JP2011183884A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性と雪上制動性とを両立すること。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に沿う３本の主溝３で形成された４本の陸部４に、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝５が設けられ、タイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向内側の陸部４をセンターセグメントＣｅとして、当該センターセグメントＣｅのうち、タイヤ赤道を中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとし、その他を中央側部域ＣｅＢとし、かつタイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダーセグメントＳｈとして、当該ショルダーセグメントＳｈの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとした場合、エッジ成分の総和が、ＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０とし、さらに主溝３を除く溝面積比が、ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性と雪上制動性とを両立する空気入りタイヤに関するものである。

オールシーズン用や雪上用の空気入りタイヤでは、雪上での走行性能である雪上制動性能を有する必要がある。このため、トレッド部に、タイヤ周方向に延在する主溝と、主溝に交差するラグ溝とでブロック状の陸部を形成すると共に、陸部の表面にサイプを設けることが知られている。

従来、特許文献１には、雪上での走行性能レベルを示す尺度である、スノートラクションインデックスを規定した空気入りタイヤが開示されている。

特許第４１４７２８４号公報

しかし、雪上での走行性能を向上するには、主溝やラグ溝やサイプなどの溝を多く設けてエッジ成分を増すと共に排雪効率を良くすることが好ましいが、その反面、溝を多くすると、陸部の剛性が低下してしまい耐摩耗性が確保し難くなる。したがって、特に、オールシーズン用や雪上用の空気入りタイヤにあっては、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも３本の主溝によってタイヤ周方向に延在する少なくとも４本の陸部が形成され、当該陸部に、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンターセグメントとして、当該センターセグメントのうちのタイヤ赤道線を中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとすると共に、前記センターセグメントのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとし、かつタイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダーセグメントとして、当該ショルダーセグメントの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとした場合、前記エッジ成分の総和が、ＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０とされ、さらに主溝を除く溝面積比が、ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡとされていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて多くなる。つまり、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて副溝が多く設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントのショルダー接地域ＳｈＣにおいてエッジ成分が確保されるので、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。一方、副溝によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線の近くが少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線に近づくに連れて副溝が少なく設けられている。このため、定常に接地するセンターセグメントの中央域ＣｅＡにおける陸部の剛性が確保されるので、耐摩耗性を確保することができる。

しかも、主溝を除く副溝の溝面積比について、タイヤ赤道線の近くが多くなっている。つまり、タイヤ赤道線に近づくに連れて副溝の溝面積が大きく設けられている。このため、センターセグメントにおける排雪効率が高く、副溝への雪詰まりを抑えるので、エッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することができる。一方、主溝を除く副溝の溝面積比について、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向けて副溝の溝面積が小さく設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントのショルダー接地域ＳｈＣにおいて接地面積を大きくして接地面圧を低下させるので、偏摩耗を抑制することができる。

この結果、本発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、総接地領域に対する主溝を除く溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主溝を除く副溝の溝面積比による、雪上制動性の低下の抑制効果、および偏摩耗の抑制効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主溝が３本設けられ、前記センターセグメントにおいて、前記副溝は、前記主溝に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝を含み、当該主ラグ溝は、前記主溝に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センターセグメントにおいて、中央域ＣｅＡでのエッジ成分を少なくして陸部の剛性を確保することで耐摩耗性を確保すると共に、タイヤ赤道線の近くで溝面積比を多くして排雪効率を高くすることでエッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎと前記タイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主溝を除く副溝の溝面積比を、上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定でき、センターセグメントにおいて、中央域ＣｅＡでの耐摩耗性の確保、および雪上制動性の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の前記主溝には開口しない副ラグ溝または細溝を含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に交差して前記ショルダーセグメントに至り、少なくとも接地端まで延伸して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副溝は、前記ショルダーセグメントにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端まで延伸した細溝を含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐摩耗性と雪上制動性とを両立できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの拡大平面図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、オールシーズン用や雪上用のタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面２１が空気入りタイヤ１の輪郭となる。そして、このトレッド部２の表面２１には、タイヤ幅方向両外側の所定位置に、それぞれ接地端Ｔが設定され、この接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。

ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面２１が路面と接地する領域（以下、接地領域という）のタイヤ幅方向の最大幅である。また、接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝３が、タイヤ幅方向に少なくとも３本並設されている。本実施の形態における主溝３は、トレッド部２の表面２１に３本設けられている。そして、トレッド部２の表面２１には、少なくとも３本の主溝３により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線Ｃと平行なリブ状の陸部４が少なくとも４本形成されている。また、陸部４には、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝５が設けられている。副溝５には、ラグ溝５１および細溝（サイプともいう）５２が含まれている。

なお、主溝３は、トレッド部２の表面２１に開口する溝幅が３［ｍｍ］以上で、かつ溝深さが４［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。細溝５２は、トレッド部２の表面２１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下に規定されたものをいう。そして、ラグ溝５１は、主溝３および細溝５２の規定に属さない全てのものをいう。この溝の規定は、タイヤ新品時を基準としている。

