JP2011011649A - 電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザが所望する車両機能を維持しつつ、適正に消費電力を低減する。
【解決手段】検出制御ＥＣＵ１１は、複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号として、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１を検出する起動操作検出部１１２と、開操作信号Ｓ１が検出された場合に、バス２を通信可能状態に遷移させる通信制御部１１３と、を備え、電力制御ＥＣＵ１２は、バス２が通信可能状態とされた場合に、切換回路５を介して複数のＥＣＵ１に対して電力の供給を開始する電力制御部１２１、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、車両に搭載され、互いに通信ラインを介して通信可能に接続された複数の制御装置に供給する電力を制御する電源制御装置に関する。

ユーザは、イグニッションスイッチがＯＦＦされている状態でも、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作を行うことを所望する場合がある。そこで、従来、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作を可能とするために、図６に示すように、ユーザが動作を所望する機器を制御する複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１には、バッテリ４から電力が供給されていた。

すなわち、図６に示すように、ボディーＥＣＵ１０は、ドアの開閉を検出するカーテシスイッチ３１からドアの開を示す信号を受け付けると、バス２を介して、サイドミラーの開閉駆動を制御するミラー駆動制御ＥＣＵ１３等の複数のＥＣＵ１に対して、制御動作の開始を指示する。つまり、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３等の複数のＥＣＵ１は、ボディーＥＣＵ１０からの制御動作の開始を指示する旨の情報を受信可能とするために、イグニッションスイッチがＯＦＦされている状態でも電力を消費していた。

近年、車両に搭載される各種電子部品の増加と共に、その電子部品が消費する電流が増加する傾向にある。そのため、車両走行状態における燃費の向上、長時間の車両駐車後におけるエンジンの始動性能確保等のために、バッテリ消費電力の低減が求められている。

そこで、バッテリ消費電力の低減を図る種々の方法、装置等が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両の電源供給制御装置では、制御部が、ＩＧスイッチがＯＦＦとなり車両が駐車された後、電源カット期間（例えば３０日）が経過すると、バッテリから各種ＥＣＵへの電源供給を電源カット回路によりカットする。また、制御部は、車両の駐車状態でバッテリモニタ回路のモニタ結果に基づき、初期設定した電源カット期間前であっても電源カットを実施する。

上記特許文献１に記載の車両の電源供給制御装置によれば、バッテリ状態に応じて電源カット制御を適切に実施し、ひいては長時間の車両駐車時にもバッテリ上がり、エンジン始動不良等を防止することができる。

特開２００３−６３３３０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両の電源供給制御装置では、バッテリ消費電流、バッテリ電圧、時間当たりのバッテリ電圧の変動量等に基づいて、予め設定された条件を満たす場合に、電源カットが実施されるため、上記条件を満たさない場合には、電源カットが実施されない。そこで、バッテリ消費電力を更に低減する余地がある。

一方、上記特許文献１に記載の車両の電源供給制御装置では、電源カットが実施されると、バッテリから各種ＥＣＵへの電源供給がカットされるため、ユーザが所望する機能を実行できない虞がある。例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦされている状態（上記特許文献１では、駐車状態）でも、ユーザは、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作を行うことを所望する場合がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ユーザが所望する車両機能を維持しつつ、適正に消費電力を低減することの可能な電源制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。
第１の発明は、
車両に搭載され、互いに通信ラインを介して通信可能に接続された複数の制御装置に供給する電力を制御する電源制御装置であって、
前記複数の制御装置への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号を検出する起動操作検出手段と、
前記起動指示信号が検出された場合に、前記通信ラインを通信可能状態に遷移させる通信制御手段と、
前記通信ラインが通信可能状態とされた場合に、前記複数の制御装置に対して電力の供給を開始する電力制御手段と、を備える。

第１の発明によれば、複数の制御装置への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号が検出された場合に、前記通信ラインが通信可能状態に遷移されて、前記複数の制御装置に対して電力の供給が開始される。従って、ユーザが所望する車両機能を維持しつつ、適正に消費電力を低減することが可能となる。

すなわち、前記起動指示信号が検出されるまでは、前記複数の制御装置に対して電力の供給が停止されているため、前記起動指示信号として適正な信号を検出することによって、適正に消費電力を低減することができるのである。また、前記起動指示信号が検出されると、前記複数の制御装置に対して電力の供給が開始されるため、前記起動指示信号として適正な信号を検出することによって、ユーザが所望する車両機能を維持することができるのである。

