JP2011131618A - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動時における四輪駆動車両の利点を最大限に活かしながら、四輪の同時ロックによる車両挙動の不安定化を回避する。
【解決手段】 後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの駆動力の一部を前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分可能なトランスファークラッチＣＴを備えた四輪駆動車両の制御装置において、低摩擦係数路面が判定され、かつ運転者の制動操作が検出されたときにトランスファークラッチＣＴの締結を所定時間だけ解除するので、トランスファークラッチＣＴにより相互に連結された四輪が同時にロック状態に陥るのを防止し、車両の横方向の挙動が乱れる前に、四輪に発生する車輪速差により横滑り防止装置（ＡＢＳ装置）の作動を可能にして車両挙動の安定を確保することができる。しかもトランスファークラッチＣＴが締結解除される時間が必要最小限に抑えられるので、制動時における車両の安定性が高まるという四輪駆動車両の利点を最大限に活かすことができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、主駆動輪の駆動力の一部を副駆動輪に配分可能なトランスファークラッチを備えた四輪駆動車両の制御装置に関する。

かかる四輪駆動車両の制御装置において、フットブレーキあるいはエンジンブレーキが作動した状態で車両の横加速度が所定値以上になった場合に、トランスファークラッチを締結解除して四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り換えることで、四輪の全てがロック状態になって車両がスピンするのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

特許第３０７００７８号公報

しかしながら上記従来のものは、車両の横加速度が所定値以上になってからトランスファークラッチを締結解除するので、トランスファークラッチが締結解除して四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り換わったときには既に車両がスピンに入りかけている場合があり、車両がスピンするのを確実に防止できない可能性があった。

このような不都合を回避するには、四輪駆動状態でフットブレーキあるいはエンジンブレーキが作動した場合にトランスファークラッチを一律に締結解除してしまえば良いが、このようにすると、制動時の車両の安定性を高めるという四輪駆動車両の利点を有効に活かすことができなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、制動時における四輪駆動車両の利点を最大限に活かしながら、四輪の同時ロックによる車両挙動の不安定化を回避することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、主駆動輪の駆動力の一部を副駆動輪に配分可能なトランスファークラッチを備えた四輪駆動車両の制御装置において、低摩擦係数路面を判定する低摩擦係数路面判定手段と、運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記主駆動輪および前記副駆動輪の車輪速に基づいて四輪の制動力を個別に制御可能な制動力制御手段と、前記低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定し、かつ前記制動操作検出手段が運転者の制動操作を検出したとき、前記トランスファークラッチの締結を所定時間だけ解除することで前記制動力制御手段の作動を可能にするトランスファークラッチ制御手段とを備えることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記低摩擦係数路面判定手段は、車両の前後加速度あるいは横加速度が所定値以下のときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提案される。

尚、実施の形態の横滑り防止装置５１は本発明の制動力制御手段に対応し、実施の形態のブレーキスイッチ５２ｄは本発明の制動操作検出手段に対応し、実施の形態の低摩擦係数路面判定部６２は本発明の低摩擦係数路面判定手段に対応し、実施の形態のトランスファークラッチ制御部６３は本発明のトランスファークラッチ制御手段に対応し、実施の形態の左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは本発明の主駆動輪に対応し、実施の形態の左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは本発明の副駆動輪に対応する。

請求項１の構成によれば、主駆動輪の駆動力の一部を副駆動輪に配分可能なトランスファークラッチを備えた四輪駆動車両の制御装置において、低摩擦係数路面判定手段が低摩擦係数路面を判定し、かつ制動操作検出手段が運転者の制動操作を検出したとき、トランスファークラッチ制御手段がトランスファークラッチの締結を所定時間だけ解除するので、トランスファークラッチにより相互に連結された主駆動輪および副駆動輪が同時にロック状態に陥るのを防止し、車両の横方向の挙動が乱れる前に、四輪に発生する車輪速差に基づいて制動力制御手段を作動させて車両挙動の安定を確保することができる。しかもトランスファークラッチが締結解除される時間が必要最小限に抑えられるので、制動時における車両の安定性が高まるという四輪駆動車両の利点を最大限に活かすことができる。

また請求項２の構成によれば、低摩擦係数路面判定手段は車両の前後加速度あるいは横加速度が所定値以下のときに低摩擦係数路面を判定するので、低摩擦係数路面を高精度で判定することができる。

