JP2011079478A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンとモータの両方の駆動力で走行するHEV走行モードによる減速時、的確なエンジンストールの発生予測に基づく先行制御により、エンジンストールの発生を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、自動変速機ATと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を駆動系に有する。このＦＲハイブリッド車両において、車両減速時、自動変速機ATの変速比を１速に変化させるコーストダウン変速を行い（図５のステップＳ９）、「HEV走行モード」での走行中、車両減速度と、コーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かを予測し（図５のステップＳ１０，ステップＳ１１）、エンジンストールの発生が予測されたとき、第１クラッチCL1を開放状態とする（図５のステップＳ１２）。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の走行モードを有し、所定の条件により走行モードを切り替えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンとモータとを断接する第１締結要素と、モータと駆動輪とを断接する第２締結要素を備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）を有し、車両状態や走行状態に応じて走行モードを切り替えることで、燃費の向上を図っているハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなハイブリッド車両は、ドライバーの要求駆動力が高い場合、エンジンとモータ両方の駆動力を用いて発進時の要求駆動力に応えることがある。この場合、トルクコンバータのように入力回転数や回転数変動を吸収する要素が存在しないため、第１締結要素と第２締結要素を完全締結にして発進すると、エンジンの回転数に応じて車速が決まってしまう。一方、エンジンには、自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップ制御を行っていると、さらに下限値が高くなる。

よって、ドライバーの駆動力要求が高い車両発進時に駆動力要求に応えながら回転吸収機能を発揮させる、あるいは、エンジン回転数がアイドル回転数による下限値を下回るような極低速走行時、エンジンストール回避要求に応えながら回転吸収機能を発揮させる必要がある。このため、第１締結要素の締結を維持したままで、モータと駆動輪の間の駆動力伝達経路に介在させた第２締結要素をスリップ制御させることで、エンジンを用いた発進走行や極低速走行を可能としている。この走行モードを、「WSC走行モード」といい、「WSC」とは「Wet Start Clutch」の略である。

特開２００５−２２１０７３号公報

ところで、通常、駆動系に自動変速機を備えた車両の場合、減速時において、エンジン回転数がアイドル回転数を下回らないようにする等の理由により、コーストダウン変速が行われる。

上記従来のハイブリッド車両にあっては、「HEV走行モード」での急減速時には、エンジンストールを回避するために、コーストダウン変速が素早く行われ、１速までダウン変速した後に、「WSC走行モード」が開始されることになる。なぜならば、変速制御とスリップ制御を同時に行うことは、油圧制御が複雑化し、技術的に極めて困難であるという理由による。

しかしながら、従来のハイブリッド車両において、減速度が非常に大きい急減速時の場合、エンジン回転数がアイドル回転数以下となるまでの間に１速までのダウン変速が完了せず、引き続いて行うべき「WSC走行モード」が開始されないことがある。つまり、減速度が非常に大きい急減速時には、エンジンストールが発生してしまうおそれがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンとモータの両方の駆動力で走行するHEV走行モードによる減速時、的確なエンジンストールの発生予測に基づく先行制御により、エンジンストールの発生を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、自動変速機と、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記モータから前記自動変速機を介して駆動輪に至るまでの間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、を駆動系に有する。
このハイブリッド車両において、前記第１締結要素を開放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モードと、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モードと、少なくとも前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モードと、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段と、
車両減速度を検出する減速度検出手段と、
車両減速時、前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変化させるコーストダウン変速を行うエンジンストール防止制御手段と、
前記第２走行モードでの走行中、前記減速度検出手段により検出された車両減速度と、前記エンジンストール防止制御手段によるコーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンジンストール予測手段と、
前記エンジンストール予測手段によりエンジンストールの発生が予測されたとき、前記第１締結要素と前記第２締結要素のうち、少なくとも一方の要素を開放側とするエンジンストール回避制御手段と、
を備えた。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２走行モードでの走行中に、エンジンストール予測手段において、検出された車両減速度とコーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かが予測される。そして、エンジンストールの発生が予測されると、エンジンストール回避制御手段において、第１締結要素と第２締結要素のうち、少なくとも一方の要素が開放側とされる。
すなわち、エンジンストール防止制御手段において、車両減速時に行うコーストダウン変速により、自動変速機の入力回転数が上昇し、エンジン回転数がアイドル回転数を下回らないようにしている。このため、車両減速時にコーストダウン変速状態を監視することにより、このまま変速が進行すると仮定した場合に、エンジン回転数がアイドル回転数以上を保てるか、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るかのエンジン回転数変化状態を把握することができ、エンジンストールの発生を回避できるか、エンジンストールの発生を回避できないかを的確に予測することが可能である。
そして、この的確なエンジンストールの発生予測に基づき、エンジンストールの発生が予測された時点で第１締結要素と第２締結要素のうち、少なくとも一方の要素を開放側とするという先行制御を行う。このため、締結要素を開放状態とした場合には、エンジンにとって負荷となる駆動系からエンジンが切り離されるし、締結要素をスリップ締結状態とした場合には、エンジン回転数と駆動輪回転数の差回転が許容され、エンジンストールの発生を回避することができる。
この結果、エンジンとモータの両方の駆動力で走行するHEV走行モードによる減速時、的確なエンジンストールの発生予測に基づく先行制御により、エンジンストールの発生を回避することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行される「HEV走行モード」の選択中におけるエンジンストール防止制御処理及びエンジンストール回避制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置を搭載したＦＲハイブリッド車両での急減速時にエンスト発生回避との予測判定に基づくエンスト防止作用を説明するための車速・エンジン回転数・目標ギア段・実ギア段・第１クラッチ状態・第２クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置を搭載したＦＲハイブリッド車両での急減速時にエンスト可能性有りとの予測判定に基づくエンスト回避作用を説明するための車速・エンジン回転数・目標ギア段・実ギア段・第１クラッチ状態・第２クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（第１締結要素）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2（第２締結要素）と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。