第２の発明は、第１の発明において、
前記起動操作検出手段は、ドアの開操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号を、前記起動指示信号として検出する。

第２の発明によれば、前記起動指示信号として、ドアの開操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号が検出される。従って、前記起動指示信号として適正な信号を検出することができる。

すなわち、ドアの開操作が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、前記複数の制御装置に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができるのである。

第３の発明は、第１の発明において、
前記起動操作検出手段は、ドアのアンロック操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアのアンロック操作が行われたことを示す信号であるアンロック信号を、前記起動指示信号として検出する。

第３の発明によれば、前記起動指示信号として、ドアのアンロック操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアのアンロック操作が行われたことを示す信号であるアンロック信号がされる。従って、前記起動指示信号として適正な信号を検出することができる。

すなわち、ドアのアンロック操作が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、前記複数の制御装置に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができるのである。

第４の発明は、第１の発明において、
前記起動操作検出手段は、キーレスエントリーシステムを構成し電波を送出する携帯キーからの、前記携帯キーが予め設定された所定距離以下に接近したことを示す信号である接近信号を、前記起動指示信号として検出する。

第４の発明によれば、前記起動指示信号として、キーレスエントリーシステムを構成し電波を送出する携帯キーからの、前記携帯キーが予め設定された所定距離以下に接近したことを示す信号である接近信号が検出される。従って、前記起動指示信号として適正な信号を検出することができる。

すなわち、前記携帯キーからの接近信号が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、前記複数の制御装置に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができるのである。

第５の発明は、第１の発明において、
前記電力制御手段は、バッテリと前記複数の制御装置との間に介設され、前記バッテリから前記複数の制御装置へ電力を供給するか停止するかを変更可能に構成された切換回路を備える。

第５の発明によれば、バッテリと前記複数の制御装置との間に介設された切換回路によって、前記バッテリから前記複数の制御装置へ電力を供給するか停止するかが変更される。従って、前記バッテリから前記複数の制御装置へ電力を供給するか停止するかを、確実に変更することができる。

第６の発明は、第５の発明において、
前記切換回路は、ラッチリレーからなる。

第６の発明によれば、前記切換回路は、ラッチリレーからなるため、前記バッテリから前記複数の制御装置へ電力を供給するか停止するかを、更に確実に変更することができる。

第７の発明は、第１の発明において、
イグニッションスイッチがＯＦＦされたか否かを検出する停止操作検出手段を備え、
前記電力制御手段は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出された場合に、前記複数の制御装置に対する電力の供給を停止し、
前記通信制御手段は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出された場合に、前記通信ラインを介する通信機能を停止させる。

第７の発明によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出された場合に、前記複数の制御装置に対する電力の供給が停止され、前記通信ラインを介する通信機能が停止される。従って、適正に消費電力を低減することができる。

すなわち、イグニッションスイッチがＯＦＦされると、その後、ユーザが降車すると推定されるので、適正に消費電力を低減することができるのである。

第８の発明は、第１の発明において、
前記起動操作検出手段、前記通信制御手段、及び、前記電力制御手段の少なくとも１つは、バッテリからの電力が常時供給され、前記複数の制御装置と前記通信ラインを介して通信可能に接続された制御装置において、機能部として構成されている。

第８の発明によれば、前記起動操作検出手段、前記通信制御手段、及び、前記電力制御手段の少なくとも１つが、バッテリからの電力が常時供給され、前記複数の制御装置と前記通信ラインを介して通信可能に接続された制御装置において、機能部として構成されているため、前記起動操作検出手段、前記通信制御手段、及び、前記電力制御手段を簡素な構成で実現することができる。

第９の発明は、第１の発明において、
前記複数の制御装置は、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる。

第９の発明によれば、前記複数の制御装置は、それぞれ、ＥＣＵからなるため、適正にＥＣＵによる消費電力を低減することができる。

本発明によれば、車両機能を維持しつつ、適正に消費電力を低減することの可能な電源制御装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る電源制御装置の構成を示すブロック図 本発明の第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ、電力制御ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 本発明の第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ、電力制御ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 本発明の第２実施形態に係る電源制御装置の構成を示すブロック図 本発明の第２実施形態に係る電源制御ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 従来の複数のＥＣＵへの電力の供給態様の一例を示すブロック図