このトレッド部２において、本実施の形態では、タイヤ新品時に、タイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向内側の陸部４をセンターセグメントＣｅとし、タイヤ幅方向最外側の主溝３を境にしてタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダーセグメントＳｈとしている。また、センターセグメントＣｅのうちのタイヤ赤道線Ｃを中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとし、センターセグメントＣｅのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとしている。さらに、ショルダーセグメントＳｈの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとしている。

そして、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、センターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡ、中央側部域ＣｅＢ、およびショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和が以下のように規定されている。
ＣｅＡ＜ＣｅＢ
ＣｅＡ＜ＳｈＣ
２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０
２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０

また、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が以下のように規定されている。
ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡ
なお、溝面積比とは、トレッド部２の表面２１に開口する副溝５の総溝面積Ｙと、接地領域の面積（接地面積）Ｘとの比Ｇ（Ｇ＝Ｙ／Ｘ×１００［％］）である。

すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて多くなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて副溝５が多く設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいてエッジ成分が確保されるので、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。

一方、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分の総和について、タイヤ赤道線Ｃの近くが少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃに近づくに連れて副溝５が少なく設けられている。このため、定常に接地するセンターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡにおける陸部４の剛性が確保されるので、耐摩耗性を確保することが可能になる。

しかも、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比について、タイヤ赤道線Ｃの近くが多くなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃに近づくに連れて副溝５の溝面積（トレッド部２の表面２１での開口）が大きく設けられている。このため、センターセグメントＣｅにおける排雪効率が高く、副溝５への雪詰まりを抑えるので、エッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することが可能になる。

一方、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比について、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて少なくなっている。つまり、タイヤ赤道線Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて副溝５の溝面積（トレッド部２の表面２１での開口）が小さく設けられている。このため、制動時やコーナリング時に比較的負荷が大きくなるショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて接地面積を大きくして接地面圧を低下させるので、偏摩耗を抑制することが可能になる。

この結果、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、総接地領域に対する主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されている。

この空気入りタイヤ１によれば、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比による、雪上制動性の低下の抑制効果、および偏摩耗の抑制効果を顕著に得ることが可能になる。

以下、上記効果を得るための副溝５の具体的な構成を、図２を参照して説明する。

図２に示すように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡに細溝５２を有さず、かつ、主溝３に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝５１ａ（ラグ溝５１）を含む。主ラグ溝５１ａは、主溝３の間をタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して斜めに延在しつつやや湾曲して設けられている。そして、主ラグ溝５１ａは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされており、このタイヤ周方向長さに応じて溝幅が漸次変化している。

この空気入りタイヤ１によれば、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡでのエッジ成分を少なくして陸部４の剛性を確保することで耐摩耗性を確保すると共に、タイヤ赤道線Ｃの近くで溝面積比を多くして排雪効率を高くすることでエッジ成分が少ないことによる雪上制動性の低下を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主溝３に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝５１ａ（ラグ溝５１）において、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されている。

この空気入りタイヤ１によれば、主溝３を除く副溝５の溝面積比を、上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定でき、センターセグメントＣｅにおいて、中央域ＣｅＡでの耐摩耗性の確保、および雪上制動性の低下を抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、センターセグメントＣｅにおいて、タイヤ幅方向外側の主溝３に対し、主ラグ溝５１ａの間をタイヤ周方向にａ：ｂ＝４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の主溝３には開口しない副ラグ溝５１ｂ（５１）または細溝５２を含む。この場合、副ラグ溝５１ｂは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向内側端Ｒｉｎよりも小さく、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔと同等であることが、溝面積比を上述のＣｅＢ＜ＣｅＡに規定し、かつエッジ成分の総和を上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定する上で好ましい。また、図２では、タイヤ幅方向外側の主溝３に一端が開口する副溝５は、副ラグ溝５１ｂとして示されており、中央側部域ＣｅＢの範囲内に設けられ、他端が主ラグ溝５１ａの途中に開口して設けられている。その他、図には明示しないが、タイヤ幅方向外側の主溝３に一端が開口する副溝５は、中央域ＣｅＡに至り、他端が主ラグ溝５１ａの途中に開口して設けられていてもよい。また、副ラグ溝５１ｂは、他端が閉塞して設けられていてもよい。また、図には明示しないが、副ラグ溝５１ｂに代えて細溝５２を設けてもよい。なお、図２に示すように、本実施の形態では、副溝５は、中央側部域ＣｅＢの範囲内において、主ラグ溝５１ａと副ラグ溝５１ｂとの間を繋ぐ細溝５２を含む。

