JP2011020541A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、変速とエンジン始動のタイミングが重なる場合、変速中にエンジン回転駆動制御を行うとともに、変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによって、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上を図るハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１３７６１９号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速終了後にエンジントルクを発生させているため、変速ショックとエンジン始動ショックが２回続けて発生し、運転性（加速フィーリング）が悪化する、という問題がある。

また、変速制御処理の後半（イナーシャフェーズの後半）に始動要求が発生する場合や、エンジン始動要求の後に変速要求が発生する場合は、変速処理とエンジン始動処理とを同期させることができず、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上を図ることができない、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、駆動系に、エンジンと、モータと、前記モータと駆動輪との間に設けられ、複数の摩擦要素の締結・解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、を備え、前記エンジンは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があると、エンジン回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動処理を行い、前記自動変速機は、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると、変速要求にしたがって変速処理を行う。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン始動要求か前記変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段と、前記始動変速要求判定手段により他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段と、を有する。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速要求の後にエンジン始動要求が発生する場合や、エンジン始動要求の後に変速要求が発生する場合であっても、エンジン始動と変速の同時処理により、エンジン始動処理と変速処理が一部重なり合う場合の一方の処理開始から他方の処理終了までの所要時間に比べ、エンジン始動と変速の処理開始から処理終了までの所要時間を短縮することができる。
エンジン始動要求と変速要求は、エンジン始動と変速を許可する情報であり、エンジン始動と変速が許可された後は、エンジン始動処理と変速処理の開始タイミングの設定、進行速度の設定、終了タイミングの設定、等の処理進行についての自由度を持つ。
したがって、２つの処理進行を管理することにより、例えば、変速処理によるイナーシャフェーズ開始とエンジン始動処理によるエンジントルク発生のタイミングを一致させることができる。この場合、変速ショックとエンジン始動ショックの発生タイミングが合い、ショックや前後Ｇ変化の発生が１回に抑えられることになり、加速フィーリングの向上を図ることができる。
また、通常、変速要求とエンジン始動要求とが同時に発生することは稀であり、ほとんどのシーンにおいてズレがあり、そのタイミングのズレの大きさも毎回変わる。このため、変速処理とエンジン始動処理とが重なる場合、変速中のどのタイミングでもエンジントルクが発生し得る。変速進行度によって駆動輪に伝わるエンジン始動による入力トルクの量は異なるため、エンジントルク発生のタイミングによっては大きなトルクが駆動輪に伝わり運転者がエンジン始動ショックを強く感じる場合が生じる。
これに対し、２つの処理進行を管理することにより、変速進行中におけるエンジントルクの発生タイミングを、一定の変速進行度タイミングにすることができる。この場合、エンジン始動処理と変速処理とが重なるシーンでの変速中において、エンジン始動ショックが大きくなる変速進行度タイミングでエンジントルクが発生することを防止できる。
この結果、エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ることができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでのＤレンジ選択時の変速制御で用いられるシフトマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部100に設定されているトルクマップをあらわす図であり、(a)は目標定常トルクマップの一例を示し、(b)はMGアシストトルクマップの一例を示す。 実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部200に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０の目標発電出力演算部300に設定されている走行中発電要求出力マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０の目標発電出力演算部300に設定されているエンジンEngの最良燃費線マップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先に変速要求があったときのエンジン始動要求予測判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先に変速要求があったときの始動変速同期制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先にエンジン始動要求があったときの変速要求予測判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先にエンジン始動要求があったときの始動変速同期制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両で先に変速要求があったときエンジン始動要求の予測判定が行われる走行シーンの一例をシフトマップとEV-HEV選択マップの組み合わせマップ上での運転点の移動予測によりあらわした図である。 実施例１の制御装置が搭載されたＦＲハイブリッド車両で先にエンジン始動要求があったとき変速要求の予測判定が行われる走行シーンの一例をシフトマップとEV-HEV選択マップの組み合わせマップ上での運転点に移動予測よりあらわした図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両でのEV走行中に先にアップ変速要求があったとき強制的にエンジン始動要求を発生させて始動変速同期制御を行う場合の変速要求・エンジン始動要求・エンジン回転数（ENGREV）・第１クラッチ圧・締結圧（Apply_PRS）・解放圧（Release_PRS）・変速比・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（エンジンクラッチ）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。

前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。

前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図４参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2）と第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4）による変速ギヤ機構と、７つの油圧作動の摩擦要素C1,C2,C3,B1,B2,B3,B4と、２つの機械作動の摩擦要素F1,F2によって、入力回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１ピニオンP1と、第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、第２ピニオンP2と、第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、第３ピニオンP3と、第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、第４ピニオンP4と、第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結される。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結される。前記第１リングギヤR1と第２キャリアPC2と第４リングギヤR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギヤR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

前記第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。
前記第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギヤS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。
前記第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。
前記第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
前記第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギヤS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
前記第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
前記第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
前記第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。
前記第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4の間に配置されている。

図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。

上記のように構成された変速ギヤ機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。

図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでのＤレンジ選択時の変速制御で用いられるシフトマップの一例を示す図である。

シフトマップは、図４に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップである。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、例えば、シフトマップ上で1→2速アップ変速線を横切ると、1→2速アップ変速要求が出される。また、シフトマップ上で2→1速ダウン変速線を横切ると、2→1速ダウン変速要求が出される。このように、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、アップ変速線を横切ることでアップ変速要求が出され、ダウン変速線を横切ることでダウン変速要求が出される。

図５は、実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。図６〜図９は、統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部100、モード選択部200、目標発電出力演算部300にそれぞれ設定されているマップの一例を示す図である。以下、図５〜図９により、統合コントローラ１０で行われる演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図５に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。

前記目標駆動トルク演算部100は、図６(a)に示す目標定常駆動トルクマップと、図６(b)に示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。

前記モード選択部200は、図７に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標走行モード（HEVモード、EVモード、WSCモード）を演算する。
このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

前記目標発電出力演算部300は、図８に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点（回転数、トルク）から図９で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

前記動作点指令部400は、アクセル開度APOと目標定常トルクとMGアシストトルクと目標走行モードと車速VSPと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比（目標ATシフト）とCL1ソレノイド電流指令を演算する。

前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比（目標ATシフト）とから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御するATソレノイド電流指令を演算する。

前記統合コントローラ１０では、「EVモード」の選択中、モード選択部が「HEVモード」を目標走行モードとして選択すると、エンジン始動制御を経過して「HEVモード」に遷移する。このエンジン始動制御処理は、「EVモード」の選択状態で、運転点（APO,VSP）が、図７に示すEV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）を横切るとエンジン始動要求を出す。そして、第２クラッチCL2を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチCL2のトルク容量を制御し、第２クラッチCL2がスリップ開始したと判断した後、第１クラッチCL1の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したら、燃料の供給と点火によりエンジンEngを作動させ、その後、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで、第１クラッチCL1を完全に締結する。その後、第２クラッチCL2をロックアップさせて「HEVモード」に遷移させる。