以下、図面を参照して本発明に係る電源制御装置の実施形態について説明する。本発明に係る電源制御装置は、車両に搭載され、互いに通信ラインを介して通信可能に接続された複数の制御装置に供給する電力を制御する電源制御装置である。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る電源制御装置１００の構成を示すブロック図である。図１に示すように、第１実施形態に係る電源制御装置１００は、検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２、及び、切換回路５を備えている。検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２は、バス２を介して、互いに通信可能に接続されると共に、バス２を介して、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３を含む複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１と通信可能に接続されている。ここで、複数のＥＣＵは、複数の制御装置に相当する。また、バス２は、通信ラインに相当する。

ミラー駆動制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、サイドミラーに配設されたランプのＯＮ、ＯＦＦ動作、及び、サイドミラーの開閉駆動を制御するＥＣＵである。例えば、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３は、ドアのアンロックが検出された場合に、サイドミラーに配設されたランプを点滅する。また、例えば、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３は、フロントパネル等に配設された操作ボタン等を介して、ユーザからの操作入力を受け付けて、受け付けられた操作入力に基づいて、サイドミラーを開閉駆動する。

検出制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１は、バッテリ４からの電力が常時供給されており、複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号（ここでは、開操作信号Ｓ１）を検出するＥＣＵである。また、検出制御ＥＣＵ１１は、開操作信号Ｓ１が検出された場合に、バス２を通信可能状態に遷移させる。更に、検出制御ＥＣＵ１１は、イグニッションスイッチがＯＦＦされたか否かを検出する。加えて、検出制御ＥＣＵ１１には、カーテシスイッチ３１及びイグニッションスイッチ３２からなる入力機器３からの検出信号（開操作信号Ｓ１、ＩＧオフ信号Ｓ２）が入力されている。

カーテシスイッチ３１は、ドアの内側下部に配設された、いわゆるカーテシランプをＯＮするか否かを検出するスイッチであって、ドアが閉状態から開状態とされたことを検出するスイッチである。ドアが閉状態から開状態とされた場合に、カーテシスイッチ３１は、検出制御ＥＣＵ１１に対して、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１を出力する。ここで、開操作信号Ｓ１は、複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号に相当する。

イグニッションスイッチ３２は、エンジンを始動する場合にＯＮされ、エンジンを停止する場合にＯＦＦされるスイッチである。イグニッションスイッチ３２は、エンジンを停止する際にＯＦＦされた場合に、検出制御ＥＣＵ１１に対して、イグニッションスイッチ３２がＯＦＦされたことを示す信号であるＩＧオフ信号Ｓ２を出力する。

電力制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２は、バッテリ４からの電力が常時供給されており、検出制御ＥＣＵ１１によってバス２が通信可能状態に遷移された場合に、切換回路５に対して、複数のＥＣＵ１に対する電力の供給を開始させる旨の指示情報を出力するＥＣＵである。また、電力制御ＥＣＵ１２は、検出制御ＥＣＵ１１からＩＧオフ信号Ｓ２が検出された旨の情報を受け付けた場合に、切換回路５に対して、複数のＥＣＵ１に対する電力の供給を停止させる旨の指示情報を出力するＥＣＵである。

切換回路５は、バッテリ４と複数のＥＣＵ１との間に介設され、電力制御ＥＣＵ１２（後述する電力制御部１２１：図２参照）からの指示に基づいて、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを変更する回路である。切換回路５は、ここでは、ラッチリレーから構成されている。ここで、切換回路５は、電力制御手段の一部に相当する。

このようにして、バッテリ４と複数のＥＣＵ１との間に介設された切換回路５によって、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかが変更されるため、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを、確実に変更することができる。

また、切換回路５が、ラッチリレーからなるため、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを、更に確実に変更することができる。

第１実施形態では、切換回路５が、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを変更する場合について説明したが、電力制御ＥＣＵ１２が、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを変更する形態でも良い。例えば、電力制御ＥＣＵ１２が、バッテリ４と複数のＥＣＵ１との間に介設されたトランジスタスイッチを備え、該トランジスタスイッチをＯＮ、ＯＦＦすることによって、電力制御ＥＣＵ１２が、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを変更する形態でも良い。この場合には、装置が簡略化される。

