JP2011084165A

JP2011084165A - 路外逸脱防止装置

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Publication number: JP2011084165A
Application number: JP2009238303A
Authority: JP
Inventors: Masahide Nakamura; 誠秀中村; Koki Minegishi; 巧樹嶺岸
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-10-15
Filing date: 2009-10-15
Publication date: 2011-04-28
Anticipated expiration: 2029-10-15
Also published as: JP5428737B2

Abstract

【課題】路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。
【解決手段】コントローラ１が、走行状態から自車両が走行車線から逸脱するか否かを判断すると共に、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられ車両に振動を付与するランブルストリップが検出された場合に、車線外への逸脱を回避するように車両システム６により制駆動力を発生させる路外逸脱防止動作を制御する。コントローラ１は、運転者の操作に基づいてベース閾値を路外逸脱防止動作が中止されやすくする低方向に補正し、操作量が閾値を超えた場合に、車両システム６による路外逸脱防止動作を終了させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両が走行路から逸脱することを防止する路外逸脱防止装置に関する。

従来より、車両が走行している車線に設けられたランブルストリップ（振動付与構造）上を走行していることを検出して、路外逸脱を防止するように車両の制駆動力を制御する技術が、下記の特許文献１などにて知られている。

この特許文献１には、自車両の前輪がランブルストリップ上を走行していることを検出した場合に、路外逸脱の可能性が有ると判定し、操舵トルクや左右輪の制動力差を発生させ、自車両のヨー角が車線内側方向に変化するように自車両にヨーモーメントを発生させることにより、運転者に自車両が路外逸脱の可能性が有ることを報知するとともに自車両の自車両の挙動を制御して、路外逸脱を防止する制御を行う路外逸脱防止装置が開示されている。また、特許文献１においては、操舵角を検出し、操舵角が所定の閾値角度以上となった場合には、運転者が自車両の路外逸脱傾向を認識して操舵を行っていると判定し、路外逸脱を防止する制御を中止する内容が開示されている。

特開２００５−３１３８８０号公報

しかしながら、上述した特許文献１においては、路外逸脱を防止する制御を中止するための操舵角に対する閾値角度が小さすぎると、例えば路面凹凸や轍等によって運転者の意識的な操舵ではない小さな操舵角が発生した場合に路外逸脱を防止する制御が中止されてしまう。このため、路外逸脱を防止する制御の効果が充分に得られない可能性が有る。逆に、路外逸脱を防止する制御を中止するための操舵角に対する閾値角度を大きくすると、運転者が路外逸脱を防止するために操作を行っても、路外逸脱を防止する制御が中止されず違和感を与えてしまう問題があった。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない路外逸脱防止装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断し、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられて車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出し、自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断し、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う。

このような本発明は、運転者による車両の運転操作の有無を検出し、当該検出された運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定し、当該操作量が閾値を超えた場合に、路外逸脱防止制御を中止し、このとき、運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、ベース閾値を低方向に補正する。

本発明によれば、運転者の操作に基づいてベース閾値を路外逸脱防止制御が中止されやすくする低方向に補正して、操作量が閾値を超えた場合に路外逸脱防止制御を終了させるので、運転者の操作に応じて路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。

本発明を適用した路外逸脱防止装置の構成を示すブロック図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるコントローラの機能的な構成を示すブロック図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置が動作するときの車両の挙動についての説明図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置による全体動作を示すフローチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置により自車両がランブルストリップを踏んだことを検出する様子を示すタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置において発行される警報フラグを説明する図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるシートベルト作動フラグを立てるタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるアクセルペダル作動判断フラグを立てるタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるエンジントルク作動フラグを立てるタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるヨーモーメント作動フラグを立てるタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置における減速制御作動フラグを立てるタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるシートベルト作動フラグに対するシートベルト巻き上げ量のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるアクセルペダル作動判断フラグに対するアクセルペダル反力のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるエンジントルク作動フラグに対するエンジントルク制御量のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置におけるヨーモーメント作動フラグに対するヨーモーメント制御量のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置における減速制御作動フラグに対する減速指令値のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置によるオーバーライドベース閾値、オーバーライド閾値を用いた動作を示すフローチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置により逸脱度を求める際の自車速と重みとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置により逸脱度を求める際の横速度と重みとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置により逸脱度を求める際のヨー角と重みとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置により逸脱度を求める際の走行車線の曲率と重みとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置においてオーバーライドベース閾値を求めるときの逸脱度とゲインとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置によるオーバーライド判断処理を示すフローチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置による制御終了判断処理を示すフローチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置によるオーバーライド閾値を補正するタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置によるオーバーライド閾値を補正する他のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置においてオーバーライド閾値を求めるための逸脱度ｖＤＷとｖｋＤＷとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置において、路外逸脱防止操作に対するオーバーライド閾値のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置において、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差と、オーバーライド閾値を補正するゲインとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置において、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差と、オーバーライド閾値を補正するためのオフセットとの関係を示す図である。本発明を適用した路外逸脱防止装置における路外逸脱防止制御の制御量のタイミングチャートである。本発明を適用した路外逸脱防止装置における路外逸脱防止制御の制御量のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

「路外逸脱防止装置の全体構成」
本発明の実施形態として示す路外逸脱防止装置は、例えば図１に示すように構成される。この路外逸脱防止装置は、自車両が走行する道路（走行車線）上の車線端又は道路境界（走行路と路肩との境界）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップ（振動付与構造）に自車両のタイヤが接触（自車両のタイヤがランブルストリップを踏んだ）ことを検出することにより、自車両が走行路を逸脱する可能性が有ることを検出して、自車両の路外逸脱（走行路からの逸脱）を防止する動作を行うものである。具体的には、ランブルストリップとは、走行路延在方向に沿って設けられた路面上の段差又は窪みであり、車両のタイヤがランブルストリップ上に乗り上げた（接触した）ときに自車両にノイズ及び／又は振動が起こるようにして、自車両が路外に逸脱しかけていることを運転者に気付かせるために設けられたものである。

この路外逸脱防止装置は、コントローラ１に、カメラ２、車輪速センサ３、上下Ｇセンサ４、ドライバ操作検出機構５、車両システム６が接続されている。

カメラ２は、走行車線内における自車両位置を検出するための外界認識センサである。このカメラ２は、例えば自車両前方に設けられ、数メートル先の車線区分線（レーンマーカ）が撮像可能な撮像範囲とされている。コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像から車線区分線を検出し、検出した車線区分線に基づいて、走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、及び、走行車線の曲率βを検出する。なおここで、横変位Ｘとは車線幅方向における車線中心から自車両までの距離を表わし、ヨー角Φとは車線延在方向と自車両進行方向との成す角を表わす。

車輪速センサ３は、自車の車輪速を計測して、コントローラ１に出力する。上下Ｇセンサ４は、自車の車輪の上下加速度を検出し、コントローラ１に出力する。また、車輪速センサ３、上下Ｇセンサ４は、自車両の４輪のそれぞれに対して設けられる。これにより、自車両の各車輪ごとに、車輪速及び上下加減速度を検出できる。