四輪駆動車両の駆動力伝達系を示す図。 トルク配分機構のスケルトン図。 ４ＷＤ電子制御ユニットの構成を示すブロック図。 中低車速域での左旋回時におけるトルク配分機構の作用を示す図。 中低車速域での右旋回時におけるトルク配分機構の作用を示す図。 差動制限時におけるトルク配分機構の作用を示す図。 トランスファークラッチの制御を説明するタイムチャート。 実施の形態の作用を説明するフローチャート。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、フロントエンジン・リヤドライブの車両をベースとした四輪駆動車両は、副駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、主駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に縦置きに搭載したエンジンＥの後端にトランスミッションＭおよびトランスファーＴが接続されており、トランスファーＴがプロペラシャフト１を介してリヤディファレンシャルギヤＤｒと一体のトルク配分機構Ａに接続される。リヤディファレンシャルギヤＤｒおよびトルク配分機構Ａの左端および右端から左右に延びる左車軸ＡＲＬおよび右車軸ＡＲＲに、それぞれ左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲが接続される。またトランスファーＴがトランスファークラッチＣＴを介してフロントディファレンシャルギヤＤｆに接続されており、フロントディファレンシャルギヤＤｆから左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲに、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。従ってトランスファークラッチＣＴを締結することで車両を四輪駆動状態とし、トランスファークラッチＣＴを締結解除することで車両を後輪駆動状態とすることができる。

図２に示すように、トルク配分機構Ａには、プロペラシャフト１の後端に設けた駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３から駆動力が伝達されるリヤディファレンシャルギヤＤｒが一体に設けられる。リヤディファレンシャルギヤＤｒはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記従動ベベルギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。リヤディファレンシャルギヤＤｒは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲＲを介して右後輪ＷＲＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＲＬを介して左後輪ＷＲＬに接続される。

左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。

右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、リヤディファレンシャルギヤＤｒのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。

またトルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９のスリーブ２１との間に差動制限クラッチＣＤが配置される。差動制限クラッチＣＤを締結してキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９とを相対回転不能に一体化すると、遊星歯車機構よりなるトルク配分機構Ａがロックされる。

次に、図３に基づいて、リヤディファレンシャルギヤＤｒの左クラッチＣＬ、右クラッチＣＲおよび差動制限クラッチＣＤ、並びにトランスファークラッチＣＴの作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニットＵａの構成を説明する。

４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５０には、エンジンＥの作動を制御するＦＩ電子制御ユニットＵｂと、少なくとも四輪の制動力を個別に制御することで車両挙動の安定化を図る横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）５１やＡＢＳ（Antilock Brake System ）等の作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばトランスミッションＭのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂと、リヤディファレンシャルギヤＤｒの入力回転数を検出する入力回転数センサ５２ｃと、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ５２ｄとが接続される。尚、入力回転数センサ５２ｃは、前輪車輪速平均値にトランスミッションＭのギヤレシオを乗じた回転数でも代用することが可能である。

ＦＩ電子制御ユニットＵｂから入力部５０に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧（もしくは吸気流量）、トランスミッションＭのメインシャフト回転数とカウンタシャフト回転数との比率から算出したギヤ比等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５０に入力される信号には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まれる。

推定駆動トルク算出部５３は、入力部５０から入力されたエンジン回転数と、吸気負圧（もしくは吸気流量）と、メインシャフト回転数とカウンタシャフト回転数との比率から算出したギヤ比とに基づいて、トランスミッションＭが出力する推定駆動トルクを算出する。

尚、トランスミッションＭのギヤ比を算出することなく、トランスミッションＭのシフトポジションからギヤ比を知ることができる。

操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５０から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、トランスファークラッチＣＴの締結力を弱めて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分されるトルクを低減するとともに、リヤディファレンシャルギヤＤｒを制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで車両挙動の安定を図る。

ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速と、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速とを比較し、車両の発進時に後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが踏む路面の摩擦係数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分するＬＳＤトルクを算出する。トランスファークラッチＣＴの締結により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにＬＳＤトルクが配分されると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。

登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてトランスファークラッチＣＴの締結により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分する登坂発進トルクを算出する。

トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。

電流制御部６１は、トルク加算部５７が出力するクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤＤｒの左右のクラッチＣＬ，ＣＲおよび差動制限クラッチＣＤに供給する電流値（ＰＷＭ値）、並びにトランスファークラッチＣＴに供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換して駆動回路部６４に出力する。その結果、トランスファークラッチＣＴが任意に締結力で締結して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクの一部が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分され、トルク配分機構Ａの左右のクラッチＣＬ，ＣＲが任意の締結力で締結して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間のトルク配分量が変化し、差動制限クラッチＣＤが任意に締結力で締結してリヤディファレンシャルギヤＤｒの差動が制限される。

