JP2011126460A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機と動力伝動装置とを、ロータの軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上できるように連結する車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ロータ２２を有する回転電機ＭＧと、動力伝動装置ＴＣとを収容するケース２を備える車両用駆動装置１であって、動力伝動装置ＴＣのフロントカバー部材２３に形成された第２突出部６は、支持軸受７１を介して、ケース２の支持壁４に形成された第１突出部５に対して回転可能に支持され、ロータ２２を支持するロータ支持部材２３をフロントカバー部材３２に対して径方向に位置決めする位置決め嵌合部１２を備え、位置決め嵌合部１２の径方向外側にロータ支持部材２３とフロントカバー部材３２とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部１３を備え、回転支持部１１に対して位置決め嵌合部１２とトルク伝達連結部１３が軸方向に重複して配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、回転電機及びエンジンなどの少なくとも二種類の駆動力源を備えた車両用駆動装置において、少なくとも回転電機から出力される駆動力をトルクコンバータ等の動力伝動装置を介して出力するように構成された駆動装置に関する。

従来、自動車などの車両の駆動力源として一般に使用されているエンジン（内燃機関）に加えて、第２の駆動力源として回転電機を搭載した車両が開発されている。この種の車両では、回転電機は、モータ・ジェネレータとして用いられる。回転電機は、エンジンと共にもしくは単独で駆動力を出力し、その駆動力は動力伝動装置に伝達され、車両を駆動する。もしくは、回転電機は、動力伝動装置もしくはエンジンから駆動力を伝達され、発電機として働く。
このような車両用駆動装置においては、回転電機は、動力伝動装置もしくはエンジンと相互に駆動力を伝達可能に連結される必要がある。また、回転電機は、動力伝動装置等と同様に、軸心周りに回転可能な状態で支持される必要がある。この場合、伝達可能な駆動力すなわち軸トルクを十分大きく確保できるように連結されることが好ましく、また軸心精度が十分高く確保できることが好ましい。
また、軸心は、動力伝動装置を収容する非回転部材であるケースを基準に画定されるため、各回転部材は、ケースに形成された支持部に対して支持軸受等を介して軸心周りに回転可能に支持される必要がある。

この点、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、エンジンの駆動力を動力伝動装置に伝える入力軸と、動力伝動装置のフロントカバーと、を一体回転するように連結すると共に、入力軸の連結部付近にハブを設け、そのハブにロータの支持部材が、トルク伝達可能に連結されるとともに、軸心合わせをされている。
また、入力軸の軸心は、ケースに形成された支持部により支持軸受を介して画定されており、入力軸に連結されている車両用駆動装置及びロータは、各連結部で入力軸の軸心に一致するように軸心合わせをされている。

車両用駆動装置においては、エンジンと動力伝動装置に加えて、回転電機を同じ軸心上に直列して配置するのに際し、車両用駆動装置の車両への搭載性を高くするため、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることが求められる。
この点、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、回転電機は、動力伝動装置とともにケース内に収容され、ケースの径方向内側に延びる支持壁と、動力伝動装置のフロントカバーとの間の空間に、入力軸のハブとロータの支持部材の連結部が配置されている。

特開２０００−０８５３８６号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、ロータの支持部材は、入力軸のハブとロータ支持部材との一箇所の連結部において、トルク伝達可能に連結されるとともに、軸心合わせをされているため、ロータの軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上することが困難であった。すなわち、トルク伝達能力を向上するためには、連結部の部材厚さを厚くし、連結部を軸心より離れた位置に配置することが好ましい。一方、ロータの軸支持精度を向上するためには、連結部の部材厚さを薄くし、連結部を軸心に近い位置に配置して加工する円周を小さくすることが好ましい。これにより、連結部の加工が容易になり、軸心合わせの加工精度を向上できる。このように、ロータの軸支持精度の向上と、トルク伝達能力の向上は、相反する要求であり、特許文献１の技術では、これら相反する要求を同時に満たすことが困難であった。

また、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えるためには、径方向の空間を有効利用して、連結部材の配置、並びに回転支持機構の配置を行う必要がある。しかしながら、上記特許文献１には、ロータの軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上する場合の連結部材の配置については開示されていなかった。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転電機と動力伝動装置とを、ロータの軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上できるように連結するとともに、ケースと回転電機又は動力伝動装置との回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑える点にある。

上記目的を達成するための本発明に係る、軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、当該回転電機及びエンジンからの駆動力が伝達される動力伝動装置と、前記回転電機及び動力伝動装置を収容するケースと、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、前記ケースは、少なくとも径方向内側に延びる支持壁を有すると共に、前記支持壁と一体的に形成されて前記支持壁から軸方向に前記動力伝動装置側へ突出する筒状の第１突出部を備え、前記動力伝動装置は、少なくとも径方向に延びるフロントカバー部材を有すると共に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第２突出部を備え、前記第２突出部は、支持軸受を介して第１突出部に対して回転可能に支持され、前記ロータは、少なくとも径方向内側に延びて前記ロータを支持するロータ支持部材を備え、前記第２突出部の径方向外側に、前記ロータ支持部材をフロントカバー部材に嵌合させて径方向に位置決めする位置決め嵌合部を備え、前記位置決め嵌合部の径方向外側に、当該位置決め嵌合部と離間して、前記ロータ支持部材と前記フロントカバー部材とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部を備え、前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記支持軸受で構成される回転支持部に対して、前記位置決め嵌合部及び前記トルク伝達連結部のそれぞれが軸方向に重複して配置されている点にある。

なお本願では、「軸方向」は、ロータの回転軸心の方向を意味する。従って、「径方向」は、ロータの回転軸心に直交する方向を指し、「周方向」は、ロータの回転軸心周りの周回方向を指す。
また、本願において、２つの部材の配置に関して、ある方向に「重複」とは、２つの部材のそれぞれが、当該方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、位置決め嵌合部とトルク伝達連結部とを離間して形成し、位置決め嵌合部を径方向内側に、トルク伝達連結部を径方向外側に配置しているため、ロータの軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上することができる。すなわち、位置決め嵌合部は、トルク伝達の必要がないため、ロータ支持部材又はフロントカバー部材の当該位置決め嵌合部付近の部材厚さを薄く形成できる。このため、位置決め嵌合部の加工が容易になって、径方向位置決めのための嵌合面の加工精度を向上できるとともに、当該位置決め嵌合部付近の軸方向長さを短く抑えることができる。さらに、位置決め嵌合部をトルク伝達部よりも径方向内側に配置しているため、加工する円周を小さくすることができ、位置決め嵌合部の加工精度をより向上できる。一方、トルク伝達連結部は、位置決め嵌合部に対してトルク伝達連結部を径方向外側に配置しているため、てこの原理により、トルク伝達連結部が伝達可能な軸トルクを大きくすることが容易となる。
また、位置決め嵌合部とトルク伝達連結部のそれぞれが、第１突出部、第２突出部、及び支持軸受で構成される回転支持部に対して、軸方向に重複して配置されるので、回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、位置決め嵌合部とトルク伝達連結部を配置することができる。よって、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

ここで、前記車両用駆動装置は、前記ロータに対して、前記第１突出部、前記第２突出部、前記支持軸受、前記ロータ支持部材、前記位置決め嵌合部、及び前記トルク伝達連結部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、前記第１突出部、前記第２突出部、前記支持軸受、前記ロータ支持部材、前記位置決め嵌合部、及び前記トルク伝達連結部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側に、軸方向に前記フロントカバー部材側へオフセットして形成されたオフセット部を有し、前記支持壁と前記ロータ支持部材との間であって、当該ロータ支持部材の前記オフセット部と径方向に重複する位置に回転センサが配置されている構成とすると好適である。

多くの場合、フロントカバー部材に、トルク伝達連結部を構成する連結部が平面出し加工等のため軸方向に突出して形成されるので、フロントカバー部材のトルク伝達連結部より径方向内側の部分は、軸方向にロータ支持部材とは反対側へ引退している。これを利用して、ロータ支持部材を、トルク伝達連結部の径方向内側において、軸方向にフロントカバー部材側へオフセットして形成することにより、ロータ支持部材と支持壁の間の空間を軸方向に広げることができる。そのため、ロータ支持部材と支持壁の間の空間に回転センサを配置できるとともに、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。

また、前記回転支持部に対して、前記回転センサが軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、位置決め嵌合部、トルク伝達連結部に加えて、回転センサを配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記ロータに対して、前記回転センサが軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、回転センサを配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記フロントカバー部材は、前記第２突出部の径方向外側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する第３突出部を備え、前記第３突出部の径方向外側面が、前記位置決め嵌合部の前記フロントカバー部材側の嵌合面を構成し、ロータ支持部材が第３突出部の径方向外側面に嵌合される構成とすると好適である。

この構成によれば、第３突出部は、フロントカバー部材から軸方向に前記支持壁側へ突出して形成されるので、フロントカバー部材と支持壁との間の空間を有効利用して、位置決め嵌合部を構成するフロントカバー部材側の嵌合面を形成することができる。
また、このような第３突出部を軸方向の突出部としているため、当該第３突出部の径方向外側面を高精度に加工してロータ支持部材の径方向位置決めのための嵌合面とすることができる。そのため、位置決め嵌合部の位置決めのための加工精度を向上でき、ロータの径方向位置決め精度が向上する。