ドライバ操作検出機構５は、運転者による車両の運転操作の有無を検出し、コントローラ１へ出力する。このドライバの運転操作としては、舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作が挙げられる。

車両システム６は、ブレーキ制御装置６１、エンジン制御装置６２、アクセルペダル制御装置６３、シートベルト制御装置６４を含む。車両システム６における各制御装置６１〜６４は、コントローラ１からの制御信号に応じて、自車両の路外逸脱を防止するための制御（以下、路外逸脱防止制御と呼ぶ。）を行う。

コントローラ１は、実際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等にて構成されているが、当該ＣＰＵがＲＯＭに格納された路外逸脱防止用プログラムに従って処理をすることによって実現できる機能を有している。

コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像に基づく自車両のヨー角Φ、横変位Ｘといった走行車線内の走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断する（車線逸脱判断手段）とともに、車輪速センサ３からの車輪速および上下Ｇセンサ４からの上下Ｇ変動とを用いて、各輪でランブルストリップを踏んだか否かを検出する。すなわち、コントローラ１は、自車両の車輪が、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界（例えば、センターラインや走行路と路肩との間）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップ（振動付与構造）に接触していることを検出する（振動検出手段）。

具体的には、コントローラ１は、上下Ｇセンサ４によって検出された上下加速度を分析し、上下加速度に基づいて、車輪の上下振動の振動周波数がタイヤ／ランブルストリップ間の接触を示すか否かを判定する。すなわち、ランブルストリップは、予め定められた所定距離毎に設けられた段差又は窪みによって形成されているため、車輪がランブルストリップに接触している際に車輪に入力する振動の周波数を車輪速センサ３で検出された車輪速に応じて推定し、推定した振動の周波数と上下Ｇセンサ４によって検出された車輪の上下振動の周波数が略一致していれば、自車両の車輪がランブルストリップと接触していると判定することができる。なお、車輪がランブルストリップに接触していることを検出する方法はこれに限らない。車輪がランブルストリップに接触している場合には車輪速も周期的に変動するため、例えば車輪速センサ３で検出された車輪速の変動の周波数のみを用いて車輪がランブルストリップに接触していることを検出することもできる。

コントローラ１は、自車両のうち何れかのタイヤがランブルストリップと接触していることが検出された場合に、自車両が走行車線から逸脱し始めており、路外へ逸脱する可能性が有ると判断する。コントローラ１は、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う。具体的には、コントローラ１は、自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断した場合に、車両を走行車線内に戻すように自車両にヨーモーメントを発生させる、又は、路外への逸脱速度を低下させるための減速度を発生させることによって、運転者に自車両が路外逸脱する可能性が有る事を報知するとともに、自車両の路外逸脱を防止するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行うための制御指令値を算出して、車両システム６へ出力する。これにより、コントローラ１は、自車両がランブルストリップを踏んだときに、自車両の制駆動力を制御して路外への逸脱を回避する路外逸脱防止制御を行う（制駆動力制御手段）。

このように車両システム６を制御する時に、コントローラ１は、ドライバによる操作（路外逸脱防止操作）の操作量が所定の閾値であるオーバーライド閾値を超えた場合に所定の傾きで制御量（例えば車両に発生させているヨーモーメントや減速量）を減少させて路外逸脱防止制御を終了させる。このオーバーライド閾値は、所定の閾値であるオーバーライドベース閾値（基準閾値）を、運転者の操作に基づいて補正して設定される。

具体的には、コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ及び道路曲率βと、車輪速センサ３からの車輪速に基づく自車速とから、自車両に発生している車線逸脱傾向の方向（以下、単に逸脱方向ともいう）及び車線逸脱傾向の大きさ（以下、単に逸脱傾向の大きさ若しくは逸脱度ともいう）を推定する。ここで、横変位Ｘ、ヨー角Φ及び道路曲率β、自車速が高いほど、逸脱傾向は大きくなる。そして、コントローラ１は、逸脱傾向が大きいほど、ドライバ操作（路外逸脱防止操作）に対して路外逸脱防止制御を終了し難くする方向の（大きな）オーバーライドベース閾値を算出する。そして、コントローラ１は、例えば自車両の車線逸脱方向が走行車線の右側である場合、右輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、逸脱オーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定する。そして、右輪がランブルストリップに接触していることを検出した後、所定時間内（例えば０．５ｓｅｃ）に運転者の操作が有った場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値として設定し、所定時間内に運転者の操作が無かった場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。言い換えれば、自車両の逸脱方向が走行車線の右方向であるときには、自車両の右輪がランブルストリップに接触してから所定時間の間は所定のオーバーライドベース閾値をそのままオーバーライド閾値として設定し、その後所定時間後（自車両の左輪がランブルストリップに接触した時点以降）は、運転者の操作に応じて補正したオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定する。

また、自車両の車線逸脱方向が走行車線の左側である場合は同様に、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した場合には所定のオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定し、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した後、所定時間内に運転者の操作が有った場合には、右輪がランブルストリップに接触していることが検出された際に、運転者の操作に応じて補正したオーバーライド閾値を設定し、所定時間内に運転者の操作が無かった場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。

なお、所定のオーバーライドベース閾値は予め定められた一定値であっても良いが、逸脱傾向が大きいほど大きくなるように補正することによって、逸脱傾向が大きいほど路外逸脱防止制御を終了し難くして、確実に路外逸脱を防止することが好ましい。

「コントローラ１の機能的な構成」
つぎに、上述した路外逸脱防止装置におけるコントローラ１の機能的な構成を、図２を参照して説明する。

車速算出部２４は、車輪速センサ３から入力した車輪速に基づいて自車速を算出し、車線逸脱判断部１１及び逸脱傾向算出部１２へ出力する。

車線逸脱判断部１１は、カメラ２から得られたカメラ画像から、自車レーン内のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ（自車両の車線中心からの車線幅方向距離）、及び走行車線の曲率βを検出し、検出したヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速に基づいて予め定められた所定時間後（例えば３秒後）の自車両の横変位（逸脱推定量）を推定し、推定した所定時間後の自車両の横位置に基づいて自車両に車線逸脱傾向が有るか否か及び逸脱傾向が発生している方向（逸脱方向）の車線逸脱判断を行う。そして、車線逸脱判断部１１は、車線逸脱判断結果を逸脱判断フラグＦｌｄとして、逸脱傾向算出部１２及びオーバーライドベース閾値算出部１４に出力する。

逸脱傾向算出部１２は、カメラ２のカメラ画像から得られた自車レーン内のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ及び走行車線の曲率βと、自車速から逸脱傾向の大きさを算出する。具体的には、ヨー角Φが発生している方向を逸脱傾向が発生している方向として検出するとともに、ヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれが大い程、逸脱傾向が大きいと算出する。逸脱傾向算出部１２は、車線逸脱判断部１１から得られた車線逸脱判断結果と共に、逸脱傾向の大きさ（以下では逸脱度とも言う）を路外逸脱判断部１３及びオーバーライドベース閾値算出部１４に出力する。