前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。

前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSC走行モード」という。）等の走行モードを有する。
前記「EV走行モード」（第１走行モード）は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。
前記「HEV走行モード」（第２走行モード）は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。
前記「WSC走行モード」（第３走行モード）は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。
この「WSC走行モード」は、「HEV走行モード」の選択状態で、車両停止から所定車速までの発進域や所定車速から車両停止までの減速停止域のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（変速制御手段）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
上記ＡＴコントローラ７による自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常のＡＴコントローラ７による変速制御に優先し、統合コントローラ１０からの変速制御指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報が、ＣＡＮ通信線１１を介して入力される。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200（走行モード切り替え手段）と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップ（マップ）を用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EV走行モード」または「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。また、EV-HEV選択マップには、VSP＝０とVSP＝VSP1の位置にHEV⇒WSC切替線が設定されていて、「HEV走行モード」の選択のよる発進時には、発進開始から車速VSPが第１設定車速VSP1になるまでの低車速域を「WSC走行モード」とする。また、「HEV走行モード」の選択のよる減速停車時、車速VSPが第１設定車速VSP1以下になると「WSC走行モード」とする。このWSC切替線となっている第１設定車速VSP1は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する車速に設定されている。

前記目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

図５は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される「HEV走行モード」の選択中におけるエンジンストール防止制御処理及びエンジンストール回避制御処理の流れを示すフローチャートである（減速度検出手段、エンジンストール防止制御手段、エンジンストール予測手段、エンジンストール回避制御手段）。以下、図５に示すフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、「HEV走行モード」の選択中であるか否かを判断し、YES（HEV走行モード選択中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（HEV以外の走行モード選択中）の場合はステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での「HEV走行モード」の選択中であるとの判断に続き、エンジンストール防止制御の実行中であるか否かを判断し、YES（エンジンストール防止制御の実行中）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（エンジンストール防止制御の停止中）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジンストール防止制御の停止中であるとの判断に続き、１速ギア比でエンジンストールと判定されるエンジン回転数のエンスト判定回転数Ｂ(rpm)を、エンジン冷却水温等に基づいて作成されたテーブルデータにより求め、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンスト判定回転数Ｂの算出に続き、１速ギア比でエンジンストールと判定されるエンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃ(km/h)を、
Ｃ(km/h)＝（Ｂ(rpm)／１速ギア比）×（60／1000）
の式により算出し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車速Ｃの算出に続き、車速センサ１７からの車速の変化により減速度Ｄ(m/s²)を演算し、ステップＳ６へ進む（減速度検出手段）。

ステップＳ６では、ステップＳ５での減速度Ｄの演算に続き、現在のギア位置から１速まで変速するのに要する変速所要時間Ｔ(sec)をテーブルデータにより求め、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での変速所要時間Ｔの算出に続き、１速への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａ(km/h)を、
Ａ(km/h)＝Ｃ(km/h)＋Ｄ(m/s²)×Ｔ(sec)×60×60／1000
の式により求め、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７での先読み車速Ａの算出に続き、現在の車速が、先読み車速Ａ(km/h)に設定車速α(km/h)を加えた(Ａ＋α)未満か否かを判断し、YES（(現在の車速)＜(Ａ＋α)）の場合はステップＳ９へ進み、NO（(現在の車速)≧(Ａ＋α)）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８での(現在の車速)＜(Ａ＋α)であるとの判断に続き、エンジンストールを防止するために１速へのダウンシフト指示を行い、１速へのダウンシフトを確認したら第２クラッチCL2をスリップ締結させる「WSC走行モード」を開始するという内容によるエンジンストール防止制御を行い、ステップＳ１０へ進む（エンジンストール防止制御手段）。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジンストール防止制御の実行に続き、現在の車速が先読み車速Ａ(km/h)を超えている状態で、１速へのダウンシフト指示が出たか否かを判断し、YES（現在の車速が先読み車速Ａになる前に１速へのダウンシフト指示出力有り）の場合はリターンへ進み、NO（現在の車速が先読み車速Ａになる前に１速へのダウンシフト指示出力無し）の場合はステップＳ１１へ進む（エンジンストール予測手段）。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での現在の車速が先読み車速Ａになる前に１速へのダウンシフト指示出力が無かったとの判断、あるいは、ステップＳ２４での「WSC走行モード」を開始できなかったとの判断に続き、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂになったか否かを判断し、YES（エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂより小さい）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ以上）の場合はステップＳ１２へ進む（エンジンストール予測手段）。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ以上との判断、言い換えると、エンジンストールが発生する可能性有りとの判定に続き、第１クラッチCL1を直ちに開放状態とし、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのCL1即開放に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPと図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPによるマップ上で特定される運転点が、EV領域に属するか否かを判断し、YES（運転点がEV領域に属する）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（運転点がEV領域以外に属する）の場合はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での運転点がEV領域に属するとの判断に続き、第１クラッチCL1の開放に続いて、エンジンEngを停止させ、「EV走行モード」にモード遷移し、リターンへ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１３での運転点がEV領域以外に属するとの判断に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPと図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPによるマップ上で特定される運転点が、WSC領域に属するか否かを判断し、YES（運転点がWSC領域に属する）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（運転点がHEV領域に属する）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での運転点がWSC領域に属するとの判断に続き、１速へダウンシフトしたことを確認した後、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、ステップＳ１２にて開放された第１クラッチCL1を再締結し、リターンへ進む。
ここで、第１クラッチCL1を再締結する際、第２クラッチCL2のスリップ締結に代え、エンジン回転数をモータ回転数に同期させ、同期タイミングで第１クラッチCL1を再締結するようにしても良い。
なお、ステップＳ１２〜ステップＳ１６は、エンジンストール回避制御手段に相当する。