また、第１実施形態では、切換回路５が、ラッチリレーからなる場合について説明するが、切換回路５が、その他のＯＮ、ＯＦＦを切換可能に構成された回路（例えば、トランジスタスイッチ回路）である形態でも良い。

図２は、図１に示す検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、検出制御ＥＣＵ１１は、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、及び、通信制御部１１３を備えている。また、電力制御ＥＣＵ１２は、機能的に、電力制御部１２１を備えている。

なお、検出制御ＥＣＵ１１は、検出制御ＥＣＵ１１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、検出制御ＥＣＵ１１の適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３等の機能部として機能させる。

同様に、電力制御ＥＣＵ１２は、電力制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたマイクロコンピュータに、電力制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、電力制御部１２１等の機能部として機能させる。

停止操作検出部１１１は、イグニッションスイッチ３２を介して、イグニッションスイッチ３２がＯＦＦされたことを示す信号であるＩＧオフ信号Ｓ２を検出する機能部である。ここで、停止操作検出部１１１は、停止操作検出手段に相当する。また、停止操作検出部１１１は、カーテシスイッチ３１を介して、ドアの開操作（＝ドアを閉状態から開状態とする操作）が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１を検出する。更に、停止操作検出部１１１は、ＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した場合に、通信制御部１１３に対して、ＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力する。

起動操作検出部１１２は、カーテシスイッチ３１を介して、ドアの開操作（＝ドアを閉状態から開状態とする操作）が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１を検出する機能部である。ここで、起動操作検出部１１２は、起動操作検出手段に相当する。また、起動操作検出部１１２は、開操作信号Ｓ１を検出した場合に、通信制御部１１３に対して、開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力する。

通信制御部１１３は、停止操作検出部１１１からＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を受け付けた場合に、バス２を介して、電力制御部１２１に対してＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力すると共に、バス２の通信機能を停止させる機能部である。ここで、通信制御部１１３は、通信制御手段に相当する。また、通信制御部１１３は、起動操作検出部１１２から開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を受け付けた場合に、バス２を通信可能状態に遷移させると共に、バス２を介して、電力制御部１２１に対して開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力する。

電力制御部１２１は、通信制御部１１３からＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が受け付けられて、バス２の通信機能が停止された場合に、切換回路５を介して、バッテリ４から複数のＥＣＵ１への電力の供給を停止する機能部である。ここで、電力制御部１２１は、電力制御手段の一部に相当する。また、電力制御部１２１は、通信制御部１１３から開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が受け付けられた場合に、切換回路５を介して、バッテリ４から複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始する。

このようにして、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１が検出された場合に、バッテリ４から複数のＥＣＵ１への電力の供給が開始されるため、ユーザが所望する車両機能を維持することができる。すなわち、ドアの開操作が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３によるサイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができるのである。

また、イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出され、ドアの開操作が検出された場合に、複数のＥＣＵ１に対する電力の供給が停止され、バス２を介する通信機能が停止されるため、適正に消費電力を低減することができる。

図３は、図２に示す検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２の動作の一例を示すフローチャートである。まず、停止操作検出部１１１によって、ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されたと判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、停止操作検出部１１１によって、開操作信号Ｓ１が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０３）。開操作信号Ｓ１が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。開操作信号Ｓ１が検出されたと判定された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）には、通信制御部１１３によって、電力制御部１２１に対してＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が出力され、電力制御部１２１によって、切換回路５がＯＦＦされる（＝複数のＥＣＵ１への電力の供給が停止される）（Ｓ１０５）。そして、通信制御部１１３によって、バス２の通信機能が停止される（Ｓ１０７）。

次に、起動操作検出部１１２によって、開操作信号Ｓ１が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０９）。開操作信号Ｓ１が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０９でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。開操作信号Ｓ１が検出されたと判定された場合（Ｓ１０９でＹＥＳ）には、通信制御部１１３によって、バス２の通信機能が起動される（Ｓ１１１）。そして、通信制御部１１３によって、電力制御部１２１に対して開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が出力され、電力制御部１２１によって、切換回路５がＯＮされる（＝複数のＥＣＵ１への電力の供給が開始される）（Ｓ１１３）。ステップＳ１１３の処理が終了すると、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、開操作信号Ｓ１が検出されるまでは、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給が停止されているため、適正に消費電力を低減することができる。また、開操作信号Ｓ１が検出されると、複数のＥＣＵ１（例えば、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３）に対して電力の供給が開始されるため、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を維持することができる。