また、前記回転支持部に対して、前記第３突出部が軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、第３突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記ロータに対して、前記第３突出部が軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、前記第３突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記第１突出部の径方向内側面と前記第２突出部の径方向外側面との間に前記支持軸受が取り付けられ、前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側であって、前記第１突出部の径方向外側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第４突出部を備え、前記第４突出部は、前記第１突出部と軸方向に重複して配置され、前記第４突出部の径方向内側面と前記第１突出部の径方向外側面との間に前記回転センサが配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第４突出部は、ロータ支持部材から軸方向に前記支持壁側へ突出して形成されるので、ロータ支持部材と支持壁との間の空間を有効利用して、回転センサをロータ側に取り付けるための突出部を形成することができる。また、第４突出部は、トルク伝達連結部の径方向内側に配置されているので、当該トルク伝達連結部を径方向に避けて第４突出部を配置できるとともに、回転センサがオフセット部と径方向に重複するように第４突出部を配置できる。また、第４突出部と第１突出部との間に形成される径方向の空間に回転センサを配置できる。従って、ロータ支持部材と支持壁との間の空間を径方向に有効利用して、回転センサを配置することができるとともに、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。
また、第１突出部の径方向外側面に回転センサが取り付けられ、第１突出部の径方向内側面に支持軸受が取り付けられるため、第１突出部の径方向内側面及び外側面の両面を有効利用して、支持軸受及び回転センサを取り付けることができる。よって、支持壁に回転センサの取り付けのための突出部を新たに形成する必要がなく、突出部を共用化できる。従って、フロントカバー部材と支持壁との間の空間を径方向に有効利用して、各構成部品を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記回転支持部に対して、前記第４突出部が軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、第４突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、前記ロータに対して、前記第４突出部が軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、第４突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、記第１突出部の径方向外側面と前記第２突出部の径方向内側面との間に前記支持軸受が取り付けられ、前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第４突出部を備え、前記支持壁は、前記回転支持部の径方向外側であって、前記第４突出部の径方向内側に、軸方向に前記ロータ支持部材側へ突出する筒状の第５突出部を備え、前記第４突出部と前記第５突出部とは、互いに軸方向に重複して配置され、前記第４突出部の径方向内側面と前記第５突出部の径方向外側面との間に前記回転センサが配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第４突出部は、ロータ支持部材から軸方向に支持壁側へ突出して形成され、第５突出部は、支持壁から軸方向にロータ支持部材側へ突出して形成されるので、ロータ支持部材と支持壁との間の空間を有効利用して、回転センサをロータ側及び支持壁側に取り付けるための突出部を形成することができる。また、第４突出部は、トルク伝達連結部の径方向内側に配置されているので、当該トルク伝達連結部を径方向に避けて第４突出部を配置できるとともに、回転センサがオフセット部と径方向に重複するように第４突出部を配置できる。また、第４突出部と第５突出部の間に形成される径方向の空間に回転センサを配置できる。従って、ロータ支持部材と支持壁との間の空間を径方向に有効利用して、回転センサを配置することができるとともに、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。
また、第５突出部は、回転支持部の径方向外側に形成されているので、回転支持部と、回転センサの取り付けとを分離して設計でき、それぞれの設計自由度が向上する。そのため、第１突出部の径方向外側面と第２突出部の径方向内側面との間に支持軸受を取り付けることも可能になる。

また、前記回転支持部に対して、前記第４突出部及び前記第５突出部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、回転支持部の径方向外側の空間を有効利用して、第４突出部及び第５突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。

また、前記ロータに対して、前記第４突出部及び前記第５突出部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、第４突出部及び第５突出部を配置することができ、車両用駆動装置の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置の要部断面図である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図である。 第二の実施形態に係る車両用駆動装置の要部断面図である。

１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、図３に示すように、軸心Ｘ周りに回転するロータ２２を有する回転電機ＭＧと、エンジンＥ及び回転電機ＭＧからの駆動力が伝達される動力伝動装置としてのトルクコンバータＴＣと、回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとを収容する駆動装置ケース２（以下、単に「ケース２」と言う。）と、を備えている。なお、以下の説明では、特に断らない限り、軸心Ｘを基準として、軸方向、周方向、径方向を定義している。

このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図１、３に示すように、以下の点に特徴を有している。すなわち、ロータ２２の径方向内側に延びてロータ２２を支持するロータ支持部材２３をトルクコンバータＴＣのフロントカバー部材３２に連結するに際し、ロータ支持部材２３をフロントカバー部材３２に嵌合させて径方向に位置決めする位置決め嵌合部１２を備え、ロータ支持部材２３とフロントカバー部材３２とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部１３を備え、トルク伝達連結部１３は、位置決め嵌合部１２の径方向外側であって、位置決め嵌合部１２と離間して形成されている。また、フロントカバー部材３２の第２突出部６は、ケース２の第１突出部５に対して支持軸受７１を介して回転可能に支持される。第１突出部５、第２突出部６、及び支持軸受７１で構成される回転支持部１１に対して、位置決め嵌合部１２及びトルク伝達連結部１３のそれぞれが軸方向に重複して配置されている。これらの特徴により、回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとを、ロータ２２の軸支持精度及びトルク伝達能力を同時に向上するように連結できるとともに、ケース２とトルクコンバータＴＣとの回転支持部１１の径方向外側の空間を有効利用して、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができるハイブリッド駆動装置１が実現されている。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

１−１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図２に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、第一の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、トルクコンバータＴＣに駆動連結される第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、エンジンＥとトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧとの間の駆動力の断接を行う第一クラッチＣ１と、トルクコンバータＴＣに中間軸Ｍを介して駆動連結される変速装置ＴＭと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えており、これらはケース２に収容されている。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸がダンパＤＰを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。エンジンＥ及び入力軸Ｉは、第一クラッチＣ１を介してトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。この第一クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介してエンジンＥとトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧとが駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態ではエンジンＥとトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧとが分離される。

第一クラッチＣ１は、エンジンＥと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとを分離できるように設けられている。第一クラッチＣ１の解放状態（分離状態）では、エンジンＥに影響されず、回転電機ＭＧの駆動力だけで、トルクコンバータＴＣ及び変速装置ＴＭ等を介して車両を駆動することができる。また、車両の減速時等に車輪Ｗから伝達される駆動力を回転電機ＭＧだけに伝えて発電することができる。そのため、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣに駆動連結されている。また、第一クラッチＣ１により入力軸ＩとトルクコンバータＴＣが分離されるので、入力軸ＩとトルクコンバータＴＣは、それぞれケース２に対して回転可能に支持されている。

回転電機ＭＧは、ステータ２１とロータ２２とを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、車輪Ｗ又はエンジンＥから伝達される駆動力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータ２２は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように、トルクコンバータＴＣに駆動連結されている。後述するように、この駆動連結は、ロータ２２のロータ支持部材２３とトルクコンバータＴＣのフロントカバー部材３２とを、トルク伝達連結部１３と位置決め嵌合部１２により連結することで実現されている。一方、ステータ２１は、非回転部材であるケース２に取り付けられている。

トルクコンバータＴＣは、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して変速装置ＴＭに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、フロントカバー部材３２及び回転電機ＭＧのロータ２２と一体回転するように駆動連結されたポンプインペラ３１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ４１と、これらの間に設けられたステータ４６と、を備えて構成されている。そして、トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ３１と従動側のタービンランナ４１との間のトルクの伝達を行うことが可能である。

また、トルクコンバータＴＣは、第二クラッチＣ２を備えている。この第二クラッチＣ２は、トルクコンバータＴＣのロックアップ用の摩擦係合装置として機能する。第二クラッチＣ２は、ポンプインペラ３１とタービンランナ４１との間の差回転速度をなくして動力伝達効率を高めるため、ポンプインペラ３１とタービンランナ４１とを一体回転するように駆動連結させる。すなわち、この第二クラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずにエンジンＥ及び回転電機ＭＧのトルク又は回転電機ＭＧのトルクを、中間軸Ｍを介して直接変速装置ＴＭに伝達する。また、第二クラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに車輪Ｗから変速装置ＴＭを介して伝達されるトルクを、回転電機ＭＧ側に伝達する。

また、トルクコンバータＴＣのフロントカバー部材３２は、トルクコンバータＴＣの外殻支持部材３０の一部を形成する部材であって、ポンプインペラ３１及び回転電機ＭＧのロータ２２と一体回転するように駆動連結される。また、フロントカバー部材３２には、入力軸Ｉとの間の駆動力の断接を行う第一クラッチＣ１と、トルクコンバータＴＣのロックアップ用の第二クラッチＣ２とが取り付けられている。また、後述するように、フロントカバー部材３２は、第２突出部６を有し、第２突出部６は、ケース２の第１突出部５に対して、支持軸受７１を介して回転可能に支持される。

ケース２は、その内部にトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧを収容する略円筒状の部材であって、車台に固定される非回転部材である。また、ケース２は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、トルクコンバータＴＣ、及び回転電機ＭＧのロータ２２等の各回転部材を、ケース２のエンジンＥ側及び変速装置ＴＭ側の支持部で回転可能に支持する。後述するように、ケース２は、ケース２の支持壁４に形成された第１突出部５を有し、第１突出部５は、フロントカバー部材３２の第２突出部６を、支持軸受７１を介して回転可能に支持する。また、ケース２には、回転電機ＭＧのステータ２１が取り付けられている。

変速装置ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速装置ＴＭとしては、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備える自動又は手動式の有段変速装置や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速装置等を用いることができる。変速装置ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、ディファレンシャル装置Ｄを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏが同軸上に配置された一軸構成とされている。

１−２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について、図１、３を参照して説明する。上記のとおり、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、出力軸Ｏ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、第一クラッチＣ１、及びケース２等を備えている。以下、このハイブリッド駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。

１−２−１．エンジン、ダンパ
図３に示すように、エンジンＥにフライホイール８１が連結されている。このフライホイール８１は、従来の各種エンジンに取り付けられているものと同様に、エンジンＥのトルク変動を抑制するためのものであり、回転慣性モーメントの大きい円板状の部材である。このフライホイール８１に制振機構であるダンパＤＰが連結されている。このダンパＤＰは、フライホイール８１から入力されるトルクの振動又は変動を減衰させて、振動の振幅を平滑化して出力する機構であり、必要に応じて各種の構成のものを使用することができる。一般的には、相対回転可能な入力側の部材と出力側の部材との間に、ばね等の弾性体を介在させ、その弾性体の伸縮によって振動を減衰させる機構のものを使用することができる。ダンパＤＰの入力側の部材は、フライホイール８１に連結されており、出力側の部材は入力軸Ｉに連結されているため、エンジンＥの駆動力がハイブリッド駆動装置１に入力される。また、フライホイール８１又はダンパＤＰは、選択的に採用することができる部材であって、これらの一方もしくは双方を省いてエンジンＥと入力軸Ｉとを連結してもよい。なお、ダンパＤＰの入力側、出力側としたが、出力側の部材から入力側の部材にもトルク伝達でき、ダンパＤＰの入力側の部材と出力側の部材で相互にトルク伝達可能である。

１−２−２．駆動装置ケース
ケース２は、上記のように、その内部にトルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧ等の各収容部品を収容する略円筒状の部材であって、非回転部材である。また、ケース２は、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、トルクコンバータＴＣ、及び回転電機ＭＧのロータ２２等の各回転部材を、ケース２のエンジンＥ側（軸方向一方側）及び変速装置ＴＭ側（軸方向他方側）に形成される各支持部により軸心Ｘ周りに回転可能に支持するとともに、径方向に位置決めする。図３に示すように、ケース２は、各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、ケース２の軸方向一方側（図３における左側）の開口を塞ぐとともに各回転部材を軸方向一方側で回転可能に支持する支持壁４を備えている。更に、このケース２は、軸方向他方側（図３における右側）でトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとの間に配置されるとともに各回転部材を軸方向他方側で回転可能に支持する中間支持壁９０（図２参照）を備えている。また、本実施形態においては、ケース２は、第一ケース２ａと、当該第一ケース２ａの軸方向他方側に取り付けられる第二ケース２ｂと、に分割可能に構成されている。ここで、第一ケース２ａにはケース周壁３の軸方向一方側の一部分と支持壁４とが一体的に形成される。また、第二ケース２ｂには、ケース周壁３の軸方向他方側の残りの部分が形成されるとともに、中間支持壁９０が取り付けられる。ケース２内において、ケース周壁２と支持壁４と中間支持壁９０との間に画定される空間には、トルクコンバータＴＣ、回転電機ＭＧ、及び第一クラッチＣ１等が収容されている。また、図３には示されていないが、ケース２内において中間支持壁９０の軸方向他方側に変速装置ＴＭが収容されている。