なお、逸脱傾向の大きさは例えば、ヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれの値に対して所定のゲインを乗算して、ゲインを乗算した各値を合計することによって求める、或いはヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれの値が大きくなるほど大きくなるパラメータをそれぞれ設定し、各パラメータを乗算して求める、或いは車線逸脱判断部１１と同様に所定時間後の自車両の横変位（逸脱推定量）を算出し、算出した所定時間後の自車両の横変位がが大きくなるほど逸脱傾向が大きいと算出しても良い。すなわち、逸脱傾向の大きさは、現在の自車両の走行状態における車線逸脱傾向の大きさを表わすものであり、その算出方法や算出に用いるパラメータに関して限定されない。

路外逸脱判断部１３は、車線逸脱判断部１１によって自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する（路外逸脱判断手段）。

具体的には、路外逸脱判断部１３は、車線逸脱判断部１１及び逸脱傾向算出部１２から得られた車線逸脱判断結果（逸脱判断フラグＦｌｄ）及び逸脱傾向の大きさ、逸脱方向と、車輪速センサ３から得られた車輪速、上下Ｇセンサ４から得られた車輪の上下加速度に基づいて、自車両の車輪がランブルストリップを踏んだ（ランブルストリップと接触した）か否かを判断する。このとき、路外逸脱判断部１３は、車輪ごとの車輪速、上下加速度に基づいて、車輪ごとにランブルストリップを踏んでいるか否かの検出判断を行い、ランブルストリップを踏んでいると判定された車輪が有った場合にはその車輪を特定する。そして、路外逸脱判断部１３は、逸脱傾向算出部１２から得られた車線逸脱判断結果が車線逸脱傾向が有るという判断結果であってかつ、逸脱方向の前輪がランブルストリップを踏んでいると判断した場合に、自車両が走行車線を逸脱し始めており、路外逸脱する可能性が有ると判断する。路外逸脱判断部１３は、自車両が路外逸脱する可能性が有ると判断した場合に判断結果と、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪を特定する情報（右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲ、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＲ、左後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＬ）とをオーバーライド閾値補正部１５及び制御作動判断部１８に出力する。

オーバーライドベース閾値算出部１４は、車線逸脱判断部１１から得られた車線逸脱判断結果が車線逸脱傾向が有るという判断結果であった場合に、逸脱傾向算出部１２から得られた逸脱傾向の大きさに応じて、逸脱傾向が大きいほど大きくなるオーバーライドベース閾値を算出する。そして、オーバーライドベース閾値算出部１４は、算出されたオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値補正部１５に出力する。

オーバーライド閾値補正部１５は、運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、オーバーライドベース閾値算出部１４により設定されたベース閾値を低方向に補正する。また、オーバーライド閾値補正部１５は、運転操作が検出されなかった場合に、ベース閾値を高方向に補正する。具体的には、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱の判断結果と、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪を特定する情報と、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値と、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量（路外逸脱防止操作）を基に、オーバーライド閾値を算出してオーバーライド判断部１６に出力する。

更に具体的には、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した場合には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断されるまでの間（すなわち、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りと判断された際のランブルストリップを踏んでいる車輪が右前輪である場合には、ランブルストリップを踏んでいる車輪が左前輪と判断されるまで）はオーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値をそのままオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。

一方、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した時点から予め定められた所定時間（例えば０．５sec）における、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量（例えば操舵角）を検出し、ドライバ操作量の変化量（例えば操舵角の変化量）が明らかにドライバが意識的に操作したと判定できる程度の変化量であった場合（すなわち、操作量が操舵角の変化量である場合には、路面の凹凸や轍等の外乱の影響による小さな操舵角の変化量や、無意識下の操舵のような小さな操舵角の変化量ではなく、操舵角の変化量が明らかにドライバが意識的に操舵したと判定できる程度の、実験等によって予め求められた大きさ以上であった場合）には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断された際に、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。

また、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した時点から予め定められた所定時間（例えば０．５sec）における、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量を検出し、ドライバ操作量が変化しなかった場合には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断された際に、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。

すなわちオーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏むまでの間は、オーバーライドベース閾値算出部１４にて車線逸脱傾向に応じて算出したオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。そして、その後車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降は、オーバーライドベース閾値算出部１４にて車線逸脱傾向に応じて算出されたオーバーライドベース閾値を、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間にドライバによる路外逸脱を防止する方向の操作が有った場合には、オーバーライドベース閾値算出部１４にて算出したオーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値として設定し、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間にドライバによる路外逸脱を防止する方向の操作が無かった場合には、オーバーライドベース閾値算出部１４にて算出したオーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。なお、オーバーライドベース閾値を補正してオーバーライド閾値を算出する具体的な算出方法に関しては後述する。

このように、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間に運転者による操作が有った場合には、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降はオーバーライド閾値を低減し、路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間に運転者による操作が無かった場合には、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降はオーバーライド閾値を増大する。すなわち、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの操作が検出された場合には、ドライバが路外逸脱を認識して路外逸脱を防止する操作（路外逸脱防止操作）を行なっていると判断し、オーバーライド閾値を低減して路外逸脱防止制御がドライバの操作によって終了され易くする。一方、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの操作が検出されない場合には、ドライバが路外逸脱を認識していないと判断し、オーバーライド閾値を増大する。

このとき、コントローラ１は、ステアリングの操舵角を検出し、当該操舵角の変化量に基づいて運転者による操舵装置の操作の有無を検出する。そして、オーバーライド閾値補正部１５は、操舵角の変化量に基づいて、ベース閾値を補正して閾値を設定することが望ましい。

オーバーライド判断部１６は、運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定する。具体的には、オーバーライド判断部１６は、オーバーライド閾値補正部１５から入力したオーバーライド閾値と、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量を比較し、自車両が路外逸脱することに対してオーバーライド閾値以上の路外逸脱防止操作が行われたか否かのオーバーライド判断を行う。そして、オーバーライド判断部１６は、オーバーライド判断結果を制御終了判断部１７に出力する。

制御終了判断部１７は、オーバーライド判断１６により、操作量が閾値を超えた場合に、路外逸脱防止制御を中止する。具体的には、制御終了判断部１７は、オーバーライド判断部１６から得られたオーバーライド判断結果が、オーバーライド閾値以上の路外逸脱防止操作が行われたという判断であった場合、路外逸脱防止制御の制御終了（中止）判断を行う。そして、制御終了判断部１７は、制御終了判断結果を制御作動判断部１８に出力する。

制御作動判断部１８は、制御終了判断部１７から得られた制御終了判断結果と、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱判断結果とに基づいて、路外逸脱防止制御の制御作動判断を行う。そして、制御作動判断部１８は、制御作動判断結果（を各車両システム６の制御装置６１〜６４に出力する。

