JP2011068184A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】OOP位置にいる乗員の頭がエアバッグ装置に近づいていた場合であっても、乗員に対して後傾モーメントを強く作用させることがなく、エアバッグの飛び出し力を減衰させることができ、しかも、軽量・安価にて乗員に対する低加害のエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】後傾フラップ15は、その一端側がエアバッグ収納ケース2における車両前方側の固定点15aにおいて固定され、他端側が自由端として構成された長尺の帯状体として構成されている。エアバッグ10を車両の前後方向に包囲した残りの自由端側における余長部15bは、ジグザグ状に折り畳まれた状態で、エアバッグ収納ケース2の乗員側立壁2aとエアバッグ10との間に収納されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置は、車両の衝突時にエアバッグが膨張展開して、運転席や助手席に搭乗した乗員の胸部中央部と頭部とを乗員の前方から拘束することで、乗員に対する安全性の確保を行うことを目的として用いられている。

特に、エアバッグ装置は、助手席に搭乗した乗員が正しい乗車位置に座しているときにあるいは、運転手としての乗員が正しい姿勢で運転しているときに、エアバッグが膨張展開することで乗員に対する安全性を確保することができるように設計されており、エアバッグの展開方向、展開速度、エアバッグ内の内圧等が設定されている。しかし、車両の走行中には、ダッシュボード内に収納している物を取り出したりするため、正しい乗車位置を離れて乗員の頭が助手席用エアバッグ装置を収納しているインストルメントパネルに近づいてしまうこともある。また、運転中においても、運転手が前屈みになったりしたときに、運転手の頭部がハンドル内に装着されたエアバッグ装置に近づいてしまう場合も発生する。

このように、乗員が正しい乗車状態にいない位置をOOP（out of position）位置と呼んでいる。乗員がOOP位置にいるときに、偶然にも車両の衝突事故が発生すると、エアバッグ装置は、乗員が正しい乗車位置に座しているものとして、エアバッグを膨張展開させることになる。また、エアバッグが展開する初期の段階においては、高速で膨張しているエアバッグが、OOP位置にいる乗員と干渉してしまうことのないようにするため、多段インフレータを高度なセンサ機能を備えたコントローラによって制御するようにしている。

乗員がOOP位置にいることを考慮したものではないが、エアバッグが膨張展開するときに、エアバッグが接触するフロントガラスとの間やエアバッグを収納しているエアバッグ収納ケースの開裂扉との間での摩擦力を一定にして、エアバッグのスムーズな展開が確保できるようにしたエアバッグ装置（特許文献１参照。）や、膨張展開する展開初期の段階において、高速で膨張するエアバッグが、乗員や助手席に取り付けたチャイルドシートと早期に干渉してしまうのを回避できるエアバッグ装置（特許文献２参照。）等が提案されている。

特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグの膨張展開時に、エアバッグとフロントガラスとの間に、あるいはエアバッグと破断して開かれた開裂扉との間に、エアバッグの膨張展開とともに展開する介在布が介在できる構成となっている。そして、エアバッグをエアバッグ収納ケース内に収納している状態においては、介在布は、エアバッグの上面側と重なった状態のまま、エアバッグ収納ケース内に収納された構成となっている。

特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、展開規制シートによって、折り畳んだエアバッグを車体前後方向に沿って覆う構成となっている。展開規制シートは、一端がインフレータを支持するリテーナに固定されており、モジュールカバーの内面に沿って配置されている。展開規制シートの長さは、車体前後方向に沿うモジュールカバーの内周寸法よりも大きく構成されており、展開規制シートの余長部分は、蛇腹状に折り畳まれて、エアバッグの前面の上に載せられている。

このエアバッグ装置の展開規制シートとしては、運転席用のエアバッグに用いた場合と助手席用のエアバッグに用いた場合との構成例が示されている。運転席用のエアバッグや助手席用のエアバッグに対して展開規制シートを用いる場合には、展開規制シートの一端が、車両後方側に固定された構成となっている。