支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では、径方向及び周方向に延在する円環板状の形状を有している。支持壁４は、当該支持壁４と一体的に形成されて支持壁４から軸方向にトルクコンバータＴＣ側（軸方向他方側）へ突出する筒状の第１突出部５を備える。第１突出部５を支持壁４の内側に突出して形成しているので、支持壁４の外側面の突出が生じないようにすることができ、支持壁４とダンパＤＰの間の軸方向の距離を短くできるとともに、後述するように支持壁４の内側に突出する第１突出部５の径方向の空間を有効利用して、ロータ２２及び回転センサ２７の取り付け、並びに各回転部材の回転可能な支持及び径方向位置決めを行うことができる。

本実施形態では、第１突出部５は、支持壁４の径方向内周端付近から軸方向他方側へ突出する円筒状の形状を有している。この円筒状の第１突出部５の円心が軸心Ｘとなり、第１突出部５が、ハイブリッド駆動装置１の軸方向一方側でハイブリッド駆動装置１の各回転部材を軸心Ｘ周りに回転可能に支持している。また、第１突出部５の径方向内側には、ケース２の内側と外側とを軸方向一方側で軸方向に貫通する軸方向の貫通孔が形成されている。このケース２の支持壁４に形成された貫通孔を入力軸Ｉが貫通しており、入力軸ＩがエンジンＥとハイブリッド駆動装置１内との間の駆動力の伝達を可能にしている。

支持壁４の第１突出部５は、支持軸受７１を介して後述するトルクコンバータＴＣのフロントカバー部材３２に形成された第２突出部６を回転可能に支持している。第１突出部５、第２突出部６、及び支持軸受７１で構成される支持部が、本発明における回転支持部１１である。回転支持部１１を構成する第１突出部５、第２突出部６、及び支持軸受７１がそれぞれロータ２２に対して軸方向に重複して配置されている。本実施形態では、第１突出部５と第２突出部６とは、互いに軸方向に完全重複するように配置されている。また、第１突出部５の径方向内側面と第２突出部６の径方向外側面との間に支持軸受７１が配置されている。すなわち、第１突出部５の径方向内側面が、支持軸受７１を介して第２突出部６の径方向外側面を支持している。本例では、円筒状に形成された第１突出部５の径方向内側面が、支持軸受７１の径方向外側面と嵌合して、支持軸受７１を径方向に位置決めしている。そして、支持軸受７１の径方向内側面が、円筒状に形成された第２突出部６の径方向外側面と嵌合して、第２突出部６を径方向に位置決めしている。これにより、第１突出部５は、支持軸受７１を介して第２突出部６を回転可能に支持するとともに、第２突出部６を径方向に位置決めしている。本実施形態では、支持軸受７１として、ラジアルベアリングの一種であるボールベアリングが用いられている。ボールベアリングは、比較的大きな径方向の荷重を支持することが可能である。なお、本発明において、一方の部材が、他方の部材に対して軸方向に完全重複するとは、一方の部材の全体が、軸方向の配置に関して他方の部材の少なくとも一部と同じ位置となることを指す。

更に、第２突出部６の径方向内側面と入力軸Ｉの径方向外側面との間にニードルベアリング７２ａが配置されている。すなわち、第２突出部６の径方向内側面が、ニードルベアリング７２aを介して入力軸Ｉの径方向外側面を支持している。これにより、第２突出部６は、ニードルベアリング７２ａを介して入力軸Ｉを回転可能に支持するとともに、入力軸Ｉを径方向に位置決めしている。また、入力軸Ｉは、後述するように支持壁４より軸方向他方側で中空の円筒状に形成されており、その円筒状部における、入力軸Ｉの径方向内側面が、油膜等を介して中間軸Ｍの径方向外側面を支持している。これにより、入力軸Ｉは、油膜等を介して中間軸Ｍを回転可能に支持するとともに、中間軸Ｍを径方向に位置決めしている。よって、本実施形態によれば、非回転部材である支持壁４の第１突出部５は、フロントカバー部材の第２突出部６、入力軸Ｉ、中間軸Ｍを回転可能に支持できるとともに、径方向に位置決めすることができる。また、第２突出部６、入力軸Ｉ、中間軸Ｍの各回転部材は、第１突出部５と軸方向に重複して配置されるとともに、第１突出部５と軸方向に重複する位置で径方向に位置決めされているので、各回転部材の径方向の位置決め精度を向上できるとともに、第１突出部５の径方向の空間を有効利用して各回転部材を回転可能に支持できる。特に、入力軸Ｉの軸方向他方側の端部を中空円筒状に形成して、当該円筒部の径方向内側に中間軸Ｍの軸方向一方側の端部を挿入し、中間軸Ｍを第１突出部５と軸方向に重複するように構成しているので、中間軸Ｍも含めた径方向位置決め精度を向上でき、ハイブリッド駆動装置１の各回転部材を一体とした径方向位置決め精度を向上できる。なお、中間軸Ｍと入力軸Ｉとの間に、更に別のベアリングを配置して、中間軸Ｍを入力軸Ｉに対して回転可能に支持しても好適である。この場合、当該追加するベアリングは、支持軸受７１又はニードルベアリング７２ａと軸方向に重複する位置に配置されている構成とすると好適である。

第１突出部５は、上記のように、径方向内側面で支持軸受７１を嵌合して、支持軸受７１の径方向位置決めをしている。図１に示すように、支持軸受７１の軸方向一方側は、第１突出部５より径方向内側に延びている支持壁４の（軸方向段差部の）軸方向他方側の面と当接して固定されている。そして、支持軸受７１の軸方向他方側は、第１突出部５の径方向内側面に取り付けた固定用部材であるスナップリング７１ｃによって固定されている。スナップリング７１ｃは、第１突出部５の径方向内側面に形成された溝部に嵌め込まれて固定される。よって、第１突出部５は、スナップリング７１ｃと協働して支持軸受７１を軸方向に位置決めしている。

本実施形態では、第１突出部５の径方向外側面に回転電機ＭＧの回転センサ２７が取り付けられている。回転センサ２７は、ロータ２２の回転速度を検出するセンサである。回転センサ２７は、センサロータ２７ａとセンサステータ２７ｂとを有して構成され、センサステータ２７ｂが非回転部材であるケース２に取り付けられ、センサロータ２７ａがロータ支持部材２３に取り付けられている。本例では、第１突出部５の径方向外側面が、センサステータ２７ｂと嵌合しており、センサステータ２７ｂを径方向に位置決めする。本例では、回転センサ２７として、レゾルバが用いられている。なお、回転センサ２７として、レゾルバ以外の各種センサを用いることができる。

第１突出部５の径方向内側面に支持軸受７１が取り付けられ、第１突出部５の径方向外側面に回転センサ２７が取り付けられているため、第１突出部５の径方向内側面及び外側面の両面を有効利用して、支持軸受７１及び回転センサ２７を取り付けることができる。よって、支持壁４に回転センサ２７の取り付けのため、もしくは径方向位置決めのための突出部を新たに形成する必要がなく、突出部を共用化できる。また、突出部を形成しているので、径方向位置決めのための嵌合面の加工精度を向上できる。

本実施形態では、センサステータ２７ｂの径方向位置決め部２７ｄと、連結部２７ｃが分離されている。図１に示すように、径方向位置決め部２７ｄにおいて、第１突出部５の径方向外側面とセンサステータ２７ｂのステータコアの径方向内側面とが嵌合されて、センサステータ２７ｂが径方向に位置決めされており、連結部２７ｃにおいて、センサステータ２７ｂのステータコアが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて支持壁４に固定されている。

中間支持壁９０（図２参照）は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在する円環板状の形状を有している。中間支持壁９０は、ボルト等の締結部材により第二ケース２ｂに固定されている。また、ポンプカバー９１が、中間支持壁９０に対して軸方向一方側から当接した状態で、ボルト等の締結部材により中間支持壁９０に固定されている。中間支持壁９０とポンプカバー９１との間にはポンプ室（不図示）が形成され、当該ポンプ室内にオイルポンプ（不図示）が配置されている。中間支持壁９０及びポンプカバー９１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが中間支持壁９０及びポンプカバー９１を貫通している。ポンプカバー９１は、中間軸Ｍの周囲に、軸方向一方側（トルクコンバータＴＣ側）に突出する円筒状の軸方向突出部９２を備えている。軸方向突出部９２は、ポンプカバー９１と一体的に形成されている。この円筒状の軸方向突出部９２の円心が軸心Ｘとなり、軸方向突出部９２が、ハイブリッド駆動装置１の軸方向他方側でハイブリッド駆動装置１の中間軸Ｍ、ポンプインペラ３１等の回転部材を軸心Ｘ周りに回転可能に支持するとともに、径方向に位置決めしている。

本実施形態においては、オイルポンプは、ポンプインペラ３１と一体回転するように連結されており、ポンプインペラ３１の回転に伴い、オイルポンプは油（作動油）を吐出し、トルクコンバータＴＣ、第一クラッチＣ１、及び変速装置ＴＭ等、並びに支持軸受７１、各ニードルベアリング７２、各スラストベアリング７３等の軸受及び支持部に油を供給するための油圧を発生させる。なお、中間軸Ｍの内部には、後述する複数の軸心油路が形成されており、オイルポンプにより吐出された油は、油圧制御装置（不図示）及び複数の軸心油路を流通して、油供給対象となる各部位に供給される。本実施形態では、軸心油路Ｌｃ１、Ｌｃ２が図示されている。

１−２−３．入力軸、中間軸
入力軸Ｉは、エンジンＥの駆動力をハイブリッド駆動装置１内に入力するための軸である。図３に示すように、入力軸Ｉの先端部（図３での左側端部）が、ダンパＤＰの内周部を貫通して挿入されており、入力軸Ｉは、ダンパＤＰの出力側の部材に形成されたボス部８２とトルク伝達可能にスプライン嵌合されている。よって、入力軸Ｉは、ダンパＤＰを介してエンジンＥのエンジン出力軸と一体回転するように連結されている。また、入力軸Ｉの軸方向一方側の端部は、エンジンＥの出力軸の軸方向他方側の端部に形成された中空の円筒状部内に挿入されており、このエンジンＥの円筒状部の径方向内側面と入力軸Ｉの先端部の径方向外側面との間には軸受７４が配置されている。これにより、入力軸Ｉは、エンジンＥの出力軸に対して、軸受７４を介して相対回転可能に支持されているので、入力軸の軸心ＸとエンジンＥの出力軸の軸心ズレを抑制でき、エンジンＥとハイブリッド駆動装置１の間の軸心ズレによる回転振動を抑制できる。