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＣｅＢおよび２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、センターセグメントＣｅに設けられた主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、タイヤ幅方向外側の主溝３に交差してショルダーセグメントＳｈに至り、少なくとも接地端Ｔまで延伸して設けられている。この場合、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、センターセグメントＣｅに設けられた曲率や角度であって、かつ双方がほぼ平行して延長されている。さらに、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂは、主溝３に開口するタイヤ周方向長さが、上述した主ラグ溝５１ａのタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔと同等であることが、溝面積比を上述のＳｈＣ＜ＣｅＡに規定し、かつエッジ成分の総和を上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定する上で好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副溝５は、ショルダーセグメントＳｈにおいて、タイヤ幅方向最外側の主溝３に対し、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂの間をタイヤ周方向にｃ：ｄ＝４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端Ｔまで延伸した細溝５２を含む。この場合、細溝５２は、主ラグ溝５１ａおよび副ラグ溝５１ｂとほぼ平行して延伸されている。

この空気入りタイヤ１によれば、副溝５によるエッジ成分の総和を、上述のＣｅＡ＜ＳｈＣおよび２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定でき、雪上における制動性および操縦安定性を向上することが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、雪上制動性および耐摩耗性に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リム（ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」）に組み付け、空気圧（２３０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（国産２．０リットルクラスの４ドアセダン型乗用車）に装着した。

雪上制動性の評価方法では、上記試験車両にて、雪上路面での走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて直線のテストコースを１００［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点として基準を１００とした指数で示し、指数が高いほど操縦安定性が高く好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、センターセグメントＣｅの中央域ＣｅＡ、中央側部域ＣｅＢ、およびショルダーセグメントＳｈのショルダー接地域ＳｈＣにおいて、主溝３を除く副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）の溝面積比が、ＣｅＡ＝ＣｅＢ＝ＳｈＣ＝３０［％］に規定され、副溝５（ラグ溝５１および細溝５２）によるエッジ成分総和が、ＣｅＡ＝ＣｅＢ＝ＳｈＣに規定されている。

比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、溝面積比がＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡに規定され、エッジ成分総和がＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣに規定されているが、比較例１は、エッジ成分総和が２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０の範囲から外れ、比較例２は、エッジ成分総和が２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０の範囲から外れている。

これに対し、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、溝面積比がＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡに規定され、エッジ成分総和がＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０に規定されている。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤでは、それぞれ耐摩耗性と雪上制動性とが両立されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐摩耗性と雪上制動性とを両立することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 表面
３ 主溝
４ 陸部
５ 副溝
５１ ラグ溝
５１ａ 主ラグ溝
５１ｂ 副ラグ溝
５２ 細溝
Ｃ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
Ｔ 接地端
ＴＷ 接地幅
Ｃｅ センターセグメント
ＣｅＡ 中央域
ＣｅＢ 中央側部域
Ｓｈ ショルダーセグメント
ＳｈＣ ショルダー接地域
Ｒｉｎ 主ラグ溝のタイヤ幅方向内側端
Ｒｏｕｔ 主ラグ溝のタイヤ幅方向外側端

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも３本の主溝によってタイヤ周方向に延在する少なくとも４本の陸部が形成され、当該陸部に、タイヤ周方向にエッジ成分を有する副溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向内側の前記陸部をセンターセグメントとして、当該センターセグメントのうちのタイヤ赤道線を中心としたタイヤ幅方向の５０［％］を中央域ＣｅＡとすると共に、前記センターセグメントのうちのその他を中央側部域ＣｅＢとし、かつタイヤ幅方向最外側の前記主溝を境にしてタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダーセグメントとして、当該ショルダーセグメントの接地領域をショルダー接地域ＳｈＣとした場合、
   前記エッジ成分の総和が、ＣｅＡ＜ＣｅＢ、ＣｅＡ＜ＳｈＣ、２．５０≦ＣｅＢ／ＣｅＡ≦３．５０、および２．５０≦ＳｈＣ／ＣｅＡ≦３．５０とされ、さらに主溝を除く溝面積比が、ＳｈＣ＜ＣｅＢ＜ＣｅＡとされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 総接地領域に対する主溝を除く溝面積比が、ＣｅＡ＝３０［％］±５［％］、ＣｅＢ＝２０［％］±５［％］、ＳｈＣ＝１５［％］±５［％］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝が３本設けられ、前記センターセグメントにおいて、前記副溝は、前記主溝に両端が開口しつつタイヤ周方向に並設された複数の主ラグ溝を含み、当該主ラグ溝は、前記主溝に開口するタイヤ周方向長さが、タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとで、Ｒｏｕｔ＜Ｒｉｎとされていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向内側端Ｒｉｎと前記タイヤ幅方向外側端Ｒｏｕｔとが、２．５０≦Ｒｉｎ／Ｒｏｕｔ≦５．００の範囲に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記副溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端がタイヤ幅方向内側の前記主溝には開口しない副ラグ溝または細溝を含むことを特徴とする請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主ラグ溝および前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の前記主溝に交差して前記ショルダーセグメントに至り、少なくとも接地端まで延伸して設けられていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記副溝は、前記ショルダーセグメントにおいて、タイヤ幅方向最外側の前記主溝に対し、前記主ラグ溝および前記副ラグ溝の間をタイヤ周方向に４：６〜６：４で二分する位置に一端が開口し、他端が少なくとも接地端まで延伸した細溝を含むことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。

Images