特開平８−１０８８１６号公報 特開２００１−３３４９００号公報

特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグが接触するフロントガラスとの間やエアバッグを収納しているエアバッグ収納ケースの開裂扉との間において、摩擦力が一定となるようにするため、上述した間に介在布を介在させることができる構成となっている。

しかし、このエアバッグ装置は、乗員がOOP位置にいるときを想定して介在布を介在させている構成ではないため、介在布の長さとしては、乗員のOOP位置に対応させた長さには構成されておらず、逆に短い長さとして構成されている。また、介在布の収納方法もOOP位置に対応させた収納方法には構成されていない。
即ち、特許文献１に記載されたエアバッグ装置には、OOP位置に対する対策は何ら講じられておらず、OOP位置にいる乗員の頭部が助手席用エアバッグ装置に近づいていたときに、エアバッグが膨張展開した場合についての課題や対策は、開示も示唆もされていない。

特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、膨張展開する展開初期の段階において、高速で膨張するエアバッグが乗員や助手席に取り付けたチャイルドシートと早期に干渉してしまうのを回避させる対策として、展開規制シートが設けられている。そして、展開規制シートの固定点は、車両後方側に固定され、展開規制シートがエアバッグの膨張にともなって運転席側や助手席側に突出しながら、展開規制シートの自由端側が車両前方側から運転席側や助手席側に引っ張られてくる構成となっている。

このように構成されているので、OOP位置にいる乗員の頭部がエアバッグに近づいているときに、エアバッグが膨張展開した場合には、エアバッグの膨張展開に伴って展開規制シートは、乗員の頭部側に突出してくることになる。しかも、展開規制シートの余長部分は、蛇腹状に折り畳まれて、エアバッグ前面の上に載置された構成となっている。そのため、乗員の頭部に展開規制シートの蛇腹状の部分が当接してしまうと、展開規制シートの蛇腹状の部分をサンドウィッチ状に乗員の頭部とエアバッグとによって押圧してしまうことになる。このような場合には、乗員の頭部によって展開規制シートの展開が妨げられることになり、展開規制シートの展開がスムーズに行えなくなってしまう。

また、エアバッグとともに展開する展開規制シートの一端が車両後方側に固定されているので、展開規制シートの自由端側は車両後方側に引っ張られるようにして展開することになる。そのため、展開規制シートの自由端側が、車両後方側に引っ張られる状態で展開することになり、展開規制シートに接触した運転席や助手席にいる乗員の頭部は、展開する展開規制シートによって更に前傾させる方向の力を受けてしまうことになる。

前進走行中の車両が衝突した場合には、乗員に対して乗員を車両の前進方向に移動させる慣性力が働くことになる。乗員がシートベルトで確保されていれば、乗員を車両の前進方向に移動させる慣性力によって、乗員の頭部には前傾モーメントが加わることになる。

そのため、特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグの膨張展開時に、OOP位置にいる乗員の頭がエアバッグ装置に近づいていた場合には、車両の衝突によって前傾モーメントが加わった乗員の頭に対して、車両後方側に引っ張られながら展開する展開規制シートによって、乗員の頭部に対して更に前傾させてしまう前傾モーメントを与えてしまうことになる。このように、OOP位置にいる乗員の頭部がエアバッグに近づいている場合には、特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグによる乗員の安全性の確保が難しくなってしまう。

本願発明は、このような問題点を解決することができ、OOP位置にいる乗員の頭がエアバッグ装置に近づいていた場合であっても、乗員を後傾させる後傾モーメントが乗員に対して強く作用することがなく、エアバッグの飛び出し力を減衰させることができ、しかも、軽量・安価にて乗員に対する低加害のエアバッグ装置を提供することにある。

本願発明の課題は、請求項１〜４に記載された各発明により達成することができる。
即ち、本願発明は、開裂扉で開口部が塞がれたエアバッグ収納ケース内に、折り畳まれたエアバッグを収容したエアバッグ装置において、前記エアバッグ収納ケース及び前記開裂扉と前記エアバッグとの間の隙間に、前記エアバッグと共に展開する後傾フラップを配し、前記後傾フラップの一端側が、車両前方側に固定され、前記後傾フラップの他端側が、自由端として構成され、
前記後傾フラップは、前記エアバッグを包囲する部分と、前記エアバッグを包囲した残りの前記自由端側における余長部とを有する長尺形状に構成され、前記余長部が、前記エアバッグ収納ケースの乗員側立壁と前記エアバッグとの間に収納され、前記エアバッグの膨張により伸長してなることを最も主要な特徴としている。