また、入力軸Ｉは、ケース２の支持壁４を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、ケース２の支持壁４の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されている。このケース２の支持壁４の貫通孔を入力軸Ｉが軸方向に貫通しており、入力軸ＩがエンジンＥとハイブリッド駆動装置１内との間の駆動力の伝達を可能にしている。本例では、支持壁４に形成された円筒状の第１突出部５を軸方向に完全に貫通する形態で、入力軸Ｉが配置されている。そして、入力軸Ｉは、上記のように、支持壁４の第１突出部５に対して、支持軸受７１、フロントカバー部材の第２突出部６、及びニードルベアリング７２ａを介して軸心Ｘ周りに回転可能に支持されるとともに、径方向に位置決めされている。入力軸Ｉと第２突出部６の間に配置されるニードルベアリング７２ａは、第１突出部５と軸方向に重複する位置に配置されているので、第１突出部５に対する入力軸Ｉの径方向の位置決め精度を向上できる。

入力軸Ｉは、図３に示すように、支持壁４の径方向内側面の軸方向一方側端より略軸方向一方側において、中実の円柱状に形成されている。一方、支持壁４の径方向内側面の軸方向一方側端より略軸方向他方側において、軸心Ｘを中心とした中空の円筒状に形成されている。そして、入力軸Ｉは、この中空の円筒状部の軸方向他方側端から略径方向外側に延びる円環板状のハブ部を備えている。この円環板状のハブ部の径方向外側端に、径方向外側に延びる略円環板状部材と円筒状部材により一体形成される第一クラッチハブ５２が入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。入力軸Ｉの中空円筒状部の内径は、その内側に挿入される中間軸Ｍを回転可能に支持するとともに、径方向に位置決めできるように、中間軸Ｍの外径より僅かに小さくなるように形成されている。

中間軸Ｍは、トルクコンバータＴＣから出力されるトルクを変速装置ＴＭに入力するための軸であり、トルクコンバータＴＣのタービンランナ４１と一体回転するように連結されている。この中間軸Ｍは、中間支持壁９０及びポンプカバー９１を貫通する状態で配設されている。上記のように、中間支持壁９０及びポンプカバー９１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍが中間支持壁９０及びポンプカバー９１を貫通している。具体的には、中間支持壁９０に設けられた貫通孔及びポンプカバー９１に設けられた筒状の軸方向突出部８を軸方向に完全に貫通する形態で、中間軸Ｍが配置されている。そして中間軸Ｍは、連結部（図２参照）で中間支持壁９０に連結固定されている固定スリーブ４９を介して中間支持壁９０に対して回転可能に支持されるとともに、径方向に位置決めされている。

中間軸Ｍの内部には、軸方向に延びる複数の軸心油路Ｌｃ１、Ｌｃ２が形成されている。この軸心油路Ｌｃ１、Ｌｃ２が、上記のように、オイルポンプにより吐出された油を、油供給対象となる各部位に供給する流通路となる。また、中間軸Ｍには、各軸心油路と中間軸Ｍの外周面とを径方向に貫通する油穴Ｌｈ２、Ｌｈ４、Ｌｈ７（図１を参照）が形成されており、油穴Ｌｈ２、Ｌｈ４、Ｌｈ７を介して各軸心油路Ｌｃ１、Ｌｃ２と各油供給対象との間を油が流通する。各軸心油路Ｌｃ１、Ｌｃ２の油穴Ｌｈ２、Ｌｈ４、Ｌｈ７は、互いに異なる軸方向の位置に配置されており、各油供給対象の流通路における軸方向の位置に対応する。本実施形態では、図３に示すように、第一軸心油路Ｌｃ１が、主に第一クラッチＣ１に油圧を供給する流通路であり、第二軸心油路Ｌｃ２が支持軸受７１及びトルクコンバータＴＣ内等に、油を供給する流通路である。

第一軸心油路Ｌｃ１には、図１に示すように、第一軸心油路Ｌｃ１と中間軸Ｍの外周面とを径方向に貫通する油穴Ｌｈ２が形成されている。この油穴Ｌｈ２は、第一クラッチＣ１の第一供給油室Ｈ１に油圧を供給するためにフロントカバー部材３２に形成された油穴Ｌｈ３の径方向内側端部と、軸方向に重複する位置に配置されている。ここで、第一クラッチＣ１の第一供給油室Ｈ１に供給される油圧は、油穴Ｌｈ３を通じて供給される。また、中間軸Ｍとフロントカバー部材３２との間に配置される入力軸Ｉにも、油穴Ｌｈ１及び油穴Ｌｈ３と軸方向に重複する位置に、入力軸Ｉの円筒状部の外周面と内周面とを径方向に貫通する油穴Ｌｈ１が形成されている。中間軸Ｍ、入力軸Ｉ、及びフロントカバー部材３２は相対回転するため、油穴Ｌｈ１、Ｌｈ２、Ｌｈ３の周方向の位置は相対的に常に一致するわけではない。そこで、中間軸Ｍ及び入力軸Ｉは、油穴Ｌｈ１及び油穴Ｌｈ２と軸方向に重複する位置において、中間軸Ｍ、入力軸Ｉそれぞれの径方向外側面に全周に亘って径方向内側へ引退して形成された全周油路Ｌｒ１、Ｌｒ２をそれぞれ備えている。油穴Ｌｈ２と油穴Ｌｈ１との間、及び油穴Ｌｈ１と油穴Ｌｈ３との間の油の流通は、それぞれ全周に亘って形成された全周油路Ｌｒ１、Ｌｒ２を介するため、油穴Ｌｈ１、Ｌｈ２、Ｌｈ３それぞれの周方向の位置が相対回転により一致していなくても、常に油を流通できる。また、全周油路Ｌｒ１、Ｌｒ２それぞれの軸方向両側の相対回転部材間には、それぞれシールリング７７が配置されており、全周油路Ｌｒ１、Ｌｒ２が液密状態にされている。従って、第一軸心油路Ｌｃにより供給される油圧を、第一クラッチＣ１の第一供給油室Ｈ１に供給することができる。第二クラッチＣ２の第二供給油室Ｈ２に供給される油圧は、タービンハブ４４に形成されたＬｈ５を通じて、中間軸Ｍに形成された不図示の軸心油路と油穴から供給される。

第二軸心油路Ｌｃ２には、図１に示すように、第二軸心油路Ｌｃ２と中間軸Ｍの外周面とをそれぞれ径方向に貫通する油穴Ｌｈ４と油穴Ｌｈ７が形成されている。油穴Ｌｈ４は、トルクコンバータＴＣ内の第一クラッチＣ１の摩擦プレート５６、第二クラッチＣ２の摩擦プレート６６、及びスラストベアリング７３ａ、７３ｄ等に油を供給する油穴であり、トルクコンバータＴＣ側の油流通路の径方向内側端部と軸方向に重複する位置に配置されている。本例では、後述するように第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２は軸方向に重複するように配置されているため、１つの油穴Ｌｈ４を介して第一クラッチＣ１の摩擦プレート５６と第二クラッチＣ２の摩擦プレート６６とに油を供給できる。

油穴Ｌｈ７は、第二軸心油路Ｌｃ２から支持軸受７１、ニードルベアリング７２ａ、及び中間軸Ｍと入力軸Ｉの間の空間に、油を供給するための油穴である。この油穴Ｌｈ７は、支持軸受７１、ニードルベアリング７２ａに油圧を供給するために入力軸Ｉに形成された油穴Ｌｈ８と、軸方向に重複する位置に配置されている。この油穴Ｌｈ８は、入力軸Ｉの中空円筒状部の外周面と内周面とを径方向に貫通して形成されている。中間軸Ｍと入力軸Ｉは相対回転するため、油穴Ｌｈ７とＬｈ８の周方向の位置は相対的に常に一致するわけではない。そこで、中間軸Ｍは、油穴Ｌｈ７と軸方向に重複する位置において、中間軸Ｍの径方向外側面に全周に亘って径方向内側へ引退して形成された全周油路Ｌｒ３を備えている。油穴Ｌｈ７と油穴Ｌｈ８との間の油の流通は、全周に亘って形成された全周油路Ｌｒ３を介するため、油穴Ｌｈ7と油穴Ｌｈ８の周方向の位置が相対回転により一致していなくても、常に油を流通できる。全周油路Ｌｒ３の軸方向他方側の中間軸Ｍと入力軸Ｉの間には、上記のシールリング７７が配置されており、液密状態にされている。一方、全周油路Ｌｒ３の軸方向一方側の中間軸Ｍと入力軸Ｉの間には、シールリング等は配置されておらず、全周油路Ｌｒ３に供給された油は、油穴Ｌｈ７の軸方向一方側における中間軸Ｍと入力軸Ｉの間の空間にも供給され、中間軸Ｍと入力軸Ｉの間の油膜を形成する。油穴Ｌｈ８に供給された油は、後述するようにニードルベアリング７２ａ、支持軸受７１に供給される。

１−２−４．トルクコンバータ
図３に示すように、トルクコンバータＴＣは、支持壁４及び回転電機ＭＧのロータ支持部材２３の軸方向他方側に配置されている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、トルクコンバータＴＣの外殻支持部材３０の内側に配置されている。

外殻支持部材３０は、トルクコンバータＴＣの外殻を形成するカバー部材であって、ポンプインペラ３１と一体回転するように駆動連結される。外殻支持部材３０の内側にポンプインペラ３１、タービンランナ４１、第一クラッチＣ２、第一クラッチＣ１等が配置されている。本実施形態では、外殻支持部材３０は、複数の部材が溶接されて形成されている。外殻支持部材３０は、外周を覆う周壁部を有し、周壁部の軸方向一方側端部から少なくとも径方向に延びるフロントカバー部材３２の部分と、周壁部の軸方向他方側端部から少なくとも径方向に延びるリヤカバー部材３３の部分とを有する。本実施形態では、フロントカバー部材３２は、径方向及び周方向に延在する円環板状の形状を有しており、トルクコンバータＴＣの軸方向一方側を覆っている外殻支持部材３０の部分である。以下、特に断らない限り、フロントカバー部材３２は、部材の溶接の有無を問わず、外殻支持部材３０の一部を形成し、軸方向一方側を覆う円環板状の部分を指すものとする。

フロントカバー部材３２は、フロントカバー部材３２と一体的に形成されてフロントカバー部材３２から軸方向に支持壁４側（軸方向一方側）へ突出する筒状の第２突出部６を備える。本実施形態では、第２突出部６は、フロントカバー部材３２の径方向内側端から軸方向一方側へ突出する円筒状の形状を有している。また、第２突出部６は、支持軸受７１を介して支持壁４の第１突出部５に対して回転可能に支持されるとともに、径方向に位置決めされる。第２突出部６は、第１突出部５と軸方向に重複して配置される。本例では、第２突出部６は、第１突出部５に対して軸方向に完全重複して配置される。また、上記のように、第１突出部５の径方向内側面と第２突出部６の径方向外側面との間に支持軸受７１が取り付けられる。