また低摩擦係数路面判定部６２は、推定駆動トルク算出部５３で算出した駆動トルクに基づいて車両に発生している前後加速度を推定し、この推定前後加速度とＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力された実前後加速度とを比較し、推定前後加速度が実前後加速度を所定量だけ、あるいは所定の比率で下回る場合に低摩擦係数路面であると判定する。

トランスファークラッチ制御部６３は、低摩擦係数路面判定部６２が低摩擦係数路面であると判定し、かつブレーキスイッチ５２ｄがＯＮして運転者がブレーキ操作を行ったことを判定した場合に、電流制御部６１および駆動回路部６４を介して所定時間だけトランスファークラッチＣＴの締結を解除する。

次に、４ＷＤ電子制御ユニットＵａにより制御されるトルク配分機構Ａの作動の一例を説明する。

図４に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、４ＷＤ電子制御ユニットＵａからの指令で左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右後輪ＷＲＲと一体の右出力軸９Ｒと、左後輪ＷＲＲと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、リヤディファレンシャルギヤＤｒのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲは左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲが左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左後輪ＷＲＬのトルクの一部を旋回外輪である右後輪ＷＲＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲを左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左後輪ＷＲＬから旋回外輪である右後輪ＷＲＲに任意のトルクを伝達することができる。

一方、図５に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、４ＷＤ電子制御ユニットＵａからの指令で右クラッチＣＲを締結することで、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬは右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬが右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図５に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右後輪ＷＲＲのトルクの一部を旋回外輪である左後輪ＷＲＬに伝達することができる。

この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左後輪ＷＲＬの回転数ＮＬを右後輪ＷＲＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右後輪ＷＲＲから旋回外輪である左後輪ＷＲＬに任意のトルクを伝達することができる。

（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左後輪ＷＲＬから右後輪ＷＲＲへの増速率（約１．１５４）と、右後輪ＷＲＲから左後輪ＷＲＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。

また車両が高速で直進走行を行う場合にはリヤディファレンシャルギヤＤｒの機能を制限し、実質的に左右の車輪を一体に回転させることが望ましい。この場合、図６に示すように、４ＷＤ電子制御ユニットＵａからの指令で差動制限クラッチＣＤを締結すると、トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９が一体に結合されて遊星歯車機構がロック状態になり、第１サンギヤ１７に接続された左車軸ＡＲＬと、第２サンギヤ１８に接続された右車軸ＡＲＲとが相対回転不能に一体化され、差動制限機能が発揮される。

図２に示す差動制限クラッチＣＤを開放しての直進走行状態でも、図６に示す差動制限クラッチＣＤを締結しての直進走行状態でも、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲには同じトルクが配分されるが、車両の進路がふらついたときに、差動制限クラッチＣＤを開放しているとリヤディファレンシャルギヤＤｒが機能して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が変化してしまうが、差動制限クラッチＣＤを締結していると左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が同一に維持されるため、車両の直進安定性が高められる。

次に、４ＷＤ電子制御ユニットＵａにより制御されるトランスファークラッチＣＴの作動の一例を説明する。

エンジンＥのトルクは、トランスミッションＭ、トランスファーＴ、プロペラシャフト１、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよびトルク配分機構Ａを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達されるが、トランスファークラッチＣＴが締結している四輪駆動状態では、トランスファーＴが出力するトルクの一部は、トランスファークラッチＣＴおよびフロントディファレンシャルギヤＤｆを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

この四輪駆動状態で運転者がブレーキペダルを踏むと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが制動される。一般に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動力は後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力よりも高く設定されており、これにより前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックさせて車両挙動の安定が図られる。また前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロックすると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速および後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速の差に基づいて横滑り防止装置５１作動し、そのＡＢＳ機能により制動距離の短縮が図られる。

しかしながら、トランスファークラッチＣＴが締結して四輪駆動状態にあるとき、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは連動して回転するように連結されているため、図７（Ａ）に示すように、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロックするのと同時に後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがロックして車両挙動が乱れる可能性があるだけでなく、四輪の車輪速が全てゼロになるために横滑り防止装置５１が作動できなくなる問題がある。

そこで本実施の形態によれば、低摩擦係数路面判定部６２が車輪がロックし易い低摩擦係数路面であると判定している状態で、運転者がブレーキペダルを踏んでブレーキスイッチ５２ｄがＯＮした場合に、図７（Ｂ）に示すように、トランスファークラッチ制御部６３からの指令で所定時間ＴだけトランスファークラッチＣＴの締結が解除される。