ステップＳ１７では、ステップＳ１１でのエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂより小さいとの判断、言い換えると、エンジンストールが確定的である（エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ以上と判断した場合に比べ、エンジンストールが発生する可能性が高い）との判断に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPと図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPによるマップ上で特定される運転点が、EV領域に属するか否かを判断し、YES（運転点がEV領域に属する）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（運転点がEV領域以外に属する）の場合はステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での運転点がEV領域に属するとの判断に続き、サブオイルポンプS-O/P（電動O/P）を始動し、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2を締結することで、「EV走行モード」の選択を開始し、リターンへ進む。

ステップＳ１９では、ステップＳ１７での運転点がEV領域以外に属するとの判断に続き、サブオイルポンプS-O/P（電動O/P）を起動し、１速への変速指示を出して変速を行い、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９での１速への変速指示に続き、自動変速機ATの変速段が１速になったか否かを判断し、YES（１速への変速終了）の場合はステップＳ２１へ進み、NO（１速への変速途中）の場合はステップＳ２０での判断を繰り返す。

ステップＳ２１では、ステップＳ２０での１速への変速終了であるとの判断に続き、第２クラッチCL2を開放し、エンジンEngを始動した後、開放した第２クラッチCL2をスリップ締結して「WSC走行モード」を開始し、リターンへ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２でのエンジンストール防止制御の実行中であるとの判断に続き、現在の車速が、先読み車速Ａ(km/h)に設定車速α(km/h)を加えた(Ａ＋α)にまで回復したか否かを判断し、YES（(現在の車速)≧(Ａ＋α)）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（(現在の車速)＜(Ａ＋α)）の場合はステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２での(現在の車速)＜(Ａ＋α)であるとの判断に続き、エンジンストールが回避できる減速度になったか否かを判断し、YES（エンスト回避減速度に到達）の場合はステップS25へ進み、NO（エンスト回避減速度に未達）の場合はステップＳ２４へ進む。
すなわち、このステップＳ２３では、現在の減速度Ｄと、現在のギア位置から１速に戻るまでの変速所要時間Ｔにより、１速への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａを求め直し、１速へのダウンシフト指示が間に合っているか否かを再判定することになる。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのエンスト回避減速度に未達であるとの判断に続き、「WSC走行モード」を開始できたか否かを判断し、YES（WSC開始有り）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（WSC開始無し）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２２での(現在の車速)≧(Ａ＋α)であるとの判断、あるいは、ステップＳ２３でのエンスト回避減速度に到達との判断、ステップＳ２４でのエンジン回転数がＢを下回る前にWSC開始有りとの判断に続き、エンジンストール防止制御を終了し、リターンへ進む。
すなわち、ステップＳ２２、ステップＳ２３は、エンジンストール防止制御の終了条件であり、何れか一つに条件が成立することで、エンジンストール防止制御を終了する。

ステップＳ２６では、ステップＳ１での「HEV走行モード」以外の走行モード選択中であるとの判断に続き、「EV走行モード選択制御」や「WSC走行モード選択制御」や「モード遷移制御」等の他の制御を行い、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジンストール防止制御作用」、「エンジンストール予測作用」、「エンジンストール回避制御作用」、「エンジンストール確定時制御作用」、「急減速時にエンスト発生回避との予測判定に基づくエンスト防止作用」、「急減速時にエンスト可能性有りとの予測判定に基づくエンスト回避作用」に分けて説明する。