図１０は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先に変速要求があったときのエンジン始動要求予測判定処理の流れを示すフローチャートである（始動変速要求予測判定手段、エンジン始動要求予測判定手段）。以下、図１０の各ステップについて説明する。

ステップS101では、現在選択されている目標走行モードが「EVモード」であるか否かを判断し、YES（「EVモード」の選択時）の場合はステップS102へ進み、NO（「EVモード」以外の選択時）の場合はリターンへ進む。

ステップS102では、ステップS101での「EVモード」の選択時であるとの判断に続き、変速要求有りか否かを判断し、YES（変速要求有り）の場合はステップS103へ進み、NO（変速要求無し）の場合はリターンへ進む。

ステップS103では、ステップS102での変速要求有りとの判断に続き、変速要求は1→2速アップ変速指令、または、2→3速アップ変速指令か否かを判断し、YES（1→2・2→3のアップ変速指令）の場合はステップS104へ進み、NO（1→2・2→3以外のアップ変速指令）の場合はステップS110へ進む。

ステップS104では、ステップS103での1→2・2→3のアップ変速指令であるとの判断に続き、路面勾配は平坦な状態であるか否かを判断し、YES（平坦路判断）の場合はステップS105へ進み、NO（勾配路判断）の場合はステップS110へ進む。
この路面勾配判断は、例えば、傾斜センサ等により水平面に対する車体傾斜角度（＝路面勾配）を検出し、路面勾配が規定値＋α以上であると登坂路であると判断し、路面勾配が規定値−α以下であると降坂路であると判断し、−α＜路面勾配＜＋αのときに平坦路であると判断する。

ステップS105では、ステップS104での平坦路判断に続き、アクセル開度APOとアクセル開度微分値ΔAPOを算出し、ステップS106へ進む。

ステップS106では、ステップS105でのAPOとΔAPOの算出に続き、アクセル開度APOとアクセル開度微分値ΔAPOと判定時間を用い、現時点から判定時間を経過した後の予測アクセル開度（予測APO）を下記の式を用いて算出し、ステップS107へ進む。
予測APO＝APO＋ΔAPO×判定時間
ここで、予測APOを算出するための判定時間は、変速時間やエンジン始動と変速が連続的にやってきた時、違和感を与える時間を設定する。よって、実施例１では、1→2速アップ変速と2→3速アップ変速とで変速時間が異なることを考慮し、変速要求が1→2速アップ変速指令であるときの判定時間と、変速要求が2→3速アップ変速指令であるときの判定時間を異ならせて設定している。

ステップS107では、ステップS106での予測アクセル開度（予測APO）の算出に続き、図７に示すEV-HEV選択マップにより、EV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）を横切るエンジン始動アクセル開度（エンジン始動APO）を算出し、ステップS108へ進む。
なお、実施例１では、EV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）が、車速VSPの大きさにかかわらず一定のアクセル開度APOによる線とされているため、エンジン始動車速の算出を不要としている。

ステップS108では、ステップS107でのエンジン始動アクセル開度（エンジン始動APO）の算出に続き、アクセル開度APOが判定下限アクセル開度（判定下限APO）を越えているか否かを判断し、YES（判定下限APO＜APO）の場合はステップS109へ進み、NO（判定下限APO≧APO）の場合はリターンへ進む。
ここで、判定下限APOは、平坦路で一定速走行できるアクセル開度APO以上の値に設定する。つまり、アクセル開度APOが判定下限APOを越え、エンジン始動線まで規定範囲内であることを判定条件とする。

ステップS109では、ステップS108での判定下限APO＜APOであるとの判断に続き、ステップS106で算出された予測APOは、ステップS107で算出されたエンジン始動APOを越えているか否かを判断し、YES（エンジン始動APO＜予測APO）の場合はステップS111へ進み、NO（エンジン始動APO≧予測APO）の場合はステップS110へ進む。
つまり、エンジン始動APO＜予測APOと判断されると、現時点から判定時間を経過するまでの間にエンジン始動が必要であり、エンジン始動APO≧予測APOと判断されると、現時点から判定時間を経過してもエンジン始動が不要である、という意味を持つ。

ステップS110では、ステップS103の変速モードが1→2アップ変速または2→3アップ変速の変速モード以外であるとの判断、あるいは、ステップS104での路面勾配が平坦でないとの判断、ステップS109でのエンジン始動APO≧予測APOであるとの判断に続き、変速要求にしたがって要求される変速モードでの変速動作のみを実施する変速処理であると判定し、リターンへ進む。

ステップS111では、ステップS109でのエンジン始動APO＜予測APOであるとの判断に続き、エンジン始動動作と変速動作を、ショック発生のタイミング同期をとりながら同時に実施する始動変速同期処理であると判定し、リターンへ進む。

図１１は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先に変速要求があったときの始動変速同期制御処理の流れを示すフローチャートである（始動変速同時制御手段）。以下、図１１の各ステップについて説明する。

ステップS121では、図１０のフローチャートにおいてステップS111へと進み、始動変速同期処理の判定がなされたか否かを判断し、YES（始動変速同期処理の判定有り）の場合はステップS122へ進み、NO（始動変速同期処理の判定無し）の場合はステップS121の判断を繰り返す。

ステップS122では、ステップS121での始動変速同期処理の判定有りとの判断に続き、現在のアクセル開度APOを算出し、ステップS123へ進む。

ステップS123では、ステップS122でのAPOの算出に続き、図７に示すEV-HEV選択マップのEV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）を、ステップS122で算出されたアクセル開度APO以下になるように下げるマップ書き換えを行い、現在のアクセル開度APOによる運転点であってもエンジン始動線を横切るようにし、これによりエンジン始動要求を強制的に発生させ、ステップS124へ進む。

ステップS124では、ステップS123でのエンジン始動要求の強制的な発生に続き、ステップS103で判断された変速モードにしたがって、1→2アップ変速または2→3アップ変速の変速処理を開始（実施）し、ステップS125へ進む。

ステップS125では、ステップS124での変速処理の開始（実施）に続き、変速処理が開始された時点から起動されるタイマー値Ｔが、予め設定した遅れ時間Tdを経過したか否かを判断し、YES（Ｔ≧Td）の場合はステップS126へ進み、NO（Ｔ＜Td）の場合はステップS125の判断を繰り返す。
ここで、遅れ時間Tdは、自動変速機ATでの変速処理開始からの変速進行により、変速比の変化が開始されるタイミング（イナーシャフェーズ開始タイミング）に同期して第１クラッチCL1が完全締結するように設定される。なお、この遅れ時間Tdは、複数回の試行データにより決められるもので、平均データ値により与えても良いが、例えば、AT作動油温等により変速進行速度が変わるため、AT作動油温等の変速進行速度変動要素に応じて可変値により与えても良い。

ステップS126では、ステップS125でのＴ≧Tdであるとの判断に続き、ステップS123で出されたエンジン始動要求にしたがって、エンジン始動処理を開始（実施）し、ステップS127へ進む。