ここで、図６に示す態様と比較して電源制御装置１００の効果を説明する。図６に示す態様では、イグニッションスイッチがＯＦＦされている状態でも、複数のＥＣＵ１への電力が供給され、電力が消費されていた。これに対して、上記第１実施形態に係る電源制御装置１００を備えることによって、開操作信号Ｓ１が検出されるまでは、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給が停止されているため、適正に消費電力を低減することができる。

（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態に係る電源制御装置１００Ａの構成を示すブロック図である。図４に示すように、第２実施形態に係る電源制御装置１００Ａは、図１に示す第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２に換えて、電源制御ＥＣＵ１１Ａを備える点で、第１実施形態に係る電源制御装置１００と相違している。

また、切換回路５Ａは、第１実施形態に係る切換回路５と比較して、電力制御ＥＣＵ１２（電力制御部１２１：図２参照）からの指示に換えて、電源制御ＥＣＵ１１Ａ（電力制御部１１４：図５参照）からの指示に基づいて、バッテリ４から複数のＥＣＵ１へ電力を供給するか停止するかを変更する点において相違している。ここでは、第１実施形態に係る電源制御装置１００と相違する構成について説明し、電源制御装置１００と同一の構成については、同一の参照符号を付して、その説明を省略する。

電源制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１Ａは、バッテリ４からの電力が常時供給されており、カーテシスイッチ３１及びイグニッションスイッチ３２からの検出信号（開操作信号Ｓ１、ＩＧオフ信号Ｓ２）が入力され、開操作信号Ｓ１、ＩＧオフ信号Ｓ２に基づいて、バス２の通信状態及び切換回路５を制御するＥＣＵである。換言すれば、電源制御ＥＣＵ１１Ａは、第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２の機能が、１つのＥＣＵに統合されたものである。

図５は、図４に示す電源制御ＥＣＵ１１Ａの機能構成の一例を示すブロック図である。図５に示すように、電源制御ＥＣＵ１１Ａは、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３Ａ、及び、電力制御部１１４を備えている。ここで、停止操作検出部１１１及び起動操作検出部１１２は、それぞれ、図２に示す第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ１１における停止操作検出部１１１及び起動操作検出部１１２と同一の機能を有する機能部である。

なお、電源制御ＥＣＵ１１Ａは、電源制御ＥＣＵ１１Ａの適所に配設されたマイクロコンピュータに、電源制御ＥＣＵ１１Ａの適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３Ａ、電力制御部１１４等の機能部として機能させる。

通信制御部１１３Ａは、停止操作検出部１１１からＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を受け付けた場合に、電力制御部１１４に対してＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力すると共に、バス２の通信機能を停止させる機能部である。ここで、通信制御部１１３Ａは、通信制御手段に相当する。また、通信制御部１１３Ａは、起動操作検出部１１２から開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を受け付けた場合に、バス２を通信可能状態に遷移させると共に、電力制御部１１４に対して開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報を出力する。

電力制御部１１４は、通信制御部１１３ＡからＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が受け付けられて、バス２の通信機能が停止された場合に、切換回路５Ａを介して、バッテリ４から複数のＥＣＵ１への電力の供給を停止する機能部である。ここで、電力制御部１１４は、電力制御手段の一部に相当する。また、電力制御部１１４は、通信制御部１１３Ａから開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が受け付けられた場合に、切換回路５Ａを介して、バッテリ４から複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始する。

このようにして、１つのＥＣＵ（＝電源制御ＥＣＵ１１Ａ）が、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３Ａ、及び、電力制御部１１４を備えるため、装置の構成が簡略化される。すなわち、第１実施形態に係る電源制御装置１００では、検出制御ＥＣＵ１１及び電力制御ＥＣＵ１２の間の通信を、バス２を介して行う必要があったが、第２実施形態に係る電源制御装置１００Ａでは、第１実施形態に係る検出制御ＥＣＵ１１、電力制御ＥＣＵ１２の機能が、１つのＥＣＵ（＝電源制御ＥＣＵ１１Ａ）に統合されているため、本願発明に係る機能を実現するためのバス２を介した通信は不要となるのである。