このように、制御作動判断部１８は、制御作動判断結果を、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３に出力し、路外逸脱防止制御の作動及び終了を制御する。

シートベルト作動指令値算出部１９は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、シートベルト作動指令値を算出し、当該指令値をシートベルト制御装置６４に出力する。

エンジントルク指令値算出部２０は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、エンジントルク指令値を算出し、当該指令値をエンジン制御装置６２に出力する。

ブレーキ液圧指令値算出部２１は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、ブレーキ液圧指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置６１に出力する。

ヨーモーメント指令値算出部２２は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、ヨーモーメント指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置６１に出力する。

アクセルペダル反力指令値算出部２３は、制御作動判断部１８から制御作動指令が出力された場合には、アクセルペダル反力指令値を算出し、当該指令値をアクセルペダル制御装置６３に出力する。

「路外逸脱防止装置の全体動作」
つぎに、上述したように構成された路外逸脱防止装置による、路外逸脱防止のための全体動作について説明する。

例えば図３に示すように、自車両が位置Ｐ１から走行していて、走行車線を外れて位置Ｐ２にて右前車輪Ｒがランブルストリップを踏み、その後に、位置Ｐ３にて左前車輪Ｌがランブルストリップを踏んで、位置Ｐ４に走行した場面についての動作を説明する。

路外逸脱防止装置は、図４に示すような動作を、自車両走行時において一定間隔毎に連続的に行う。

先ず、ステップＳ１において、コントローラ１は、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β、各輪の上下加速度ｖＧｉ（ｉ＝１〜４）、各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、ブレーキスイッチＢＳＷ、舵角δ、方向指示スイッチｆＬ、ｆＲ、ハザードスイッチＨＳＷといった操作状態を読み込む。

次のステップＳ２において、コントローラ１の車速算出部２４にて自車速Ｖを算出する。本実施形態において、コントローラ１は、通常走行時に、例えば後輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪速Ｖｗ₁，Ｖｗ₂の平均値として、自車速Ｖを算出する。具体的には、コントローラ１は、下記の式１により、自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ₁＋Ｖｗ₂）／２（式１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いても良い。

次のステップＳ３において、コントローラ１の車線逸脱判断部１１は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及び車速算出部２４で算出された自車速に基づいて、車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、先ず逸脱推定量を算出する。本実施形態では、ステップＳ２にて算出した自車速Ｖ、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記の式２に従って、逸脱推定量Ｘｓを算出する。

Xs = Tt × V × ( Φ + Tt × V × β ) + X （式２）
ここで、Ｔｔは、前方注視距離算出用の車頭時間である。そして、コントローラ１は、算出された逸脱推定量Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとを比較して、自車両が逸脱したかを判断する。具体的には、下記の（１）〜（３）の場面が想定される。
（１）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上（Ｘｓ≧Ｘｃ）である場合、自車両が左側に逸脱する傾向が有ると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＬＥＦＴ」に設定する。
（２）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値以下（Ｘｓ≦−Ｘｃ）である場合、自車両が右側に逸脱する傾向が有ると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ「ＲＩＧＨＴ」に設定する。
（３）コントローラ１は、上記場面（１）、（２）に該当しない場合、自車両に車線を逸脱する傾向がないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＯＦＦ」に設定する。

次のステップＳ４において、コントローラ１は、路外逸脱判断部１３により、路外逸脱判断を行う。このとき、様々な車輪速におけるランブルストリップの入力周波数を予め計測して記憶しておき、上下Ｇセンサ４で計測した上下Ｇの周波数が予め記憶された現在の車輪速に対応した周波数と略同一である場合にランブルストリップを踏んだと判断する。

ここで、ランブルストリップの検出は、各輪について行う。図５に示すように、（１）のように右前輪でランブルストリップを検出した場合は、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲを「１」とし、（３）のように左前輪でランブルストリップを検出した場合は、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬを「１」とし、（２）のように右後輪でランブルストリップを検出した場合は、右後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＲを「１」とし、（４）のように左後輪でランブルストリップを検出した場合は、左後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＬを「１」とする。

このときコントローラ１は、車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出すると共に、ランブルストリップと接触している車輪である検出輪を特定し、車線逸脱判断部１１が、自車両が走行車線から逸脱するか否かを検出すると共に、走行車線に対する逸脱傾向が発生している方向である逸脱方向を検出し、路外逸脱判断部１３が、逸脱方向と検出輪の自車両左右方向における方向とが一致している場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する。

その後、オーバーライド閾値補正部１５は路外逸脱判断部１３によって自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断された後、ランブルストリップに接触した車輪である検出輪が、路外逸脱判断部１３によって自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断された時点の検出輪に対し、自車両左右方向逆側の車輪であると検出された時に、ベース閾値を補正する。

次のステップＳ５において、コントローラ１は、警報作動判断を行う。具体的には、図６に示すように、ステップＳ３にて判断された車線逸脱判断結果と、ステップＳ４にて判断された路外逸脱判断結果である各輪のランブルストリップ検出フラグに対して、警報作動判断を行う。

例えば、図５における（１）の場面において、車線逸脱フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」、かつ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」の場合には、路外逸脱に対する１次警報を作動させ、１次警報フラグｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴを「ｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴ＝１」とする。そして、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲを「１」とした後に、図５における（３）の場面となると、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「ｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ＝１」となった場合には、路外逸脱に対する２次警報を作動させ、２次警報フラグｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤを「ｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤ＝１」とする。

なお、この例では、右側逸脱に対して警報フラグを遷移させたが、左側逸脱に対しても、左側の検出フラグを利用して同様の処理を実施する。

次のステップＳ６において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、シートベルト制御作動判断を行う。具体的には、図７に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、シートベルト作動判断を行う。

例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ２＿ＡＣＴを「１」とする。

次のステップＳ７において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、アクセルペダル制御作動判断を行う。具体的には、図８に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、アクセルペダル制御作動判断を行う。

例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ２＿ＡＣＴを「１」とする。

次のステップＳ８において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、エンジントルク制御作動判断を行う。具体的には、図９に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、エンジン制御作動判断を行う。

例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ２＿ＡＣＴを「１」とする。

次のステップＳ９において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、ヨーモーメント制御作動判断を行う。具体的には、図１０に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、ヨーモーメント制御作動判断を行う。

例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ２＿ＡＣＴを「１」とする。

次のステップＳ１０において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２１により、減速制御作動判断を行う。具体的には、図１１に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、路外逸脱判断フラグ（左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲ）に応じて、減速制御作動判断を行う。

例えば、逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、さらに左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合に、自車両を減速させる減速作動フラグｆＰＣＭＤ＿ＡＣＴを「１」とする。