ステップS127では、ステップS126でのエンジン始動処理の開始（実施）に続き、走行モードが「EVモード」から「HEVモード」へ遷移したか否かを判断し、YES（「HEVモード」への遷移完了）の場合はステップS128へ進み、NO（「HEVモード」への遷移中）の場合はステップS127の判断を繰り返す。
ここで、「HEVモード」への遷移完了判断は、例えば、ギヤ比が変速後のギヤ比となり、かつ、第２クラッチCL2が完全締結状態であるとの変速処理終了条件と、エンジンEngからのトルク発生を確認し、かつ、第１クラッチCL1が完全締結状態であるとのエンジン始動処理終了条件と、が共に成立したときとする。

ステップS128では、ステップS127での「HEVモード」への遷移完了であるとの判断、あるいは、ステップS129での「EVモード」以外であるとの判断に続き、そのときのアクセル開度APOがアクセル開度閾値Ａ（APO閾値Ａ）を越えているか否かを判断し、YES（APO閾値Ａ＜APO）の場合はステップS130へ進み、NO（APO閾値Ａ≧APO）の場合はステップS129へ進む。
ここで、APO閾値Ａは、図７に示すEV-HEV選択マップのEV⇒HEV切替線、つまり、もともとのエンジン始動線のアクセル開度APO以上の値に設定する。

ステップS129では、ステップS128でのAPO閾値Ａ≧APOであるとの判断に続き、走行モードが「EVモード」であるか否かを判断し、YES（「EVモード」の選択時）の場合はステップS130へ進み、NO（「EVモード」以外の選択時）の場合はステップS128へ戻る。

ステップS130では、ステップS128でのAPO閾値Ａ＜APOであるとの判断、あるいは、ステップS129で「EVモード」の選択時であるとの判断に続き、ステップS123にて下げた図７に示すEV-HEV選択マップのEV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）を元に戻し、エンドへ進む。

図１２は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先にエンジン始動要求があったときの変速要求予測判定処理の流れを示すフローチャートである（始動変速要求予測判定手段、変速要求予測判定手段）。以下、図１２の各ステップについて説明する。

ステップS201では、現在選択されている目標走行モードが「EVモード」であるか否かを判断し、YES（「EVモード」の選択時）の場合はステップS202へ進み、NO（「EVモード」以外の選択時）の場合はリターンへ進む。

ステップS202では、ステップS201での「EVモード」の選択時であるとの判断に続き、エンジン始動要求有りか否かを判断し、YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップS203へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はリターンへ進む。

ステップS203では、ステップS202でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、アクセル開度APOとアクセル開度微分値ΔAPOと車速VSPと加速度ΔVSPを算出し、ステップS204へ進む。

ステップS204では、ステップS203でのAPOとΔAPOとVSPとΔVSPの算出に続き、アクセル開度APOとアクセル開度微分値ΔAPOと判定時間を用い、現時点から判定時間を経過した後の予測アクセル開度（予測APO）を下記の式を用いて算出し、ステップS205へ進む。
予測APO＝APO＋ΔAPO×判定時間
ここで、予測APOを算出するための判定時間は、エンジン始動処理（シーケンス処理）の開始から第１クラッチCL1が完全締結するまでの時間やエンジン始動と変速が連続的にやってきた時、違和感を与える時間を設定する。よって、実施例１では、第１クラッチCL1の締結応答に影響を与える油温レベルによって判定時間を異ならせると共に、エンジン始動処理と同時処理される変速が1→2速アップ変速か2→3速アップ変速かによって判定時間を異ならせて設定している。

ステップS205では、ステップS204での予測APOの算出に続き、車速VSPと加速度ΔVSPと判定時間を用い、現時点から判定時間を経過した後の予測車速を下記の式を用いて算出し、ステップS206へ進む。
予測車速＝車速＋加速度×判定時間
ここで、予測車速を算出するための判定時間は、ステップS204と同様に、油温レベルや変速モードにより異ならせて設定している。

ステップS206では、ステップS205での予測車速の算出に続き、図４に示すシフトマップを用い、現在の運転点（アクセル開度、車速）からアクセル開度微分値ΔAPOと加速度ΔVSPにしたがって運転点が移動したと仮定した場合、1→2速のアップ変速線、または、2→3速のアップ変速線を横切るアップシフト運転点（アクセル開度、車速）を算出し、ステップS207へ進む。

ステップS207では、ステップS206でのアップシフト運転点の算出に続き、車速VSPが判定下限車速を越えているか否かを判断し、YES（判定下限車速＜車速）の場合はステップS208へ進み、NO（判定下限車速≧車速）の場合はリターンへ進む。
ここで、判定下限車速は、1→2速アップシフトや2→3速アップシフトしても、エンジン回転数が低くなり過ぎない車速（例えば、エンジン回転数が1000rpm以上になる車速）とする。このように、低い車速域で変速要求を判定しない理由は、エンジン始動要求があった場合に変速要求が発生しそうと判定して同時処理させて変速させると、変速後の回転数が低くなりエンジンEngの動作点が燃費率の悪いところになって燃費が悪化するし、エンジンEngのトルクが不安定になる回転数になってしまった場合は、ガクガクして加速フィーリングが悪化することになるためである。

ステップS208では、ステップS207での判定下限車速＜車速であるとの判断に続き、同時に変速要求を行う場合、その変速要求は1→2速アップ変速指令、または、2→3速アップ変速指令になるか否かを判断し、YES（1→2・2→3のアップ変速指令）の場合はステップS209へ進み、NO（1→2・2→3以外のアップ変速指令やダウンシフト変速指令）の場合はステップS213へ進む。

ステップS209では、ステップS208での1→2・2→3のアップ変速指令であるとの判断に続き、路面勾配は平坦な状態であるか否かを判断し、YES（平坦路判断）の場合はステップS210へ進み、NO（勾配路判断）の場合はステップS213へ進む。
この路面勾配判断は、例えば、傾斜センサ等により水平面に対する車体傾斜角度（＝路面勾配）を検出し、路面勾配が規定値＋α以上であると登坂路であると判断し、路面勾配が規定値−α以下であると降坂路であると判断し、−α＜路面勾配＜＋αのときに平坦路であると判断する。

ステップS210では、ステップS209での平坦路であるとの判断に続き、アクセル開度微分値ΔAPOは下限アクセル開度微分値（下限ΔAPO）を越え上限アクセル開度微分値（上限ΔAPO）未満であるか否かを判断し、YES（下限ΔAPO＜ΔAPO＜上限ΔAPO）の場合はステップS211へ進み、NO（下限ΔAPO≧ΔAPO、または、ΔAPO≧上限ΔAPO）の場合はステップS213へ進む。
ここで、下限ΔAPOから上限ΔAPOまでの範囲は、エンジン始動と変速を連続的に実施するとショックや前後Ｇ変化が違和感となる範囲内となるように設定する。