また、本願発明では、前記エアバッグの膨張展開時に前記後傾フラップが、エアバッグ装置に近接していた乗員の顔及び頭部と前記エアバッグとの間で展開することを主要な特徴としている。

更に、本願発明では、前記余長部をエアバッグ収納ケースの乗員側立壁と前記エアバッグとの間に収納させる構成として、ジグザグ状に畳んだ構成としておくこと、渦巻状に畳んだ構成としておくことをそれぞれ主要な特徴としている。

本願発明では、エアバッグの膨張により展開する後傾フラップを、エアバッグを包囲する部分と、エアバッグを包囲した残りの自由端側に余長部とを有した長尺形状に構成している。そして、後傾フラップの一端側を車両前方側に固定し、余長部をエアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間に収納して、エアバッグの膨張時にはエアバッグの膨張展開に伴って余長部が引き出されながら伸長するように構成している。

このようにエアバッグ装置を構成しておくことによって、OOP位置にいる乗員の頭がエアバッグ装置の近くにいた場合に、車両の衝突によってエアバッグが膨張展開したとしても、エアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間から後傾フラップの余長部をスムーズに引き連れ出していくことができる。

そして、後傾フラップは、膨張展開するエアバッグと乗員の頭部又は顔との間に介在されることになる。エアバッグとしては、後傾フラップからの抵抗力を受けながら膨張展開することになる。このように、エアバッグが膨張展開するときの飛び出し力を後傾フラップによって減衰させることができ、乗員に対するエアバッグからの衝撃を緩和させることができる。

また、後傾フラップの展開方向は、乗員の頭を後傾させる後傾モーメントを与える方向となるので、車両衝突の衝撃によって、前傾させる前傾モーメントが作用している乗員に対して、前傾姿勢を抑えることができる。更に、膨張展開するエアバッグに支えられている後傾フラップの展開方向と併せて、膨張展開するエアバッグによって乗員の前傾姿勢を抑えることができる。

しかも、後傾フラップに設けた余長部は、エアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間に収納されている構成となっている。この構成によって、特許文献２の発明のように、乗員の頭によって蛇腹状の余長部が解けていくのを押さえ付けられてしまうこともなく、スムーズにエアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間から引き出すことができる。その上、後傾フラップによって乗員の頭や顔が、膨張展開初期におけるエアバッグによって直接擦られてしまうことも防止できる。

後傾フラップの余長部をエアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間の隙間に収納させておく構成としては、後傾フラップの余長部をジグザグ状に畳んだ構成として収納させておくことも、渦巻状に畳んだ構成として収納させておくこともできる。このように後傾フラップの余長部を引き出し易い構成としておくことによって、余長部の長さが長く構成されていても、エアバッグ収納ケースの乗員側立壁とエアバッグとの間の隙間から余長部の引き出しをスムーズに行わせることができる。

インストルメントパネルに設けられた助手席用エアバッグ装置の構成を示す断面図である。（実施例） 助手席用エアバッグ装置の作動を説明する断面図である。（実施例） エアバッグ収納ケース内に収納されたエアバッグと後傾フラップを示す断面図である。（実施例） 膨張展開したエアバッグと後傾フラップの状態を説明する斜視図である。（実施例） エアバッグ収納ケース内に収納された後傾フラップの余長部における他の折り畳み例を示す断面図である。（実施例） 膨張展開しているエアバッグの展開状況を後方から見た斜視図である。（実施例） 膨張展開しているエアバッグの展開状況を前方から見た斜視図である。（実施例） エアバッグによって乗員を拘束した状態を後方から見た斜視図である。（実施例） エアバッグによって乗員を拘束した状態を前方から見た斜視図である。（実施例） 首障害値（Nij）及び首部測定器で測定した首部に作用した首上部モーメント（My）に関して、後傾フラップを設けた場合と設けなかった場合とにおける傷害値の比較例を示すグラフである。（比較例）

