JP2011093367A - モールの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モール本体の成形時にスライドコアを不要とするとともに、高い取付強度を発現しつつ意匠表面のヒケも防止する。
【解決手段】クリップ２の外板係合部20を挟む両側に一対のモール係合部21a,21bをそれぞれ形成し、モール本体１の係合リブ11に形成された一対の貫通孔13と一対のモール係合部21a,21bとの係合方向を互いに逆向きとした。クリップ２とモール本体１とが捻れるように取付けられるような不具合が未然に防止され、車両外板３とモール本体１との取付精度が向上する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車のサイドモールなどのモールの取付構造に関するものである。

自動車の外板側面には、外板の傷付きを防止するために、あるいは意匠性を向上させるために、サイドモールが取付けられている。このサイドモールは長尺板状をなし、熱可塑性樹脂から押出し成形あるいは射出成形によって製造され、車両外板に形成された貫通孔にクリップを介して取付けられている。

例えば特開2002−172661号公報に開示された従来のサイドモールの取付構造では、モール本体の裏面側にモール本体と一体の係合爪を形成し、その係合爪をクリップの掛止爪と外れ防止ヒレの間に圧入してクリップをモール本体に取付ける。そしてクリップの係合部を車両外板の貫通孔に向かって圧入し、貫通孔から出た係合部の根元を貫通孔の周縁部と係合させることで、クリップを介してモール本体を車両外板に取付けている。

ところが上記取付構造においては、モール本体の成形時に係合爪を一体に形成するためにはスライドコアが必要となり、スライドコアがモール本体裏面に沿ってスライド移動する場合があった。このような場合には、モール本体がスライドコアによって削られることで樹脂粉が発生し、その樹脂粉がモール本体に付着して品質不良が生じることがある。例えばモール本体の表面に塗装やめっきを施す場合には、樹脂粉が付着していると表面の意匠性が大幅に損なわれてしまう。

そこで特開2005−098437号公報あるいは特開2008−190644号公報には、モール本体の成形時にスライドコアを不要とした取付構造が開示されている。この取付構造は、モール本体の裏面側に中空の突条を形成するとともにその突条から突出し係合孔をもつ板状の突出部を形成する。一方、クリップには、上下一対の挟持部と、挟持部の一方から他方に向かって突出する係合凸部と、一対の挟持部の両側で車両外板の貫通孔と弾性係合する左右一対の係合爪部とを形成する。そして一対の挟持部の間にモール本体から突出する突出部を挿入し係合凸部を係合孔に係合することでモール本体にクリップを保持し、その状態でクリップの係合爪部を車両外板の貫通孔に嵌合することによって、クリップを介してモール本体を車両外板に固定している。

この取付構造によれば、モール本体の成形時にスライドコアが不要となるので、上記した樹脂粉による不具合を回避できる。また突条は中空であるので、モール本体にヒケが生じることも防止できる。

特開2002−172661号公報 特開2005−098437号公報 特開2008−190644号公報

ところが意匠表面に塗装やめっきが施されるモールにおいては、成形後にはヒケが視認されにくくても、塗装やめっき後にはヒケが目立ちやすいため、特許文献２又は特許文献３に記載の取付構造を採用した場合には、中空の突条であっても意匠表面にヒケの発生が避けられない。このような意匠表面のヒケを防止するためには、モール本体の裏面から突出する部分の体積を極力小さくすることが求められる。しかし上述の板状の突出部の厚さを薄くすると、挟持部の一方から他方に向かって突出する係合凸部との掛りしろが小さくなるために、クリップとの結合強度が十分でないという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、モール本体の成形時にスライドコアを不要とするとともに、高い取付強度を発現しつつ意匠表面のヒケも防止することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する本発明のモールの取付構造の特徴は、樹脂から型成形によって形成され意匠表面をもつ長尺状のモール本体と、モール本体の裏面側に装着されるクリップとを備え、車両外板に設けられた装着孔にクリップを差し込んで係合させることでクリップを介してモール本体が車両外板に取付けられたモールの取付構造であって、
モール本体の裏面には板状の係合リブが一体に形成されると共に係合リブにはクリップを保持するための一対の保持部が形成され、クリップには、装着孔に嵌合されることで弾性反力によって装着孔の周縁部と係合する一対の弾性爪部をもつ断面略Ｕ字形状の外板係合部と、一対の保持部と係合する一対のモール係合部とが形成され、一対のモール係合部は外板係合部を挟んだ両側でそれぞれ保持部と係合していることにある。