［エンジンストール防止制御作用］
まず、「HEV走行モード」の選択時であって、エンジンストール防止制御を行っていないときには、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８において、(現在の車速)≧(Ａ＋α)であると判断される限り、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。この流れのうち、ステップＳ３では、１速ギア比（最ロー変速比）でエンジンストールと判定されるエンジン回転数であるエンスト判定回転数Ｂが求められ、ステップＳ４では、エンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃが求められ、ステップＳ５では、減速度Ｄが演算され、ステップＳ６では、現在の変速比から１速になるまでに要する変速所要時間Ｔが求められる。次のステップＳ７では、変速所要時間Ｔとエンスト判定回転数になる車速Ｃと減速度Ｄを用い、１速への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａが算出される。

そして、ステップＳ８において、(現在の車速)＜(Ａ＋α)であると判断されると、ステップＳ８からステップＳ９へ進み、ステップＳ９において、エンジンストールを防止するために１速へのダウンシフト指示を行い、１速へのダウンシフトを確認したら第２クラッチCL2をスリップ締結させる「WSC走行モード」を開始するという内容によるエンジンストール防止制御が開始される。次のステップＳ１０において、現在の車速が先読み車速Ａになる前に１速へのダウンシフト指示出力有りと判断されると、エンジンストールは発生しないとの判定とし、このエンスト発生回避判定に基づいて、ステップＳ１０からステップＳ１→ステップＳ２を経過し、制御終了条件を判断するステップＳ２２〜ステップＳ２４へと進み、少なくとも一つの制御終了条件が成立するまで、あるいは、全ての制御終了条件が成立しないと判断されるまでエンジンストール防止制御が維持される。

そして、制御終了条件を判断するステップＳ２２においては、現在の車速が、先読み車速Ａより＋αだけ高くなったと判断されると、エンジンストールの心配は無いと判定し、ステップＳ２５へ進んでエンジンストール防止制御を終了する。

制御終了条件を判断するステップＳ２３においては、エンジンストールが回避できる減速度になったと判断されると、エンジンストールの心配は無いと判定し、ステップＳ２５へ進んでエンジンストール防止制御を終了する。なお、このステップＳ２３は、急減速ではないと判定するステップであるため、演算した減速度Ｄがノーブレーキ時の減速度相当になったとの判定、ブレーキOFF操作の判定、等で行う。

ステップＳ２４においては、「WSC走行モード」を開始できたと判断されると、エンジンストールの心配は無いと判定し、リターンへ進んでエンジンストール防止制御を維持する。なお、「WSC走行モード」の開始判断は、第２クラッチCL2の入出力差回転の発生や、WSC指令から設定時間を経過すること、等で行う。

上記のように、実施例１のエンジンストール防止制御では、１速ギア比でエンジンストールと判定されるエンジン回転数であるエンスト判定回転数Ｂと、現在の変速比から１速になるまでに要する変速所要時間Ｔと、エンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃを求め、変速所要時間Ｔとエンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃと減速度Ｄを用いて１速への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａを算出し、現在の車速が、先読み車速Ａに設定車速αを加えた車速に達すると、自動変速機ATの変速段を１速に変化させるコーストダウン変速を行い、１速までダウンしたら第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSC走行モード」を開始する。

したがって、現在の車速が先読み車速Ａに低下する前に１速へのダウンシフト指示が出されるような減速時には、自動変速機ATの変速段を１速に変化させるコーストダウン変速により、エンジン回転数がアイドル回転数を下回らないように高められ、１速までダウンしたら第２クラッチCL2をスリップ締結することにより、第２クラッチCL2の入力側に設けられたエンジンEngと第２クラッチCL2の出力側の左右駆動輪RL,RRの差回転が許容される。この結果、「HEV走行モード」を選択しての緩減速時等においては、第１クラッチCL1の締結を維持したままで、エンジンストールを回避することができる。

［エンジンストール予測作用］
実施例１でのエンジンストール予測は、図５のステップＳ１０において、「エンジンストールの発生回避」か「エンジンストールの発生有り」を予測し、さらに、ステップＳ１１において、「エンジンストールの発生確定」か「エンジンストールが発生する可能性が有る」を予測する。

すなわち、ステップＳ１０では、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を１速とするコーストダウン変速指示が出力されたとき、エンジンストールの発生回避と予測し、エンジンストール防止制御を行う。一方、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を１速とするコーストダウン変速指示が出力されていないとき、エンジンストールの発生有りと予測し、さらに、「発生確定」か「発生可能性」を切り分けるステップＳ１１へ進む。

そして、ステップＳ１０においてエンジンストールの発生有りと予測されたとき、あるいは、ステップＳ２４においてエンジンストール防止制御の終了条件が成立しないと判断されたとき、ステップＳ１１では、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満になったとき、エンジンストールの発生確定と予測し、ステップＳ１７〜ステップＳ２１のエンジンストールからの復帰制御が行われる。一方、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満になっていないとき、エンジンストールが発生する可能性が有ると予測し、ステップＳ１２〜ステップＳ１６のエンジンストール回避制御が行われる。

上記のように、実施例１のエンジンストール予測では、ステップＳ１０において、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を１速とするコーストダウン変速指示が出力されると、エンジンストールの発生回避と予測する。すなわち、ステップＳ１０の予測では、１速への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａを用いた判定としているため、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ以下になる前に１速へのダウンシフトが行われ、１速へのダウンシフトによりエンジン回転数がアイドル回転数を下回らないように上昇することを推定できる。