次のステップＳ１１において、コントローラ１は、シートベルト作動指令値算出部１９により、シートベルト制御量を算出する。図１２に示すように、ステップＳ６で判断されたシートベルト作動フラグに応じて、シートベルト制御量を算出する。例えば、１次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ１＿ＡＣＴが「１」となった場合には、Ａといった予め定められた所定の巻き上げ量だけ所定時間に亘りシートベルトを巻き上げ、シートベルトの張力を増大させる。１次シートベルト作動の後に、２次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ２＿ＡＣＴが「１」となった場合、１次シートベルト作動時よりも大きい力で、巻き上げ量をＡ〜Ｂに亘りシートベルトを巻き上げる。

次のステップＳ１２において、コントローラ１は、アクセルペダル反力指令値算出部２３により、アクセルペダル制御量を算出する。図１３に示すように、ステップＳ７で判断されたアクセルペダル作動フラグに応じて、アクセルペダル制御量を算出する。例えば、１次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ１＿ＡＣＴが「１」となった場合は、Ａといった予め定められた所定のアクセル反力量だけ、所定時間に亘りアクセルペダル反力を増加させるような指令値とする。ここでは、所定量、所定時間としたが、例えば、逸脱時のヨー角が０となるまで作動させてもよい。また、１次アクセルペダル作動後、２次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、１次アクセルペダル作動時の制御量Ａよりも大きなアクセルペダル反力Ｂとなるように指令値を算出する。また、逸脱度に応じて指令値を算出しても良い。

次のステップＳ１３において、コントローラ１は、エンジントルク指令値算出部２０により、エンジントルク低減制御量を算出する。図１４に示すように、ステップＳ８で判断されたエンジントルク作動フラグに応じて、エンジントルク低減制御量を算出する。例えば、１次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ１＿ＡＣＴが「１」となった場合には、運転者のアクセル開度に応じたエンジン駆動トルクを予め定められた所定のエンジントルク低減制御量Ａだけ所定時間に亘り低減させるような指令値とする。１次エンジン制御作動後、２次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、１次エンジン作動時の低減制御量Ａよりも大きな低減制御量Ｂとなるように指令値を算出する。

次のステップＳ１４において、コントローラ１は、ヨーモーメント指令値算出部２２により、ヨーモーメント制御量を算出する。図１５に示すように、ステップＳ９で判断されたヨーモーメント作動フラグに応じて、ヨーモーメント制御量を算出する。例えば、１次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ１＿ＡＣＴが「１」となった場合は、予め定められた所定のヨーモーメント制御量Ａを所定時間に亘り作動させるような指令値とする。例えば、車線逸脱時のヨー角が０となるまでヨーモーメントを制御しても良い。１次ヨーモーメント作動後、２次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、ヨーモーメント制御量Ａよりも大きなヨーモーメント制御量Ｂとする指令値を算出する。ヨーモーメント制御量Ｂはヨー角が大きい程大きくなるような値であっても良い。なお、ヨーモーメント制御量に基づく指令値は、車両に目標とするヨーモーメントが発生するような（車両にヨーモーメント制御量Ａ又はヨーモーメント制御量Ｂのヨーモーメントが発生するような）、左右車輪のブレーキ液圧差として算出される。

次のステップＳ１５において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２１により、減速制御量を算出する。図１６に示すように、ステップＳ１０で判断された減速作動フラグに応じて、減速制御量を算出する。例えば、減速作動フラグｆＰＣＭＤ＿ＡＣＴが「１」となった場合に、予め定められた所定のブレーキ液圧値で所定時間に亘り、車両各輪のブレーキを作動させるように指令値Ｂを算出する。また、車速が０となるまで減速制御を継続するような指令値としても良い。

次のステップＳ１６において、コントローラ１は、ステップＳ１１〜ステップＳ１５にて算出された各制御量を車両システム６に出力する。これにより、コントローラ１は、シートベルト制御装置６４によるシートベルトの巻き上げ量、エンジン制御装置６２によるエンジントルク量、ブレーキ制御装置６１によるブレーキ液圧、アクセルペダル制御装置６３によるアクセルペダル反力を制御する。

「路外逸脱防止装置によるオーバーライド閾値を用いた動作」
つぎに、上述の図３を参照して説明した路外逸脱防止装置の全体動作に対し、オーバーライドベース閾値、オーバーライド閾値を用いた動作について、図１７等を参照して説明する。

この路外逸脱防止装置の動作は、図３に示した動作に加えて、運転者による車両の運転操作を検出し、オーバーライドベース閾値を設定し、ドライバ操作に基づいて、オーバーライドベース閾値を、路外逸脱防止制御が終了しやすい低方向に補正したオーバーライド閾値を算出し、オーバーライド閾値とドライバ操作量とに基づいて路外逸脱防止制御を終了させるか否か、すなわちドライバの路外逸脱防止操作によって車線逸脱が回避できるかの判断を行う。そして、路外逸脱防止装置は、路外逸脱防止操作によって車線逸脱が回避されると判断した場合に、路外逸脱防止制御による制駆動力制御を終了させる。

この路外逸脱防止装置は、ステップＳ３の車線逸脱判断の後のステップＳ２１にて、逸脱傾向算出部１２により逸脱傾向を算出する。また、路外逸脱防止装置は、ステップＳ４の後に、ステップＳ２２のオーバーライドベース閾値算出処理、ステップＳ２３のオーバーライド閾値補正処理、ステップＳ２４のオーバーライド判断処理、ステップＳ２５の制御終了判断処理を追加して行う。

ステップＳ２１において、コントローラ１は、逸脱傾向算出部１２により、逸脱度ｖＤＷを算出する。逸脱傾向算出部１２は、例えば下記式３のように、自車速Ｖと、カメラ画像から得られた横変位Ｘに基づく横速度ｖＸと、ヨー角Φ、走行車線の曲率βの関数の演算を行う。
ｖＤＷ＝ｆ（Ｖ，ｖＸ，Φ，β）（式３）
逸脱傾向算出部１２は、自車速Ｖが高いほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、横速度ｖＸが高いほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、ヨー角Φが大きいほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、さらに走行車線の曲率βが大きいほど逸脱度ｖＤＷが大きくなるように設定する。

具体的には、自車速Ｖ、横速度ｖＸ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記式３ａなる演算を行う。
ｖＤＷ＝ａ×Ｖ＋ｂ×ｖＸ＋ｃ×Φ＋ｄ×β・・・（式３ａ）
この式３ａは、自車速Ｖ、横速度ｖＸ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βそれぞれのパラメータに対して重みａ，ｂ，ｃ，ｄを持たせた関数である。それぞれの重みａ、ｂ、ｃ、ｄは、図１８乃至図２１のように設定してもよい。

自車速Ｖの重みａは、図１８に示すように、自車速Ｖがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、自車速Ｖがａとｂとの間では自車速Ｖが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。横速度ｖＸの重みｂは、図１９に示すように、横速度ｖＸがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、横速度ｖＸがａとｂとの間では横速度ｖＸが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。ヨー角Φの重みｃは、図２０に示すように、ヨー角Φがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、ヨー角Φがａとｂとの間ではヨー角Φが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。走行車線の曲率βの重みｄは、図２１に示すように、走行車線の曲率βがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、走行車線の曲率βがａとｂとの間では走行車線の曲率βが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。