第２突出部６は、上記のように、径方向外側面で支持軸受７１を嵌合しており、第２突出部６は、支持軸受７１を介して第１突出部５に対して径方向に位置決めされている。図１に示すように、支持軸受７１の軸方向他方側は、第２突出部６の径方向外側面において、第２突出部６の嵌合面の軸方向他方側において当該嵌合面より径方向外側に突出している第２突出部６の突出部（軸方向の段差部）と当接して固定されている。そして、支持軸受７１の軸方向一方側は、第２突出部６の径方向外側面に形成されたねじ山に軸方向一方側から他方側に螺合されるナット７１ｄによって固定されている。よって、第２突出部６は、支持軸受７１を第２突出部６に対して軸方向に位置決めしており、第２突出部６は、支持軸受７１を介して第１突出部５に対して軸方向に位置決めされている。

第２突出部６の径方向内側は、外殻支持部材３０の内側と外側とを軸方向一方側で軸方向に貫通する軸方向の貫通孔を形成している。この外殻支持部材３０の貫通孔を入力軸Ｉが貫通しており、入力軸ＩがエンジンＥとトルクコンバータＴＣ内との間の駆動力の伝達を可能にしている。また、上記のように、第２突出部６の径方向内側面が、ニードルベアリング７２a等を介して入力軸Ｉの径方向外側面を回転可能に支持するとともに、入力軸Ｉを径方向に位置決めしている。ニードルベアリング７２ａは、スナップリング等により軸方向に固定される。

第１突出部５と第２突出部６との間の支持軸受７１が取り付けられる空間は、軸方向一方側及び軸方向他方側でそれぞれオイルシール７１ａとオイルシール７１ｂにより液密状態にされている。このオイルシール７１ａとオイルシール７１ｂとにより区画される空間に、上記のように油穴Ｌｈ８を通じて油が供給される。よって、支持軸受７１は油の供給を受けることができる。本実施形態では、図１及び図３に示すように、第１突出部５の径方向内側面と、第２突出部６の径方向外側面との間の円筒状の空間は、軸方向他方側で、オイルシール７１ｂにより円環板状の蓋をされ、液密状態にされる。第１突出部５の径方向内側面と、入力軸Ｉとの間の空間は、軸方向一方側で、オイルシール７１ａにより円環板状の蓋をされ、液密状態にされる。第２突出部６の軸方向一方側端は、オイルシール７１ａの軸方向他方側に配置される。よって、第２突出部６の径方向外側面側と径方向内側面側の空間は、オイルシール７１ａ、７１ｂにより液密状態にされ、第２突出部６に取り付けられる支持軸受７１及びニードルベアリング７２ａに油を供給することができる。

油穴Ｌｈ８から第１突出部５と第２突出部６との間の空間に供給された油は、図３に示すように、第１突出部５に形成された油穴Ｌｈ６及びドレインパイプＬｐ１を通じて当該空間からドレインされる。そして、ドレインされた油は、不図示のオイルパンへ戻された後、オイルポンプにより上記のように各油供給対象に再供給される。

また、フロントカバー部材３２は、フロントカバー部材３２の径方向内側端から第２突出部６と反対側の軸方向他方側にも突出する円筒状の突出部を有し、当該突出部の径方向外側面が第一クラッチＣ１の第一ピストン５４及び第一リターンスプリング５５等の構成部品を支持している。

フロントカバー部材３２は、第２突出部６の径方向外側であって後述するトルク伝達連結部１３の径方向内側に、後述するロータ支持部材２３をフロントカバー部材３２に嵌合させて径方向に位置決めする位置決め嵌合部１２のフロントカバー部材側の嵌合部を備える。より具体的には、フロントカバー部材３２は、軸方向に支持壁４側（軸方向一方側）へ突出する第３突出部７を備え、第３突出部７が位置決め嵌合部１２のフロントカバー部材側の嵌合部を構成する。第３突出部７の径方向外側面が、位置決め嵌合部１２のフロントカバー部材３２側の嵌合面７ａを構成し、ロータ支持部材２３が第３突出部７の径方向外側の嵌合面７ａに嵌合される。第３突出部７は、第１突出部５、第２突出部６、及び軸支持受７１で構成される回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。本実施形態では、第３突出部７は、図１、３に示すように、フロントカバー部材３２から軸方向一方側へ突出する円筒状の形状を有しており、第１突出部５と軸方向に重複して、第１突出部５の径方向外側に近接して配置されている。本例では、第３突出部７は、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して軸方向に完全重複して配置されている。上記のように、フロントカバー部材３２の第３突出部７は、ロータ支持部材２３を径方向に位置決めする。また、上記のように、フロントカバー部材３２は、第２突出部６により支持軸受７１を介して支持壁４の第１突出部５に対して径方向に位置決めされる。よって、ロータ支持部材２３は、フロントカバー部材３２の第３突出部７を介して支持壁４の第１突出部５に対して径方向に位置決めされることになる。

フロントカバー部材３２は、位置決め嵌合部１２の径方向外側に、位置決め嵌合部１２と離間して、ロータ支持部材２３とフロントカバー部材３２とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部１３のフロントカバー部材３２側の連結部１３ａを備える。フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、ロータ支持部材２３と当接する軸方向一方側の当接面が、平面出し加工のため、又はトルクが伝達される当接面の径方向の位置を画定するため軸方向にロータ支持部材２３側（軸方向一方側）に突出して形成されている。本実施形態では、フロントカバー部材３２の連結部１３ａが、ロータ支持部材２３の連結部１３ｂとトルク伝達可能に連結され、ロータ２２をトルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように駆動連結している。

本実施形態では、フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、図１、３に示すように、フロントカバー部材２３の径方向外側端付近に形成されている。ロータ支持部材２３の連結部１３ｂは、ボルト、ワッシャー等の連結機構１３ｃにより軸方向一方側からフロントカバー部材３２の連結部１３ａに一体回転するように固定されている。フロントカバー部材３２の連結部１３ａには、軸方向一方側に開口するボルト挿入穴、及びねじ山が形成されており、ボルトが軸方向一方側から挿入されて螺合される。本例では、フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、軸方向のボルト挿入穴を形成するため、及び応力が大きくなるため軸方向の部材厚さが厚くなり、軸方向他方側へも突出している。

上記のように、フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、ロータ支持部材２３と当接する軸方向一方側の当接面が、平面出し加工等のため軸方向一方側に突出して形成されており、フロントカバー部材３２の軸方向一方側の面は、当該連結部１３ａの径方向内側において、当該連結部１３ａのロータ支持部材２３との当接面より、相対的に軸方向他方側（ロータ支持部材２３とは反対側）へ引退している。この引退を利用して、ロータ支持部材２３は、後述するように、トルク伝達連結部１３の径方向内側において、軸方向にフロントカバー部材３２側（軸方向他方側）へオフセットして形成されたオフセット部１４を有している。また、本例では、フロントカバー部材３２の連結部１３ａは、周方向に沿った複数箇所に、連結機構１３ｃの取り付け部を備えている。

フロントカバー部材３２には、フロントカバー部材３２の軸方向他方側面から軸方向他方側に延びる円筒状の部材が連結されている。この円筒状部材は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のポンプインペラ３１側の支持部材を構成しており、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２に共用されている共用支持部材５０となっている。以下の説明では、この共用支持部材５０を第一クラッチＣ１側の構成部品として用いる場合は第一クラッチ支持部材５１と称し、第二クラッチＣ２側の構成部品として用いる場合は第二クラッチ支持部材６２と称する。この共用支持部材５０の径方向内側面には、第一クラッチＣ１の摩擦プレート５６が取り付けられ、径方向外側面には、第二クラッチＣ２の摩擦プレート６６が取り付けられており、共用支持部材５０の径方向内側及び外側の両面を有効利用して第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が配置されている。

第一クラッチＣ１の摩擦プレート５６の径方向内側には、上記した入力軸Ｉに連結された第一クラッチハブ５２が取り付けられている。すなわち第一クラッチ支持部材５１と第一クラッチハブ５２の間に摩擦プレート５６が配置され、第一クラッチＣ１の第一クラッチ支持部材５１と第一クラッチハブ５２は、後述するように摩擦プレート５６を介して、係合又は開放される。一方、第二クラッチＣ２の摩擦プレート６６の径方向外側には、タービンランナ４１に連結される第二クラッチハブ６１が取り付けられている。すなわち第二クラッチ支持部材６２と第二クラッチハブ６１の間に摩擦プレート６６が配置され、第二クラッチＣ２の第二クラッチ支持部材６２と第二クラッチハブ６１は、後述するように摩擦プレート６６を介して、係合又は開放される。第二クラッチハブ６１は、中間軸Ｍと連結されているタービンハブ４４の径方向外側面から径方向外側に延びる円環板状部材と円筒状部材により一体形成された部材である。第二クラッチハブ６１は、タービンハブ４４を介して中間軸Ｍ及びタービンランナ４１と一体回転するように連結されている。従って、フロントカバー部材３２の軸方向他方側に第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の共用支持部材５０を備えることにより、第一クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を軸方向に重複して配置しているため、フロントカバー部材３２の軸方向他方側の空間を径方向に有効利用して第一クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を配置でき、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

リヤカバー部材３３は、ポンプインペラ３１及びトルクコンバータＴＣの軸方向他方側を覆うように形成された、径方向中心部に円形孔を有すると共に断面形状が軸方向他方側に向かって凸となる円弧状に湾曲した形状を有する環状部材であり、その円弧状に湾曲した部分の内側に羽根状のブレードが多数固定されてポンプインペラ３１を構成している。リヤカバー部材３３には、リヤカバー部材３３の径方向内側の端部から軸方向他方側に延びる円筒状のハブが形成されている。このリヤカバー部材３３のハブは、上記のように、ニードルベアリング７２ｂを介して、ケース２の一部を構成する中間支持壁９０に固定されたポンプカバー９１に対して回転可能に支持されるとともに、径方向に位置決めされている。また、リヤカバー部材３３のハブにおける軸方向他方側の端部（不図示）は、オイルポンプのインナロータと一体回転するように連結されている。

トルクコンバータＴＣのタービンランナ４１は、タービンカバー４２と、ブレードと、タービンハブ４４と、を備えている。タービンカバー４２は、軸方向で第二クラッチＣ２とリヤカバー部材３３との間に配置され、径方向中心部に円形孔を有すると共に断面形状が軸方向一方側に向かって凸となる円弧状に湾曲した形状を有する環状部材である。タービンカバー４２には羽根状のブレードが多数形成されている。このタービンランナ４１の多数のブレードは、ポンプインペラ３１の多数のブレードに対して軸方向に所定間隔を空けて対向するように配置されている。タービンカバー４２の径方向内側の端部は、リベット等の連結部材を介してタービンハブ４４と一体回転するように連結されている。タービンハブ４４の径方向内側の端部は、スプライン嵌合により中間軸Ｍに連結されており、タービンハブ４４は、中間軸Ｍと一体回転する。