ステップS211では、ステップS210での下限ΔAPO＜ΔAPO＜上限ΔAPOであるとの判断に続き、加速度ΔVSPは下限加速度を越え上限加速度未満であるか否かを判断し、YES（下限加速度＜加速度＜上限加速度）の場合はステップS212へ進み、NO（下限加速度≧加速度、または、加速度≧上限加速度）の場合はステップS213へ進む。
ここで、下限加速度から上限加速度までの範囲は、エンジン始動と変速を連続的に実施するとショックや前後Ｇ変化が違和感となる範囲内となるように設定する。

ステップS212では、ステップS211での下限加速度＜加速度＜上限加速度であるとの判断に続き、ステップS204で算出された予測APOとステップS205で算出された予測車速による予測運転点は、ステップS206で算出された次変速段アップシフト運転点を越えているか否かを判断し、YES（次変速段アップシフト運転点＜予測運転点）の場合はステップS214へ進み、NO（次変速段アップシフト運転点≧予測運転点）の場合はステップS213へ進む。
つまり、次変速段アップシフト運転点＜予測運転点と判断されると、現時点から判定時間を経過するまでの間にアップ変速が必要であり、次変速段アップシフト運転点≧予測運転点と判断されると、現時点から判定時間を経過してもアップ変速が不要である、という意味を持つ。

ステップS213では、ステップS208の変速モードが1→2アップ変速または2→3アップ変速の変速モード以外であるとの判断、あるいは、ステップS209での路面勾配が平坦でないとの判断、あるいは、ステップS210でのアクセル開度微分値ΔAPOが上下限範囲外であるとの判断、あるいは、ステップS211での加速度が上下限範囲外であるとの判断、あるいは、ステップS212での次変速段アップシフト運転点≧予測運転点であるとの判断に続き、エンジン始動要求にしたがって要求されるエンジン始動動作のみを実施するエンジン始動処理であると判定し、リターンへ進む。

ステップS214では、ステップS212での次変速段アップシフト運転点＜予測運転点であるとの判断に続き、エンジン始動動作と変速動作を、ショック発生のタイミング同期をとりながら同時に実施する始動変速同期処理であると判定し、リターンへ進む。

図１３は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される先にエンジン始動要求があったときの始動変速同期制御処理の流れを示すフローチャートである（始動変速同時制御手段）。以下、図１３の各ステップについて説明する。

ステップS221では、図１２のフローチャートにおいてステップS214へと進み、始動変速同期処理の判定がなされたか否かを判断し、YES（始動変速同期処理の判定有り）の場合はステップS222へ進み、NO（始動変速同期処理の判定無し）の場合はステップS221の判断を繰り返す。

ステップS222では、ステップS221での始動変速同期処理の判定有りとの判断に続き、1→2速アップ変速、または、2→3速アップ変速の変速要求を強制的に発生し、ステップS223へ進む。

ステップS223では、ステップS222での変速要求の強制的な発生に続き、この変速要求にしたがって、1→2アップ変速または2→3アップ変速の変速処理を開始（実施）し、ステップS224へ進む。

ステップS224では、ステップS223での変速処理の開始（実施）に続き、変速処理が開始された時点から起動されるタイマー値Ｔが、予め設定した遅れ時間Tdを経過したか否かを判断し、YES（Ｔ≧Td）の場合はステップS225へ進み、NO（Ｔ＜Td）の場合はステップS224の判断を繰り返す。
ここで、遅れ時間Tdは、自動変速機ATでの変速処理開始からの変速進行により、変速比の変化が開始されるタイミング（イナーシャフェーズ開始タイミング）に同期して第１クラッチCL1が完全締結するように設定される。なお、この遅れ時間Tdは、複数回の試行データにより決められるもので、平均データ値により与えても良いが、例えば、AT作動油温等により変速進行速度が変わるため、AT作動油温等の変速進行速度変動要素に応じて可変値により与えても良い。

ステップS225では、ステップS224でのＴ≧Tdであるとの判断に続き、ステップS202で判断されたエンジン始動要求にしたがって、エンジン始動処理を開始（実施）し、ステップS226へ進む。

ステップS226では、ステップS225でのエンジン始動処理の開始（実施）に続き、走行モードが「EVモード」から「HEVモード」へ遷移したか否かを判断し、YES（「HEVモード」への遷移完了）の場合はエンドへ進み、NO（「HEVモード」への遷移中）の場合はステップS226の判断を繰り返す。
ここで、「HEVモード」への遷移完了判断は、例えば、ギヤ比が変速後のギヤ比となり、かつ、第２クラッチCL2が完全締結状態であるとの変速処理終了条件と、エンジンEngからのトルク発生を確認し、かつ、第１クラッチCL1が完全締結状態であるとのエンジン始動処理終了条件と、が共に成立したときとする。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「先に変速要求があったときのエンジン始動要求予測判定作用」、「先に変速要求があったときの始動変速同期制御作用」、「先にエンジン始動要求があったときの変速要求予測判定作用」、「先にエンジン始動要求があったときの始動変速同期制御作用」に分けて説明する。

［先に変速要求があったときのエンジン始動要求予測判定作用］
「EVモード」を選択しての車両停止状態から発進するときであって、図１４に示すように、運転点がＡ点からＢ点へ移行するようなとき、運転点がａ点を横切ると1→2速のアップ変速要求が出され、直後に、運転点がｂ点を横切るとエンジン始動要求が出される。また、「EVモード」を選択しての走行中におけるアクセル踏み込み操作時であって、図１４に示すように、運転点がＣ点からＤ点へ移行するようなとき、運転点がｃ点を横切ると2→3速のアップ変速要求が出され、直後に、運転点がｄ点を横切るとエンジン始動要求が出される。つまり、アクセル開度APOと車速VSPにより特定される運転点が、図１４に示す領域Ｓ１を通過するような場合であって、運転点がａ点を横切ることで1→2速のアップ変速要求が出されたとき、あるいは、図１４に示す領域Ｓ２を通過するような場合であって、運転点がｃ点を横切ることで2→3速のアップ変速要求が出されたとき、図１０のフローチャートにしたがって、エンジン始動要求予測判定が行われると、始動変速同期処理と判定される可能性が高くなる。

まず、「EVモード」の選択時であって、変速要求が出されたが、1→2速または2→3速のアップ変速要求以外である場合には、図１０のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS110→リターンへと進み、ステップS110では、変速要求に応じ変速要求があらわす変速モードによる変速処理が実施される。このように、実施例１では、エンジン始動要求と変速要求の同時処理を行なうときの変速モードを、アップ変速のみとしている。

その理由を説明すると、第一に、「EVモード」の選択時にエンジン始動とダウン変速が発生するのは、アクセル踏み込み速度が速いときであるため、必ずエンジン始動要求が先に発生するし、エンジン始動要求後に変速要求が発生するまでの時間は比較的に短い。したがって、エンジン始動処理とダウン変速処理の時間が少しずれたとしても、変速前後での駆動力段差が大きいため、あまり違和感を与えない。言い換えると、わざわざエンジン始動とダウン変速のタイミングを合わせるまでもない。第二に、アップ変速に限定することで、誤判定による不要な変速やエンジン始動を防止することが可能である。