一対の保持部と一対のモール係合部との係合方向は、互いに逆向きであることが望ましい。

本発明のモールの取付構造によれば、一対のモール係合部が外板係合部を挟んだ両側でそれぞれ保持部と係合しているので、車両外板とクリップとの係合部位に対して両側でクリップにモール本体が固定され、車両外板とモール本体とが安定して固定される。さらに、一対の保持部と一対のモール係合部との係合方向を互いに逆向きとすれば、クリップとモール本体とが捻れるように取付けられるような不具合が未然に防止され、車両外板とモール本体との取付精度が向上する。

またモール本体には係合リブが形成されるだけであるのでヒケの発生が防止され、モール本体が塗装やめっきなどによって形成された表面層をもつ場合であっても高い意匠性が発現される。さらにモール本体の成形時にスライドコアが不要となるので、樹脂粉による不具合を未然に防止することができる。

本発明の一実施例に係るモールの取付構造の分解斜視図である。 図１の要部を拡大して示す分解斜視図である。 本発明の一実施例で用いたクリップの斜視図である。 本発明の一実施例で用いたクリップの平面図である。 本発明の一実施例に係るモールの取付構造の取付け方法を示す説明断面図である。 本発明の第２の実施例に係るモールの取付構造の断面図である。 本発明の第３の実施例で用いたクリップの斜視図である。 本発明の第３の実施例で用いたクリップの平面図である。

本発明のモールの取付構造は、車両外板と、モール本体と、クリップとからなる。車両外板とは、フェンダーパネル、ドアパネル、フードパネル、ルーフパネルなど車両の意匠表面を構成する外板をいう。この車両外板には、モールを取付けるための装着孔が形成されている。装着孔の形状は、丸状、四角状など特に制限されない。

モール本体は、熱可塑性樹脂から型成形によって形成された長尺状のものであり、サイドモールなどが例示される。樹脂種は特に制限されず、各種の熱可塑性樹脂を用いることができる。モール本体の意匠表面の裏面側には、板状の係合リブが一体に形成されている。この係合リブがモール本体の裏面から突出する高さは、モール本体を車両外板に取付けたときに装着孔を越えて裏面側へ突出する高さとしてもよいし、装着孔を越えない高さとすることもできる。

係合リブの厚さが厚くなるとモール本体の意匠表面にヒケが生じるようになり、薄すぎるとクリップとの結合強度が低くなる。したがって、用いる樹脂種にもよるが、係合リブの厚さは0.8〜1.5mmとすることが望ましい。

係合リブは、モール本体の短手方向に延びるように形成することもできるが、長手方向に延びるように形成することが望ましい。このようにすることで、係合リブに起因するヒケが生じていても目立ちにくくなる。またモール本体の裏面には、モール本体の長手方向に連続する補強リブを形成し、係合リブは補強リブの一部に形成することが望ましい。こうすることでヒケが生じたとしても長手方向に連続したヒケとなるので、ヒケ自体で意匠を構成させることが可能となり、ヒケをさらに目立ちにくくすることができる。さらに、係合リブ以外の部位の補強リブは、その突出高さを係合リブの突出高さより低くすることが望ましい。

また短手方向の断面が略く字形状をなすモール本体とし、略く字形状の曲折部に沿うように補強リブと係合リブを形成すれば、意匠表面におけるヒケをさらに目立ちにくくすることができる。

したがって本発明に係るモール本体によれば、意匠表面におけるヒケが生じにくく、ヒケが生じても目立ちにくい。したがってモール本体の意匠表面には、塗装あるいはめっきによって表面層を形成することができ、高い意匠性を発現させることが可能となる。