トルクコンバータＴＣのステータ４６は、ブレードと、ワンウェイクラッチ４８と、固定スリーブ４９と、を備えている。ステータ４６のブレードは多数設けられており、こられのブレードは、軸方向でポンプインペラ３１のブレードとタービンランナ４１のブレードとの間に配置されている。また、ブレードは、ワンウエィクラッチ４８を介して、周方向一方側への回転のみが許容され周方向他方側への回転が規制された状態で固定スリーブ４９に連結されている。固定スリーブ４９は、軸方向他方側の端部の外周面が中間支持壁９０の径方向中心部に形成された貫通孔の内周面に当接して、中間支持壁９０に固定されている（図２参照）。固定スリーブ４９の径方向内側面は、不図示の軸受を介して中間軸Ｍを回転可能に支持しているとともに、径方向に位置決めしている。よって、中間軸Ｍは、軸方向他方側で、固定スリーブ４９を介して、ケース２の中間支持壁９０に対して回転可能に支持されているとともに、径方向に位置決めされている。なお、ポンプインペラ３１、タービンランナ４１、及びステータ４６により円環状のトルクコンバータユニットが形成される。

第二クラッチＣ２は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１とタービンランナ４１とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このような機能を実現するため、第二クラッチＣ２は、図３に示すようにポンプインペラ３１と連結されているフロントカバー部材３２と一体回転するように連結された第二クラッチ支持部材６２と、タービンランナ４１のタービンハブ４４と一体回転するように連結された第二クラッチハブ６１と、摩擦プレート６６と、第二クラッチドラムとして機能するタービンハブ４４と、第二ピストン６４と、を備えている。第二ピストン６４は、第二リターンスプリング６５により軸方向他方側に付勢されている。更に、タービンハブ４４と第二ピストン６４との間には液密状態の第二供給油室Ｈ２が形成され、この第二供給油室Ｈ２には、中間軸Ｍ内に形成された不図示の軸心油路及びタービンハブ４４に形成された油穴Ｌｈ５を介して、油圧制御装置により制御された所定油圧の油が供給される。第二供給油室Ｈ２の油圧が上昇して第二リターンスプリング６５の付勢力よりも大きくなると、第二ピストン６４は第二供給油室Ｈ２の容積を広げる方向（本例では、軸方向一方側）に移動して摩擦プレート６６どうしを互いに係合させる。その結果、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の駆動力が、第二クラッチＣ２を介して直接的に中間軸Ｍに伝達される。

１−２−５．第一クラッチ
第一クラッチＣ１は、上記のとおりエンジンＥと、トルクコンバータＴＣ及び回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このような機能を実現するため、第一クラッチＣ１は、図３に示すように、入力軸Ｉと一体回転するように連結された第一クラッチハブ５２と、ポンプインペラ３１と連結されているフロントカバー部材３２と一体回転するように連結された第一クラッチ支持部材５１と、摩擦プレート５６と、第一ピストン５４と、を備えている。なお、フロントカバー部材３２及び第一クラッチ支持部材５１は、第一クラッチドラムとして機能する。第一ピストン５４は、第一リターンスプリング５５により軸方向一方側に付勢されている。更に、第一クラッチドラムと第一ピストン５４との間には液密状態の第一供給油室Ｈ１が形成され、この第一供給油室Ｈ１には、上記のように第一軸心油路Ｌｃ１及びフロントカバー部材３２に形成された油穴Ｌｈ３等を介して油圧制御装置により制御された所定油圧の油が供給される（図１を参照）。第一供給油室Ｈ１の油圧が上昇して第一リターンスプリング５５の付勢力よりも大きくなると、第一ピストン５４は第一供給油室Ｈ１の容積を広げる方向（本例では、軸方向他方側）に移動して摩擦プレート５６どうしを互いに係合させる。その結果、エンジンＥから伝達されたエンジンＥの駆動力が第一クラッチＣ１を介してポンプインペラ３１及び回転電機ＭＧに伝達される。

１−２−６．回転電機
図３に示すように、回転電機ＭＧは、ケース２の支持壁４の軸方向他方側に、当該支持壁４に隣接して配置されている。回転電機ＭＧのステータ２１とロータ２２は、フロントカバー部材３２の径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧのステータ２１は、ボルト等の締結部材によりケース２に固定されている。ロータ２２は、上記のように、ロータ支持部材２３及びフロントカバー部材３２等を介してケース２に対して回転可能に支持されているとともに、径方向に位置決めをされている。なお、回転電機ＭＧは入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されており、ロータ２２の回転軸心Ｘは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転軸心に一致している。また、ロータ２２は、ロータ支持部材２３及びフロントカバー部材３２を介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように連結されている。

図１及び図３に示すように、ロータ支持部材２３は、少なくとも径方向に延びてロータ２２を支持するように設けられた部材である。ロータ支持部材２３は、支持壁４の軸方向他方側であってフロントカバー部材３２の軸方向一方側の空間、つまり、支持壁４とフロントカバー部材３２との間の空間に配置されている。ロータ支持部材２３は、第２突出部６の径方向外側であってトルク伝達連結部１３の径方向内側に、ロータ支持部材２３をフロントカバー部材３２に嵌合させて径方向に位置決めする位置決め嵌合部１２のロータ支持部材２３側の嵌合部を備える。より具体的には、ロータ支持部材２３は、フロントカバー部材３２に形成された第３突出部７の径方向外側面７ａに嵌合されるロータ支持部材２３側の嵌合面２３ａを有する。本実施形態においては、ロータ支持部材２３は、ロータ２２から径方向内側に向かって延出するように設けられており、径方向中心部に円形孔を有する円環板状部材とされている。ロータ支持部材２３は、ロータ２２の内周面を支持するために、本例では円環板状部材の径方向外側端から軸方向一方側及び他方側に突出する筒状の円筒部を一体的に備えた形状とされている。円筒部の外周面部にロータ２２の内周面が当接して固定されている。

ロータ支持部材２３の径方向内側面がフロントカバー部材３２との位置決め嵌合部１２のロータ支持部材２３側の嵌合部（嵌合面２３ａ）とされている。位置決め嵌合部１２は、回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。本例では、位置決め嵌合部１２は、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して軸方向に完全重複して配置されている。また、位置決め嵌合部１２は、ロータ２２に対して軸方向に重複して配置されている。なお、位置決め嵌合部１２は、フロントカバー部材３２側の嵌合部及びロータ支持部材２３側の嵌合部の全体を指すものとする。すなわち、本例では、第３突出部７と、ロータ支持部材２３の径方向内側の嵌合面２３ａとの全体により位置決め嵌合部１２が構成されている。

ロータ支持部材２３は、位置決め嵌合部１２の径方向外側に、位置決め嵌合部１２と離間して、ロータ支持部材２３とフロントカバー部材３２とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部１３のロータ支持部材２３側の連結部１３ｂを備える。ロータ支持部材２３の連結部１３ｂは、回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。本実施形態では、ロータ支持部材２３の連結部１３ｂは、フロントカバー部材３２の連結部１３ａにおける軸方向一方側へ突出している当接面と当接している部分である。ロータ支持部材２３の連結部１３ｂが、フロントカバー部材３２の連結部１３ａとトルク伝達可能に連結され、ロータ２２をトルクコンバータＴＣのポンプインペラ３１と一体回転するように駆動連結している。本例では、ロータ支持部材２３の連結部１３ｂは、フロントカバー部材３２の連結部１３ａにボルト、ワッシャー等の連結機構１３ｃにより軸方向一方側から固定されている。トルク伝達連結部１３は、回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。また、トルク伝達連結部１３及びロータ支持部材２３は、ロータ２２に対して軸方向に重複して配置されている。トルク伝達連結部１３は、フロントカバー部材３２側の連結部１３ａ及びロータ支持部材２３側の連結部１３ｂ、ないしは連結機構１３ｃを有する場合は連結機構１３ｃを含む全体を指すものとする。すなわち、本例では、フロントカバー部材３２の連結部１３ａ、ロータ支持部材２３側の連結部１３ｂ及び連結機構１３ｃの全体によりトルク伝達連結部１３が構成されている。

このように、位置決め嵌合部１２とトルク伝達連結部１３とを離間して形成し、位置決め嵌合部１２を径方向内側に、トルク伝達連結部１３を径方向外側に配置しているため、ロータ２２の径方向位置決め精度及びトルク伝達能力を同時に向上することができる。すなわち、位置決め嵌合部１２は、トルク伝達の必要がないため、ロータ支持部材２３又はフロントカバー部材３２の位置決め嵌合部１２付近の部材厚さを薄く形成できる。このため、位置決め嵌合部１２の加工が容易になって、径方向位置決めのためのフロントカバー部材３２及びロータ支持部材２３の嵌合面の加工精度を向上させることができるとともに、位置決め嵌合部１２付近の部材の軸方向長さを短く抑えることができる。さらに、位置決め嵌合部１２をトルク伝達部１３よりも径方向内側に配置しているため、加工する円周を小さくすることができ、位置決め嵌合部１３の加工精度をより一層向上させることができる。一方、トルク伝達連結部１３は、位置決め嵌合部１２に対してトルク伝達連結部１３を径方向外側に配置しているため、てこの原理により、トルク伝達連結部１３が伝達可能な軸トルクを大きくできる。
また、位置決め嵌合部１２とトルク伝達連結部１３のそれぞれが、第１突出部５、第２突出部６、及び支持軸受７１で構成される回転支持部１１に対して、軸方向に重複して配置されるので、回転支持部１１の径方向外側の空間を有効利用して、位置決め嵌合部１２とトルク伝達連結部１３を配置することができる。よって、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。また、ロータの径方向内側の空間を有効利用して、第１突出部５、第２突出部６、支持軸受７１、ロータ支持部材２３、位置決め嵌合部１２、及びトルク伝達連結部１３を配置することができ、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

また、第３突出部７は、フロントカバー部材３２から軸方向に支持壁４側（軸方向一方側）へ突出して形成されるので、フロントカバー部材３２と支持壁４との間の空間を有効利用して、位置決め嵌合部１２を構成するフロントカバー部材３２側の嵌合面７ａを形成することができる。また、突出部を設けているため、突出部の径方向外側面を高精度に加工してロータ支持部材２３を高精度に径方向に位置決めする嵌合面７ａとすることができる。そのため、位置決め嵌合部１２の位置決めのための加工精度を向上でき、ロータ２２の径方向位置決め精度が向上する。