本願発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明に係わるエアバッグ装置の構成としては、以下で説明する形状、構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、構成であれば、それらの形状、構成を採用することができるものである。このため、本願発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。また、以下の説明では、助手席用エアバッグ装置を例に挙げて説明を行うが、本願発明に係わるエアバッグ装置としては、運転席側に配されるエアバッグ装置に対しても好適に適用することができる。

図１に示すように、車両の助手席側における前方には、軟質塩化ビニル樹脂等の合成樹脂製等からなるインストルメントパネル6が設けられている。インストルメントパネル6の前方上方には、図６、図７に示すようにウインドシールド23が配設されている。図１に示すように、インストルメントパネル6の上面には開口部が形成されており、この開口部内に助手席用エアバッグ装置1が収納されている。

助手席用エアバッグ装置1は、エアバッグ収納ケース2内に折り畳まれて収納されており、エアバッグ収納ケース2は、車両の助手席前方におけるインストルメントパネル6の部位に取り付けられている。車両の前面衝突時あるいは衝突を予知した時に、図示せぬインフレータから噴射されたガスによって車両の後方側、即ち、助手席に搭乗している乗員（図２では、乗員の代わりにダミー20を示している。）の前面側において、乗員の全面を覆うように膨張展開され、乗員を前方から拘束することができる。

図１に示すように、膨張したエアバッグ10が膨出するエアバッグ収納ケース2の開口部は、開裂扉3によって塞がれている。開裂扉3は、インストルメントパネル6に取り付けられており、エアバッグ10の膨張時には、開裂扉3に形成した図示せぬ脆弱腺部が膨張したエアバッグ10によって破断され、開裂扉3は点線で示すように、矢印E、Fの方向に向かって観音開きのように開くことになる。そして、開裂扉3が開いた開口部からは、エアバッグ10が膨出することになる。

開裂扉3に形成したフランジ4には、エアバッグ収納ケース2が、固定部材5を介して取り付けられている。エアバッグ収納ケース2内には、エアバッグ10及びエアバッグ10を包囲している後傾フラップ15が収納されている。

エアバッグ10は、エアバッグ収納ケース2の底部に取り付けた図示せぬインフレータとエアバッグ10に形成したガス導入口を介して接続されている。そして、車両の衝突時あるいは衝突を予知した時に、エアバッグ10は、図示せぬインフレータから噴射されたガスによって膨張展開することができる。

即ち、図６、図７に示すように、インフレータから噴射されたガスによって膨張展開するエアバッグ10によって、乗員（ダミー20）を拘束することができる。図６、図７で示したエアバッグ10は、ツインチャンバ型のエアバッグを示しており、乗員（ダミー20）の左右の肩部を支える右チャンバ11a及び左チャンバ11bを備えた構成となっている。そして、右チャンバ11aと左チャンバ11bとの間の凹部によって、乗員（ダミー20）の頭部（ダミー頭部20a）を侵入させて受け止めることができる。

図６、図７に示す状態から、更にインフレータからのガスがエアバッグ10内に導入されると、図８、図９に示すように、乗員（ダミー20）は前傾姿勢から起こされて、座席21の背もたれとエアバッグ10との間で確保されるようになる。このようして、エアバッグ10が膨張展開することで、車両の衝突による傷害から乗員を保護することができる。図７〜図９では、後傾フラップ15の図示を省略している。

図１に示すように、後傾フラップ15は、その一端側がエアバッグ収納ケース2における車両前方側に固定され、他端側が自由端として構成された長尺の帯状体として構成されている。図３において、エアバッグ収納ケース2内を拡大して示しているように、エアバッグ収納ケース2に固定された後傾フラップ15の部位を固定点15aとして示している。また、図１に示すように、紙面に向かって右側が車両前方側であり、紙面に向かって左側が助手席側である。後傾フラップ15においては、エアバッグ10を車両の前後方向に包囲した残りの自由端側における部分は、余長部15bとして構成されている。