係合リブには、クリップを保持するための一対の保持部が形成されている。この保持部は、後述するクリップに形成された一対のモール係合部と係合する形状をなすものであり、例えば貫通孔、突起、爪などとすることができるが、スライドコアを用いずに成形するためには貫通孔であることが望ましい。長手方向に延びる係合リブの場合には、一対の保持部は長手方向に互いに離間して設けられる。

クリップは、装着孔に嵌合されることで弾性反力によって装着孔の周縁部と係合する一対の弾性爪部をもつ断面略Ｕ字形状の外板係合部と、係合リブに形成された一対の保持部と係合する一対のモール係合部と、が形成され、一対のモール係合部は外板係合部を挟んだ両側でそれぞれ保持部と係合している。

すなわち外板係合部には、一対のモール係合部からの荷重が例えば左右両側から均等に作用するので、車両外板にモール本体を安定して固定することができる。さらに、一対の保持部と一対のモール係合部との係合方向が互いに逆向きとなるように構成すれば、外板係合部には、一対のモール係合部からの荷重が例えば上下両側から均等に作用する。したがってモール本体から外板係合部を介して車両外板に作用する応力は、装着孔の上下左右方向から各々略均等に作用するので、モール本体及びクリップを安定して取付けることができ、こじれなどによるモール本体及びクリップの取付不良を確実に防止することができる。

外板係合部は断面略Ｕ字形状をなし、装着孔に嵌合されることで弾性反力によって装着孔の周縁部と係合する一対の弾性爪部を有している。また一対のモール係合部は、係合リブに形成された一対の保持部とそれぞれ係合する。一対の保持部が例えば貫通孔であれば、モール係合部は貫通孔と係合する突起、爪などとすることができる。逆に、一対の保持部が例えば突起や爪であれば、モール係合部は貫通孔などとすることができる。これらの場合、一対の保持部と一対のモール係合部との係合方向が互いに逆向きとなるようにするには、一対の突起や爪の突出方向を互いに逆方向とすればよい。

外板係合部は大部分が装着孔に嵌合して外板裏面側に突出しているが、一対のモール係合部はそうである必要性はなく、どちらかといえば取付時にモール本体に近接した位置にあるのが望ましい。こうすることで保持部の位置がモール本体と近接した位置となるので、係合リブの高さを低くすることができモール本体のヒケをさらに防止することができる。

本発明のモールの取付構造を形成するには、一対のモール係合部と一対の保持部とを係合させることで予めモール本体にクリップを取付け、それを車両外板に押圧してクリップを外板係合部の装着孔に嵌合することで取付けることができる。また、クリップを外板係合部の装着孔に予め取付けておき、モール本体の一対の保持部をクリップの一対のモール係合部と係合させることで取付けてもよい。しかし後者の場合は、作業者はクリップとモール本体とをそれぞれ取付ける必要があり工数が多くなるので、前者の方法を用いるのが望ましい。

以下、図面を参照しながら実施例により本発明を具体的に説明する。

図１及び図２に、本実施例に係るモールの取付構造の分解斜視図を示す。この取付構造は、ＡＢＳ樹脂から射出成形によって製造されたモール本体１と、複数のクリップ２と、車両外板３とからなる。モール本体１は、短手方向に断面略く字形状に曲折された長尺状をなし、その意匠表面にはクロムめっきされてなる図示しないめっき層が形成されている。モール本体１の裏面には、略く字形状に曲折された曲折部に沿って長手方向の全長に延びる厚さ約1.2mmの補強リブ10が形成されている。

補強リブ10からは複数の係合リブ11が互いに間隔を隔てて長手方向に部分的に突出し、各々の係合リブ11は補強リブ10と同じ厚さで長手方向に略等間隔に形成されている。係合リブ11の先端には、係合リブ11の高さ方向に延びる切欠溝12が形成され、切欠溝12とモール本体１との間には一対の貫通孔（保持部）13が形成されている。一対の貫通孔13は、モール本体１の長手方向に互いに間隔を隔てて形成されている。