ステップＳ２２において、オーバーライドベース閾値算出部１４は、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。オーバーライドベース閾値算出部１４は、ステップＳ２１にて算出した逸脱度ｖＤＷに応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。

オーバーライドベース閾値算出部１４は、例えば、逸脱度ｖＤＷに応じた関数に応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。オーバーライドベース閾値算出部１４は、下記の式４のように、逸脱度ｖＤＷが高いほどオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを高くするように設定する。すなわち、自車両の逸脱度合いが大きく逸脱度ｖＤＷが高いほど、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを高くして、ドライバ操作により制動力の制御が中止されにくくする。
ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥ＝f(ｖＤＷ) （式４）
また、オーバーライドベース閾値算出部１４は、下記式５のように、
ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥ＝ｖＤＷ×ｔＤＷ（式５）
なる演算のように、逸脱度ｖＤＷに対して、図２２に示す所定ゲインｔＤＷをかけても算出しても良い。これにより、逸脱度ｖＤＷが高くなるほど、オーバーライドベース閾値をより高くする。この所定ゲインｔＤＷは、図２２に示すように、逸脱度ｖＤＷがａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｔＤＷを一定値Ａ，Ｂ、逸脱度ｖＤＷがａとｂとの間では逸脱度ｖＤＷが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。

ステップＳ２３において、オーバーライド閾値補正部１５により、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値に対して補正を行い、オーバーライド閾値を算出する。この補正方法は、後述するものとする。

次のステップＳ２４において、オーバーライド判断部１６により、ステップＳ２３にて補正されたオーバーライド閾値に対して、ドライバ操作に対するオーバーライド判断を行う。オーバーライド判断部１６は、例えば図２３に示す処理を行う。

オーバーライド判断部１６は、先ずステップＳ３１において、ドライバ操作検出機構５からドライバ操作量として、舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作を検出する。なお、検出するドライバ操作としては、具体的な数値で与えられる舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作に限らず、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作を数値化して操作量として認識しても良い。また、単一の操作項目に限らず、複数の操作項目を組み合わせて、ドライバ操作量を演算しても良い。

次にオーバーライド判断部１６は、ステップＳ３２において、ステップＳ３１にて検出したドライバ操作量が、ステップＳ２３にて補正されたオーバーライド閾値を超えているか否かを判定する。すなわち、ドライバがオーバーライド閾値を超える操作を行った場合は、オーバーライド判断部１６は、ステップＳ３３において、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「１」とする。一方、ドライバがオーバーライド閾値を超える操作を行わなかった場合、オーバーライド判断部１６は、ステップＳ３４において、路外逸脱防止操作が行われたことによる路外逸脱防止制御の終了時には、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「０」とする。そして、コントローラ１は、処理を図１７のステップＳ２５に進める。

ステップＳ２５において、制御終了判断部１７により、ステップＳ２４におけるドライバ操作量の判断結果に応じて、路外逸脱防止制御の制御終了判断を行う。制御終了判断部１７は、例えば図２４に示す処理を行う。

制御終了判断部１７は、先ずステップＳ４１において、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲの値が「１」か否かを判定する。オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」である場合、すなわちドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えた場合には、制御終了判断部１７は、ステップＳ４２において、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「１」とする。一方、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」ではない場合、すなわちドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えていない場合には、ステップＳ４３において、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「０」にする。

制御作動判断部１８は、制御終了判断部１７から得られた制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮと、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱判断結果とに基づいて、路外逸脱防止制御の制御作動判断を行う。

このように、路外逸脱防止装置は、逸脱度ｖＤＷに応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥを算出し、ドライバ操作検出機構５により検出された操作に基づいてオーバーライドベース閾値を補正してオーバーライド閾値を設定する。そして、ドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えた場合はオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「１」とし、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「１」とする。一方、ドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えていない場合には、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「０」にする。

以上詳細に説明したように、路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作がなされた場合にはオーバーライドベース閾値を低方向に補正して算出したオーバーライド閾値を用いて、路外逸脱防止制御を終了させることができる。したがって、この路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作が行われた場合にはドライバによる操作が行われない場合よりもオーバーライド閾値を低減するため、ドライバによる操作が行われない場合にはオーバーライド閾値を充分大きな値とすることができ、オーバーライド閾値が小さすぎるために、例えば路面の凹凸等によって操舵角が変化した場合等の小さな操作量が発生した場合に路外逸脱防止制御が中止されることはない。また、路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作が行われた場合には低方向に補正した値をオーバーライド閾値とするため、大きなドライバ操作が行われているにも関わらず路外逸脱防止制御がされることによってドライバに対して違和感を与えることはない。したがって、この路外逸脱防止装置によれば、運転者の操作に応じて路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。

具体的には、車両の走行状態が路外逸脱傾向にある場合には、先ず左右前輪の一方輪がランブルストリップ上を走行し、その後に他方輪がランブルストリップ上を走行することになる。このとき、逸脱方向の左右前輪の一方輪がランブルストリップ上を走行している場合のようにドライバの路外逸脱走行によって走行車線内に戻る可能性が高い場合には、オーバーライド閾値を路外逸脱防止操作に基づいて設定する。その後、逸脱方向とは反対側の他方輪がランブルストリップ上を走行するような場合、ドライバが路外逸脱走行を認識しておらず、ドライバの路外逸脱防止操作によって走行車線内に戻る可能性が低い場合には、オーバーライド閾値を増大させる補正をする。これにより、適切なオーバーライド閾値を設定して、路外逸脱防止制御による効果を十分得ると共に、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。

「オーバーライド閾値の補正処理」
つぎに、ステップＳ２３におけるオーバーライド閾値の補正処理について説明する。

このオーバーライド閾値の補正処理は、図２５に示すように、先ず逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（時刻ｔ１）、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪でランブルストリップを検出して右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、その後、ドライバ操作が検出されなかった場合（時刻ｔ２）に、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値を補正する。なお、時刻ｔ２は本実施例においては左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった時点である。

例えば、式５のように、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥある所定量のゲインＫＤＲをかけて、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを算出する。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ×ＫＤＲ（式５）
とする。これにより、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＲＩＧＨＴ」に設定してオーバーライドベース閾値を設定し、その後に、ドライバ操作が検出されない場合に、オーバーライドベース閾値を補正して、オーバーライド閾値を設定できる。このオーバーライド閾値は、オーバーライドベース閾値よりも高くする。すなわち、オーバーライド閾値を高くすることにより、例えば自車両の路外逸脱傾向を認識していない運転者の無意識の操作等による小さなドライバ操作によって路外逸脱防止のための制御が中止されないように難くする。

また、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを求めるために、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥに対してゲインＫＤＲを掛けたが、下記式６のようにある所定量のオフセットＫＤＲ＿ＡＤを加えても良い。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ＋ＫＤＲ＿ＡＤ（式６）
路外逸脱防止装置は、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正する場合、図２６に示すように、ステップＳ２１にて算出された逸脱度ｖＤＷを用いてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正しても良い。