余長部15bは、ジグザグ状に折り畳まれた状態で、エアバッグ収納ケース2の乗員側立壁2aとエアバッグ10との間に収納されている。そして、エアバッグの膨張展開時には、余長部15bはエアバッグ10の膨張に引き連れられながら、順次伸長していくことになる。

即ち、図２に示すように、エアバッグ10が膨張展開するのに連れられて、余長部15bが伸長していくことになる。尚、図２では、エアバッグ10の図示を省略している。ここで、図２を用いて、OOP位置にいた乗員の頭部（図２では、ダミー頭部20aを示している。）が助手席用エアバッグ装置1に近づいている状態で、エアバッグ10が膨張展開した場合について説明を行う。

このときには、膨張展開を開始したエアバッグ10に連れられながら後傾フラップ15は、エアバッグ収納ケース2内から引き出され、乗員の頭部（ダミー頭部20a）とエアバッグ10との間で展開していくことになる。車両の衝突による影響で、乗員（ダミー20）に対して車両前方方向へ向かう慣性力が作用することになる。この慣性力によって乗員（ダミー20）の頭部（ダミー頭部20a）には、回転中心20bを中心とした点線で示す矢印B方向の前傾モーメントが作用することになる。

そして、乗員の頭部（ダミー頭部20a）と接触した後傾フラップ15は、矢印A方向に膨出していくエアバッグ10の膨張によって、乗員の頭部（ダミー頭部20a）に対して矢印D方向に引き出されていくことになる。後傾フラップ15が、矢印D方向に引き出されていくことによって、エアバッグ10の膨張によって乗員の頭部（ダミー頭部20a）に対して与えることになる矢印C方向の後傾モーメントを柔らかく作用させることができる。

この矢印C方向の後傾モーメントによって、乗員（ダミー20）及び乗員の頭部（ダミー頭部20a）を前傾させる前傾モーメントに対抗する後傾モーメントとして作用させることができ、乗員（ダミー20）を座席の背もたれ側に復帰させる足がかりとすることができる。しかも、乗員（ダミー20）を車両前方方向へ向かわせる慣性力に抗しながら、乗員（ダミー20）に損傷を負わせることなく背もたれ側に復帰させることができる。

特に、乗員（ダミー20）と膨張展開しているエアバッグ10との間で、後傾フラップ15が展開していくことになるので、エアバッグ10の膨張力を直に乗員（ダミー20）が受けてしまうのを後傾フラップ15によって防止することができる。そして、乗員（ダミー20）に対するエアバッグからの衝撃を緩和させることができる。しかも、後傾フラップ15との間の摩擦力を受けながらエアバッグ10は、スムーズに膨張展開することができる。

また、後傾フラップ15は、余長部15bが順次引き出されていくことになるため、後傾フラップ15によるエアバッグ10の膨張に対する規制が解除された後においては、乗員（ダミー20）が正規の着座位置に座っていた場合に、乗員（ダミー20）に対してエアバッグ10が作用するのと略同じように、エアバッグ10を乗員（ダミー20）に対して直接作用させることができる。

即ち、図４に示すように、エアバッグ10が膨張展開していく途中までは、後傾フラップ15によってエアバッグ10がエアバッグ収納ケース2から膨出する力を減衰させることができるが、エアバッグ10が所定形状以上に膨張したときには、エアバッグ10は後傾フラップ15による規制を受けずに膨張していくことができる。符号12は、エアバッグ10の膨張形成時に余剰の膨張用ガスを排気するベントホールを示しており、ベントホール12は、エアバッグ10の左右の側部に開口した構成となっている。

特に、助手席の乗員が正規の着座姿勢で座っていたときには、エアバッグ10の膨張初期において後傾フラップ15による規制を多少受けることになるが、直ぐにエアバッグ10は後傾フラップ15による規制を受けずに膨張していくことができる。この場合には、後傾フラップ15としては、開裂扉3の内面とエアバッグ10との間でのスベリを良好に保って、エアバッグ10の膨張展開をスムーズに行わせることにもなる。

