてガーニッシュ１０１をフロントインナアッパピラー１１１に取り付ける方法について説明する。最初に、図１に示すように、クリップ１０を矢印２０１の方向にスライドさせ、筒部５１をスリット１２８に挿入する。クリップ１０は、鍔部５９とフランジ部６１との間に天板部１２７を挟持する。このとき、弾性押圧部６３は、天板部１２７を鍔部５９側へと押圧し、第２部材１２と天板部１２７との密着性を高める。

次に、基部１５を矢印２０２の方向に移動させ、フロントインナアッパピラー１１１の貫通孔１１４に挿入する。このとき、片持ち片２４が基部１５の内方へと傾倒し、爪部２５が貫通孔１１４を通過する。基部１５の貫通孔１１４への挿入は、爪部３１の衝止面３２が貫通孔１１４の周縁部に当接するまで行われる。この状態では、片持ち片２４が初期位置に復帰して爪部２５の逆止面２６がフロントインナアッパピラー１１１の裏面側に対向し、フロントインナアッパピラー１１１は爪部３１と爪部２５との間に扶持される。また、各弾性片６６がフロントインナアッパピラー１１１と当接し、第２部材１２のガタつきが防止される。以上のようにして、図１１に示すように、ガーニッシュ１０１とフロントインナアッパピラー１１１とがクリップ１０を介して連結される。なお、基部１５を貫通孔１１４に挿入した後に、筒部５１をスリット１２８に挿入するようにしてもよい。第１部材１１とフロントインナアッパピラー１１１との係合および第２部材１２とガーニッシュ１０１との係合は、凸部３５と貫通孔６４との係合よりも強固に行われている。

以上のようにして、クリップ１０を介して、互いに結合されたフロントインナアッパピラー１１１とガーニッシュ１０１とは、車両の衝突が検出されエアバッグ１３０が膨張する際に、互いに離間する方向にエアバッグ１３０の膨張圧を受ける。エアバッグ１３０の膨張圧は、フロントインナアッパピラー１１１に結合された第１部材１１と、ガーニッシュ１０１に結合された第２部材１２とに伝達され、凸部３５と貫通孔６４との係合が解除される。そして、図１１に示すように、第２部材１２が突片部１６に沿って、拡頭部１７に衝当するまで変位する。これにより、フロントインナアッパピラー１１１とガーニッシュ１０１とは、第２部材１２の第１部材１１に対する変位長さだけ互いに離間し、フロントインナアッパピラー１１１とガーニッシュ１０１との間に隙間が形成される。この隙間を通過してエアバッグ１３０が車室内へと展開する。

図１０および図１１に示すように、エアバッグ１３０は、空隙１２９の一部に配置されているため、エアバッグ１３０が膨張することによって、第２部材１２には突片部１６の突出方向に対して傾斜した方向に荷重が加わる。本実施形態のクリップ１０は、上述したように、凸部３５と貫通孔６４とが係合した状態で、第１部材１１と第２部材１２とは凸部３５を中心として変位（回転）可能であり、凸部３５と貫通孔６４との係合が解除された状態で、第２部材１２は突片部１６の突出方向に対して傾斜可能に突片部１６に支持され、突片部１６が屈曲可能であるため、第２部材１２に突片部１６の突出方向に対して傾斜した方向の荷重が加わる場合にも、第２部材１２が第１部材１１に対して円滑に変位することができる。すなわち、第２部材１２と第１部材１１とのこじれが防止され、クリップ１０は所期の荷重が加わった際に、第２部材１２と第１部材１１との相対位置を変化させることができる。これによって、クリップ１０は、通常時においては、ガーニッシュ１０１をフロントインナアッパピラー１１１に安定的に固定することができるとともに、エアバッグ１３０が膨張する際には、エアバッグ１３０の膨張を妨げることないように、所期の荷重で変形（第１部材１１に対する第２部材１２の位置変化）することができる。また、第１部材と第２部材との係合が解除された状態では、第２部材が第１部材の基部に対してより大きく傾斜可能となるため、フロントインナアッパピラー１１１に対するガーニッシュ１０１の角度を変化させることができ、エアバッグ１３０を車室内に展開させるための開口をより大きく開くことができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、凸部３５を第２部材１２の周壁部６２に設け、凸部３５に係合する貫通孔（凹部）６４を基部１５に設けてもよい。また、突片部１６は板形状や帯形状に限られず、屈曲可能なワイヤー状に形成してもよい。また、実施形態における第１部材１１とフロントインナアッパピラー１１１との係合および第２部材１２とガーニッシュ１０１との係合は一例であり、公知の様々な係合構造とすることができる。

１０…クリップ、１１…第１部材、１２…第２部材、１５…基部、１６…突片部、１７…拡頭部、３５…凸部（係合部）、５１…筒部、５２…貫通孔、５３…スリット、５４…抜け止め片（弾性片）、５５…爪部（突起）、５９…鍔部、６１…フランジ部、６２…周壁部、６４…貫通孔、７１，７２…空隙（遊び）、１００…フロントピラーアッパ、１０１…ガーニッシュ、１１１…フロントインナアッパピラー、１１２…フロントピラーアッパスチフナ、１１３…アウタパネル、１１４…貫通孔、１２５…座部、１２６…壁部、１２７…天板部、１２８…スリット、１３０…エアバッグ

Claims (4)

1. 第１被取付部材に係合する第１部材と、前記第１部材に支持されるとともに第２被取付部材に係合する第２部材とを有し、前記両被取付部材を互いに連結するともに、前記両被取付部材に互いに離反する方向の荷重が加わったときに、前記両被取付部材どうしの離反を所定距離だけ許容するクリップであって、
   前記第１部材は、前記第１被取付部材に係合する基部と、前記基部に突設された突片部と、前記突片部の先端部に形成された前記突片部よりも幅広の拡頭部とを備え、
   前記第２部材は、前記突片部が遊貫する貫通孔を備え、前記突片部にその突出方向に変位可能に支持されるるとともに、前記基部および前記拡頭部によって前記突片部からの抜け止めがなされた筒部を備え、
   前記基部と前記筒部とは、前記基部と前記第１被取付部材との係合および前記筒部と前記第２被取付部材との係合よりも小さい荷重で係合を解除する係合部によって結合され、
   前記係合部の係合が解除された状態では、前記筒部は、その軸線が前記突片部の突出方向に対して傾斜可能に前記突片部に支持されることを特徴とするクリップ。
2. 前記貫通孔は、その孔壁に当該貫通孔の軸線方向に対して直交する方向に変位可能な弾性片を備え、
   前記弾性片は、前記貫通孔の中心側へと突出する突起を備え、
   前記突起が前記拡頭部に当接することによって、前記筒部が前記突片部に対して抜け止めがなされていることを特徴とする、請求項１に記載のクリップ。
3. 前記突片部は、可撓性を有することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のクリップ。
4. 前記係合部によって係合された状態で、前記筒部と前記基部とは互いの間に遊びを有していることを特徴とする、請求項1〜請求項3のいずれかの項に記載のクリップ。

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