そして、実施例１のエンジンストール予測では、ステップＳ１１において、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満になったとき、エンジンストールの発生確定と予測する。すなわち、ステップＳ１１の予測では、エンジン回転数のエンスト判定回転数Ｂを用いた判定としているため、回転差を吸収する「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満になると、確実にエンジンストールが発生すると推定できる。

さらに、実施例１のエンジンストール予測では、ステップＳ１０において、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を１速とするコーストダウン変速指示が出力されていないが、ステップＳ１１において、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂを下回ってもいないとき、エンジンストールが発生する可能性が有ると予測される。すなわち、先読み車速Ａを用いた判定と、エンスト判定回転数Ｂを用いた判定により、明確にエンジンストールの有無判定をできない領域にある場合には、エンジンストールになる確率が低いときも高いときもあるが、いずれにせよエンジンストールが発生する可能性が有ると推定できる。

［エンジンストール回避制御作用］
図５のステップＳ１１において、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂを下回っていなく、エンジンストールが発生する可能性が有ると予測されたときには、ステップＳ１１からステップＳ１２へと進み、ステップＳ１２では、直ちに第１クラッチCL1が開放される。

したがって、エンジンストールが発生する可能性が有ると予測された時点で第１クラッチCL1を開放するという先行制御を行うことにより、エンジンEngにとって負荷となるモータ/ジェネレータMGから左右駆動輪RL,RRに至るまでの駆動系構成要素から、エンジンEngが切り離されるため、エンジンストールの発生を回避することができる。

そして、第１クラッチCL1を開放した時点において、運転点が「EV走行モード」の領域に存在する場合には、ステップＳ１２からステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進み、ステップＳ１４において、エンジンEngを停止させることにより、「EV走行モード」が選択される。

また、第１クラッチCL1を開放した時点において、運転点が「WSC走行モード」の領域に存在しない場合には、ステップＳ１２からステップＳ１３→ステップＳ１５→リターンへと進み、第１クラッチCL1を開放し、エンジンEngを作動したままの状態が維持される。

一方、第１クラッチCL1を開放した時点において、運転点が「WSC走行モード」の領域に存在する場合には、ステップＳ１２からステップＳ１３→ステップＳ１５→ステップＳ１６→リターンへと進み、１速にダウンシフトした後、第２クラッチCL2のスリップ締結し、この状態でステップＳ１２にて開放された第１クラッチCL1が再締結される。

したがって、第１クラッチCL1の再締結によるトルク変動が、第２クラッチCL2のスリップ締結により吸収され、第１クラッチCL1の再締結ショックの発生を防止しながら、「WSC走行モード」に復帰することができる。

この「WSC走行モード」への復帰の際、１速にダウンシフトした後、エンジン回転数とモータ回転数を同期させて第１クラッチCL1を再締結するようにしても良く、この場合、第１クラッチCL1の再締結によるトルク変動が、回転同期締結により吸収され、第１クラッチCL1の再締結ショックの発生を防止しながら、「WSC走行モード」に復帰することができる。

［エンジンストール確定時制御作用］
図５のステップＳ１１において、「WSC走行モード」を開始する前にエンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂを既に下回っていて、エンジンストールの発生が確定的であるときには、ステップＳ１１からステップＳ１７へと進む。そして、ステップＳ１７にて、そのときの運転点が「EV走行モード」の領域に存在すると判断されたときには、ステップＳ１７からステップＳ１８→リターンへと進み、ステップＳ１８において、サブオイルポンプS-O/P（電動O/P）を始動し、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2を締結することで、「EV走行モード」の選択が開始される。

一方、ステップＳ１７にて、そのときの運転点が「EV走行モード」以外の領域に存在すると判断されたときには、ステップＳ１７からステップＳ１９→ステップＳ２０へと進み、ステップＳ１９では、サブオイルポンプS-O/P（電動O/P）が起動され、１速への変速指示を出して変速が行われ、ステップＳ２０では、自動変速機ATの変速段が１速になったか否かが判断される。ステップＳ２０にて変速段が１速になったと判断されると、ステップＳ２１→リターンへと進み、ステップＳ２１では、第２クラッチCL2を開放し、エンジンEngを始動した後、開放している第２クラッチCL2をスリップ締結して「WSC走行モード」が開始される。

したがって、エンジンストールの発生が確定的であり、運転点が「EV走行モード」の領域に存在するときには、必要油圧を確保するサブオイルポンプS-O/Pの始動と第１クラッチCL1の開放と第２クラッチCL2の締結により、円滑に「EV走行モード」へ移行することができる。

また、エンジンストールの発生が確定的であり、運転点が「EV走行モード」以外の領域に存在するときには、サブオイルポンプS-O/Pの起動と１速への変速指示を出し、１速への変速後、第２クラッチCL2の開放とエンジンEngの始動と第２クラッチCL2のスリップ締結により、円滑に「WSC走行モード」へ移行することができる。

［急減速時にエンスト発生回避との予測判定に基づくエンスト防止作用］
図６は、実施例１の制御装置を搭載したＦＲハイブリッド車両での急減速時にエンスト発生回避との予測判定に基づくエンスト防止作用を説明するための車速・エンジン回転数・目標ギア段・実ギア段・第１クラッチ状態・第２クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づいて、急減速時にエンスト発生回避と予測判定されたときのエンスト回避作用を説明する。