エアバッグ10と後傾フラップ15とを構成する部材としては、同一の材質を有する部材によって構成することも、それぞれ別の材質の部材によって構成することもできる。このように構成することによって、エアバッグ10と後傾フラップ15との間における摩擦係数を一定に保つことができ、エアバッグ10をスムーズに展開させていくことができる。

図３に示すように、後傾フラップ15の余長部15bは、エアバッグ収納ケース2の乗員側立壁2aとエアバッグ10の側面との間の隙間内に収納されている。図３では、後傾フラップ15の余長部15bがジグザグ状に折り畳まれ、余長部15bの自由端が乗員側立壁2a側となった状態で、前記隙間内に収納された構成例を示している。前記隙間内に収納される後傾フラップ15の余長部15bを収納させるときの構成例としては、図５（ａ）〜（ｅ）に示すような構成例としておくこともできる。このように構成しておくことによって、エアバッグ10の膨張展開時に、エアバッグ10の膨張に連れられて前記隙間内に収納される後傾フラップ15の余長部15bを滑らかに引き出すことができる。

図５（ａ）には、ジグザグ状に折り畳まれた余長部15bの自由端が、エアバッグ10の側面側とした構成例を示している。図５（ｂ）、（ｃ）には、余長部15bを渦巻状に折り畳んだ構成例を示している。図５（ｂ）では、紙面に対して左巻きに巻き込んだ構成例を示しており、図５（ｃ）では、紙面に対して右巻きに巻き込んだ構成例を示している。

図５（ｄ）には、余長部15bを乗員側立壁2a側から内側に折り畳み、更にエアバッグ10側において内側に折り畳んだ構成例を示している。図５（ｅ）では、余長部15bをエアバッグ10側から外側に折り畳み、更に乗員側立壁2a側において内側に折り畳んだ構成例を示している。

後傾フラップ15の余長部15bを収納させるときの構成例としては、図３、図５（ａ）〜（ｅ）に示すような構成例に限定されるものではなく、エアバッグ10の膨張に連れられて前記隙間内に収納されている余長部15bを滑らかに引き出すことができる構成であれば、他の収納構成を採用することができる。また、後傾フラップ15の余長部を収納させるときに、余長部15bを折り畳んだりする代りに、折り目を付けないで畳んだだけの状態としておくこともできる。

図１０を用いて、本願発明のように後傾フラップ15を備えた場合と、後傾フラップ15を備えなかった場合とについて、首障害値（Nij）及び首部測定器で測定した首部に作用した首上部モーメント（My）に関するそれぞれの傷害値について説明する。図１０で用いているデータは、OOP位置にいるダミーの頭部が助手席用エアバッグ装置の近傍に位置している条件下で行った試験結果である。

図１０（ａ）には、首障害値（Nij）を示しており、後傾フラップ15を備えなかった場合（対策前）では首障害値（Nij）が１．１であるのに対して、後傾フラップ15を備えた場合には、首障害値（Nij）が０．３にすることができる。即ち、本願発明のように後傾フラップ15を備えた場合には、後傾フラップ15を備えなかった場合よりも首障害値（Nij）を１／３以下に小さくすることができ、ダミー20のダミー頭部20aのみが極端に後傾してしまう状態を容易に抑制しておくことができる。

図１０（ｂ）には、首部測定器で測定した首部に作用した首上部モーメント（My）を示している。縦軸は、Ｎ・ｍ（ニュートン・メートル）で示されるモーメント力であり、横軸は、車両の衝突が生じてからの経過時間（ｍｓ、マイクロ秒）である。図１０（ｂ）における太線が、本願発明のように後傾フラップ15を備えた場合を示しており、細線が後傾フラップ15を備えなかった場合（対策前）を示している。