車両外板３には、複数の装着孔30が貫通形成されている。複数の装着孔30はそれぞれ長方形状に形成され、車両の前後方向に略等間隔に形成されている。

図３及び図４にクリップ２の斜視図と平面図を示す。このクリップ２は、断面略Ｕ字形状の外板係合部20と、外板係合部20の左右両側にそれぞれ形成された一対のモール係合部21a、21bと、からなり、射出成形にて一体に製造されている。外板係合部20は、その先端に一対の弾性爪部22を備えている。この弾性爪部22は、先端に段部22aと、段部22aの内側から突出する爪部22bとを有し、装着孔30に嵌合されることで弾性反力によって装着孔30の周縁部と係合する。また外板係合部20の内周側には、底部から突出する凸部23が形成されている。

モール係合部21a、21bは、外板係合部20の左右両側にそれぞれ形成され、一対の脚部24a、24bをもつ断面略Ｕ字形状に形成されている。一方のモール係合部21aの脚部24aには、脚部24bに向かって突出し脚部24bに対して近接する方向及び遠ざかる方向へ弾性変形可能な第１係合爪25が形成されている。他方のモール係合部21bには、脚部24aに向かって突出し脚部24aに対して近接する方向及び遠ざかる方向へ弾性変形可能な第２係合爪26が形成されている。第１係合爪25と第２係合爪26の頭部は表面にテーパ面をもつ爪形状に形成され、互いに逆方向へ突出している。

本実施例の取付構造を形成するには、先ずクリップ２をモール本体１に取付ける。すなわち一対の脚部24a、24bの間に係合リブ11を進入させると、第１係合爪25と第２係合爪26は係合リブ11で押圧されることで、それぞれ外側へ撓むように弾性変形して係合リブ11の進入を許容する。そして、貫通孔13が第１係合爪25と第２係合爪26の頭部の位置へ到達すると、弾性反力によって第１係合爪25と第２係合爪26の頭部はそれぞれ貫通孔13に係合し、モール係合部21a、21bが係合リブ11に固定される。モール係合部21a、21bの頭部と貫通孔13との掛りしろは、それぞれ係合リブ11の厚さの70％となるように設計されている。このとき、係合リブ11の先端に形成されている切欠溝12が凸部23に係合することで、クリップ２とモール本体１との左右方向の位置決めがなされ、第１係合爪25と第２係合爪26の頭部がそれぞれ貫通孔13に係合した状態では、凸部23の先端面が切欠溝12の底面と当接している。

次に、図５に示すように、クリップ２が固定されたモール本体１を車両外板３に対向させ、クリップ２を装着孔30に向かって押圧する。このとき、外板係合部20とモール係合部21a、21bとを連結するように延びるテーパー面27によって、クリップ２は装着孔30に対して正規の位置へ案内される。そして装着孔30の周縁部から押圧されることによって、外板係合部20は一対の弾性爪部22が互いに近接する方向へ弾性変形しながら装着孔30に進入し、モール本体１の短手方向の両端部が車両外板３の表面に当接した時点で、段部22aが装着孔30から抜けて装着孔30の周縁部で車両外板３の裏面と係合するとともに、弾性爪部22の弾性反力によって爪部22bが装着孔30の内周面に係合する。

すなわち本実施例のモールの取付構造によれば、一対の弾性爪部22の段部22aが車両外板３の裏面側から装着孔30の周縁部に係合することでクリップ２が装着孔30から抜けるのが阻止され、第１係合爪25と第２係合爪26が貫通孔13と係合することでモール本体１がクリップ２から抜けるのが阻止され、かつモール本体１の短手方向の両端部が車両外板３の表面に当接するとともに凸部23の先端面が切欠溝12の底面に当接することでクリップ２が車両外板３の裏面側へ押し込まれるのが阻止されている。

そして一対のモール係合部21a、21bが外板係合部20の左右両側に形成され、かつ第１係合爪25と第２係合爪26が互いに逆方向へ突出して係合リブ13と係合することで、こじれなどによる取付不良が防止されモール本体１を精度高く安定して取付けることができる。