図６に示すように、時刻t0にて定速走行状態から減速走行へと移行し、現在の車速が先読み車速Ａに設定車速αを加えた時刻t1にて１速へのダウンシフト指示が出された場合、現在の車速が先読み車速Ａとなる前（現在の車速＞Ａ）にて１速へのダウンシフト指示が出されることで、図５のステップＳ１０でYESと判断され、急減速時にエンスト発生回避との予測判定に基づくエンジンストール防止制御（ステップＳ９）が行われる。

よって、時刻t1にて１速へのダウンシフト指示が出され、時刻t2にて先読み車速Ａを経過し、時刻t3にて実ギア段が４速から２速へダウンシフトし、さらに、時刻t4にて実ギア段が２速から１速へダウンシフトする。

そして、時刻t4にて１速へダウンシフトすると、その直後の時刻t5にて第２クラッチCL2のスリップ締結が開始される。このスリップ締結開始時刻t5は、現在の車速が先読み車速Ａになる時刻t2より前の時刻t1にて、１速へのダウンシフト指示が出されているため、先読み車速Ａから１速にダウンシフトするまでに要する変速所要時間Ｔを加えた時刻t6（＝エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂになる時刻）より早期タイミングとなる。

したがって、このエンジンストール防止制御により、時刻t4にて１速になり、時刻t5にて第２クラッチCL2のスリップ締結が開始されると、第２クラッチCL2の滑りにより差回転が許容され、急減速であるにもかかわらず、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂを下回ることのない回転数にて維持されるため、エンジンストールを回避することができる。

［急減速時にエンスト可能性有りとの予測判定に基づくエンスト回避作用］
図７は、実施例１の制御装置を搭載したＦＲハイブリッド車両での急減速時にエンスト可能性有りとの予測判定に基づくエンスト回避作用を説明するための車速・エンジン回転数・目標ギア段・実ギア段・第１クラッチ状態・第２クラッチ状態の各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づいて、急減速時にエンスト可能性有りと予測判定されたときのエンスト回避作用を説明する。

図７に示すように、時刻t0にて定速走行状態から減速走行へと移行し、現在の車速が先読み車速Ａになった時刻t1より遅れた時刻t2にて１速へのダウンシフト指示が出された場合、現在の車速が先読み車速Ａとなった後（現在の車速＜Ａ）にて１速へのダウンシフト指示が出されることで、図５のステップＳ１０でNOと判断される。そして、現在の車速が先読み車速Ａになった時刻t1でのエンジン回転数は、エンスト判定回転数Ｂを超えているため、図５のステップＳ１１でNOと判断される。このため、急減速時にエンスト可能性有りとの予測判定に基づくエンジンストール回避制御（ステップＳ１２〜ステップＳ１６）が行われる。

よって、時刻t1にて先読み車速Ａになり、時刻t2にて１速へのダウンシフト指示が出されると、時刻t2にて第１クラッチCL1が開放される。そして、時刻t3にて実ギア段が４速から２速へダウンシフトし、さらに、時刻t4にて現在の車速が先読み車速Ａになる時刻t1から１速までダウンシフトするのに要する変速所要時間Ｔを加えた時刻に到達するが、第１クラッチCL1の開放によりエンジンストールは回避される。

そして、時刻t5にて実ギア段が２速から１速へダウンシフトすると、その直後の時刻t6にて、第２クラッチCL2のスリップ締結を開始し、開放していた第１クラッチCL1が締結される。

したがって、このエンジンストール回避制御により、時刻t2から時刻t6までは第１クラッチCL1が開放状態とされることで、モータ/ジェネレータMG以降の駆動系からエンジンEngが切り離され、エンジンEngを単独運転状態とすることでエンジンストールが回避される。さらに、開放していた第１クラッチCL1を再締結する時刻t6では、同時に第２クラッチCL2をスリップ締結することで、第２クラッチCL2の滑りによるトルク変動吸収作用により、第１クラッチCL1の再締結ショックの発生を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngと、モータ（モータ/ジェネレータMG）と、自動変速機ATと、前記エンジンEngと前記モータとの間に介装され、前記エンジンEngと前記モータとを断接する第１締結要素（第１クラッチCL1）と、前記モータから前記自動変速機ATを介して駆動輪に至るまでの間に介装され、前記モータと前記駆動輪（左右後輪RL,RR）とを断接する第２締結要素（第２クラッチCL2）と、を駆動系に有するハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両）において、前記第１締結要素を開放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モード（「EV走行モード」）と、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンEngと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モード（「HEV走行モード」）と、少なくとも前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モード（「WSC走行モード」）と、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段（モード選択部200）と、車両減速度を検出する減速度検出手段（図５のステップＳ５）と、車両減速時、前記自動変速機ATの変速比をロー変速比側に変化させるコーストダウン変速を行うエンジンストール防止制御手段（図５のステップＳ９）と、前記第２走行モードでの走行中、前記減速度検出手段により検出された車両減速度と、前記エンジンストール防止制御手段によるコーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンジンストール予測手段（図５のステップＳ１０，ステップＳ１１）と、前記エンジンストール予測手段によりエンジンストールの発生が予測されたとき、前記第１締結要素と前記第２締結要素のうち、少なくとも一方の要素を開放側とするエンジンストール回避制御手段（図５のステップＳ１２）と、を備えた。
このため、第２走行モード（「HEV走行モード」）による減速時、的確なエンジンストールの発生予測に基づく先行制御により、エンジンストールの発生を回避することができる。