次に、図５に示す電源制御ＥＣＵ１１Ａの動作の一例について説明する。なお、電源制御ＥＣＵ１１Ａの動作の一例を示すフローチャートは、図３に示すフローチャートと同一であるため、図３に示すフローチャートを用いて、電源制御ＥＣＵ１１Ａの動作の一例を説明する。

まず、停止操作検出部１１１によって、ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。ＩＧオフ信号Ｓ２が検出されたと判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、停止操作検出部１１１によって、開操作信号Ｓ１が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０３）。開操作信号Ｓ１が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。開操作信号Ｓ１が検出されたと判定された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）には、通信制御部１１３Ａによって、電力制御部１２１に対してＩＧオフ信号Ｓ２及び開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が出力され、電力制御部１１４によって、切換回路５ＡがＯＦＦされる（＝複数のＥＣＵ１への電力の供給が停止される）（Ｓ１０５）。そして、通信制御部１１３によって、バス２の通信機能が停止される（Ｓ１０７）。

次に、起動操作検出部１１２によって、開操作信号Ｓ１が検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０９）。開操作信号Ｓ１が検出されていないと判定された場合（Ｓ１０９でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。開操作信号Ｓ１が検出されたと判定された場合（Ｓ１０９でＹＥＳ）には、通信制御部１１３Ａによって、バス２の通信機能が起動される（Ｓ１１１）。そして、通信制御部１１３Ａによって、電力制御部１１４に対して開操作信号Ｓ１を検出した旨の情報が出力され、電力制御部１１４によって、切換回路５ＡがＯＮされる（＝複数のＥＣＵ１への電力の供給が開始される）（Ｓ１１３）。ステップＳ１１１の処理が終了すると、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、開操作信号Ｓ１が検出されるまでは、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給が停止されているため、適正に消費電力を低減することができる。また、開操作信号Ｓ１が検出されると、複数のＥＣＵ１（例えば、ミラー駆動制御ＥＣＵ１３）に対して電力の供給が開始されるため、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を維持することができる。

ここで、図６に示す態様と比較して電源制御装置１００Ａの効果を説明する。図６に示す態様では、イグニッションスイッチがＯＦＦされている状態でも、複数のＥＣＵ１への電力が供給され、電力が消費されていた。これに対して、上記第２実施形態に係る電源制御装置１００Ａを備えることによって、開操作信号Ｓ１が検出されるまでは、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給が停止されているため、適正に消費電力を低減することができる。

なお、本発明に係る電源制御装置は、上記第１実施形態、第２実施形態に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）第１実施形態においては、検出制御ＥＣＵ１１が、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３等を備え、電力制御ＥＣＵ１２が、機能的に、電力制御部１２１等を備える場合について説明したが、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３、及び、電力制御部１２１の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第２実施形態においては、電源制御ＥＣＵ１１Ａが、機能的に、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３Ａ、電力制御部１１４等を備える場合について説明したが、停止操作検出部１１１、起動操作検出部１１２、通信制御部１１３Ａ、及び、電力制御部１１４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

（Ｂ）第１実施形態及び第２実施形態においては、複数のＥＣＵ１への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号が、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号Ｓ１である場合について説明したが、前記起動指示信号が、その他の信号である形態でも良い。

例えば、前記起動指示信号が、ドアのアンロック操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアのアンロック操作が行われたことを示す信号であるアンロック信号である形態でも良い。この場合には、ドアのアンロック操作が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができる。

また、例えば、前記起動指示信号が、キーレスエントリーシステムを構成し電波を送出する携帯キーからの、前記携帯キーが予め設定された所定距離（例えば，０．５ｍ）以下に接近したことを示す信号である接近信号である形態でも良い。この場合には、前記携帯キーからの接近信号が検出されると、その後、ユーザが乗車すると推定されるので、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給を開始することによって、ユーザが所望する車両機能（例えば、サイドミラーの開閉、足元照明等の室内ランプの点灯等の動作）を実行することができる。