さらに高さの低い補強リブ10がモール本体１の屈曲部に沿って全長に形成されているので、めっき層にヒケが生じていても目立たず、またスライドコアを使用しないので樹脂粉による不具合も回避され、モール本体１は高い意匠性を発現している。

本実施例の取付構造は、図６に示すように、一対のモール係合部21a、21bが外板係合部20の爪部22bより突出するように形成されモール本体１と車両外板３との間に位置していること以外は実施例１と同様である。

本実施例の取付構造によれば、実施例１に比べて係合リブ11の高さを低くすることができるので、モール本体１のヒケをさらに目立ちにくくすることができる。

本実施例の取付構造は、図７及び図８に示すクリップ２を用いたこと以外は実施例１と同様である。このクリップ２は、モール係合部21a、21bの構造が異なること以外は実施例１のクリップ２と同様である。すなわちモール係合部21a、21bは、外板係合部20の左右両側にそれぞれ形成され、一対の脚部24a、24bをもつ断面略Ｕ字形状に形成されている。一方のモール係合部21aの脚部24aには、脚部24bに向かって突出し脚部24bに対して近接する方向及び遠ざかる方向へ弾性変形可能な第１係合爪25が形成されている。他方のモール係合部21bにも、脚部24bに向かって突出し脚部24bに対して近接する方向及び遠ざかる方向へ弾性変形可能な第２係合爪26が形成されている。第１係合爪25と第２係合爪26の頭部は、互いに同じ方向へ突出している。

本実施例の取付構造においても、一対のモール係合部21a、21bが外板係合部20の両側で一対の貫通孔13と係合しているので、車両外板３とクリップ２との係合部位に対して両側でクリップ２にモール本体１が固定され、車両外板３とモール本体１とを安定して固定することができる。

本発明のモールの取付構造は、自動車のサイドモールのみならず、ルーフモール、バンパーモールなど各種モールに適用することができる。

１：モール本体 ２：クリップ
３：車両外板 10：補強リブ
11：係合リブ 13：貫通孔（保持部）
20：外板係合部 21a,21b：モール係合部
30：装着孔

Claims (7)

1. 樹脂から型成形によって形成され意匠表面をもつ長尺状のモール本体と、該モール本体の裏面側に装着されるクリップとを備え、車両外板に設けられた装着孔に該クリップを差し込んで係合させることで該クリップを介して該モール本体が該車両外板に取付けられたモールの取付構造であって、
   該モール本体の裏面には板状の係合リブが一体に形成されると共に該係合リブには該クリップを保持するための一対の保持部が形成され、
   該クリップには、該装着孔に嵌合されることで弾性反力によって該装着孔の周縁部と係合する一対の弾性爪部をもつ断面略Ｕ字形状の外板係合部と、一対の該保持部と係合する一対のモール係合部とが形成され、一対の該モール係合部は該外板係合部を挟んだ両側でそれぞれ該保持部と係合していることを特徴とするモールの取付構造。
2. 一対の前記保持部と一対の前記モール係合部との係合方向は互いに逆向きである請求項１に記載のモールの取付構造。
3. 前記保持部は該係合リブを厚さ方向に貫通する貫通孔であり、前記モール係合部は弾性変形可能な脚部と該脚部から突出する係合爪であり、一対の前記モール係合部における前記係合爪の突出方向が互いに逆向きである請求項２に記載のモールの取付構造。
4. 前記モール本体の裏面には長手方向に連続する補強リブが形成され、前記係合リブは該補強リブの一部から突出し、一対の前記保持部は長手方向に互いに離間して設けられている請求項１又は請求項２に記載のモールの取付構造。
5. 前記モール本体は短手方向の断面が略く字形状をなし、前記補強リブは略く字形状の曲折部に沿って形成されている請求項４に記載のモールの取付構造。
6. 前記係合リブの先端には溝部が形成され、前記クリップの前記外板係合部から突出する板状突起が該溝部と係合している請求項１〜５のいずれかに記載のモールの取付構造。
7. 前記係合リブの前記保持部は前記モール本体と前記車両外板との間に位置している請求項１又は請求項２に記載のモールの取付構造。

Images