(2) 前記エンジンストール防止制御手段（図５のステップＳ３〜ステップＳ９）は、最ロー変速比（１速）でエンジンストールと判定されるエンジン回転数であるエンスト判定回転数Ｂと（ステップＳ３）、前記エンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃと（ステップＳ４）、現在の変速比から最ロー変速比になるまでに要する変速所要時間Ｔを求め（ステップＳ６）、前記エンスト判定回転数Ｂになる車速Ｃと前記変速所要時間Ｔと減速度Ｄを用いて最ロー変速比への変速指示を出す必要がある先読み車速Ａを算出し（ステップＳ７）、現在の車速が、先読み車速Ａに設定車速αを加えた車速に達すると（ステップＳ８でYES）、前記自動変速機ATの変速比を最ロー変速比側に変化させるコーストダウン変速を行い、最ロー変速比までダウンしたら前記第２締結要素（第２クラッチCL2）をスリップ締結する第３走行モード（「WSC走行モード」）を開始する。
このため、上記(1)の効果に加え、現在の車速が先読み車速Ａになる前に最ロー変速比（１速）への変速指令が出るような減速時において、コーストダウン変速と第２締結要素（第２クラッチCL2）のスリップ締結によるエンジンストール防止制御により、確実にエンジンストールの発生を防止することができる。

(3) 前記エンジンストール予測手段（図５のステップＳ１０）は、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を最ロー変速比（１速）とするコーストダウン変速指示が出力されたとき、エンジンストールの発生回避と予測し（ステップＳ１０でYES）、現在の車速が先読み車速Ａより上回っている時点で変速比を最ロー変速比とするコーストダウン変速指示が出力されていないとき、エンジンストールの発生の可能性有りと予測する（ステップＳ１０でNO）。
このため、上記(2)の効果に加え、コーストダウン変速指示を出力する車速が、先読み車速Ａの前後のいずれにあらわれたかの判定により、エンジンストールの発生回避かエンジンストールの発生の可能性有りかの切り分け予測を精度良く行うことができる。

(4) 前記エンジンストール予測手段により、エンジンストールの発生可能性有りと予測され（図５のステップＳ１０でNO）、かつ、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満になっていないとき（ステップＳ１１でNO）、前記エンジンストール回避制御手段は、前記第１締結要素（第１クラッチCL1）を開放状態にし（ステップＳ１２）、前記自動変速機ATが最ロー変速比（１速）になるのを待った後、前記第２締結要素（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態にして前記第１締結要素（第１クラッチCL1）を再締結する（ステップＳ１６）。
このため、上記(3)の効果に加え、エンジンストールの発生可能性有りと予測されているが、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ以上であるとき、第１締結要素（第１クラッチCL1）を開放状態にすることでエンジンストールを回避した後、第１締結要素の再締結ショックを第２締結要素（第２クラッチCL2）のスリップ締結により抑えながら、速やかに第３走行モード（「WSC走行モード」）に復帰することができる。

(5) 前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の少なくとも一方の駆動力で駆動され、油圧によりその締結状態が制御される前記締結要素へ油を供給する第１のオイルポンプ（メカオイルポンプM-O/P）を備え、前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）以外の駆動源で駆動され、前記締結要素へ油を供給する第２のオイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）を備え、前記エンジンストール予測手段により、エンジンストールの発生の可能性有りと予測され（図５のステップＳ１０でNO）、かつ、エンジン回転数がエンスト判定回転数未満になったとき（ステップＳ１１でYES）、前記エンジンストール回避制御手段は、前記第２のオイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）を駆動し、変速比を最ロー変速比とする変速指示を出力し（ステップＳ１９）、アクセル開度と車速から、車両の走行状態が前記第１走行モード（「EV走行モード」）の領域にあるか否かを判断し、前記領域にないと判断した場合（ステップＳ１７でNO）、前記自動変速機ATが最ロー変速比になるのを待った後（ステップＳ２０でYES）、前記第２締結要素（第２クラッチCL2）を開放状態にして、前記エンジンEngを始動し、前記第２締結要素（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態にして前記第３走行モード（「WSC走行モード」）で走行する（ステップＳ２１）。
このため、上記(3)の効果に加え、エンジンストールの発生可能性有りと予測されているが、エンジン回転数がエンスト判定回転数Ｂ未満であるとき、第１のオイルポンプ（メカオイルポンプM-O/P）による油圧生成が停止するエンジンストールに備えて第２のオイルポンプ（サブオイルポンプS-O/P）の駆動により油圧を確保し、第１締結要素（第１クラッチCL1）を開放状態にすることでエンジンストールを回避した後、第１締結要素（第１クラッチCL1）の再締結ショックを回転数同期により抑えながら、速やかに第３走行モード（「WSC走行モード」）に復帰することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、エンジンストールの発生が予測されたとき、第１クラッチCL1を開放状態（ステップＳ１２）とする例を示した。しかし、１速以外でも第２クラッチCL2をスリップ締結状態としての「WSC走行モード」の開始が可能なユニットの場合は、第１クラッチCL1を開放状態にするのではなく、第２クラッチCL2のスリップ締結を開始するようにしても良い。要するに、第１締結要素（第１クラッチCL1）と第２締結要素（第２クラッチCL2）のうち、少なくとも一方の要素を開放側（開放状態あるいはスリップ締結状態）とするものであれば本発明に含まれる。