そして、実施例１では、アップ変速のうち、1→2速のアップ変速と2→3速のアップ変速のみについて、エンジン始動要求と変速要求の同時処理を行なう判定を実施するようにしている。

その理由を説明すると、図１４に示すように、エンジン始動とアップ変速がよく発生するのは、1→2速のアップ変速線を横切る時と2→3速のアップ変速線を横切る時であり、4速以上のアップ変速線は、変速リズム感をよくするため、比較的アクセル開度が浅い方に寝る傾向となり、エンジン始動とアップ変速が続けて発生することが少ない。よって、アップ変速のうち、低速段側の1→2速と2→3速のアップ変速に限定することで、誤判定による不要な変速やエンジン始動が発生することを最小限に抑えることができる。

また、「EVモード」の選択時であって、1→2速または2→3速のアップ変速要求が出されたが、路面が登坂路や降坂路であると判断された場合には、図１０のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS110→リターンへと進み、ステップS110では、変速要求に応じ変速要求があらわす変速モードによる変速処理が実施される。このように、実施例１では、路面勾配判定が規定値以上である登坂路や降坂路のとき、エンジン始動要求と変速要求の同時処理を実施しないようにしている。

その理由を説明すると、登坂路や降坂路では、変速時間や加速度が平坦路と比べて、同じアクセル開度APOであっても異なるため、同期処理しなくても良いシーンで同期処理をしてしまったり、「EVモード」を維持できるシーンで、「HEVモード」にモード遷移してしまったりする。したがって、登坂路や降坂路に限っては、エンジン始動と変速の同時処理の判定をしないことで、変速しなくても良いシーンで変速することで、燃費や加速フィーリングを悪化させてしまうことを防止できる。

一方、「EVモード」の選択時であって、1→2速または2→3速のアップ変速要求が出され、かつ、路面が平坦路であると判断された場合には、図１０のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106→ステップS107→ステップS108へと進み、ステップS106では、現時点から判定時間を経過した後の予測アクセル開度（予測APO）が、予測APO＝APO＋ΔAPO×判定時間の式により算出され、ステップS107では、図７のEV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）を横切るエンジン始動アクセル開度（エンジン始動APO）が算出される。

そして、ステップS108にて判定下限APO≧APOであると判断されると、リターンへ進むが、ステップS108にて判定下限APO＜APOであると判断されると次のステップS109へ進む。ステップS109では、エンジン始動APO＜予測APOであるか否かが判断され、エンジン始動APO≧予測APOであると判断されると、ステップS110へ進み、変速要求に応じ変速要求があらわす変速モードによる変速処理が実施される。また、エンジン始動APO＜予測APOであると判断されると、ステップS111へ進み、強制的なエンジン始動要求を発生し、ショック発生のタイミング同期をとる始動変速同期処理であると判定される。

上記のように、実施例１では、ステップS106で用いられる予測APOを算出するための判定時間を、一定時間により与えるのではなく、変速要求が1→2速アップ変速指令であるときの判定時間と、変速要求が2→3速アップ変速指令であるときの判定時間を異ならせて設定している。

その理由を説明すると、1→2速アップ変速と2→3速アップ変速とでは、同じ変速時間になることが稀であり、仮にAT作動油温等が同じであっても、各フェーズの所要時間が一定ではなく変速時間が異なる。したがって、変速モードにより判定時間を異ならせることで、確実に同期処理が必要なときにのみ、精度良く始動変速同期処理の判定を行うことができる。

上記のように、実施例１では、ステップS108にて判定下限APO≧APOであると判断されるとリターンへと進むように、アクセル開度APOがエンジン始動線から規定範囲外のときには同期処理の判定を行わず、ステップS108にて判定下限APO＜APOであると判断されると次のステップS109へ進むというように、アクセル開度APOがエンジン始動線から規定範囲内のときにのみ、変速とエンジン始動の同期処理の判定へ進むようにしている。

その理由を説明すると、エンジン始動線から離れた低いアクセル開度APOで、変速とエンジン始動の同期処理を判定すると、エンジン始動線を越えると判定しても、途中でアクセルの踏み込みが止まる可能性が増えるため、例えば、「EVモード」を継続できるようなアクセルの踏み方なのに誤判定してエンジン始動してしまうことがある。
これに対し、判定下限APO＜APOを変速とエンジン始動の同期処理の判定条件に加えることで、途中でアクセルの踏み込みが止まる様なときの誤判定を回避でき、不要なエンジン始動による燃費の悪化を防止することができる。

上記のように、実施例１では、エンジン始動APO＜予測APOであるとの判断により、始動変速同期処理であると判定している。言い換えると、「EVモード」の選択中に先に変速要求があったとき、そのときのアクセル開度APOとアクセル開度微分値ΔAPOに基づき、判定時間後の予測APOがエンジン始動線を越えてエンジン始動要求が発生しそうかどうかを判定するようにしている。

その理由を説明すると、変速要求から少し遅れてエンジン始動要求が連続的に出されると、処理のための所要時間が、変速処理の開始時間からエンジン始動処理の終了時間までとなり、重なり合う時間が少ないほど、処理所要時間が長くなる。また、変速ショックの後にエンジン始動ショックが発生し、短時間で２回連続して車両の前後Ｇ変化が起こることで、運転者や乗員に違和感を与えるし、時間遅れによるラグ感を与えることになる。

これに対し、変速要求から少し遅れてエンジン始動要求が連続的に出されることが予測されると、エンジン始動要求と変速要求を同時に発生させると共に、タイミング同期を図る始動変速同期処理の判定を行うため、判定に基づいてエンジン始動処理と変速処理の同期処理を行うことができる。つまり、エンジン始動処理と変速処理の同時処理により、両処理を同時に終了させることができ、処理所要時間の短縮化を図れる。そして、単なる同時処理をさらに発展させて２つのショックの発生タイミングを合わせる同期処理を行うことにより、車両の前後Ｇ変化が１回で抑えられ、運転者や乗員に与える違和感やラグ感を解消できる。

［先に変速要求があったときの始動変速同期制御作用］
図１０のエンジン始動要求予測判定処理により、ステップS111へ進み、強制的なエンジン始動要求を発生し、ショック発生のタイミング同期をとる始動変速同期処理であると判定されたときの始動変速同期制御作用を説明する。

始動変速同期処理であると判定されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップS121→ステップS122→ステップS123へと進み、ステップS123では、エンジン始動線を下げてエンジン始動要求が出される。そして、次のステップS124にて、先に変速処理が開始され、次のステップS125にて、変速処理が開始された時点から起動されるタイマー値Ｔが、予め設定した遅れ時間Tdを経過するまで待たれ、遅れ時間Tdを経過すると、次のステップS126にて、エンジン始動処理が開始される。そして、ステップS127にて「HEVモード」になったと判断されると、変速処理とエンジン始動処理を同時に終了する。