その結果、車両は一時的に四輪駆動状態から後輪駆動状態になり、低摩擦係数路面の状態で制動が行われたことで前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがロックしても、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから切り離された後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがロックすることが回避されて車両挙動の乱れが防止される。しかも後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが非ロック状態にあることで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速差から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロック状態が検出されるため、横滑り防止装置５１が作動してＡＢＳ機能により車両の制動距離が短縮される。

トランスファークラッチＣＴが一時的に締結解除する前記所定時間Ｔは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速差から横滑り防止装置５１が作動するのに充分な時間であり、例えば、０．５ｓｅｃである。

尚、上記実施の形態では、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合に本制御を実行しているが、運転者がブレーキペダルを踏まなくても、運転者がアクセルペダルを戻してエンジンブレーキが作動した場合にトランスファークラッチＣＴで相互に連結された前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロックする可能性があるため、アクセルペダルの戻し状態からエンジンブレーキの作動が検出された場合に本制御を実行しても良い。もちろん、フットブレーキあるいはエンジンブレーキが作動した場合であっても、路面摩擦係数が高い場合には本制御が実行されることはない。

以上のように本実施の形態によれば、低摩擦係数路面での四輪駆動車両の減速時に、必要最小限の時間だけトランスファークラッチＣＴを締結解除して後輪駆動状態にするので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロックするのを防止しながら、四輪駆動状態を最大限に維持して減速時における車両の安定性を確保することができる。しかも、低摩擦係数路面判定部６２は車両の推定前後加速度が実前後加速度を所定量だけ、あるいは所定の比率で下回る場合に低摩擦係数路面を判定するので、低摩擦係数路面の判定精度が向上する。

上記作用を図８のフローチャートに基づいて説明すると、以下のようになる。

先ずステップＳ１で運転者がブレーキペダルをＯＮした場合、あるいは前記ステップＳ１で運転者がブレーキペダルをＯＮしない場合でも、ステップＳ２で運転者がアクセルペダルをＯＦＦしてエンジンブレーキが作動した場合、ステップＳ３で低摩擦係数路面であることが判定されると、ステップＳ４でトランスファークラッチＣＴを締結解除して後輪駆動状態に、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの同時ロックを防止する。そしてステップＳ５で横滑り防止装置５１が作動可能な所定時間Ｔが経過すると、ステップＳ６でトランスファークラッチＣＴを締結して四輪駆動状態に復帰する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを主駆動輪とし、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを副駆動輪とした四輪駆動車両を例示したが、本発明は前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを主駆動輪とし、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを副駆動輪とした四輪駆動車両に対しても適用することができる。

また本発明の制動力制御手段は実施の形態の横滑り防止装置５１に限定されず、ＡＢＳ装置のように四輪の車輪速差に基づいて四輪の制動力を個別に制御可能なものであれば良い。

また実施の形態の低摩擦係数路面判定部６２は推定前後加速度を実前後加速度と比較して低摩擦係数路面を判定しているが、操舵角や車速から推定した推定横加速度を実横加速度と比較して低摩擦係数路面を判定するものであっても良い。

また実施の形態ではトランスファークラッチＣＴを締結解除しているが、トランスファークラッチＣＴの締結力を低減することで前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの同時ロックを防止しても良い。

５１ 横滑り防止装置（制動力制御手段）
５２ｄ ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）
６２ 低摩擦係数路面判定部（低摩擦係数路面判定手段）
６３ トランスファークラッチ制御部（トランスファークラッチ制御手段）
ＣＴ トランスファークラッチ
ＷＲＬ 左後輪（主駆動輪）
ＷＲＲ 右後輪（主駆動輪）
ＷＦＬ 左前輪（副駆動輪）
ＷＦＲ 右前輪（副駆動輪）

Claims (2)

1. 主駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の駆動力の一部を副駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）に配分可能なトランスファークラッチ（ＣＴ）を備えた四輪駆動車両の制御装置において、
   低摩擦係数路面を判定する低摩擦係数路面判定手段（６２）と、
   運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段（５２ｄ）と、
   前記主駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）および前記副駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）の車輪速に基づいて四輪の制動力を個別に制御可能な制動力制御手段（５１）と、
   前記低摩擦係数路面判定手段（６２）が低摩擦係数路面を判定し、かつ前記制動操作検出手段（５２ｄ）が運転者の制動操作を検出したとき、前記トランスファークラッチ（ＣＴ）の締結を所定時間だけ解除することで前記制動力制御手段（５１）の作動を可能にするトランスファークラッチ制御手段（６３）と、
   を備えることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
2. 前記低摩擦係数路面判定手段（６２）は、車両の前後加速度あるいは横加速度が所定値以下のときに低摩擦係数路面を判定することを特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置。

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