更に、例えば、前記起動指示信号が、ドアのロック操作が行われたことを示す信号であるロック信号である形態でも良い。この場合には、ドアのロック操作が検出されると、複数のＥＣＵ１に対して電力の供給を開始し、予め設定された動作を前記複数のＥＣＵ１に行わせた後に、前記複数のＥＣＵ１に対する電力の供給を停止することが好ましい。上記予め設定された動作とは、例えば、サイドミラーの閉動作、ドアのロック操作が行われたことを示すハザードランプの点滅等である。この場合には、ユーザの利便性を向上することができる。

（Ｃ）第１実施形態及び第２実施形態においては、複数の制御装置が、それぞれ、複数のＥＣＵ１である場合について説明したが、複数の制御装置が、その他の種類の制御装置を含む形態でも良い。例えば、複数の制御装置が、ＥＣＵ間の情報を中継する制御装置（例えば、ゲートウェイ装置）等を含む形態でも良い。

本発明は、例えば、車両に搭載され、互いに通信ラインを介して通信可能に接続された複数の制御装置に供給する電力を制御する電源制御装置に適用することができる。

１００、１００Ａ 電源制御装置
１１ 検出制御ＥＣＵ
１１１ 停止操作検出部
１１２ 起動操作検出部
１１３ 通信制御部
１２ 電力制御ＥＣＵ
１２１ 電力制御部
１１Ａ 電源制御ＥＣＵ
１１１ 停止操作検出部
１１２ 起動操作検出部
１１３Ａ 通信制御部
１１Ａ 電源制御ＥＣＵ
１１４ 電力制御部
１０ ボディーＥＣＵ
１ 複数のＥＣＵ
１３ ミラー駆動制御ＥＣＵ
２ バス
３ 入力機器
３１ カーテシスイッチ
３２ イグニッションスイッチ
４ バッテリ
５、５Ａ 切換回路

Claims (9)

1. 車両に搭載され、互いに通信ラインを介して通信可能に接続された複数の制御装置に供給する電力を制御する電源制御装置であって、
   前記複数の制御装置への電力の供給を開始するトリガとなる信号である起動指示信号を検出する起動操作検出手段と、
   前記起動指示信号が検出された場合に、前記通信ラインを通信可能状態に遷移させる通信制御手段と、
   前記通信ラインが通信可能状態とされた場合に、前記複数の制御装置に対して電力の供給を開始する電力制御手段と、を備える電源制御装置。
2. 前記起動操作検出手段は、ドアの開操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアの開操作が行われたことを示す信号である開操作信号を、前記起動指示信号として検出する、請求項１に記載の電源制御装置。
3. 前記起動操作検出手段は、ドアのアンロック操作を検出するスイッチ及びセンサの少なくとも一方を介して、ドアのアンロック操作が行われたことを示す信号であるアンロック信号を、前記起動指示信号として検出する、請求項１に記載の電源制御装置。
4. 前記起動操作検出手段は、キーレスエントリーシステムを構成し電波を送出する携帯キーからの、前記携帯キーが予め設定された所定距離以下に接近したことを示す信号である接近信号を、前記起動指示信号として検出する、請求項１に記載の電源制御装置。
5. 前記電力制御手段は、バッテリと前記複数の制御装置との間に介設され、前記バッテリから前記複数の制御装置へ電力を供給するか停止するかを変更可能に構成された切換回路を備える、請求項１に記載の電源制御装置。
6. 前記切換回路は、ラッチリレーからなる、請求項５に記載の電源制御装置。
7. イグニッションスイッチがＯＦＦされたか否かを検出する停止操作検出手段を備え、
   前記電力制御手段は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出された場合に、前記複数の制御装置に対する電力の供給を停止し、
   前記通信制御手段は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたと検出された場合に、前記通信ラインを介する通信機能を停止させる、請求項１に記載の電源制御装置。
8. 前記起動操作検出手段、前記通信制御手段、及び、前記電力制御手段の少なくとも１つは、バッテリからの電力が常時供給され、前記複数の制御装置と前記通信ラインを介して通信可能に接続された制御装置において、機能部として構成されている、請求項１に記載の電源制御装置。
9. 前記複数の制御装置は、それぞれ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる、請求項１に記載の電源制御装置。

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