そして、ステップS127にて「HEVモード」になったとの判断された後は、ステップS128でのアクセル開度条件が成立するか、または、ステップS129での「EVモード」へのモード遷移条件が成立すると、ステップS130へ進み、ステップS123にて下げたエンジン始動線が元に戻される。

先に変速要求があったときの始動変速同期制御作用を、図１６に示すタイムチャートにより説明すると、時刻t1にて変速要求のみがあり、通常の個別処理を行うと時刻t4にてエンジン始動要求が出る場合、始動変速同時処理により強制的に時刻t1にてエンジン始動要求が出される。つまり、変速要求とエンジン始動要求が同じ時刻t1で出されることになる。そして、変速処理側では、時刻t1から直ちに変速処理が開始される。一方、エンジン始動処理側では、時刻t1から遅れ時間Tdを経過した時刻t2にてエンジン始動処理が開始される。

この遅れ時間Tdは、自動変速機ATでの変速処理開始からの変速進行により、変速比の変化が開始されるイナーシャフェーズ開始タイミングに同期して第１クラッチCL1が完全締結するように設定される。さらに、この同期にあたって、エンジン始動は、第１クラッチCL1を締結させることでエンジンEngの回転を０回転からモータ回転まで持ち上げて行われる。このため、モータ回転数とエンジン回転数が同期するまでの時間は第１クラッチCL1の締結力で決まる。そこで、変速（イナーシャフェーズの開始）によりモータ回転が変化するタイミングでエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを同期させるために、変速時間よりも短いエンジン始動時間を、変速時間に精度良く合わせるため、始動変速同期処理中のエンジン始動時に第１クラッチCL1の締結力を通常のエンジン始動時よりも弱く設定している。

したがって、時刻t3にて、変速比の変化開始（イナーシャフェーズの開始）に同期して、第１クラッチCL1が完全締結されることになる。その後、第１クラッチCL1がロックアップ状態とされてエンジン始動が完了すると共に、締結圧がライン圧レベルとなり解放圧がドレーン圧レベルとなってアップ変速が完了する時刻t5になると、時刻t1から開始された始動変速同期処理を終了し、「HEVモード」へとモード遷移する。

上記のように、実施例１では、エンジン始動と変速との同時処理時、自動変速機ATでの変速処理開始に対して第１クラッチCL1の締結開始のタイミングを遅らせ、変速比の変化が始まるイナーシャフェーズの開始タイミングに同期して第１クラッチCL1が完全締結するように同期処理を行うようにしている（ステップS124〜ステップS126）。
その理由を説明すると、まず、変速処理の所要時間よりエンジン始動の所要時間の方が短い。このため、変速の進行に合わせてエンジン始動処理の開始時間を遅らせることで、変速により入力回転数の変化が起きるタイミングで、エンジン回転数を上昇させることができる。そして、変速は、入力回転数の変化が起きるところでショックもしくは前後Ｇ変化が発生する。一方、エンジン始動は、エンジン回転数が第１クラッチCL1で引き上げられエンジンEngが始動し、その後、第１クラッチCL1が完全締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGが締結する際にショックが出る。よって、このタイミングを合わせるとショックと前後Ｇ変化を１回にすることができる。

実施例１では、エンジン始動要求予測判定によりエンジン始動要求が判定時間内になされると予測判定したとき、エンジン始動線を変速要求が発生したアクセル開度APOより低い位置に下げることで、エンジン始動線を横切るEV-HEV選択マップを作り出し、エンジン始動要求を発生させるようにしている（ステップS123）。
その理由を説明すると、単に強制的なエンジン始動要求を発生させると、エンジン始動要求の発生後にアクセルペダルを戻されたとき、エンジン停止線を横切りエンジン停止要求が出されるというように、始動と停止のハンチングが生じるおそれがある。これに対し、エンジン始動線を下げ、一時的に「HEVモード」の選択領域を拡大することでエンジン始動要求を発生させるため、エンジン始動要求の発生後にアクセルペダルを戻されたときのハンチング防止の制御をそのまま使用することができる。このため、エンジン始動と停止のハンチングを防止することができる。

実施例１では、「HEVモード」への遷移後で、かつ、アクセル開度APOがAPO閾値Ａを越えた場合、エンジン始動要求を発生させるために下げたエンジン始動線を元に戻すようにしている（ステップS128→ステップS130）。
その理由を説明すると、元のエンジン始動線までアクセル開度APOが踏まれていないときに下げたエンジン始動線を元の位置に戻すと、「EVモード」と判定をしてしまい、エンジンEngを停止してしまうので煩わしくなってしまう。これに対し、「HEVモード」の選択状態で、もともとのエンジン始動線のアクセル開度APOの位置以上にアクセル開度APOが踏まれている場合、下げたエンジン始動線を元に戻したとしても、エンジンEngの始動と停止を繰り返すようなハンチングを防止できる。

［先にエンジン始動要求があったときの変速要求予測判定作用］
「EVモード」を選択しての車両停止状態から踏み込み発進するときであって、図１５に示すように、運転点がＦ点からＧ点へ移行するようなとき、運転点がｆ点を横切るとエンジン始動要求が出され、直後に、運転点がｇ点を横切ると1→2速のアップ変速要求が出される。また、「EVモード」を選択しての走行中におけるアクセル踏み込み操作時であって、図１５に示すように、運転点がＨ点からＩ点へ移行するようなとき、運転点がｈ点を横切るとエンジン始動要求が出され、直後に、運転点がｉ点を横切ると2→3速のアップ変速要求が出される。つまり、アクセル開度APOと車速VSPにより特定される運転点が、図１５に示す領域Ｅ１を通過するような場合であって、運転点がｆ点を横切ることでエンジン始動要求が出されたとき、あるいは、図１５に示す領域Ｅ２を通過するような場合であって、運転点がｈ点を横切ることでエンジン始動要求が出されたとき、図１２のフローチャートにしたがって、変速要求予測判定が行われると、始動変速同期処理と判定される可能性が高くなる。

「EVモード」の選択時であって、エンジン始動要求が出された場合には、図１２のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→ステップS204→ステップS205→ステップS206→ステップS207へと進み、ステップS204では、予測APOが算出され、ステップS205では、予測車速が算出され、ステップS206では、次変速段のアップシフト運転点が算出される。

そして、ステップS207にて判定下限車速≧車速であると判断されると、リターンへ進むが、ステップS207にて判定下限車速＜車速であると判断されると、ステップS208〜ステップS212の判断ステップへ進む。ステップS208では、1→2速または2→3速のアップ変速以外と判断された場合、ステップS209では、平坦路以外と判断された場合、ステップS210では、アクセル開度微分値ΔAPOが上下限以上と判断された場合、ステップS211では、加速度が上下限以上と判断された場合、何れの場合もステップS213へ進み、エンジン始動要求に応じエンジン始動処理が実施される。また、ステップS208〜ステップS211の条件が全て成立し、かつ、ステップS212にて次変速段アップシフト運転点＜予測運転点であると判断されると、ステップS214へ進み、強制的な変速要求を発生し、ショック発生のタイミング同期をとる始動変速同期処理であると判定される。