図１０（ｂ）に示すように、本願発明のように後傾フラップ15を備えた場合では、ダミー20の首部に作用した首上部モーメント（My）としては、正方向への首上部モーメント（My）は最大でも約１０Ｎ・ｍであり、負方向への首上部モーメント（My）としては最大でも約２０Ｎ・ｍである。即ち、車両の衝突後には、最初に正方向に首上部を曲げるモーメントが作用するが、その大きさは最大でも約１０Ｎ・ｍとなっている。その後、逆方向に首上部を曲げるモーメントが作用するが、その大きさは最大でも約２０Ｎ・ｍとなっている。そして、揺れ戻しによって再び正方向に首上部を曲げるモーメントが作用するが、その大きさは最大でも約１０Ｎ・ｍとなっている。このように、正方向への首上部モーメント（My）の最大値と負方向への首上部モーメント（My）の最大値との差は、最大でも約３０Ｎ・ｍとなっている。

これに対して、後傾フラップ15を備えなかった場合（対策前）では、正方向への首上部モーメント（My）は約７０Ｎ・ｍ近くにまで達し、負方向への首上部モーメント（My）は約１５Ｎ・ｍとなっている。更に負方向への首上部モーメント（My）が作用した後の揺れ戻しにおいて、２度に亘って約１８Ｎ・ｍのモーメントと約３０Ｎ・ｍのモーメントが首部に対して作用することになる。

そして、後傾フラップ15を備えなかった場合（対策前）には、正方向への首上部モーメント（My）の最大値と負方向への首上部モーメント（My）の最大値との差は、最大で約８５Ｎ・ｍとなってしまう。このため、首部に対する損傷は、大きなものとなってしまい、所謂むち打ち症になってしまう危険性が高くなる。

これに対して、後傾フラップ15を備えた場合には、正方向への首上部モーメント（My）の最大値と負方向への首上部モーメント（My）の最大値との差は、後傾フラップ15を備えなかった場合の１／３近くまで減少さることができ、首部に対する損傷が生じるにしてもその損傷は小さくてすむ。

このように、本願発明では、車両前方側に一端部を固定し、他端部を自由端として余長部15bとして構成した後傾フラップ15を備えるという簡単な構成で、しかも、後傾フラップ15を安価に構成することができる。そして、OOP位置にいる助手席の乗員の頭部が助手席用エアバッグ装置1の近くにいるときに、エアバッグが膨張展開を開始したとしても、助手席の乗員に対する安全性を大幅に確保することができる。

以上においては、助手席用エアバッグ装置1について説明を行ったが、本願発明に係わるエアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置に限定されるものではなく、運転席用のエアバッグ装置としても好適に適用することができる。運転席用のエアバッグ装置として適用する場合には、助手席及び助手席の乗員についての説明を、それぞれ運転席及び運転手である乗員として読み替えることで、運転席用のエアバッグ装置としての作用を説明することができる。

本願発明は、エアバッグ装置に対して好適に適用することができる。

１・・・助手席用エアバッグ装置、
２・・・エアバッグ収納ケース、
６・・・インストルメントパネル、
１０・・・エアバッグ、
１５・・・後傾フラップ、
１５ｂ・・・余長部、
２０・・・ダミー、
２０ａ・・・ダミー頭部。

Claims (4)

1. 開裂扉で開口部が塞がれたエアバッグ収納ケース内に、折り畳まれたエアバッグを収容したエアバッグ装置において、
   前記エアバッグ収納ケース及び前記開裂扉と前記エアバッグとの間の隙間に、前記エアバッグと共に展開する後傾フラップを配し、
   前記後傾フラップの一端側が、車両前方側に固定され、前記後傾フラップの他端側が、自由端として構成され、
   前記後傾フラップは、前記エアバッグを包囲する部分と、前記エアバッグを包囲した残りの前記自由端側における余長部とを有する長尺形状に構成され、
   前記余長部が、前記エアバッグ収納ケースの乗員側立壁と前記エアバッグとの間に収納され、前記エアバッグの膨張により伸長してなることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグの膨張展開時に前記後傾フラップが、エアバッグ装置に近接していた乗員の顔及び頭部と前記エアバッグとの間で展開することを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記余長部が、ジグザグ状に畳まれて前記エアバッグ収納ケースの乗員側立壁と前記エアバッグとの間に収納されてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記余長部が、渦巻状に畳まれて前記エアバッグ収納ケースの乗員側立壁と前記エアバッグとの間に収納されてなることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。

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