実施例１では、自動変速機として、有段階の変速段を自動的に切り替える有段変速機の例を示した。しかし、自動変速機としては、無段階の変速比を自動的に切り替える無段変速機（ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等）を用いた例としても良い。

実施例１では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両等に対しても本発明の制御装置を適用することができる。要するに、駆動系の上流側から順に、エンジン、第１締結要素、モータ、自動変速機、駆動輪を有し、モータと自動変速機の間、あるいは、自動変速機と駆動輪の間、あるいは、自動変速機内に第２締結要素を有するハイブリッド車両であれば適用できる。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ（第１締結要素）
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
AT 自動変速機
CL2 第２クラッチ（第２締結要素）
RL 左後輪
RR 右後輪
M-O/P メカオイルポンプ（第１のオイルポンプ）
S-O/P サブオイルポンプ（第２のオイルポンプ）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (5)

1. エンジンと、モータと、自動変速機と、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記モータから前記自動変速機を介して駆動輪に至るまでの間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、を駆動系に有するハイブリッド車両において、
   前記第１締結要素を開放し前記第２締結要素を締結し、前記モータの駆動力のみで走行する第１走行モードと、前記第１締結要素と前記第２締結要素を締結し、前記エンジンと前記モータの両方の駆動力で走行する第２走行モードと、少なくとも前記第２締結要素をスリップ締結し、前記第２締結要素を介して伝達される駆動力で走行する第３走行モードと、を走行状態に応じて切り替える走行モード切り替え手段と、
   車両減速度を検出する減速度検出手段と、
   車両減速時、前記自動変速機の変速比をロー変速比側に変化させるコーストダウン変速を行うエンジンストール防止制御手段と、
   前記第２走行モードでの走行中、前記減速度検出手段により検出された車両減速度と、前記エンジンストール防止制御手段によるコーストダウン変速状態とに基づいて、エンジンストールが発生するか否かを予測するエンジンストール予測手段と、
   前記エンジンストール予測手段によりエンジンストールの発生が予測されたとき、前記第１締結要素と前記第２締結要素のうち、少なくとも一方の要素を開放側とするエンジンストール回避制御手段と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンストール防止制御手段は、最ロー変速比でエンジンストールと判定されるエンジン回転数であるエンスト判定回転数と、前記エンスト判定回転数になる車速と、現在の変速比から最ロー変速比になるまでに要する変速所要時間を求め、前記エンスト判定回転数になる車速と前記変速所要時間と減速度を用いて最ロー変速比への変速指示を出す必要がある先読み車速を算出し、現在の車速が、先読み車速に設定車速を加えた車速に達すると、前記自動変速機の変速比を最ロー変速比側に変化させるコーストダウン変速を行い、最ロー変速比までダウンしたら前記第２締結要素をスリップ締結する第３走行モードを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンストール予測手段は、現在の車速が先読み車速より上回っている時点で変速比を最ロー変速比とするコーストダウン変速指示が出力されたとき、エンジンストールの発生回避と予測し、現在の車速が先読み車速より上回っている時点で変速比を最ロー変速比とするコーストダウン変速指示が出力されていないとき、エンジンストールの発生の可能性有りと予測することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンストール予測手段により、エンジンストールの発生の可能性有りと予測され、かつ、エンジン回転数がエンスト判定回転数未満になっていないとき、前記エンジンストール回避制御手段は、前記第１締結要素を開放状態にし、前記自動変速機が最ロー変速比になるのを待った後、前記第２締結要素をスリップ締結状態にして前記第１締結要素を再締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記モータの少なくとも一方の駆動力で駆動され、油圧によりその締結状態が制御される前記締結要素へ油を供給する第１のオイルポンプを備え、
   前記エンジンと前記モータ以外の駆動源で駆動され、前記締結要素へ油を供給する第２のオイルポンプを備え、
   前記エンジンストール予測手段により、エンジンストールの発生の可能性有りと予測され、かつ、エンジン回転数がエンスト判定回転数未満になったとき、前記エンジンストール回避制御手段は、前記第２のオイルポンプを駆動し、変速比を最ロー変速比とする変速指示を出力し、アクセル開度と車速から、車両の走行状態が前記第１走行モードの領域にあるか否かを判断し、前記領域にないと判断した場合、前記自動変速機が最ロー変速比になるのを待った後、前記第２締結要素を開放状態にして、前記エンジンを始動し、前記第２締結要素をスリップ締結状態にして前記第３走行モードで走行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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