上記のように、実施例１では、「EVモード」の選択中に先にエンジン始動要求があったとき、そのときの運転点（アクセル開度APO、車速VSP）と運転点時間変化率（ΔAPO、ΔVSP）に基づいて、判定時間後に予測される運転点が変速線を越えて変速要求が発生しそうかどうかを判定するようにしている（ステップS212）。

したがって、エンジン始動要求から少し遅れて変速要求が連続的に出されることが予測されると、エンジン始動要求と変速要求を同時に発生させると共に、タイミング同期を図る始動変速同期処理の判定を行うため、判定に基づいてエンジン始動処理と変速処理の同期処理を行うことができる。つまり、エンジン始動処理と変速処理の同時処理により、両処理を同時に終了させることができ、処理所要時間の短縮化を図れる。そして、単なる同時処理をさらに発展させて２つのショックの発生タイミングを合わせる同期処理を行うことにより、車両の前後Ｇ変化が１回で抑えられ、運転者や乗員に与える違和感やラグ感を解消できる。

実施例１では、変速要求の予測判定にあたって、判定時間後の予測運転点を算出し（ステップS204、ステップS205）、アクセル開度微分値ΔAPOと加速度ΔVSPがそれぞれ規定範囲内であり（ステップS210、ステップS211）、かつ、前記予測運転点が次変速段の変速線を越えるとき（ステップS212でYES）、変速要求が判定時間内になされると予測判定するようにしている（ステップS214）。
その理由を説明すると、アクセル開度微分値ΔAPOや加速度ΔVSPが大きい場合は、エンジン始動要求が発生した時点での加速度が大きくなるので、予測APOと予測車速がエンジン始動要求発生時のアクセル開度APOと車速VSPの値と大きく差が出る。アクセル開度微分値ΔAPOや加速度ΔVSPが小さい場合は、変動し易く不安定である。このため、予測と実値の差が大きくなると、実際は途中で足を戻されたり、踏み増されたりといったような操作をされる可能性が大きくなり、誤判定の可能性が高まる。
これに対し、誤判定の可能性が高いときには、始動変速同期処理の判定を回避するため、誤判定の可能性を低く抑えることができる。

［先にエンジン始動要求があったときの始動変速同期制御作用］
図１２のエンジン始動要求予測判定処理により、ステップS214へ進み、強制的な変速要求を発生し、ショック発生のタイミング同期をとる始動変速同期処理であると判定されたときの始動変速同期制御作用を説明する。

始動変速同期処理であると判定されると、図１３のフローチャートにおいて、ステップS221→ステップS22へと進み、ステップS222では、変速要求が強制的に出される。そして、次のステップS223にて、先に変速処理が開始され、次のステップS224にて、変速処理が開始された時点から起動されるタイマー値Ｔが、予め設定した遅れ時間Tdを経過するまで待たれ、遅れ時間Tdを経過すると、次のステップS225にて、エンジン始動処理が開始される。そして、ステップS226にて「HEVモード」になったと判断されると、変速処理とエンジン始動処理を同時に終了する。

このように、エンジン始動要求が先のときも、変速要求が先の時と同様に、エンジン始動と変速との同時処理時、自動変速機ATでの変速処理開始に対して第１クラッチCL1の締結開始のタイミングを遅らせ、変速比の変化が始まるイナーシャフェーズの開始タイミングに同期して第１クラッチCL1が完全締結するように同期処理を行うようにしている（ステップS223〜ステップS225）。よって、変速比の変化が開始するイナーシャフェーズ開始タイミングと、第１クラッチCL1の完全締結タイミングを、同期処理により合わせることで、ショックと前後Ｇ変化を１回にすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動系に、エンジンEngと、モータ（モータ/ジェネレータMG）と、前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に設けられ、複数の摩擦要素の締結・解放により複数の変速段を達成する自動変速機ATと、を備え、前記エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があると、エンジン回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動処理を行い、前記自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると、変速要求にしたがって変速処理を行うハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記エンジン始動要求か前記変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、前記始動変速要求判定手段により他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。
このため、エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ることができる。

(2) 前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の間にエンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を設け、前記エンジンEngは、エンジン始動要求があると、前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）を締結し、前記モータ（モータ/ジェネレータMG）をスタータモータとしてエンジン始動処理を行い、前記始動変速同時制御手段（図１１，図１３）は、エンジン始動と変速との同時処理時、前記自動変速機ATでの変速処理開始に対して前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）の締結開始のタイミングを遅らせ、変速比の変化が始まるタイミングに同期して前記エンジンクラッチ（第１クラッチCL1）が完全締結するように同期処理を行う（ステップS124〜S126、ステップS223〜S225）。
このため、変速ショックとエンジン始動ショックが発生するタイミングを合わせることにより、確実にショックと前後Ｇ変化が２回続けて発生することを防止でき、加速フィーリングの向上を図ることができる。

(3) 前記始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）は、エンジン始動要求と変速要求のどちらか一方のみの要求時に、他方の要求の有無を予測するための判定時間を、前記自動変速機ATの変速モード毎に設定した（ステップS106、ステップS204,S205）。
このため、変速モードの種類により変速所要時間が異なることに対応し、確実に同期勝利が必要な領域にて始動変速の同時制御（同期制御）を行うことができる。

(4) 前記始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）は、路面勾配が規定値以上で登坂路または降坂路であると判断されたとき（ステップS104でYES、ステップS209でYES）、エンジン始動と変速の同時処理判定を行わない（ステップS110、ステップS213）。
このため、アクセル開度APOが平坦路とは異なる登坂路や降坂路のシーンで、誤って同期処理してしまい、「EVモード」を維持できるシーンで「HEVモード」にしたり、変速しなくても良いシーンで変速したりすることが回避され、燃費の悪化や加速フィーリングの悪化を防止することができる。

(5) 前記始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）は、変速要求があらわす変速モードが、低速段側のアップ変速であると判断されたとき（ステップS103でYES、ステップS208でYES）、エンジン始動と変速の同時処理判定を行い、低速段側のアップ変速以外であると判断されたとき（ステップS103でNO、ステップS208でNO）、エンジン始動と変速の同時処理判定を行わない（ステップS110、ステップS213）。
このため、エンジン始動と変速の同時処理を行う変速モードを、低速段側のアップ変速に限定することで、不要な変速やエンジン始動を防止することができる。

(6) 前記始動変速要求予測判定手段（図１０）は、電気自動車モード（「EVモード」）の選択中に先に変速要求があったとき、そのときの運転点（アクセル開度APO）と運転点時間変化率（アクセル開度微分値ΔAPO）に基づき、判定時間後の予測運転点（予測アクセル開度）がエンジン始動線を越えてエンジン始動要求が発生しそうかどうかを判定するエンジン始動要求予測判定手段である。
このため、先に変速要求があったとき、判定時間内でエンジン始動要求が出されると予測されるとき、エンジン始動要求を変速要求と同時に発生させることで、必ずエンジン始動処理と変速処理が同時に終了し、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化を図ることができる。