具体的には、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４にて右前輪でのランブルストリップを検出し、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、その後、ドライバ操作が検出されなかった場合に、路外逸脱防止装置は、ステップＳ２３において、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値を補正する。

このとき、オーバーライド閾値補正部１５は、例えばオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを、下記の式７のように逸脱度ｖＤＷの関数とし、
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｆ（ｖＤＷ）（式７）
式５のオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを、下記のような演算により行う。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝逸脱度ｖＤＷ×ｖｋＤＷ（式５）
このゲインｖｋＤＷは、図２７に示すように、逸脱度ｖＤＷがａまでの範囲及びｂ以上ではｖｋＤＷを一定値Ａ，Ｂ、逸脱度ｖＤＷがａとｂとの間では逸脱度ｖＤＷが高くなるほどｖｋＤＷを次第に高くするよう設定する。これにより、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲは、逸脱度ｖＤＷが大きくなるほど、ドライバ操作によって路外逸脱防止制御を中止されないようにされる。すなわち、自車両の走行車線に対する逸脱度ｖＤＷが高いほど、オーバーライドベース閾値に対する補正量を大きくして、オーバーライド閾値を設定する。

このように路外逸脱防止装置は、オーバーライド閾値補正部１５により、逸脱度ｖＤＷに基づいて、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正してオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを設定することができる。

ここで、通常に想定されている逸脱シーンにおいて、逸脱角は０．５〜１ｄｅｇ程度であると考えられている。通常、ドライバは、この逸脱角相当の操舵操作を路外逸脱防止操作として常に行っていると考えられる。そこで、この逸脱角の近傍で路外逸脱防止制御に対するオーバーライド閾値を設定すれば、通常の路外逸脱走行には対応できる。

そこで、本実施形態の路外逸脱防止装置のように、右側方向への車線逸脱後、右輪でランブルストリップを検出した場合に、逸脱度合いに応じてオーバーライド閾値を設定する。これにより、路外逸脱防止装置は、さまざまな逸脱シーンにおいて、ドライバの路外逸脱防止操作時にドライバに与える違和感を低減させる効果と、路外逸脱防止制御の制御効果をさらに得ることが可能となる。

また、路外逸脱防止装置は、逸脱度ｖＤＷが大きいほど、ドライバが大きな路外逸脱防止操作を行わないと、車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されないようにする。

つぎに、図２８に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（時刻ｔ１）、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合、路外逸脱防止制御中にドライバが操舵操作（路外逸脱防止操作）を行った場合について説明する。

この場合、逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となった時点にて、オーバーライドベース閾値は「Ａ」となる。この状況において、路外逸脱防止装置は、車両システム６により路外逸脱防止制御を行わせる。この路外逸脱防止制御中に、例えばドライバが操舵操作を行ったとする。このとき、このドライバ操舵量がオーバーライド閾値（Ａ）以下である場合、オーバーライド閾値を、下記の式８のように補正する。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ×ｋＤＮ（式８）
すなわち、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥに対して1よりも小さなゲインｋＤＲを乗算して、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ（Ｂ）を演算する。このオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲは、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥよりも低い値となる。

また、ゲインｋＤＮは、図２９に示すように、例えばｋＤＮは０〜１までの値をとる。このゲインｋＤＮは、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほど、高い値となる。すなわち、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｋＤＮを一定値Ａ，Ｂ、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａとｂとの間ではドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほどゲインｋＤＮを次第に高くするよう設定しても良い。

これにより、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が大きいほど、ゲインＫＤＲを大きくしてオーバーライド閾値を高くする。これによって、ドライバ操作により車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されにくくする。逆に、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が小さいほど、ゲインＫＤＲを小さくしてオーバーライド閾値を大きくしない。これによって、ドライバ操作により車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されやすくする。

また、路外逸脱防止装置は、図３０に示すように、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差に応じたオフセットｋＤＲ＿ＡＤを設定し、下記の式９に従ってオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを設定しても良い。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ−ＫＤＮ＿ＡＤ（式９）
この場合、オフセットｋＤＲ＿ＡＤは、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほど、低い値となる。すなわち、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｋＤＲを一定値Ａ，Ｂ、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａとｂとの間ではドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほどゲインｋＤＲを次第に低くするよう設定しても良い。

このように、路外逸脱防止装置は、ドライバ操作量に応じて、オーバーライドベース閾値を、路外逸脱防止制御が中止されやすくする低方向に補正する。
「路外逸脱防止制御の終了動作」
つぎに、右前輪でランブルストリップを検出後に、ドライバ操作に応じて路外逸脱防止制御を終了させる動作についての例を示す。

路外逸脱防止装置は、ステップＳ２５にて路外逸脱防止制御を終了させると判断した場合、当該路外逸脱防止制御を終了させる時の制御量を制御させる。この場合、路外逸脱防止装置は、自車両が車線右側に逸脱した時に、自車両の右輪でランブルストリップを検出した後に路外逸脱防止制御を終了させる場合に、当該路外逸脱防止制御を即座に終了させる。

図３１に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となったとする（時刻ｔ１）。この場合、所定の傾きで、車両システム６に対する制御量が立ち上がり、時刻ｔ２にて所定の制御量により車両システム６を動作させて、路外逸脱防止制御を実行させる。

その後、路外逸脱防止制御中にドライバが操舵操作を行い、図２３のステップＳ３２にて肯定判定がされて、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされる。オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされると、図２４のステップＳ４１にて肯定判定され、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」とされる。

この場合、制御終了判断部１７及び制御作動判断部１８は、車両システム６に対して供給する各指令値の減少変化率を大きくする。具体的には、予め設定されていた各指令値の減少変化率のリミッタを大きくする。これにより、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３は、車両システム６に対して、即座に路外逸脱防止制御を終了させる。

これにより、路外逸脱防止装置は、図３１のように、路外逸脱防止制御を行っている制御量を急峻な傾きＡにて減少させることに対して、通常の減少傾きＢに対して即座に路外逸脱防止制御を中止させることができる。

このように、路外逸脱防止装置は、右側方向への車線逸脱後、右輪でランブルストリップを検出し、その後さらに左輪でもランブルストリップを検出した場合に、オーバーライドベース閾値を補正する。これにより、ドライバの誤操作によって路外逸脱防止制御を終了させることを防止することが可能となり、路外逸脱防止制御の制御効果を十分得ることが可能となる。

また、路外逸脱防止制御の内容をランブルストリップの検出輪に応じて変更する。これにより、例えば、右輪でランブルストリップを検出し、ドライバの路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が制御終了となる際に、路外逸脱防止制御による制御指令値を即座に停止することで、制御終了時の引きずり感による違和感を低減させることができる。