ロータ支持部材２３は、トルク伝達連結部１３の径方向内側に、軸方向にフロントカバー部材３２側（軸方向他方側）へオフセットして形成されたオフセット部１４を備えている。回転センサ２７は、支持壁４とロータ支持部材２３との間であって、ロータ支持部材２３のオフセット部１４と径方向に重複する位置に配置されている。本実施形態では、上記のように、フロントカバー部材３２のトルク伝達連結部１３は、平面出し加工のため、又はトルクが伝達される当接面の径方向の位置を画定するため軸方向にロータ支持部材２３側（軸方向一方側）へ突出しており、フロントカバー部材３２のトルク伝達連結部１３より径方向内側の部分は、軸方向にロータ支持部材２３とは反対側（軸方向他方側）へ引退している。この引退を利用して、ロータ支持部材２３を、トルク伝達連結部１３の径方向内側において、軸方向にフロントカバー部材３２側（軸方向他方側）へオフセットして形成している。また、ロータ支持部材２３は、トルク伝達連結部１３の径方向内側においてトルク伝達の必要がないため、トルク伝達連結部１３に比べて、軸方向の部材厚さを薄くできる。このことを利用しても、ロータ支持部材２３を、トルク伝達連結部１３の径方向内側において、軸方向にフロントカバー部材３２側（軸方向他方側）へオフセットして形成できる。このように、ロータ支持部材２３の径方向内側の部分を軸方向他方側へオフセットさせることにより、ロータ支持部材２３と支持壁４の間の空間を軸方向に広げることができる。そして、当該軸方向に広がったロータ支持部材２３と支持壁４との間の空間に、回転センサ２７を配置している。これにより、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制している。なお、ロータ支持部材２３をある径方向の位置で軸方向にオフセットするとは、ある径方向の位置におけるロータ支持部材２３の軸方向部材幅の中心線である軸方向の部材中心線を、その他の径方向の位置におけるロータ支持部材２３の軸方向の部材中心線に対して軸方向一方側又は他方側へ平行移動させることをいう。

回転センサ２７は、回転支持部１１に対して、軸方向に重複して配置されている。本例では、回転センサ２７は、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して軸方向に完全重複して配置されている。また、回転センサ２７は、ロータ２２に対して、軸方向に重複して配置されている。これによれば、回転支持部１１の径方向外側の空間を有効利用して、回転センサ２７も配置することができる。また、ロータ２２の径方向内側の空間を有効利用して、回転センサ２７も配置することができる。よって、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

ロータ支持部材２３は、トルク伝達連結部１３の径方向内側であって、第１突出部５の径方向外側に、軸方向に支持壁４側（軸方向一方側）へ突出する筒状の第４突出部８を備えている。第４突出部８は、第１突出部５と軸方向に重複して配置されている。第４突出部８の径方向内側面と第１突出部５の径方向外側面との間に回転センサ２７が配置されている。本実施形態では、第４突出部８は、径方向でロータ支持部材２３のトルク伝達連結部１３とオフセット部１４との間に形成されており、軸方向一方側へ伸びる円筒状の形状を有している。また、第４突出部８の径方向内側面に回転センサ２７のセンサロータ２７ａがロータ支持部材２３と一体回転するように固定されているとともに、径方向に位置決めされている。回転センサ２７のセンサステータ２７ｂは、上記のように、支持壁４に固定されているとともに、第１突出部５の径方向外側面により径方向に位置決めされている。また、第４突出部８は、回転支持部１１と軸方向に重複して配置されている。本例では、第４突出部８は、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して軸方向に完全重複して配置されている。第４突出部８は、ロータ２２と軸方向に重複して配置されている。

これにより、第４突出部８は、ロータ支持部材２３から軸方向に支持壁４側へ突出して形成されるので、ロータ支持部材２３と支持壁４との間の空間を有効利用して、回転センサ２７をロータ２２側に取り付けるための突出部を形成することができる。また、第４突出部８は、トルク伝達連結部１３の径方向内側に配置されているので、トルク伝達連結部１３を径方向に避けて第４突出部８を配置できるとともに、回転センサ２７がオフセット部１４と径方向に重複するように第４突出部８を配置できる。また、第４突出部８と第１突出部５との間に形成される径方向の空間に回転センサ２７を配置できる。従って、ロータ支持部材２３と支持壁４との間の空間を径方向に有効利用して、回転センサ２７を配置することができるとともに、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。
また、第１突出部５の径方向内側面に支持軸受７１が取り付けられ、第１突出部５の径方向外側面に回転センサ２７が取り付けられるため、第１突出部５の径方向内側面及び外側面の両面を有効利用して、支持軸受７１及び回転センサ２７を取り付けることができる。よって、支持壁４に支持軸受７１を介してフロントカバー部材３２を回転可能に支持するための第１突出部５を形成する以外には、回転センサ２７を別途取り付けるための突出部を新たに形成する必要がなく、突出部を共用化できる。従って、フロントカバー部材２３と支持壁４との間の空間を径方向に有効利用して、各構成部材を配置することができ、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。
また、回転支持部１１の径方向外側の空間を有効利用して、第３突出部７、及び第４突出部８も更に配置することができる。また、ロータ２２の径方向内側の空間を有効利用して、第３突出部７、及び第４突出部８も更に配置することができる。よって、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

上記のように、本実施形態では、第１突出部５と第２突出部６とが互いに軸方向に完全重複しており、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して、第３突出部７、第４突出部８、及び回転センサ２７が軸方向に完全重複して配置されている。よって、第１突出部５、第２突出部６、第３突出部７、第４突出部、及び回転センサ２７の各構成部品は、支持壁４とフロントカバー部材３２との間の軸方向の空間において、無駄な軸方向の空間を生じることなく、軸方向に詰めて配置されており、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さを短く抑えることができる。

２．第二の実施形態
本発明の第二の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においても、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド駆動装置１に適用した場合を例として説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成及び各部の構成は、基本的には上記第一の実施形態と同様である。但し、本実施形態においては、図４に示すように、支持壁４に形成された第１突出部５、及びフロントカバー部材３２に形成された第２突出部６における支持軸受７１を挟んだ径方向の配置が、上記第一の実施形態と逆転して形成されている。これに対応して、回転センサ２７を支持壁４に固定する第５突出部９が新たに設けられている。また、オイルシール７１ａ、７１ｂの配置も変更されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心に詳細に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

２−１．駆動装置ケース
本実施形態においては、図４に示すように、ケース２の支持壁４に形成される第１突出部５の、第２突出部６及び支持軸受７１に対する径方向の配置が、上記第一の実施形態と異なっている。すなわち、第１突出部５は、第２突出部６及び支持軸受７１に対して径方向内側に配置されている。また、本実施形態では、第１突出部５と第２突出部６とはそれぞれ軸方向の一部が重複している。すなわち、第１突出部５の軸方向他方側の略半分と第２突出部６の軸方向一方側の略半分とが軸方向に重複している。そして、当該重複部位における第１突出部５の径方向外側面と第２突出部６の径方向内側面との間に支持軸受７１が取り付けられている。本例では、第１突出部５の径方向外側面に支持軸受７１の径方向内側面が嵌合され、支持軸受７１の径方向外側面に第２突出部６の径方向内側面が嵌合されている。よって、支持壁４の第１突出部５が、支持軸受７１を介して、第２突出部６を回転可能に支持するとともに、径方向に位置決めしている。

また、支持壁４は、第１突出部５、第２突出部６、及び支持軸受７１で構成される回転支持部１１の径方向外側であって、第４突出部８の径方向内側に、軸方向でロータ支持部材２３側（軸方向他方側）へ突出する筒状の第５突出部９を備えている。第５突出部９と第４突出部８とは、互いに軸方向に重複して配置されている。本例では、第４突出部８は、第５突出部９に対して軸方向に完全重複して配置されている。そして、第４突出部８の径方向内側面と第５突出部９の径方向外側面との間に回転センサ２７が配置されている。第５突出部９の径方向外側面に、回転センサ２７のセンサステータ２７ｂが嵌合されており、回転センサ２７のセンサステータ２７ｂを径方向に位置決めする。本例では、第５突出部９は、円筒状の突出部とされている。第５突出部９の径方向外側面とセンサステータ２７ｂのステータコアの径方向内側面とが嵌合されて、センサステータ２７ｂが径方向に位置決めされており、連結部２７ｃにおいて、センサステータ２７ｂのステータコアが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて支持壁４に固定されている。また位置決め嵌合部１２及びトルク伝達連結部１３に加えて第５突出部９も、回転支持部１１に対して軸方向に重複して配置されている。本例では、第５突出部９は、回転支持部１１に対して軸方向に完全重複して配置されている。なお、本実施形態では、第１突出部５と第２突出部６とは、それぞれの軸方向の一部が重複した構成となっているので、「回転支持部１１に対して軸方向に重複する」とは、第１突出部５及び第２突出部６の少なくとも一方に対して軸方向に重複することを指すものとなる。また、第５突出部９は、ロータ２２に対して軸方向に重複して配置されている。

これによれば、第４突出部８は、ロータ支持部材２３から軸方向に支持壁４側（軸方向一方側）へ突出して形成され、第５突出部９は、支持壁４から軸方向にロータ支持部材２３側（軸方向他方側）へ突出して形成されるので、ロータ支持部材２３と支持壁４との間の空間を有効利用して、回転センサ２７をロータ２２側及び支持壁４側に取り付けるための突出部を形成することができる。また、第４突出部８は、トルク伝達連結部１３の径方向内側に配置されているので、トルク伝達連結部１３を径方向に避けて第４突出部８を配置できるとともに、回転センサ２７がオフセット部１４と径方向に重複するように第４突出部８を配置できる。また、第４突出部８と第５突出部９の間に形成される径方向の空間に回転センサ２７を配置できる。従って、ロータ支持部材２３と支持壁４との間の空間を径方向に有効利用して、回転センサ２７を配置することができるとともに、ハイブリッド駆動装置１の全体としての軸方向長さが長くなることを抑制できる。
また、第５突出部９は、回転支持部１１の径方向外側に形成されているので、回転支持部１１と、回転センサ２７の取り付けとを分離して設計でき、それぞれの設計自由度が向上する。そのため、第１突出部５の径方向外側面と第２突出部６の径方向内側面との間に支持軸受７１を取り付けることも可能になる。

支持壁４の第１突出部５は、第１突出部５の径方向内側面と入力軸Ｉの径方向外側面との間に配置されたニードルベアリング７２ａを介して入力軸Ｉを回転可能に支持するとともに、径方向に位置決めをしている。よって、第１突出部５と軸方向に重複する位置で、入力軸Ｉを径方向に位置決めできる。また、第１突出部５が、フロントカバー部材３２等の他の回転部材を介さずに、直接入力軸Ｉを支持できるので、入力軸Ｉの径方向位置決め精度が向上する。