(7) 前記始動変速同時制御手段（図１１）は、前記エンジン始動要求予測判定手段（図１０）によりエンジン始動要求が判定時間内になされると予測判定したとき（ステップS121でYES）、エンジン始動線を変速要求が発生した運転点より低い位置に下げることでエンジン始動要求を発生させる（ステップS123）。
このため、エンジン始動要求後にアクセルを戻されたときのハンチング防止の制御をそのまま使用することで、エンジン始動とエンジン停止の制御ハンチングを防止することができる。

(8) 前記始動変速同時制御手段（図１１）は、ハイブリッド車モード（「HEVモード」）への遷移後で（ステップS127でYES）、かつ、運転点（アクセル開度APO）が規定の運転点（APO閾値Ａ）を越えた場合、エンジン始動要求を発生させるために下げたエンジン始動線を元に戻す（ステップS130）。
このため、運転点（アクセル開度APO）が規定の運転点（APO閾値Ａ）以下の状態でエンジン始動線を元に戻すときの「EVモード」の判定によるエンジン停止が解消され、エンジン始動とエンジン停止の制御ハンチングを防止することができる。

(9) 前記始動変速要求予測判定手段（図１２）は、電気自動車モード（「EVモード」）の選択中に先にエンジン始動要求があったとき、そのときの運転点（APO、VSP）と運転点時間変化率（ΔAPO、ΔVSP）に基づいて、判定時間後に予測される運転点が変速線を越えて変速要求が発生しそうかどうかを判定する変速要求予測判定手段である。
このため、先にエンジン始動要求があったとき、判定時間内で変速要求が出されると予測されるとき、エンジン始動要求を変速要求と同時に発生させることで、必ずエンジン始動処理と変速処理が同時に終了し、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化を図ることができる。

(10) 前記変速要求予測判定手段（図１２）は、判定時間後の予測運転点を算出し（ステップS204、ステップS205）、アクセル開度時間変化率（アクセル開度微分値ΔAPO）と加速度がそれぞれ規定範囲内であり（ステップS210でYES、ステップS211でYES）、かつ、前記予測運転点が次変速段の変速線を越えるとき（ステップS212でYES）、変速要求が判定時間内になされると予測判定する（ステップS214）。
このため、誤判定の可能性が高いとき、始動変速同期処理の判定が回避されることで、誤判定の可能性を低く抑えることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、「EVモード」の選択時、1→2速・2→3速のアップ変速要求があると判定時間後までにエンジン始動要求が出されるか否かを予測する例と、「EVモード」の選択時、エンジン始動要求があると判定時間後までに1→2速または2→3速のアップ変速要求が出されるか否かを予測する例を示した。しかし、ダウン変速要求があるときやダウン変速要求が出されるときについても本発明の制御を適用することができる。さらに、1→2速・2→3速のアップ変速に限らず、全ての変速モードでアップ変速要求があるときやアップ変速要求が出されるときについても本発明の制御を適用することができる。

実施例１では、第２クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に設けた摩擦要素を第２摩擦要素として選択する場合も本発明は成立するため、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に設けた摩擦要素や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に設けた摩擦要素を、第２クラッチCL2として選択する例も含まれる。

実施例１では、自動変速機として、前進７速後退１速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。

実施例１では、自動変速機付きの１モータ２クラッチのＦＲハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、自動変速機付きの１モータ１クラッチ（第１クラッチCL1無しで、第２クラッチCL2のみ）のＦＲあるいはＦＦのハイブリッド車両、自動変速機付きの１モータ（第１クラッチCL1、第２クラッチCL2無し）のＦＲあるいはＦＦのハイブリッド車両にも適用することができる。なぜなら、エンジンとモータの間に第１クラッチCL1が無く、エンジンが常に連れまわっている状態であっても、エンジン始動時においては点火時にエンジントルクが発生し、エンジン始動ショックが発生するからである。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（エンジンクラッチ）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
IN 変速機入力軸
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P サブオイルポンプ
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (10)

1. 駆動系に、エンジンと、モータと、前記モータと駆動輪との間に設けられ、複数の摩擦要素の締結・解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、を備え、
   前記エンジンは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があると、エンジン回転数が所定回転数以上のとき、燃料を供給し点火してエンジントルクを発生させるエンジン始動処理を行い、
   前記自動変速機は、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると、変速要求にしたがって変速処理を行うハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動要求か前記変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段と、
   前記始動変速要求判定手段により他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記モータの間にエンジンクラッチを設け、
   前記エンジンは、エンジン始動要求があると、前記エンジンクラッチを締結し、前記モータをスタータモータとしてエンジン始動処理を行い、
   前記始動変速同時制御手段は、エンジン始動と変速との同時処理時、前記自動変速機での変速処理開始に対して前記エンジンクラッチの締結開始のタイミングを遅らせ、変速比の変化が始まるタイミングに同期して前記エンジンクラッチが完全締結するように同期処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速要求予測判定手段は、エンジン始動要求と変速要求のどちらか一方のみの要求時に、他方の要求の有無を予測するための判定時間を、前記自動変速機の変速モード毎に設定したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速要求予測判定手段は、路面勾配が規定値以上で登坂路または降坂路であると判断されたとき、エンジン始動と変速の同時処理判定を行わないことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速要求予測判定手段は、変速要求があらわす変速モードが、低速段側のアップ変速であると判断されたとき、エンジン始動と変速の同時処理判定を行い、低速段側のアップ変速以外であると判断されたとき、エンジン始動と変速の同時処理判定を行わないことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速要求予測判定手段は、電気自動車モードの選択中に先に変速要求があったとき、そのときの運転点と運転点時間変化率に基づき、判定時間後の予測運転点がエンジン始動線を越えてエンジン始動要求が発生しそうかどうかを判定するエンジン始動要求予測判定手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速同時制御手段は、前記エンジン始動要求予測判定手段によりエンジン始動要求が判定時間内になされると予測判定したとき、エンジン始動線を変速要求が発生した運転点より低い位置に下げることでエンジン始動要求を発生させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項７に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速同時制御手段は、ハイブリッド車モードへの遷移後で、かつ、運転点が規定の運転点を越えた場合、エンジン始動要求を発生させるために下げたエンジン始動線を元に戻すことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１から請求項８までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動変速要求予測判定手段は、電気自動車モードの選択中に先にエンジン始動要求があったとき、そのときの運転点と運転点時間変化率に基づいて、判定時間後に予測される運転点が変速線を越えて変速要求が発生しそうかどうかを判定する変速要求予測判定手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項９に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記変速要求予測判定手段は、判定時間後の予測運転点を算出し、アクセル開度時間変化率と加速度がそれぞれ規定範囲内であり、かつ、前記予測運転点が次変速段の変速線を越えるとき、変速要求が判定時間内になされると予測判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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