なお、ドライバ操作として、操舵操作があった場合の例を示したが、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示器操作、ハザードスイッチ操作などの逸脱防止操作が検出された場合も同様に、路外逸脱防止制御のための指令値の減少変化率を大きくして路外逸脱防止制御を即終了させる。

また、路外逸脱防止装置は、自車両が車線右側に逸脱して自車両の右輪でランブルストリップを検出した後に左輪でもランブルストリップを検出した後に路外逸脱防止制御を中止させる場合に、路外逸脱防止制御による制動力を徐々に低下させる。

図３２に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、更に左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」になったとする（時刻ｔ１）。この場合、所定の傾きで、車両システム６に対する制御量が立ち上がり、所定の制御量により車両システム６を動作させて、路外逸脱防止制御を実行させる。

この場合、制御終了判断部１７及び制御作動判断部１８は、車両システム６に対して供給する各指令値の減少変化率を低くする。具体的には、予め設定されていた各指令値の減少変化率のリミッタを小さく変更する。これにより、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３は、車両システム６に対して、徐々に路外逸脱防止制御を終了させる。

これにより、路外逸脱防止装置は、図３１のように、路外逸脱防止制御を行っている制御量を緩やかな傾きＡにて減少させることに対して、通常の減少傾きＢに対して徐々に路外逸脱防止制御を中止させることができる。このように、右輪でランブルストリップを検出後に左輪でもランブルストリップを検出し、その時に路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が終了となった場合は、路外逸脱防止制御による制御指令値を徐々に減少させることで、ドライバ操作が誤操作だった場合にも路外逸脱防止制御の制御効果を得ることが可能となる。

また、路外逸脱防止装置は、ランブルストリップを踏んだ検出輪に応じて、路外逸脱防止制御を終了する方法を変更することができる。すなわち、図３１のように自車両が右方向に路外逸脱する可能性がある場合（右方向に車線逸脱傾向が有る場合）に、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった後にオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲ及び制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」となった場合には、即座に路外逸脱防止制御を終了させる。これに対し、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった後に左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬも「１」となり、その後にオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲ及び制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」となった場合には、図３２のように路外逸脱防止制御を徐々に終了させる。

このように、自車両に路外逸脱傾向が有ると判定された時点（逸脱方向の車輪がランブルストリップに接触した時点）から逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップに接触した時点までに路外逸脱防止制御を終了する際には、逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップに接触した時点以降に路外逸脱防止制御を終了する際よりも、路外逸脱防止制御の制御量の低減速度を早くして、早期に制御を終了する。これにより、ドライバの路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が制御終了となる際に、路外逸脱防止制御による制御指令値を即座に停止することで、制御終了時の引きずり感による違和感を低減させることができる。

上述の実施例においては、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの路外逸脱操作が検出された場合には、車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点でオーバーライド閾値を低減しているが、この限りではなく、例えば路外逸脱の可能性が検出されてから所定時間後（例えば３sec）後にオーバーライド閾値を変更しても良い。しかしながら、上述の実施例のように、路外逸脱の可能性が検出された時点から車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏むまでの間はオーバーライド閾値を変更せず、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降に運転者が路外逸脱を認識して操作を行なっているか否かに基づいてオーバーライド閾値を変更して、確実に路外逸脱防止制御を作動させることが好ましい。

なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

１コントローラ
２カメラ
３車輪速センサ
４上下Ｇセンサ
５ドライバ操作検出機構
６車両システム
１１車線逸脱判断部
１２逸脱傾向算出部
１３路外逸脱判断部
１４オーバーライドベース閾値算出部
１５オーバーライド閾値補正部
１６オーバーライド判断部
１７制御終了判断部
１８制御作動判断部
１９シートベルト作動指令値算出部
２０エンジントルク指令値算出部
２１ブレーキ液圧指令値算出部
２２ヨーモーメント指令値算出部
２３アクセルペダル反力指令値算出部
２４車速算出部
６１ブレーキ制御装置
６２エンジン制御装置
６３アクセルペダル制御装置
６４シートベルト制御装置

Claims

車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断する車線逸脱判断手段と、
自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられ、車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出する振動検出手段と、
前記車線逸脱判断手段によって自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、前記振動検出手段により自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する路外逸脱判断手段と、
前記路外逸脱判断手段が自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う路外逸脱防止制御手段と、
運転者による車両の運転操作の有無を検出する操作検出手段と、
前記操作検出手段により検出された運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定するオーバーライド判断手段と、
前記オーバーライド判断手段により、前記操作量が閾値を超えた場合に、前記制駆動力制御手段による路外逸脱防止制御を中止する制御終了手段と、
前記操作検出手段によって運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、前記ベース閾値設定手段により設定されたベース閾値を低方向に補正する閾値補正手段と、
を有することを特徴とする路外逸脱防止装置。
前記閾値補正手段は、前記操作検出手段により運転操作が検出されなかった場合に、前記ベース閾値を高方向に補正することを特徴とする請求項1に記載の路外逸脱防止装置。
前記振動検出手段は、車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出すると共に、振動付与構造と接触している車輪である検出輪を特定し、
前記車線逸脱判断手段は、自車両が走行車線から逸脱するか否かを検出すると共に、走行車線に対する逸脱傾向が発生している方向である逸脱方向を検出し、
前記路外逸脱判断手段は、前記逸脱方向と前記検出輪の自車両左右方向における方向とが一致している場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の路外逸脱防止装置。
前記閾値補正手段は前記路外逸脱判断手段によって自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断された後、前記振動検出手段により検出された前記振動付与構造に接触した車輪である検出輪が、前記路外逸脱判断手段によって自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断された時点の検出輪に対し、自車両左右方向逆側の車輪であると検出された時に、前記ベース閾値を補正することを特徴とする請求項３に記載の路外逸脱防止装置。
前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて逸脱傾向の大きさを算出する逸脱傾向算出手段を備え、
前記ベース閾値設定手段は、前記逸脱傾向算出手段により算出した逸脱傾向の大きさが大きいほど前記ベース閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の路外逸脱防止装置。
ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記操作検出手段は操舵角の変化量に基づいて運転者による操舵装置の操作の有無を検出し、
前記閾値補正手段は、前記操作検出手段により検出された操舵角の変化量に基づいて、前記ベース閾値を補正して閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の路外逸脱防止装置。
前記制駆動力制御終了手段は、前記振動検出手段により検出された前記振動付与構造を踏んだ検出輪に応じて、路外逸脱防止制御の内容を変更することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の路外逸脱防止装置。
前記制駆動力制御終了手段は、前記路外逸脱判断手段によって自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断された時点から、自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断された時点の検出輪とは自車両左右方向逆側の車輪が前記振動付与構造に接触していると判定されるまでの間に前記路外逸脱防止制御を中止させる場合には、前記自車両左右方向逆側の車輪が前記振動付与構造に接触していると判定された後に前記路外逸脱防止制御を中止させる場合よりも、当該路外逸脱防止制御を早期に終了させることを特徴とする請求項３又は請求項４の何れか一項に記載の路外逸脱防止装置。