第１突出部５と第２突出部６との間の支持軸受７１が取り付けられる空間は、軸方向一方側及び軸方向他方側でそれぞれオイルシール７１ａとオイルシール７１ｂにより液密状態にされている。このオイルシール７１ａとオイルシール７１ｂとにより区画される空間に、上記のように油穴Ｌｈ８を通じて油が供給される。よって、支持軸受７１は油の供給を受けることができる。本実施形態では、図４に示すように、第５突出部９の径方向内側面と、第２突出部６の径方向外側面との間の円筒状の空間は、軸方向他方側で、オイルシール７１ｂにより円環板状の蓋をされ、液密状態にされる。第１突出部５の径方向内側面と、入力軸Ｉとの間の空間は、第１突出部５の軸方向一方側の端部で、オイルシール７１ａにより円環板状の蓋をされ、液密状態にされる。よって、第１突出部５の径方向外側面側と径方向内側面側の空間は、オイルシール７１ａ、７１ｂにより液密状態にされ、第１突出部５に取り付けられる支持軸受７１及びニードルベアリング７２ａに油を供給することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態においては、トルク伝達連結部１３の連結機構１３ｃがボルト等により構成された場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ支持部材２３とフロントカバー部材３２とをトルク伝達可能に連結する構成であれば、連結機構１３ｃを、例えば、溶接等の連結機構とする構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の各実施形態においては、位置決め嵌合部１２のフロントカバー部材３２側の嵌合部が、円筒状の第３突出部７により構成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、フロントカバー部材３２の嵌合部は、ロータ支持部材２３に対して嵌合されて、ロータ支持部材２３を径方向に位置決めすることが可能であれば何れの形状でもよく、例えば、フロントカバー部材３２の嵌合部を、径方向外側に嵌合面を備えた略円柱状に形成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、第３突出部７の径方向外側面が、ロータ支持部材２３に嵌合される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第３突出部７の径方向内側面が、ロータ支持部材２３に嵌合される構成としてもよく、この場合、ロータ支持部材２３が、軸方向他方側へ突出する円筒部を有する構成とし、このロータ支持部材２３の円筒部の径方向外側面と第３突出部７の径方向内側面とが嵌合する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の各実施形態においては、ロータ支持部材２３の第４突出部８にセンサロータ２７ａが取り付けられ、支持壁４の第１突出部５（第一実施形態）又は第５突出部９（第二実施形態）にセンサステータ２７ｂが取り付けられた場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第４突出部８を備えずに、ボルト等の締結部材により、トルク伝達連結部１３の径方向内側で、センサロータ２７ａを直接ロータ支持部材２３の円環板状の部分（本体部）に取り付ける構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、径方向で第１突出部５（第一実施形態）又は第５突出部９（第二実施形態）と離間した位置において、センサステータ２７ｂを連結部２７ｃにより支持壁４に取り付ける構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の第一実施形態においては、第１突出部５と第２突出部６とは、互いに軸方向に完全重複し、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して、第３突出部７、第４突出部８、及び回転センサ２７が、それぞれ軸方向に完全重複して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一実施形態において、第１突出部５と第２突出部６とは、それぞれの軸方向の一部が軸方向に重複するように構成してもよく、この場合、第１突出部５又は第２突出部６の少なくとも一部と、第３突出部７、第４突出部８、及び回転センサ２７が、それぞれ軸方向に重複して配置されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。
また、上記第二実施形態においては、第１突出部５と第２突出部６とは、それぞれの軸方向の一部が軸方向に重複し、第１突出部５又は第２突出部６の少なくとも一部と、第３突出部７、第４突出部８、第５突出部９、及び回転センサ２７が、それぞれ軸方向に重複して配置される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二実施形態において、第１突出部５と第２突出部６とは、互いに軸方向に完全重複するように構成してもよく、この場合、第１突出部５及び第２突出部６のそれぞれに対して、第３突出部７、第４突出部８、第５突出部９、及び回転センサ２７が、それぞれ軸方向に完全重複して配置されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の各実施形態においては、動力伝動装置としてトルクコンバータＴＣが用いられた場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、動力伝動装置は、駆動力を伝動する装置であれば何れの装置でもよく、例えば、駆動側回転部材としてのポンプインペラ３１と従動側回転部材としてのタービンランナ４１とのみを備えて構成された流体継手等を動力伝動装置として用いるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記の各実施形態においては、ロータ支持部材２３が、ロータ２２の径方向内側面の軸方向中央付近から径方向内側に延びてロータ２２を支持し、ロータ２２に対して、第１突出部５、第２突出部６、第３突出部７、第４突出部８、第５突出部９、支持軸受７１、ロータ支持部材２３、位置決め嵌合部１２、トルク伝達連結部１３、及び回転センサ２７が、それぞれ軸方向に重複して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ支持部材２３が、ロータ２２の径方向内側面の軸方向中央付近以外、例えば軸方向一方側の端部付近から径方向内側に延びてロータ２２を支持するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第１突出部５、第２突出部６、第３突出部７、第４突出部８、第５突出部９、支持軸受７１、ロータ支持部材２３、位置決め嵌合部１２、トルク伝達連結部１３、及び回転センサ２７のうちの一部の構成が、ロータ２２に対して、軸方向で同じ位置となる部分を有さない状態で配置されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の各実施形態においては、ロータ支持部材２３が、トルク伝達連結部１３の径方向内側において、軸方向にフロントカバー部材３２側へオフセットして形成されたオフセット部１４を有し、回転センサ２７が、オフセット部１７と径方向に重複する位置に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータ支持部材２３が、オフセット部１４を有さず、ロータ支持部材２３が径方向全体に亘ってその軸方向の部材中心線が一致した円環板状に形成されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、このロータ支持部材２３がオフセット部を有しない場合において、回転センサ２７が、トルク伝達連結部１３の径方向内側のロータ支持部材２３の部分と径方向に重複する位置に配置されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の各実施形態においては、回転支持部１１に対して、第３突出部７、第４突出部８、第５突出部９、及び回転センサ２７のうちの一部の構成が、それぞれ軸方向に重複して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転支持部１１に対して、軸方向で同じ位置となる部位を有さない状態で配置されるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

本発明は、回転電機及びエンジンなどの少なくとも二種類の駆動力源を備えた車両用駆動装置において、少なくとも回転電機から出力される駆動力をトルクコンバータ等の動力伝動装置を介して出力するように構成された駆動装置に好適に利用することができる。

１：ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
２：駆動装置ケース（ケース）
４：支持壁
５：第１突出部
６：第２突出部
７：第３突出部
８：第４突出部
９：第５突出部
１１：回転支持部
１２：位置決め嵌合部
１３：トルク伝達連結部
１４：オフセット部
２２：ロータ
２３：ロータ支持部材
２７：回転センサ
３２：フロントカバー部材
７１：支持軸受
ＭＧ：回転電機
Ｅ：エンジン
ＴＣ：トルクコンバータ（動力伝動装置）
Ｘ：軸心

Claims (14)

1. 軸心周りに回転するロータを有する回転電機と、当該回転電機及びエンジンからの駆動力が伝達される動力伝動装置と、前記回転電機及び前記動力伝動装置を収容するケースと、を備える車両用駆動装置であって、
   前記ケースは、少なくとも径方向内側に延びる支持壁を有すると共に、前記支持壁と一体的に形成されて前記支持壁から軸方向に前記動力伝動装置側へ突出する筒状の第１突出部を備え、
   前記動力伝動装置は、少なくとも径方向に延びるフロントカバー部材を有すると共に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第２突出部を備え、
   前記第２突出部は、支持軸受を介して前記第１突出部に対して回転可能に支持され、
   前記ロータは、少なくとも径方向内側に延びて前記ロータを支持するロータ支持部材を備え、
   前記第２突出部の径方向外側に、前記ロータ支持部材を前記フロントカバー部材に嵌合させて径方向に位置決めする位置決め嵌合部を備え、
   前記位置決め嵌合部の径方向外側に、当該位置決め嵌合部と離間して、前記ロータ支持部材と前記フロントカバー部材とをトルク伝達可能に連結するトルク伝達連結部を備え、
   前記第１突出部、前記第２突出部、及び前記支持軸受で構成される回転支持部に対して、前記位置決め嵌合部及び前記トルク伝達連結部のそれぞれが軸方向に重複して配置されている車両用駆動装置。
2. 前記ロータに対して、前記第１突出部、前記第２突出部、前記支持軸受、前記ロータ支持部材、前記位置決め嵌合部、及び前記トルク伝達連結部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側に、軸方向に前記フロントカバー部材側へオフセットして形成されたオフセット部を有し、
   前記支持壁と前記ロータ支持部材との間であって、当該ロータ支持部材の前記オフセット部と径方向に重複する位置に回転センサが配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転支持部に対して、前記回転センサが軸方向に重複して配置されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ロータに対して、前記回転センサが軸方向に重複して配置されている請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記フロントカバー部材は、前記第２突出部の径方向外側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する第３突出部を備え、
   前記第３突出部の径方向外側面が、前記位置決め嵌合部の前記フロントカバー部材側の嵌合面を構成し、前記ロータ支持部材が前記第３突出部の径方向外側面に嵌合される請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記回転支持部に対して、前記第３突出部が軸方向に重複して配置されている請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ロータに対して、前記第３突出部が軸方向に重複して配置されている請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第１突出部の径方向内側面と前記第２突出部の径方向外側面との間に前記支持軸受が取り付けられ、
   前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側であって、前記第１突出部の径方向外側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第４突出部を備え、
   前記第４突出部は、前記第１突出部と軸方向に重複して配置され、
   前記第４突出部の径方向内側面と前記第１突出部の径方向外側面との間に回転センサが配置されている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記回転支持部に対して、前記第４突出部が軸方向に重複して配置されている請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記ロータに対して、前記第４突出部が軸方向に重複して配置されている請求項９又は１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記第１突出部の径方向外側面と前記第２突出部の径方向内側面との間に前記支持軸受が取り付けられ、
    前記ロータ支持部材は、前記トルク伝達連結部の径方向内側に、軸方向に前記支持壁側へ突出する筒状の第４突出部を備え、
    前記支持壁は、前記回転支持部の径方向外側であって、前記第４突出部の径方向内側に、軸方向に前記ロータ支持部材側へ突出する筒状の第５突出部を備え、
    前記第４突出部と前記第５突出部とは、互いに軸方向に重複して配置され、
    前記第４突出部の径方向内側面と前記第５突出部の径方向外側面との間に回転センサが配置されている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
13. 前記回転支持部に対して、前記第４突出部及び前記第５突出部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている請求項１２に記載の車両用駆動装置。
14. 前記ロータに対して、前記第４突出部及び前記第５突出部がそれぞれ軸方向に重複して配置されている請求項１２又は１３に記載の車両用駆動装置。
    

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